Foto 891: Eifelrennen 1927

 

A primeira fila para a primeira Eifelrennen realizada no então novo circuito de Nurburgring, em 19 de junho de 1927. A Mercedes tomou conta da primeira fila tripla que contou dois Mercedes Benz S para Adolf Rosenberger (#1) e a estrela alemã em ascenção Rudolf Caracciola (#2). O terceiro Mercedes Benz K foi conduzido por Von Mosch (#3). A prova foi vencida por Caracciola após 3 Horas e 33 minutos de corrida e de quebra ainda fez a melhor volta, com o tempo de 17min 11s para cobrir os 28km de extensão do circuito que usou sua extensão total ao juntar o Nordschleife e o Südschleife. Um dia antes foi realizada uma prova de motos, que foi vencida por Tony Ulmen com um Velocette.

A Eifelrennen - Corridas de Eifel, numa tradução livre - teve o seu inicio em 1922 quando foi criada em inspiração a já clássica prova Targa Florio, usando vias publicas de cidades e vilarejos da região de Eifel. A corrida não tinha classes divididas, permitindo qualquer tipo de veiculo para a competição - desde carros, passando pelas motos e bicicletas com motor. As condições do traçado, que já era precário, piorou conforme o passar do tempos onde a lama era uma constante. Outro fator que contribuiu para que carros e motos corressem separadamente, foi o aumento em acidentes fatais - mas isso continuou mesmo com a separação das duas modalidades no decorrer dos anos.

A idealização do circuito de Nurburgring - que era um desejo já antigo do automobilismo alemão desde a derrota das equipes alemãs frente a FIAT na "Kaiserpreis" (Prêmio Kaiser) de 1907, prova vencida por Felice Nazzaro - apareceu após as primeiras edições da Eifelrennen e em setembro de 1925 foi inciada a construção do complexo para em junho de 1927, quase dois anos depois, a pista receber a primeira prova de carros da sua história que foi a Eifelrennen. No ano seguinte, a parte sul do circuito, a Südschleife, foi usada para a realização da prova, fato que voltaria a se repetir em 1931, 1958 e 1968. 

A Eifelrennen sumiu do mapa nos anos 80, mais precisamente em 1984, após a inauguração do circuito Grand Prix uma vez que a tradição da prova era para os fórmulas - a corrida fez parte do calendário da Fórmula 2 de 1964 até 1983 e antes disso ficou no calendário da Fórmula-Júnior de 1959 até 1963 -, mas realizado no Nordschleife. Sem os fórmulas no velho "Green Hell", a corrida não foi realizada, porém ela retornou em 1986 como parte do DTM e foi vencida por Volker Weidler com um Mercedes Benz E190. 

O último Eifelrennen remonta a 2003 quando a Fórmula 3000 realizou a sua etapa no circuito Grand Prix e a vitória ficou para o italiano Gianmaria Bruni. 

Para este ano de 2020, para compor o calendário da Fórmula-1, a pista de Nurburgring retorna ao Mundial com uma corrida intitulada como Grande Prêmio de Eifel, como uma clara homenagem a famosa Eifelrennen, nos dias 9, 10 e 11 de outubro. 

Foto 890: GP da Espanha, 1935

A vitória que coroou Rudolf Caracciola como Campeão Europeu de 1935, no GP da Espanha realizado em Lasarte. Este foi a corrida final do Campeonato Europeu de Pilotos de 1935. 

A principio a corrida parecia desenhada a favor da Auto Union - que levara quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Piestch, que ficou de fora como piloto reserva - que conseguiu bons tempos nos testes, principalmente com Rosemeyer. Para a Mercedes - que levou três W25, sendo dois modelos B para Luigi Fagioli e Manfred Von Brauschitsch e um A para Rudolf Caracciola - os testes foram apenas para acerto. A classificação foi inexistente para esta etapa, onde usaram o sistema de sorteio e formaram um grid interessante com os 14 participantes onde a primeira fila foi feita com Jean Pierre Wimille (Bugatti T59) na pole, Bernd Rosemeyer em segundo e Achille Varzi em terceiro; Tazio Nuvolari, que estreava a nova Alfa Romeo 8C-35, em oitavo; na penúltima fila aparecia Manfred Brauschitsch, Marcel Lehoux (Maserati 6C-34) e Rudolf Caracciola .

A prova teve um dominio da Auto Union iniciado por Rosemeyer que ficou na liderança em parte da primeira volta, até que Hans Sutck assumiu o comando. Essa prova foi caótica devido as más condições do traçado espanhol que em vários pontos soltava pedras, e isso ocasionou várias quebras de para-brisas que levou os pilotos a substituírem as peças quebradas. Achille Varzi foi quem se deu pior com esta situação, uma vez que precisou parar no box com o rosto levemente cortado pelos estilhaços de vidro do seu para-brisa e acabou entregando o comando para Paul Piestch - que largaria em oitavo, mas acabou nem comparecendo ao grid. Varzi retornaria ao comando do Auto Union e até com boa velocidade, mas uma quebra de transmissão o fez abandonar na volta 23.

Hans Stuck liderou a prova até a 12ª volta com boa vantagem sobre Caracciola e mesmo com o piloto da Mercedes conseguindo em algumas situações descontar a vantagem, Stuck mantinha o controle da corrida. Porém, naquela mesma volta, o seu Auto Union apresentou problemas de embreagem o que obrigou a sua ida aos boxes. Perdeu a liderança para Caracciola e ainda retornou, para abandonar no final da volta 13 com a embreagem quebrada. 

Para Rudolf Caracciola, que havia escalado bem o pelotão na primeira volta ao ultrapassar sete carros, lhe restou apenas manter a liderança e vencer o GP espanhol com uma trinca da Mercedes no pódio, tendo Luigi Fagioli (que vencera a edição de 1934, escrita brevemente aqui no blog) em segundo e Manfred von Brauschitsch em terceiro. 

 Este GP foi o derradeiro da Espanha, que voltaria a sediar outra corrida apenas em 1951 quando fez parte do novo Campeonato Mundial de Pilotos da recém criada Fórmula-1.

Bernd Rosemeyer no Mercedes W25 no mesmo final de semana do GP da Espanha. Há quem diga que
Rudolf Caracciola tentou convencê-lo a ir para a Mercedes, mas Bernd acabou optando pela Auto Union onde ele estreou naquele ano de 1935. Ao seu lado na foto o lendário Alfred Neubauer, o grande chefe da Mercedes. 

88ª 24 Horas de Le Mans – Três vezes Toyota

 

(Foto: Toyota)

Vencer em Sarthe tem sempre um gosto diferente. É sinal que conseguiu passar por todos os percalços para chegar ao topo e vencer seus melhores adversários, seja na base de total competência ou até mesmo na sorte de estar no momento certo que um problema possa aparecer ao seu rival e aproveitar a oportunidade de escrever seu nome na história. A Toyota passou pelas mais variadas situações até chegar a sua primeira conquista em Le Mans: os dolorosos problemas que enfrentou em 98 e 99 tiraram deles duas oportunidades de ouro de vencer a grande prova com o seu icônico GT-One, que talvez tenha até ganho grande fama por ter ficado no quase em Le Mans quando estava próximo de entrar para a já gloriosa galeria de vencedores das 24 Horas de Le Mans. Isso sem contar no primeiro dissabor que sofreram já em 1994.

A retomada do Mundial de Endurance a partir de 2012 significou, também, mais uma chance para que a Toyota voltasse à classe principal do Endurance e renovasse as suas esperanças de um dia conquistar Le Mans. Passou próximo em 2014, 2017 e em 2016 a apunhalada naquela fatídica penúltima volta foi um golpe de misericórdia que ainda é sentida toda vez que é assistido um vídeo ou lido algo sobre aquele dia. Mas a recompensa ainda viria. Cedo ou tarde, mas viria.

As últimas edições das 24 Horas de Le Mans acabaram indo para a Toyota, que pode, enfim, sair da incomoda fila e enterrar de vez seus fantasmas que tanto assombravam em Le Mans, porém temos que reconhecer que a falta de uma grande equipe deixou de abrilhantar estas conquistas. As saídas de Audi e Porsche do cenário da LMP1 Hibrida mostrou o real fosso que sempre separou as fabricantes das equipes particulares, como é o caso da Rebellion e isso trouxe uma grande polêmica em torno das vitórias da Toyota terem sido as mais fáceis da história por conta de não haver com quem se confrontar. Uma certa repulsa sobre a Toyota existiu nestas últimas edições causada exatamente pela falta dessa competitividade, onde o desejo de muitos era ver a Toyota não completar para que outra equipe particular vencesse.

Eu entendo perfeitamente o desejo dos fãs em não ver um domínio se expandir de forma torne aquilo chato, enjoativo – como tão bem conhecemos na Fórmula-1, principalmente nos últimos anos. Deve ter sido espetacular presenciar a conquista da Rondeau em 1980 ao desbancar a Porsche, ou então ver a mesma Porsche perder para a Jaguar em 1988 após um período inabalável de conquistas em Sarthe de 1981até 1987, coroando e mitificando seus lendários 956 e 962. Sem dúvida alguma, quem presenciou estes dois momentos, devem ter festejado bastante. Mas sobre a situação atual, o ranço chega ser um tanto chato tratando a Toyota como a grande vilã de um regulamento criado para privilegiar as fabricantes e sem dar um respaldo para as particulares – que como todos nós sabemos, é quem constroí as bases para que o automobilismo, seja ele de topo ou não, consiga alcançar o sucesso. As grandes fabricantes dão um bom retorno de mídia, mas são as particulares que levam o piano quando as coisas vão de mal a pior. Se caso a ACO/ FIA tivessem pensado mais nessa turma, talvez não ficássemos restritos a Rebellion como única particular a sobreviver até este 2020 como uma das equipes originais que alinharam para a primeira corrida dessa retomada do Mundial de Endurance em 2012, na já distante 12 Horas de Sebring.

Para a Toyota só restou aproveitar bem a oportunidade e cravar suas três conquistas e, mesmo que alguns azares tenham acompanhado os tripulantes do carro #7, as conquistas de Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi – falando especialmente destes dois – foi louvável, uma vez que fazem parte do projeto desde 2012.

Para a Toyota foi o fechamento de um período que parecia mais uma vez fadado aos azares, mas que termina da melhor forma possível. Mesmo que alguns torçam o nariz.

LMP1: A terceira para a Toyota

(Foto: Toyota)

Apesar de todo favoritismo da Toyota existia uma ponta de esperança de que a Rebellion pudesse dar algum combate aos japoneses. Os treinos levantaram essa hipótese com o bom andamento dos carros #1 e #3 da equipe suíça e a Hyperpole, com uma sensacional volta de Gustavo Menezes a bordo do R13 #1, gerou mais expectativa de que uma possível disputa pudesse acontecer em algum momento.

Mas a largada e a primeira volta foi o único momento que a Rebellion pode, de fato, confrontar a Toyota quando Bruno Senna tentou eclipsar o Toyota #7 de Mike Conway até a chegada da Dunlop quando o Toyota deixou o Rebellion a cargo do gêmeo #8 conduzido por Sebastien Buemi. Até a conclusão da primeira volta, Senna e Buemi duelaram fortemente pela primeira posição, com o brasileiro conseguindo rechaçar os ataques nas longas retas. Mas o melhor contorno do TS050 na parte sinuosa acabou por pegar o carro suíço e dar a Toyota a dobrinha desde o inicio da prova. Assim acabava qualquer chance da Rebellion tentar algo contra a equipe japonesa.

A Toyota tinha apenas o trabalho de abrir distancia para os suíços e deixar que a corrida ficasse nas mãos de uma de seus dois trios, que se revezaram na liderança em todas as paradas de box e em algumas situações onde disputaram diretamente a liderança. Porém, a Toyota sofreu dois sustos que poderiam ter jogado por terra a oportunidade de vencer pela terceira vez em Sarthe: primeiramente o #8 que teve de fazer reparos na parte de refrigeração dos freios (que foi feito durante o regime de SC na sétima hora) e voltou ainda em segundo e depois o #7 que teve de mudar o turbo na 13ª hora de prova com a corrida em andamento, fazendo perder quase meia hora nos boxes e ficando quatro voltas de atraso para o Rebellion #3 que ia em terceiro. Um tremendo desastre para o trio formado por Kamui Kobayashi/ Jose Maria Lopez/ Mike Conway.

Mas os problemas não ficaram restritos a Toyota, sendo que a Rebellion teve que mudar a sessão dianteira do #1 e acabou perdendo a segunda posição para o #3 e que seria retomado já na hora final, quando #3 apresentou problemas na embreagem assim que Louis Deletraz assumiu o carro no lugar de Romain Dumas – que fizera um belo stint ao rechaçar os ataques de Gustavo Menezes – causando certo atraso na saída deste dos boxes. E as coisas pioraram quando o mesmo Deletraz escapou na Indianapolis e precisou ir aos boxes para fazer reparos e assim perdeu o terceiro posto para o Toyota #7 que conseguiu subir ao pódio. Para a Rebellion, que fez a sua última aparição nas 24 Horas de Le Mans, foi uma grande pena não ter ido com seus dois carros para os três primeiros. Mas o grande trabalho de Bruno Senna/ Norman Nato/ Gustavo Menezes foi louvável desde os treinos e de quebra ainda arrendou a melhor volta da corrida feita por Bruno Senna. Uma despedida digna de uma das equipes mais queridas do campeonato.

Já a ByKolles vinha numa corrida decente, sem grandes problemas até que uma asa solta jogou o carro contra a barreira de pneus da Curva Dunlop. Eles abandonariam mais tarde.

Para  Toyota foi a sua terceira conquista consecutiva e também para Kazuki Nakajima e Sebastien Buemi, dois caras que fazem parte do projeto desde 2012.

 

LMP2: Uma grande vitória para a United Autosport

(Foto: United Autosport)

Era uma classe que aparentava ter bastante candidatos a vitória. Se olharmos desde os treinos, o Racing Team Nederland aparentava ter uma pequena superioridade e que foi logo igualada pela United Sports, especialmente com o #22 conduzido por Paul Di Resta/ Phill Hanson/ Filipe Albuquerque, durante os treinos. A grande volta de qualificação de Di Resta na Hyperpole foi a constatação de que a United estava no jogo – isso sem contar no #32 que foi conduzido por Will Owen/ Alex Brundle/ Job Van Uitert. A corrida nessa classe prometia ser das boas, e ainda tinha equipes tradicionais para entrar na jogada com a Signatech Alpine – então atual campeã -, G-Drive, JOTA Sport, Jackie Chan DC Racing... 

A prova foi bem disputada, diga-se. Até ao anoitecer algumas equipes estiveram batalhando pela liderança e sempre contra os dois carros da United Autosport que chegou a ter #22 e o #32 disputando ferozmente a liderança em várias ocasiões. Conforme seus rivais iam caindo no decorrer da horas, a United ia ficando cada vez mais isolada com as duas primeiras posições bem sólidas. Racing Team Nederland – que chegou disputar a liderança nas primeiras horas – High Class – que esteve muito bem, principalmente quando Kenta Yamashita estava ao volante – Jackie Chan DC Racing – que teve a bizarra desclassificação por conta de um de seus pilotos que usado o whatsapp para se comunicar com a equipe após o carro ter ficando parado em um dos trechos do circuito, sendo que única comunicação a longa distância que pode ser feita é por via rádio – foi alguma das equipes que tiveram hipóteses de tentar ameaçar o domínio da United nesta edição.

Porém a United perderia seu #32 por problemas, sendo recolhido para os boxes e voltando para a prova após longo período de reparos e isso deixou o #22 exposto ao possível ataque do #38 da JOTA Sport que esteve por muito tempo em terceiro lugar. Esse suspense durou até próximo do fim da corrida, quando o #38 estava com três segundos de atraso e fez muitos pensarem que completaria a prova sem fazer mais uma parada de box. Para alivio de todos, o carro da JOTA Sport foi aos boxes e garantiu ao trio do #22 a chance de ter umas voltas finais de maior tranquilidade para vencerem em Sarthe.

Nesta prova tivemos dois pontos interessantes para ser destacados: o grande trabalho do trio feminino formado por Tatiana Calderon/ Sophia Flörsch/ Beitsker Visser que conduziram o Oreca 07 #50 da Richard Mille até o nono lugar. Foi a primeira participação delas em Sarthe. E o outro destaque que ficou por conta do Signatech Alpine #36 de Andre Negrão/ Thomas Laurent/ Pierre Ragues que conseguiram se recuperar do vazamento de água que foi constatado logo na primeira volta que fez perderem muitas voltas para o reparo. Chegaram em quarto na classe e com três voltas de atraso para os vencedores da P2. Não fosse o problema, talvez a história podia ter sido diferente para o desfecho na LMP2.

LMGTE-PRO: Aston Martin vence a batalha contra a Ferrari

(Foto: Aston Martin)

Apesar do esvaziamento dessa categoria ter deixado um pouco menos atrativa do que nos últimos anos, a disputa de Aston Martin e Ferrari foi o ponto alto. Os treinos já denunciavam a grande forma dos dois carros da Aston (#95 e #97) e isso trazia a desconfiança se haveria alguém para desafiá-los. A Porsche deu o ar da graça com seu novo 911 RSR-19 que teve um baixo rendimento no primeiro treino e depois reagiu, para chegar até a pole position através do #91 com uma bela volta de Gianmaria Bruni.

Mas a corrida foi outra história e logo Aston Martin e Ferrari deixaram os Porsche para trás, que mostraram estar sem ritmo algum para acompanhar a velocidade dos carros ingleses e italianos. Até mesmo os Ferrari da Weathertech e Risi Competizione estiveram na cola da Porsche, que fez uma das edições mais apagadas da marca nessa classe em tempos. A falta de desenvolvimento do novo carro foi sentido.

O decorrer das horas mostrou que a batalha se daria entres o dois Ferrari da AF Corse (#51 e #71) e entre o Aston Martin Vantage #97. Se os Ferrari conseguiam um melhor contorno de curva, o Aston Martin conseguia na velocidade de reta, como ficou bem visto em algumas situações. Em certa parte da noite, Daniel Serra ficou com o Ferrari #51 encaixotado no Aston Martin #97 conduzido na situação por Harry Tincknell - que fez uma grande jornada nesta edição – sem conseguir ameaçar pelo simples fato do carro inglês ter uma ótima velocidade de reta e também por tracionar melhor nas saídas de curva. A única vantagem dos Ferrari era nas freadas, como chegou acontecer em algumas situações onde eles chegaram superar o Aston Martin. Mas sem grande aproximação ou erro, ficava difícil conseguir algo.

A Ferrari perdeu o #71 com pneu furado ainda nas retas da Hunaudières e isso fez perder muito tempo, deixando o #51 no mano a mano. Todos os seis pilotos se confrontaram entre si e sempre com vantagem para o trio da Aston Martin #97 formado por Maxime Martin/ Alex Lynn/ Harry Tincknell. O ritmo forte do trio do #97 e mais a troca de freios por parte do Ferrari #51 fez aumentar a diferença e isso foi crucial para que a Aston chegasse a vitória com muito mais tranquilidade, sendo a diferença entre eles chegou a quase uma volta de vantagem.

Foi uma grande conquista para a Aston Martin, que havia ficado com o gosto amargo em 2019 quando dominou os treinos e todos esperavam que eles fossem os grandes favoritos e acabaram sucumbindo. Mas desta vez, salvaram a vitória com o #97 e ficaram em terceiro com o #95, formado por Nick Thiim/ Marco Sorensen/ Richard Westbrook. Daniel Serra/ Alessandro Pier Guidi/ James Calado ficaram em segundo.

 

LMGTE-AM: Vitória da Aston Martin através da TF Sport

(Foto: TF Sport)

O favoritismo da Aston Martin em Le Mans se estendeu até essa classe. Era impossível não apontar que o carro #98 de Paul Dalla Lana/ Ross Gunn/ Augusto Farfus não levasse a vitória aqui. E se não fosse eles, certamente a TF Sport com seu Aston Martin #90, pilotada pelo trio Salih Yoluc/ Charles Westwood/ Jonathan Adam, pegariam essa oportunidade. E foi o que aconteceu: mesmo com estes dois carros se revezando na dianteira da classe – fora algumas intervenções dos Porsche da Project 1 e Dempsey Proton e do Ferrari da AF Corse, que se aproveitavam dos períodos de parada de boxe para tirar uma casquinha da liderança – a liderança na geral ficou sempre se revezando entre eles, até que o #98 teve sérios problemas de suspensão e precisou ir aos boxes durante a noite onde acabou sendo recolhido para o conserto.

Com o caminho aberto, o Aston Martin #90 construiu uma boa vantagem para os demais que acabou sendo o suficiente para que não fosse atrapalhado no período do último Safety Car e mantivesse a grande diferença sobre os demais que chegou beirar quase uma volta. Foi a primeira vitória da TF Sport em Le Mans.

88a 24 Horas de Le Mans - Final

 

O acidente do #39 da Graff Racing logo na abertura da última hora deu uma bela animada no pelotão da LMGTE-AM, onde os carros da Dempsey, AF Corse e Project 1 batalharam de forma visceral pela segunda posição. Melhor para o #77 da Dempsey e o #83 da AF Corse que levaram a melhor e ocuparam as duas últimas posições no pódio daquela classe, onde o Aston Martin da TF Sport esteve intocável desde a parte noturna.

O suspense ficou entre o #22 da United Autosport e o #38 da JOTA Sport, onde o #22 foi aos boxes faltando 12 minutos para o fim e quase caindo na armadilha da gravilha. Todo o temor da equipe foi dissipado quando o #38 da JOTA precisou fazer sua parada faltando 4 minutos para o final. 

A Toyota passou para vencer sua terceira 24 Horas de Le Mans consecutiva com o trio formado por Kazuki Nakajima/ Sebastien Buemi/ Brendon Hartley, encerrando assim a era dos LMP1 Hybrid em Sarthe. 

O texto completo sobre essa 88a edição sairá mais tarde.

88a 24 Horas de Le Mans - 23a Hora

 

O Ferrari #51 da AF Corse, que ocupa a 2ª colocação na LMGTE-PRO

Sempre alguma drama há de aparecer nos momentos finais.

A escapada de Louis Deletraz na Indianápolis ao final desse horário deixa o terceiro lugar no pódio na mão do Toyota #7, uma vez que a chance disso acontecer era bem menor já que o carro japonês tinha uma volta de desvantagem - e devem tomar uma punição por conta do carro ter tirado as rodas enquanto estava suspenso.

Na LMP2 uma luz no fim do túnel com aproximação do #38 da JOTA Sport que está a caça do #22 da United Autosport.

Nas demais classes, nenhuma modificação.

88a 24 Horas de Le Mans - 22a Hora

 

A disputa entre os dois Rebellion se estendeu por quase toda essa última hora. Se Gustavo Menezes tinha mais velocidade, Romain Dumas conseguia se livrar mais fácil dos retardatários. 

A ultrapassagem do #1 sobre o gêmeo #3 se deu nas paradas de box, quando houve também a troca de pilotos com Dumas saindo para dar lugar a Deletraz no #3 e depois Menezes saindo para Nato assumir o comando do #1. 

Na LMGT-PRO a disputa está bem arrefecida, apesar de ainda existir um duelo mais intenso para o final: o Aston Martin #97 leva mais de um minuto de vantagem sobre o Ferrari #51.

Nas demais classes, os líderes continuam os mesmos.

88a 24 Horas de Le Mans - 21a Hora

 

E que batalha que fomos presenteados nessa 21a hora, onde os dois Rebellion entraram em confronto pela segunda posição. E ainda tem o Toyota #7 que conseguiu descontar uma das voltas e está a uma do terceiro colocado. 

O Rebellion #1 se encontra em terceiro e tem ritmo suficiente para tentar atacar, porém a maior experiência de Romain Dumas no #3, principalmente na hora de negociar as ultrapassagens nos retardatários, sobressai em relação a Gustavo Menezes que está no Rebellion #1. É um duelo que promete bastante pelas horas restantes. 

Outra disputa que se mantém viva, ainda que ambos não estejam próximos, é pela LMGT-PRO: neste momento o Aston Martin #97 é o líder, levando mais de um minuto sobre o Ferrari #51. E fica claro que eles estão mais dependentes das estratégias de box para tentar arrancar a vitória nesta classe. 

Para as outras classes, os líderes são os mesmos das últimas horas.

88ª 24 Horas de Le Mans - 20ª Hora

O amanhecer em Sarthe

 Ainda que as coisas estejam tranquilas, é sempre bom tomar todos os cuidados. Esta foi mais uma hora onde tudo transcorreu sem maiores problemas e os líderes se mantiveram inalterados. 

A única classe que ainda mantém uma possível batalha é a LMGTE-PRO, onde o Aston Martin #97 lidera com uma boa diferença para o Ferrari #51, porém, faltando ainda cerca de três horas para terminar, é de esperar mais um duelo entre estes dois carros pela vitória nesta classe.

88ª 24 Horas de Le Mans - 19ª Hora

O lider da LMGTE-PRO

Esta última hora veio para nos dar um pouco mais de emoção e nos mostrar, também, que ainda tem tempo para acontecer de tudo em Sarthe. 

O Rebellion #1 precisou ir aos boxes para trocar a dianteira do R13 e assim acabou perdendo a segunda colocação para o gêmeo #3. Tivemos a rodada do Ferrari #60 da Iron Lynx na Dunlop, onde o carro ficou parado na brita e retornou. O Porsche #89 da Project 1 levou um tremendo susto ao ver o pneu dianteiro direito estourar em plena Porsche Curve. O #34 da Inter Europol também visitou a caixa de brita, mas foi retirado. 

A liderança na LMP1 é do Toyota #8; na LMP2 do United Autosport #22; na LMGTE-PRO do Aston Martin #97 e no LMGTE-AM do Aston Martin #90

88a 24 Horas de Le Mans - 18a Hora

 

A noite deu lugar a luz em Sarthe, mas a maratona ainda continua forte para todos. Seja para aqueles que querem apenas concluir a prova ou para os que querem colocar seu nome na história dessa grande corrida. 

Para os tripulantes do Signatech Alpine #36 certeza que foi uma edição das mais puxadas. O ritmo que cada um desse trio precisou colocar na pilotagem para recuperar o tempo perdido logo no início, é digno de grande respeito. Neste momento Thomas Laurent/ André Negrão/ Pierre Ragues ocupam a sétima colocação na LMP2. A liderança nesta classe pertence ao #22 da United Autosport.

A liderança na LMP1 é do Toyota #8; na LMGTE-PRO do Aston Martin #97; e no LMGTE-AM do Aston Martin #70. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 17ª Hora

O feixe de luz em direção a Tertre Rouge

 Mais uma vez a hora foi animada com a disputa entre o Aston Martin #97 e o Ferrari #51, onde o carro italiano estava na liderança e não conseguiu resistir os ataques com Aston #97 e perdeu a liderança. Porém, com as paradas de box, o Ferrari recuperou a liderança com o aston Martin #97 em segundo e o Aston Martin #95 em terceiro. 

Na LMGTE-AM a liderança continua com o Aston Martin #90 e com quase uma volta de vantagem sobre o Porsche  #77 da Dempsey-Proton. Em terceiro aparece o Porsche #56 da Team Project 1. 

Na LMP1 a liderança segue com o #8, a segunda posição para o Rebellion #1 e a terceira para o outro Rebellion #3. 

Na LMP2 o #32 da United Autosport voltou a pista após um longe periodo tentando arrumar a seção traseira e ocupa a 15 posição. A liderança segue com o outro carro da United Autosport, o #22, que tem cinquenta segundos de vantagem sobre o #38 da JOTA Sport. Em terceiro aparece o #31 da Panis Racing que trava grande duelo contra o #26 da G-Drive. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 16ª Hora

O #50 da Richard Mille Racing, conduzido por Tatiana Calderon/ Sophia Flörsch/ Beitske Visser.
Neste momento elas ocupam a 11ª posição na LMP2 

 Uma das horas mais tranquilas, que teve apenas uma curta movimentação já proximo do fim da sexta hora de corrida quando o Ferrari da #75 da Iron Lynx chgou nos boxes soltando bastante fumaça e foi recolhido para a garagem. O #32 da United Autosport parou nos boxes e também foi levado para a garagem e logo se concentraram na seção traseira do Oreca. O carro ocupava a segunda posição na LMP2. O Aston Martin #98 foi aos boxes para troca dos freios, mas verificou problemas na suspensão também - e isso sugere que vão ficar algumas voltas por lá. 

A liderança na LMGTE-AM continua com o Aston Martin #90 da TF Sport e com a ida do Aston Martin #98 aos boxes, o Porsche #77 da Dempsey-Proton assumiu o segundo posto e o Porsche #56 da Team Project 1 o terceiro lugar. 

Na LMGTE-PRO a liderança é do Ferrari #51 que tem neste momento Daniel Serra no comando, seguido pelo Aston Martin #97 em segundo - com Harry Tincknell no comando - e em terceiro o Aston Martin #95 que tem Marco Sorensen ao volante. 

Na LMP2  a liderança continua com o #22 da United Autosport, mas agora a segunda posição ficou para o #38 da JOTA Sport e a terceira para o #31 da Panis Racing, que ocupa uma posição entre os três primeiros pela primeira vez nesta edição. 

Na LMP1 continua a calmaria com o #8 levando duas voltas de vantagem sobre o Rebellion #1 e em terceiro aparece o Rebellion #3. O Toyota #7 ainda tem duas voltas de atraso em relação ao terceiro. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 15ª Hora

O trabalho duplo da United Autosport para atender seus dois carros na parada de box

A parte mais animada desta hora foi o duelo entre Aston Martin e Ferrari pela liderança na LMGTE-PRO, algo que se estende desde o inicio da prova. O #97 da Aston continua a liderar com mais de dois segundos sobre o Ferrari #51, mas viu essa diferença ficar menos de meio segundo com o carro italiano, guiado por Alessandro Pier Guidi, colado no câmbio do carro inglês pilotado por Maxime Martin. A terceira posição ainda é do Aston Martin #95.

Na LMGTE-AM o dominio do Aston Martin #90 do TF Sport continua, enquanto o Aston Martin #98 está em segundo e o Porsche #77 é o terceiro. 

Na LMP1 a liderança segue com o Toyota #8 com duas voltas sobre o Rebellion #1 que está em segundo. O Rebellion #3 está em terceiro e tem duas voltas sobre o o Toyota #7. 

Na LMP2 a prova dos United Autosport continua inabalável, agora com o #22 na liderança e o #32 em segundo. A terceira posição ainda é do #38 da JOTA Sport. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 14ª Hora

O Rebellion #1 que se encontra em segundo lugar na LMP1

Esta hora foi um misto de calmaria e algum susto. A parte do susto apareceu quando o Toyota #8 soltou uma pequena fumaça no momento que contornava as chicanes antes de ingressar na grande reta dos boxes, mas isso logo despareceu. Eles continuam na liderança com um volta de vantagem para o Rebellion #1 e o Rebellion #3 aparece em terceiro. O Toyota #7 continua sua caçada e está três voltas atrás do terceiro colocado.

Na LMP2 a liderança e segunda colocação continua nas mãos da United Autosport, mas dessa vez com o #32 liderando o #22 e em terceiro o #38 d JOTA Sport. O #29 da Racing Team Nederland acabou se enroscando com o Ferrari #63 da WeatherTech Racing quando ia colocar uma volta. O incidente se deu na Tertre Rouge e apesar dos danos nos dois carros, ele voltaram para chegar aos boxes e receber os reparos. 

Na LMGTE-PRO o Aston Martin #97 assumiu a liderança naquela classe e leva quase dois segundos de vantagem sobre o Ferrari #51 e o Aston Martin #95 está em terceiro. 

Na LMGTE-AM o Aston Martin #90 da TF Sport continua na liderança, tendo o Aston Martin #98 em segundo e o Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing em terceiro. O Ferrari #62 da Luzich Racing avacabou acertando os pneus da primeira chicane, causando uma bandeira amarela naquele local. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 13ª Hora

O Toyota #7 teve que trocar o turbo e com isso caiu para quarto na LMP1
(Foto: AutoHebdo)

Chega um certto momento onde os problemas começam aparecer. Para a Toyota, que horas atrás teve que arrumar os problemas de arrefecimento dos freios do #8, viu agora o #7 entrar nos boxes e perder quase meia hora para sanar problemas no turbo. Com isso, despencaram para quarto na classificação e estão quatro voltas atrás do Rebellion #3. O Toyota #8 é líder com volta de vantagem sobre o Rebellion #1. 

Na LMP2 o ponto alto foi a tremenda disputa entre os dois carros da United Autosport que ficaram na disputa por algumas voltas, até que Paul Di Resta, no carro #22, assumiu a liderança que era do #32 conduzido por Will Owen. Neste momento o #22 leva doze segundos de vantagem sobre o #32 e em terceiro aparece o carro #38 da JOTA Sport. 

Na LMGTE-PRO o duelo pela primeira posição entre o Ferrari #51 e o Aston Martin #97 está de volta, agora com o Ferrari levando um pouco mais de um segundo sobre o Aston. Em terceiro aparece o outro Aston Martin #95. 

Na LMGTE-AM o Aston Martin #90 da TF Sport assumiu a liderança e tem sete segundos de vantagem para o Aston Martin oficial #98, enquanto que o Ferrari #83 da AF Corse está em terceiro.

88ª 24 Horas de Le Mans - 12ª Hora

Mais um pouco da parte noturna no circuito de Le Mans

Chegamos na metade dessa edição e mais uma vez uma hora sem grandes mudanças e nem emoções. De se destacar o grande trabalho do trio do Signatech Alpine #36 formado por André Negrão/ Thomas Laurent/ Pierre Ragues, que vem em grande recuperação desde a primeira volta atribulada do trio que teve de recolher o carro para os boxes e ficar por lá algumas voltas. Neste momento eles ocupam a oitava posição na LMP2, que tem como lideres os dois carros da United Autosport (#32 e #22) e o #38 da JOTA Sport em terceiro. 

Na LMGTE-PRO as disputas deram uma pequena trégua, porém a queda do Ferrari #71 por conta de um pneu furado o fez perder 11 minutos nos e isso o tira de combate por enquanto, já que ocupa neste instante a sexta colocação. Na liderança segue o Ferrari #51, sempre com o Aston Martin #97 em segundo (7 segundos atrás) e com o Aston Martin #95 em terceiro. 

Na LMGTE-AM a batalha se dá entre os dois Aston Martin #98 e #90 que travaram ótima disputa pela liderança. Em terceiro aparece o Ferrari #83 da AF Cores. 

Na LMP1 nenhuma mudança: #7 segue forte na dianteira, com o #8 em segundo e o Rebellion #1 em terceiro. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 11ª Hora

Um pouco da noite em Le Mans

Na LMGTE-PRO as coisas não vão bem para a Ferrari #71 que apareceu lenta pela pista com o pneu traseiro direito furado e com isso perdeu a terceira posição para o Aston Martin #95. Dessa forma, o Ferrari #51, que é o lider, terá que batalhar contra o Aston Martin #97 no mano a mano. 

Descontando o #33 da High Class que esteve lento pela pista e logo depois retornou, essa hora foi bem tranquila. Na LMP2 a liderança continua com o #32 da United Autosport, assim como a segunda colocação que é do #22. O #38 da JOTA Sport se encontra em terceiro. 

Na LMP1 a liderança segue com a Toyota, com o #7 em primeiro e o #8 em segundo. A terceira posição é do Rebellion #1 que esta três voltas atrás. 

Na LMGTE-AM as duas primeiras posições são dos Aston Martin #98 e #90, respectivamente. A terceira posição é do Porsche #56 do Team Project 1. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 10ª Hora

 

O Oreca 07 #29 da Racing Team Nederland que ocupa o 17º lugar na LMP2

Alguns pequenos acontecimentos nesta décima hora de prova em Sarthe: o #26 da G-Drive liderava a LMP2 quando apresentou problemas e passou a ficar lento pela pista. Conseguiu chegar aos boxes e por lá se encontra, ocupando agora a 11a posição. A liderança na LMP2 do #32 da United Autosport e é seguido pelo gêmeo #22. Na terceira posição aparece o #38 da JOTA Sport.

No mesmo instante o #36 da Signatech Alpine rodou na sessão de curvas Porsche e Thomas Laurent conseguiu controlar bem para não bater e ocupa neste momento o 9o lugar. 

O Ferrari #70 da MR Racing teve um grande susto quando estava no reabastecimento, quando aconteceu um princípio de incêndio que foi logo controlado. Eles ocupam a 18a posição na LMGTE-AM. O líder dessa classe continua a ser o Aston Martin #98, seguido pelo Aston Martin #90 da TF Sport e em terceiro aparece o Ferrari #83 da AF Corse.

Na LMP1 o Toyota #7 segue líder, com o #8 em segundo e o Rebellion #1 em terceiro.

Na LMGT-PRO o Aston Martin #97 ganhou um fôlego sobre as Ferrari, colocando 15 segundos de vantagem sobre o #51. O Ferrari de #71 está em terceiro.

88ª 24 Horas de Le Mans - 9ª Hora

O Porsche #99 da Dempsey-Proton que ocupa a oitava posição na LMGTE-AM 

Mais uma hora sem grandes mudanças nas 24 Horas de Le Mans, onde o Toyota #7 continua a liderar com uma volta de vantagem sobre o gêmeo #8. Em seguida aparece o Rebellion #1.

Na LMP2 continua tudo na mesma, com o #26 da G-Drive liderando com o #32 da United Autosport em segundo e o #38 da JOTA em terceiro.

Na LMGT-PRO a batalha entre Aston Martin e as Ferrari da AF Corse continua a toda. Agora é o Aston Martin #97 que lidera após superar o Ferrari #51 na freada para a Mulsanne. Em terceiro aparece o Ferrari #71.

Na LMGTE-AM os dois Aston Martin, o #98 e o #90 da TF Sport, lideram e em terceiro aparece o Ferrari #83 da AF Corse.

88ª 24 Horas de Le Mans - 8ª Hora

 

O detalhe do G-Drive #16 que enfrentou problemas eletrônicos e retornou. Está em 20º na LMP2

Oitava hora um tanto morna em Sarthe, após um período bem intenso como foi a sétima hora.

O Porsche #88 da Dempsey-Proton teve problemas na parte traseira e ficou por um bom tempo nos boxes até ser devolvido a pista. Do mesmo modo foi com o #16 da G-Drive, que teve seus problemas eletrônicos e ficou nos boxes por quase toda a oitava. Voltou para a pista no mesmo tempo que o Porsche #88.

O SC foi ativado mais vez, mas agora para que as lâminas de guard-rail da primeira chicane fosse trocada com segurança. Ainda é reflexo do acidente do carro #30 da Duqueine naquele local.

A Toyota segue na frente, com o #7 em primeiro, #8 em segundo - após arrumar o sistema de refrigeração dos freios - e o Rebellion #1 em terceiro. 

Na LMP2, liderança para o #32 da United Autosport seguido pelo #26 da G-Drive e pelo #38 da JOTA.

A LMGT-PRO continua com a alternância nas primeiras posições, com o Aston Martin #97 em primeiro, Ferrari #51 em segundo e a outra Ferrari #71 em terceiro.

Na LMGTE-AM a liderança é da Ferrari #83 da AF Corse com o Aston Martin #90 da TF Sport em segundo e a Aston Martin #98 em terceiro.

88ª 24 Horas de Le Mans - 7ª Hora

O que sobrou do ByKolles

A sétima foi até agora a mais movimentada desta edição. Pouco tempo após a relargada, o ByKolles #4 teve a asa traseira quebrada enquanto contornava a Dunlop Curve e com isso acabou rodando e batendo na barreira de pneus. Bruno Spengler, que estava ao volante, conseguiu retornar para a prova, mas com o carro bem danificado que foi levado para os reparos. 

Na mesma volta, mas um pouco a frente, foi vez do Oreca #30 da Duqueine Engineering rodar e bater forte na freada para a primeira chicane forçando, assim, a entrada do SC. As barreiras de guard-rail, naquele local, estão sendo trocadas. 

O lider da LMP2, o #37 da Jackie Chan DC Racing, ficou parado após a Arnage. Ainda tentou retornar, mas o carro parou mais uma vez. E antes que acontecesse todo este problema, tinham duelado fortemente contra o #26 da G-Drive. Falando nesta última, o #16 deles também ficou parado na pista e retornou após um bom tempo. Neste momento o #26 da G-Drive lidera, com o #32 da United Autosport em segundo e o #38 da JOTA Sport em terceiro.

A Toyota aproveitou a presença do SC para consertar o sistema de resfriamento de freios do #8, deixando o #7 na liderança. O #8 ainda sustenta a segunda posição, com o #1 em terceiro. 

A Ferrari #51 lidera na LMGTE-PRO, com o Aston Martin #97 em segundo e o Ferrari #71 em terceiro. E na LMGTE-AM o Aston Martin #98 lidera, com o Aston Martin #90 da TF Sport em segundo e o Ferrari #75 da Iron Lynx em terceiro

88ª 24 Horas de Le Mans - 6ª Hora

O Porsche #56 da Project 1 que chegou ocupar a liderança na LMGTE-AM. Agora estão em sétimo
na classe

O entardecer começa a dar lugar a noite em Sarthe. Esta sexta hora iniciou com a escapad da Ferrari 355 da Spirit Of Race na freada para a primeira perna da chicane Dunlop. O carro retornou para a pista, mas como os dois pneus do lado esquerdo furados e isso causou uma boa destruição no lado esquerdo do carro pelo fato de ter dechapado os pneus. Esse fato acabou forçando o uso do slow zone na Hunaudières que ficou cheia de detritos e precisou ser limpada. 

No mesmo instante teve o Porsche #88 da Dempsey-Proton Racing que escapou na Arnage e ficou na caixa de brita, mas foi retirado do local e colocado de volta à pista. 

Do mesmo modo, mas na Indianapolis, foi a vez do #22 da United Autosport passar pela gravilha e voltar a pista. 

O Porsche #92, que teve problemas na direção hidraulica, ficou nos boxes por um bom par de tempo até que conseguissem arrumar o problema. Com a situação controlada, o carro alemão voltou para a corrida com 11 voltas de atraso e em último na LMGTE-PRO.

A liderança na LMP1 continua com a Toyota com o #8 e o #7 em segundo. O Rebellion #1 continua em terceiro com uma volta de atraso. 

Na LMP2  a liderança é do #35 da Jackie Chan DC Racing com o #26 da G-Drive em segundo e o #32 da United Autosport em terceiro. 

Na LMGTE-PRO os dois Ferrari da AF Corse segue a frente, com o #71 liderando e o #51 em segundo. O Aston Martin #97 é o terceiro. 

Na LMGTE-AM a Aston Martin tem seu carro oficial #98 na liderança e #90 da TF Sport em segundo. A terceira posição é do Ferrari #75 da Iron Lynx. 

A prova está em regime de SC após a batida do Ferrari #52 da AF Corse na Porsche Curve. 

88ª 24 Horas de Le Mans - 5ª Hora

A grande disputa desta edição: Aston Martin vs Ferrari
(Foto: Aston Martin/ Twitter)

Sem dúvida alguma as grandes batalhas nesta prova está reservada a LMGT-PRO, onde a Aston Martin e Ferrari tem se confrontado fortemente desde a primeira hora. 

O Aston Martin #97, pilotado por harry Thincknell, resistiu como pode dos ataques das duas Ferrari da AF Corse: primeiramente foi ultrapassado por Dvide Rigon com a Ferrari #71 e depois por Daniel Serra, que está no comando do #51. Aliás, foi uma batalha que estendeu desde a quarta hora quando os dois estavam disputando a segunda posição. 

Houve um enrosco no incio da quinta hora quando o #16 da G-Drive rodou na saída da Indianapolis e acabou sendo acertado pelo Porsche #57 da Project 1. Os dois foram aos boxes, onde o Porsche precisou trocar o pneus dianteiro direito furado e o Oreca da G-Drive arrumar a dianteira. A liderança na LMP2 #37 da Jackie Chan DC Racing.

Na LMP1 a liderança continua tranquila com a Toyota, sempre com o #7 na ponta e o #8 logo em seguida. e na LMGTE-AM liderança para o Aston Martin #90 da TF Sport.

88ª 24 Horas de Le Mans - 4ª Hora

O Eurasia #35 que enfrentou problemas no inicio da prova e que ocupa agora 22º lugar na LMP2

Mais uma hora tranquila em Sarthe, onde a Toyota continua a dominar as ações sem ser incomodada. O #8 da equipe lidera com 16 segundo de vantagem sobre o #7, enquanto que os Rebellion #1 e #3 aparecem em terceiro e quarto com um volta de desvantagem. O ByKolles teve problemas e chegou a ficar na garage, mas retornou com sete voltas de atraso.

Na LMP2 a disputa continua e neste momento a liderança está com o #32 da United Autosport que leva 19 segundos sobre o #38 da JOTA Sport. O #30 da Duqueine Team aparece em terceiro, com meio segundo de atraso para o #38 da JOTA.

A disputa entre Aston Martin e Ferrari na LMGTE-PRO continua interessante, com os quatro carros a se alternarem na liderança - muito por conta da das paradas de box. Mas a diferença entre eles não é tão grande, o que dá boas oportunidades de disputa. O #71 da AF Corse segue em primeiro, com o #97 da Aston Martin em segundo e o Ferrari #51 em terceiro. 

A Ferrari lidera na LMGTE-AM, onde o #83 da AF Corse lidera com o Porsche #56 em segundo e o Aston Martin #90 da TF Sport é o terceiro.   

88a 24 Horas de Le Mans - 2a e 3a Horas

Estas duas últimas horas foram bem tranquilas nas quatro classes. A Toyota manteve a dobradinha, ora com o #7 na liderança, pra com o #8 na ponta, mas nunca sem dar chances a Rebellion que aparece em terceiro e quarto com os #1 e #3 - este último teve que trocar a parte traseira do carro, mas sem perder grande tempo. 

A LMP2 teve boas disputas e entremeadascom as paradas de boxes, acabou mexendo com a liderança dessa classe, que no momento está com o #5 da JOTA Sport. Mas a batalha entreos dois carros da United Autosport, High Class e Graff agitaram bastante o segundo turno da prova.

Na LMGT-PRO a disputa continua acirrada entre Ferrari e Aston Martin, com as duas a tomarem conta das quatro primeiras colocações. A Porsche, infelizmente, não tem ritmo suficiente para alcançá-los - por enquanto. A liderança neste momento é do Aston Martin #97 que tem sete segundos de vantagem sobre o Ferrari #51. 

Na LMGTE-AM também sofreu algumas mudanças, com a liderança ficando por um tempo com o Porsche #56 da Team Project 1 e depois passando para o Aston Martin #37 da TF Sport - que continua no comando da classe com dois segundos sobre o Porsche 56. E a terceira posição, com 17 segundos de atraso, é do Aston Martin #98.

88ª 24 Horas de Le Mans - 1ª Hora

(Foto: Toyota)

A 88ª edição das 24 Horas de Le Mans já está rolando. Uma bela largada de Bruno Senna quase deu a Rebellion #1 a liderança, que foi muito rechaçada por Mike Conway que esta ao volante do Toyota #7. Porém a disputa entre Toyota e Rebellion continuou pela primeira volta, agora com TS050 #8 ameaçando segunda colocação do Rebellion #1 que foi muto defendida pelo piloto brasileiro. Mas com as paradas de box com trinta minutos de corrida, acabou colocando a dobradinha da Toyota na ponta, sempre com o #7 liderando. 

Já perto de encerrar a primeira hora de corrida, o Toyota #8 - com Buemi ao volante - teve que ir aos boxes com um dos pneus furado. Caiu para quarto na classificação, que tem o Toyota #7 na liderança, o Rebellion #1 em segundo e o Rebellion #3 em terceiro. 

Na LMP2 a batalha pela liderança começou cedo entre o o #22 da United Autosport e o #29 da Racing Team Nederland, mas o carro dos holandeses acabou tendo problemas e ficando lento pela pista, forçando a sua ida aos boxes. Quem não teve um bom inicio foi o #36 da Signatech Alpine, que foi recolhido para os boxes ainda na primeira volta e depois teve que pagar um Drive & Through por ter queimado a faixa de entrada dos boxes. O #35 da Eurasia acabou rodando e ficando parado na caixa de brita da Dunlop, sendo este o primeiro carro da P2 a ter um incidente e causando uma slow zone. 

A liderança nessa classe pertence ao #22 da United Autosport.

Na LMGTE-PRO, a corrida começou com grande disputa entre o Aston Martin #97 e o Ferrari #51 onde o carro ingles assumiu a liderança antes do término da primeira meia hora. A Porsche não tem mostrado grande ritmo até aqui, mesmo tendo largado na pole, mas não aguentando os ataques de Ferrari e Aston Martin. A liderança é do Aston Martin #97.

Na LMGTE-AM a liderança é do Aston Martin #98. Foi nesta classe onde aconteceu o incidente entre o Ferrari #61 da Luzich que rodou na Dunlop e por muito pouco não acertou o Porsche #88 da Dempsey-Proton, que precisou escapar para a area de escape para não ser batido pelo Ferrari. Os dois carros retornaram para a prova. 

Foto 889: Jose Froilan Gonzalez e Maurice Trintgnant, Le Mans 1954

 

Chove, chuva! A Ferrari deu o troco na Jaguar e levava a edição de 1954, debaixo de muita chuva

Apesar de uma intervenção da Mercedes em 1952 e de alguns incômodos causados pela Talbot em algumas das últimas edições, ficava mais do que claro que o duelo real mesmo era entre a Jaguar e a Ferrari pelo monopólio em Le Mans. A corrida de 1953 tinha sido disputada de forma brutal pelas duas fábricas ao levarem seus carros ao extremo, tanto que foi decidida horas antes com a desistência da Ferrari de Ascari/ Villoresi quando estes estavam no encalço do Jaguar dos futuros vencedores Rolt/ Hamilton. Com a evolução natural de uma edição para a outra, as duas fábricas apresentaram as suas armas: a Jaguar contava agora com o modelo XK D, uma clara evolução do XK C (Type C), que agora tinha uma aerodinâmica bem mais refinada contanto com uma adoção de uma barbatana na seção traseira, além dos freios a disco já utilizados no seu antecessor – e com sucesso. A Ferrari trouxe, também, uma evolução de sua 375MM que agora seria denominada de 375 Plus. Mas a grande vedete mesmo estava no motor V12, que subia de seus originais 340cv para 345cv: uma sensível melhora que dava a eles uma potência de 95cv sobre os 250 do seis cilindros da Jaguar. Portanto, se os ingleses investiam em aerodinâmica, os italianos apostavam na boa e velha força bruta.

As duas fábricas levaram juntas seis carros de fábrica, sendo três para cada uma: a Jaguar disponibilizara o Type-D para Stirling Moss/ Peter Walker (#12), Tony Rolt/ Duncan Hamilton (#14) e Peter Whitehead/ Ken Wharton (#15). A Ferrari entregou o 375 Plus para Umberto Maglioli/ Paolo Marzotto (#3), Jose Froilan Gonzalez/ Maurice Trintgnant (#4) e Louis Rosier/ Robert Manzon (#5). Já os franceses teriam que contentar-se em serem os coadjuvantes, isso se conseguissem: a Talbot teve três T 26 GS inscritos por equipes particulares, com Jean-Louis Rosier/ Pierre Meyrant (#9), Pierre Levegh/ Lino Fayen (#10) e Jean Blanc/ Serge Nercessiant (#10).

Aquela edição de 1954 teve a presença da chuva que foi constante por quase toda as 24 horas, mas isso não impediu que Jaguar e Ferrari sumissem na frente quando a largada foi autorizada debaixo de um verdadeiro pé d’água. A disputa entre os seis carros foi tão intensa quanto o do ano anterior, mas os problemas logo limariam quatro carros destas fábricas: o Ferrari #3 de Maglioli/ Marzoto teve problemas em um dos eixos, enquanto que o #5 de Rosier/ Manzon abandonou na madrugada com avaria no câmbio. A Jaguar também teve seus contratempos quando o #15 de Whitehead/ Wharton deixou a prova com câmbio quebrado e o #12 de Moss/ Walker teve problemas nos freios. Com apenas um carro de cada fábrica na pista, ambas continuaram a batalha que foi facilitada a favor dos italianos quando o Jaguar #14 da dupla atual vencedora (Rolt/ Hamilton) escapou em um dos trechos do circuito francês e demorou a voltar. Isso foi mais que suficiente para que os ponteiros Froilan Gonzalez/ Trintgnant abrissem boa vantagem sobre eles, a ponto de sustentarem essa primeira colocação até a bandeirada, com quase uma volta de vantagem para o Jaguar #14. A dupla da Ferrari tinha sido impecável naquela edição, com a segurança de Maurice e a velocidade de Gonzalez que veio baixar a marca da melhor volta em onze segundos - a marca anterior era de Ascari, feita em 1953 com o tempo de 4’27. A segunda colocação ficou com o Jaguar #14 de Rolt/ Hamilton e a terceira do Cunningham #2 de William Spear/ Sherwood Johnston. A Gordini honrou os donos da casa ao posicionar o seu Gordini T15 na quinta posição no geral com André de Guelfi/ Jacques Pollet ao volante – essa marca serviu para garantir a vitória deles na classe 2001/3000cc. Menção também para a Bristol que colocou seus três modelos 450 entre os dez primeiros (7º, 8º e 9º) e ainda arremataram a trinca na classe 1501/2000cc tendo como vencedores a dupla Peter Wilson/ Jim Mayers.

A Porsche continuou a expandir o seu domínio nas subclasses ao vencer em duas: Johnny Claes/ Pierre Stasse com o Porsche 550 na classe 1001/1500cc e Zora Arcus-Duntov/ Gonzaque Olivier com o Porsche 356 na classe 751/1100cc.

88ª 24 Horas de Le Mans: O que esperar desta edição

O Oreca 07-Gibson da United Autosport do trio formado por Phill Hanson/ Filipe Albuquerque/ Paul Di Resta, 
que largará da pole na LMP2
(Foto: United Autosport/ Twitter)

 Teremos uma grande oportunidade de ver como será essa última incursão dos protótipos híbridos, que tomaram de assalto o Mundial de Endurance desde a sua retomada no já distante ano de 2012. Mas o momento é de deixar a nostalgia de lado e atentar para o que podemos ter a partir deste sábado quando a bandeira francesa for baixada em Sarthe: pode a Rebellion desafiar a Toyota? Apesar de todo o favoritismo da equipe japonesa, os suíços também podem sonhar em sair daquele local sagrado ostentando a marca de ter vencido a mais famosa e importante prova de endurance no mundo.

Apesar de todo peso que está levando nesta edição e mais algumas restrições em torno do combustível, a Toyota parece não ter sentido tanto essas imposições, mas devemos observar como será o seu passo de corrida nas mais variadas situações que esta prova nos reserva. A volta canhão de Kamui Kobayashi foi quatro décimos mais lento que o recorde que ele estabeleceu em 2017, quando também fez a pole – e ficou chateado por não ter quebrado este recorde, uma vez que uma de suas voltas foi anulada por exceder o limite de pista e extamente nessa ele estava bem abaixo. Porém ficará a duvida, que será sanada durante a corrida, de como será o comportamento dos dois TS050 por conta do peso e da pequena demora em reabastecê-los, já que o diâmetro do tubo de reabastecimento é de 19mm – a mesma medida do último ano – enquanto que a Rebellion terá mais velocidade neste quesito, já que a medida é de 24mm. Outro ponto favorável para a Rebellion é o kg de combustível por stint: enquanto os suíços terão 55,4 kg, a Toyota terá 35,1. Isso dará um bom ganho em autonomia para os Rebellion, influenciando bastante na hora trabalhar estratégias para a corrida que costumam variar bastante. Isso sem contar os problemas mecânicos, que costumam aparecer bastante e outras situações como toques, escapadas de pista que pode comprometer bastante o andamento. Um outro trunfo para a Rebellion é o fato do carro #1 ter trocado o motor durante o segundo treino livre, o que significa que tenha uma quilometragem bem mais baixa e que pode forçar mais durante o certame.

Enquanto que a Toyota e Rebellion vão discutir a vitória, a ByKolles terá a missão de completar a sua primeira 24 Horas de Le Mans que foi sempre abreviada por inúmeros problemas. Em relação a seu ritmo, comparado em outras oportunidades, onde os carros da LMP2 ficaram próximos ou até mesmo mais velozes, teve uma pequena melhora.  

O fator chuva também deve ser levado em conta, já que se espera uma chuva mais moderada no sábado – no decorrer da prova – e outra mais pesada para o domingo.

A LMP2 sempre promete boas emoções e desta vez não estará reduzida a uma batalha entre G-Drive e Signatech Alpine, como aconteceu no ano passado: a presença da United Autosport, Racing Team Nederland, Jackie Chan DC Racing e JOTA Sport, promete trazer uma boa disputa naquela classe – isso sem contar com outras equipes que possam aparecer durante a corrida para tentar beliscar uma parte ou até mesmo todo bolo.

Em comparação aos outros anos, onde a classe estava bastante concorrida com a presença de Ford, Corvette e BMW, a LMGTE-PRO aparece reduzida apenas aos carros oficiais da Aston Martin, Ferrari e Porsche e mais o Ferrari da Wheater Tech Racing. Mas isso não tira o brilho, uma vez que durante os treinos livres e classificação a Aston Martin ter dado o ar da graça como a principal favorita. Porém, a categoria ganhou um fôlego com a reação da Porsche que não foi muito bem no primeiro treino livre, mas que reagiu nas atividades seguintes para arrancar em direção a uma grande pole conquistada por Gianmaria Bruni no Porsche #91. A Porsche ainda teve uma pequena mudança após a Hyperpole, onde a capacidade do tanque foi aumentada em 1 litro. Mesmo sem mostrar o brilho de outras edições, é sempre bom ficar de olho na Ferrari que é a atual vencedora desta classe em Le Mans.

Mesmo com essa diminuição no contingente, é de se esperar que a batalha nesta classe seja tão boa quanto as dos anos anteriores. E ficará difícil arriscar quem possa ser o favorito real nessa luta.

Por último a LMGTE-AM que aparenta ter uma das edições mais equilibradas. A Aston Martin também apareceu forte por lá nos treinos, mas a reação das equipes com carros da Ferrari e da Porsche dão um tom diferente para esta corrida. E é sempre uma classe onde as coisas nem sempre estão resolvidas até a última passagem, mesmo quando se aparenta total tranquilidade.

Quando a quadriculada for baixada ao final do domingo, saberemos que entrou mais uma vez a rica história de Le Mans.

88a 24 Horas de Le Mans - Pole para a Toyota e algumas surpresas

 

A Toyota sairá da pole position nesta 88a edição das 24 Horas de Le Mans com uma sensacional volta de Kamui Kobayashi, que levou o TS050 ao primeiro lugar nesta primeira Hyperpole que estreou seu formato de apenas 30 minutos, para os seis melhores de cada classe, em Sarthe. O japonês atingiu o tempo de 3'15"267 e terá ao seu lado o trio do Rebellion RB13 #1 que, através de Gustavo Menezes, fez o ótimo tempo de 3'15"822 e rebaixou o Toyota #8 para terceiro no grid. Sem dúvida uma grata surpresa, já que esperava-se uma dobradinha japonesa na primeira fila.

Na LMP2 a United Autosport, através do #22 conduzido por Paul Di Resta, chegou a pole position nessa classe ao fazer 3'24"528, eclipsando o favorito #29 da Racing Team Nederland que foi muito bem nos treinos de quinta, mas a escapada de Nick De Vries logo no início do treino atrapalhou um pouco as ações e o belo carro amarelo sairá em terceiro. A segunda posição nessa classe ficou para o #26 da G-Drive. 

Na LMGT-PRO, sem dúvida a maioria apostava numa dobradinha da Aston Martin para está classe, precisando apenas adivinhar qual dos dois carros sairia na pole. Mas a Porsche conseguiu uma grande volta através de Gianmaria Bruni (3'50"874) para colocar o Porsche #91 na pole desta classe. O Ferrari #51 da AF Corse também esteve em boa forma e sairá em segundo, enquanto o primeiro Aston Martin, o #95, aparece em terceiro.

Assim como na PRO, esperava-se uma pole vinda da Aston Martin na LMGTE-AM, mas igualmente foi uma bela surpresa ver que a Ferrari #61 da Luzich Racing fez a melhor marca dessa classe e desbancou até além da Aston outros favoritos que poderiam bater os carros ingleses. Côme Ledogar fez uma bela volta com o tempo de 3'51"266 - que inclusive o colocou em quarto entre os PRO - e fez a pole para a Ferrari nesta classe, seguida pelo Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing e pelo Porsche #56 do Team Project 1. 

A largada será amanhã, às 9:30 (horário de Brasília).

Foto 888: Luigi Chinetti e Lord Seldson, Le Mans 1949

 

A primeira vitória da Ferrari em Sarthe. E logo na sua primeira aparição.

Ainda com a Europa a se recuperar dos traumas da Segunda Guerra Mundial, as provas foram sendo retomadas aos poucos. Le Mans teve o seu retorno em 1949 e como a maioria das competições, contou com carros de dez anos antes.

A maioria dos carros ainda eram franceses, mas os britânicos se fizeram presentes com um bom número de carros inscritos somando um total de 15 carros, sendo que três não eram da casa. Justamente um desses, um Ferrari 166/M, que estava aos comandos de Luigi Chinetti e Lord Seldson, correria sob bandeira britânica. Havia mais um Ferrari 166/M que era de parceria de Chinetti com J.A. Plisson e que ficara para Jean Lucas/ Pierre-Louis Dreyfus. Apesar de ser um carro totalmente novo, frente a carros com mais de uma década, o que pesava contra o bólido vermelho era a sua fragilidade para uma prova daquele porte e por isso Enzo Ferrari recusou-se ir para Sarthe com a sua equipe. A prova não contou com equipes alemãs, mas um motor BMW estava equipando o único Frazer-Nash da corrida – que levou o mesmo nome do carro. Pelo lado dos britânicos a grande novidade remontava ao único carro de fábrica inscrito por eles, um Aston Martin DB2 com o motor do Lagonda 2.6. Apesar da boa expectativa, este não passou da sexta volta ao ter problemas na bomba d’água e deixar a dupla Leslie Johnson/ Charles Brachenburry na mão.

As novidades para aquela edição de 1949 eram do uso de combustível contendo gasolina, benzol e etanol, o que acabou por causar inúmeros problemas para vários competidores. Ainda no campo dos combustíveis, teve a primeira aparição de um carro movido a diesel: o Delettrez Diesel de Jean e Jacques Delettrez participou da corrida, mas acabaria por abandonar na 123ª volta por... Falta de diesel! A outra novidade foi um teste de transmissão carro/box via rádio com o Simca de Norbert Jean Mahé/ Roger Crovetto. A dupla fechou em 14º no geral.

Sobre a corrida, os temores do novo carro italiano foram dissipados ao final das 24 horas: Luigi Chinetti comandou o Ferrari 166/M por quase toda a prova, tendo pilotado por 23 horas! O motivo pelo qual ele tivera que fazer tal trabalho remonta ao fato de seu companheiro Seldson ter ingerido uma alta dose de conhaque antes da prova, e com isso ficando impossibilitado de andar com o Ferrari. Mas para Chinetti aquilo não era novidade, já que em 1932 ele pilotara por vinte horas quando venceu a sua primeira 24 Horas de Le Mans.

Enquanto que para Chinetti era a última conquista em Sarthe, para a Ferrari era o início de uma história de nove conquistas naquela prova.

88ª 24 Horas de Le Mans – Toyota comanda o primeiro dia de atividades em Sarthe

 

Três meses após o adiamento da edição deste 2020 por conta da pandemia do Covid-19, os carros do Mundial de Endurance puderam, enfim, invadir a pista de Sarthe para dar inicio às atividades para esta edição de número 88 das 24 Horas de Le Mans.

As atividades constituíram em quatro fases: a realização de dois treinos livres (de três horas cada), seguido pela qualificação que serviu para definir o grid de largada do sétimo para trás de cada classe e definindo os seis primeiros das quatro classes que passaram para a Hyperpole, que será realizada na sexta. Por fim, a terceira sessão de treinos livres que durou quatro horas começando a tarde e invadindo a noite.

LMP1

(Foto: Toyota Gazoo Racing/ Twitter)

A Toyota ditou o ritmo nessa classe sem tomar conhecimento das demais. Desde o primeiro treino livre já mostrava que, mesmo com o peso adicional, parecia ter afetado em nada a sua performance. Kazuki Nakajima, com o Toyota #8, fez a melhor marca do primeiro treino livre ao chegar em 3’21’’656 e colocar 0’’334 décimos sobre o gêmeo #7 que fez o tempo de 3’21’’990. A Rebellion, com seu #1, ficou em terceiro naquele treino com a marca de 3’23’’155 e a quarta colocação ficando para o outro Rebellion #3 que fez o tempo de 3’25’’216. A ByKolles aparece em quinto com seu ENSO CLM P1/01-Gibson em quinto, atingindo o tempo de 3’28’’442.

O segundo treino livre foi ainda melhor para a Toyota, quando o #8, agora conduzido por Sebastien Buemi, chegou a melhor marca desta atividade ao fazer 3’19’’719. Foi quase um segundo (0’’8 décimos, precisamente) que o Toyota #7 que ficou na casa de 3’20. Para a Rebellion foi uma sessão que eles contaram apenas com a presença do carro #3 na pista que marcou o terceiro tempo. O #1 da equipe, conduzido por Bruno Senna/ Norman Nato/ Gustavo Menezes, ficou praticamente de fora deste segundo treino já que precisou trocar o motor. O ByKolles ficou em quarto nessa classe e quinto no geral, uma vez que ficou atrás do Oreca LMP2 da Racing Team Nederland que ocupou o quarto posto na classificação geral.

No treino classificatório, foi a vez do Toyota #7 dar as cartas e fazer a marca de 3’17’’089 vindo pelas mãos de Kamui Kobayashi que colocou dois décimos sobre o seu compatriota Kazuki Nakajima que fez o segundo melhor tempo. O Rebellion #1 aproveitou bem da saúde do novo motor para cravar o terceiro tempo, mesmo que ainda tenha ficado quatro segundos de atraso em relação aos Toyotas. A Bykolles mostrou alguma velocidade e se meteu entre as duas Rebellion ao ficar em quarto. O Rebellion #3 ficou em quinto. Como a classe tem apenas cinco carros, eles passaram automaticamente para a Hyperpole.

A terceira sessão de treinos, que incluiu a parte da tarde e a noite em Sarthe, viu a Rebellion tomar de assalto a primeira colocação quando Louis Deletraz pôs o #3 da equipe suíça no topo com a marca de 3’19’’158. A Rebellion ainda mostraria força nesta sessão, quando o #1, com Gustavo Menezes no comando, ficou em terceiro com o tempo de 3’19’’775. A segunda colocação foi ocupada pelo Toyota #7 que fez o tempo de 3’19’’638 com Kamui Kobayashi ao volante. O Toyota #8 ficou em quarto e o ByKolles #4 acabou em quinto na classe e 18º na geral, após ter tido a frente danificada numa escapada na Tertre Rouge quando Bruno Spengler pilotava.

Apesar do maior peso que é levado pelos dois Toyotas, a equipe japonesa não pareceu sentir os efeitos e dominou com certa folga estas atividades que aconteceram mais cedo. A esperança dos entusiastas é que a Rebellion esteja escondendo o jogo, justamente para jogar as cartas na mesa quando realmente precisa que é na maratona das 24 Horas, mas sua performance no terceiro treino joga uma luza de esperança  nesta expectativa.. Em relação a ByKolles, a única expectativa é que consigam, ao menos, ter um breve melhora nas próximas atividades e que tenham uma jornada decente.

 

LMP2

(Foto: Racing Team Nederland/ Twitter)

A Racing Team Nederland aparece como a favorita neste primeiro dia em Sarthe, após liderar as primeiras atividades do dia especialmente o segundo treino livre e a qualificação.

No primeiro treino livre eles tinham a liderança até pouco antes do final, quando Keita Yamashita, da High Class Racing, ao fazer o tempo de 3’29’’873 contra 3’29’’918 que alcançado por Giedo Van Der Garde no Oreca 07 da Racing Team Nederland. A terceira colocação ficou para o #38 da JOTA Sport.

O segundo treino livre teve a liderança absoluta do time holandês, que fez o tempo de 3’27’’185 com Nicky De Vries ao volante. Este tempo foi suficiente para coloca-los na quarta posição na geral, superando o ByKolles. Com quase um segundo de atraso, apareceu na segunda posição o #37 da Jackie Chan DC Racing e em terceiro o #38 da JOTA Sport. Esta atividade foi marcada pelos dois acidentes com os dois Oreca 07 da IDEC Sport que se acidentaram em momentos distintos do treino: o #28, pilotado por Paul Lafargue, bateu na saída da segunda chicane, danificando bem a dianteira do carro ainda na primeira hora de treino. Quando este estava sendo levado aos boxes, o #17 conduzido por Dwight Merriman, bateu um pouco antes de chegar na entrada dos boxes e, a exemplo do #28, também danificou bem a dianteira. Será um trabalho bem puxado para a equipe que, logicamente, não participou da qualificação.

 Na qualificação a Racing Team Nederland continuou a andar forte e estabelecer a melhor marca dessa classe com o tempo de 3’26’’648, feito novamente por De Vries. O #37 da Jackie Chan DC Racing, #22 da United Autosport, #26 da G-Drive Racing, #32 da United Autosport e o #33 da High Class Racing, passaram para a Hyperpole.

No terceiro treino livre foi o Oreca 07 #30 da Duqueine Racing que fez a melhor marca desta atividade, com o tempo de 3’28’’013 feito por Tristan Gommendy. A segunda posição ficou para o #32 da United Autosport e a terceira posição para o #26 da G-Drive.

 

LMGTE-PRO

(Foto: Aston Martin Racing/ Twitter)

Assim como foi em 2019, a Aston Martin teve um bom inicio de trabalhos em Sarthe ao liderar a primeira sessão de treinos e a qualificação, sempre com dobradinhas. A única equipe a importunar os carros ingleses foram os Porsche no segundo treino livre.

Na primeira atividade os dois Aston Martin Vantage ocuparam as duas primeiras colocações, com o #97 chegando a marca de 3’’53’’930 – com Alex Lynn ao volante – e o #95 ficando em segundo com o tempo de 3’54’’992, que foi alcançado por Nick Thiim. A terceira posição foi do Ferrari 488 GTE Evo da AF Corse #51 com 3’55’’186.

A Porsche apareceu muito bem após ocupar as duas últimas posições dessa classe no primeiro treino livre, sentindo bem a falta de um treino que pudesse ambientar o novo 911 RSR-19 antes da batalha que é em Sarthe. No entanto, o segundo treino livre foi uma lufada de ar fresco para eles, que puderam se colocar em primeiro e terceiro na segunda prática, com o #92 e #91 respectivamente. O Porsche #91 fez o tempo de 3’52’’783 com Michael Christensen ao volante. A segunda posição ficou com o Aston Martin #97.

A qualificação voltou a ver os Aston Martin Vantage ditarem o ritmo com o #95 ficando em primeiro (3’50’’872) e o #97 em segundo (3’50’’925). As demais posições foram ocupadas pelos dois Ferrari da AF Corse e pelos dois Porsche da Porsche GT Team que avançaram para a Hyperpole.

O terceiro treino livre voltou ver a Porsche em primeiro na tabela de tempos, com o #92 liderando com o tempo de 3’52’’177 feito por Kevin Estre. Os dois Aston Martin vieram em seguida, com o #97 fazendo a marca de 3’52’’442 e o #95 com o tempo de 3’52’’632.

 

LMGT-AM

(Foto: Aston Martin Racing/ Twitter)

Assim como na PRO, a Aston Martin teve uma boa jornada com seu carro oficial, o #98 pilotado por Paul Dalla Lana/ Ross Gunn/ Augusto Farfus, que lideraram o primeiro treino livre (3’55’’484) e o classificatório (3’52’’778). A Porsche, através do #77 da Dempsey-Proton Racing, liderou a segunda sessão de treinos com a marca de 3’53’’961 – inclusive, se colocando entre os carros da PRO ao ficar atrás dos quatro mais rápidos daquela classe.

Além do Aston Martin #98, passaram para a Hyperpole o Aston Martin #90 da TF Sport, o Porsche #86 da Gulf Racing, o Ferrari #61 da Luzich Racing, o Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing e o Porsche #56 da Team Project 1.

A terceira atividade foi dominada novamente pela Aston Martin #98 que fez o tempo de 3’54’’590, seguido pelo Ferrari #60 da Iron Lynx e pelo Porsche #88 da Dempsey-Proton Racing. Essa classe ainda viu o acidente do Ferrari #62 da Red River Sport se acidentar na freada para a primeira chicane, quando Bonamy Grimmes estava ao volante.

As atividades continuam amanhã, com a definição das três primeiras filas de cada classe na Hyperpole e depois com o quarto treino livre que terá duração de 1 hora.

Resultados: Treino Livre 1, Treino Livre 2, Qualificação e Treino Livre 3