F1 Battles: Ayrton Senna vs Nigel Mansell, GP de Mônaco 1992

Ayrton Senna já havia experimentado o gosto de perder uma prova ganha no traçado monegasco. Tinha sido em 1988, ano de amplo domínio da McLaren, onde ele e Prost destroçaram a concorrência repartindo 15 vitórias entre eles e deixando uma de lambuja para a Ferrari em Monza. Mas aquela corrida de Mônaco foi perdida mais por soberba por parte do brasileiro, do que por azar. Ele tinha quase 1 minuto de vantagem sobre Prost e tinha acabado de rodar 0.4 segundos mais rápido que o francês, batendo-o na melhor volta da corrida. Como o próprio Alain diria mais tarde, Senna queria humilhá-lo naquele dia. Ayrton pagou caro há 12 voltas do fim, quando raspou na entrada da Portier e o carro saltou, indo de encontro ao guard-rail. Uma pancada simples, mas totalmente tosca.

Passados quatro anos, depois de ter ganhado em 89, 90 e 91, Senna não tinha grandes pretensões para o GP de Mônaco de 1992 devido o poderio que a Williams apresentava naquele ano. Mansell tinha ganhado as cinco primeiras corridas do ano com certa folga. E além da pole, agora ele liderava com tranquilidade em Mônaco, rumando para sua sexta vitória na temporada. Um recorde. E também estava a caminho da sua primeira vitória em Monte Carlo onde ele havia falhado por duas vezes, em 84 e 87. Ele tinha uma boa diferença para Ayrton, que vinha em segundo, o suficiente para manter a ponta sem ser incomodado nas voltas finais.

Mas Mansell, do nada, apareceu nos boxes. Trocou os pneus e voltou em segundo, com mais de 20 segundos de desvantagem para Senna que logo desapareceram quando ele colocou no McLaren do brasileiro faltando quatro voltas para o fim. A explicação veio após a corrida: ele havia acertado uma guia na entrada do túnel, fazendo com que uma das rodas danificasse. Isso se deveu ao mesmo problema que tirara a vitória de Senna quatro anos antes: arrogância. Mansell disse que já considerava certa a sua vitória no Principado, e que se imaginava na beira da piscina ao lado da mulher e dos filhos curtindo uma bela tarde de sol. O devaneio do Leão saiu caro.

O que se viu nas voltas finais foi um duelo, dos melhores da década de 90, com Mansell a atacar Ayrton impiedosamente e o brasileiro defender-se como podia, ora freando mais cedo, ora oferecendo o lado mais sujo para o inglês frear, ou então travando as rodas e deixando o carro escorregar de frente, como fez na entrada da chicane do Porto. Como o próprio Nigel disse após a batalha “Ele foi incrível! Parecia que dirigia três carros na minha frente”.

Foi a quinta vitória de Ayrton em Monte Carlo, igualando o feito de Graham Hill.

Indy 500: Assim que tem que ser

Talvez você tenha sido um daqueles que xingaram Takuma Sato de tudo quanto foi nome, quando ele tentou aquela ultrapassagem na última volta sobre Dario Franchitti. Mas, naquelas circunstâncias, onde se depara com uma chance e seu subconsciente julga ser a única, o que você teria feito? O subconsciente de um piloto de corridas varia muito. Se fosse um Helio Castroneves, Dario Franchitti, Scott Dixon ou Tony Kanaan naquela situação, eles esperariam por uma segunda chance, afinal sabiam bem que tinham um carro suficientemente bom para passar seu oponente na curva seguinte, ou então arriscariam tudo na reta oposta num jogo de vácuo. Takuma tinha um carro assim, mas preferiu atacar quando viu uma brecha se abrir.

Indy 500 tem aquela lógica de que não há favorito. Nem o pole-position tem essa vantagem. Afinal são 200 voltas, 500 milhas, mais de duas horas e meia de prova, portanto para quê arriscar-se tanto. Você pode vaguear entre a dianteira e cauda do pelotão, e se tiver um carro bem acertado para conseguir andar bem no tráfego e sem ele, suas chances serão enormes de ver seu rosto e nome gravados no gigante troféu “Borg Warner” e dizer “Eu venci”. Sato tinha um bom carro, que lhe permitiu andar bem nestas condições que descrevi agora pouco. Tinha largado em 19º e junto do duo da Ganassi, Franchitti e Dixon, escalou o pelotão conforme as coisas iam mudando de forma, por causa das paradas de boxes e acidentes. Aliás, foram poucos os acidentes e mais impressionante é que três deles os carros não sofreram danos, ou quase isso. Fora essa estatística impressionante, a prova foi tranqüila até 160 voltas quando a corrida realmente começou. Portanto, não adianta se matar feito um louco em acelerar e acelerar e derrepente ficar sem carro na parte que realmente interessa: as últimas 50 voltas.

Sato estava bem e vinha entre os cinco primeiros, seguindo de perto uma constante troca de liderança entre os vermelhos Ganassi. Furar aquela dupla seria difícil, mas Tony Kanaan o fez de modo esplendoroso ao costurar o pelotão arrancando de sexto para primeiro na penúltima relargada. Fenomenal. Talvez uma das melhores relargadas dos últimos tempos. Tony liderou com autoridade, segurando bem o assédio de Franchitti. Takuma tinha despencado de terceiro para sexto. Marco Andretti, que havia liderado por um bom tempo a prova na sua parte inicial, rodou e bateu, forçando a então bandeira. Apesar de Kanaan ter sido tragado facilmente pelo pelotão, despencando para quinto, foi Takuma que mais uma vez reapareceu como um foguete, indo para quarto e subindo para terceiro faltando cinco voltas para o fim. Ele não teve muita dificuldade em passar Dixon e assumir o segundo posto. Teria coragem o japonês de arriscar tudo naquelas voltas finais contra a raposa que é Franchitti naquele “Brickyard”? Ou Bobby Rahal seguraria o ímpeto do japa? Sato optou pela sua coragem habitual, aquela mesma que fez a maioria em Montreal vibrar quando ele colocou uma surrada Super Aguri por dentro para ultrapassar um atordoado Alonso numa McLaren infinitamente superior. Ele viu o espaço na primeira curva, na abertura da última volta e foi na fé: carro por dentro, Franchitti diminuindo o espaço, mas Takuma abrindo caminho onde não tinha mais; os carros se esfregam, o de Sato se desgarra e por um fio de cabelo não leva o de Dario para muro. Pronto, as 500 Milhas estavam decididas a favor de Franchitti pela terceira vez na sua carreira e curiosamente em bandeira amarela, como tinham sido as duas últimas. Dixon fechou em segundo e Tony em terceiro. Dan Wheldon, último vencedor da Indy 500 e morto na prova final do ano passado deve ter ficado feliz pelo pódio, como bem disse Kanaan.
Para Takuma restou apenas à fama de ter sido ao segundo cara a jogar a vitória no muro, como fez Hildebrand ano passado. Mas tem as suas diferenças.

Hildebrand tinha uma vitória certa, garantida e carimbada. Era só levar o carro para a faixa de tijolos e receber as quadriculadas, mas, no entanto descuidou-se e bateu no muro da curva quatro de forma bisonha, tosca. Sato estava na busca por uma vitória. A sua primeira, assim como o próprio Hildebrand. Vencer a sua primeira corrida, exatamente lá em Indianápolis, nas 500 Milhas, seria um feito e tanto. Ele, talvez, tenha pensado muito naqueles instantes: se eu meter o carro por dentro, sem muito espaço, posso perder o controle e bater como também posso efetuar a ultrapassagem e ganhar a corrida. Ou então se eu deixar para depois, na reta oposta, será que terei chance de ultrapassá-lo? Vai saber exatamente o que passou por sua cabeça naqueles momentos. Takuma é instintivo, brigador. Tem por necessidade a gana de ultrapassar e tentar tudo em um lance, como se fosse o único.  E seu lance seria marcante de qualquer forma: conseguindo a ultrapassagem ou não, como acabou acontecendo. Mas uma coisa pode escrever: ele não vai mudar o seu estilo por causa disso. Assim que tem que ser.

Grande Prêmio de Mônaco - Corrida - 6ª Etapa

Webber foi mais rápido que Vettel em todo fim de semana em Mônaco e mereceu a
vitória. Agora divide a vice-liderança com o próprio Vettel, somando 73 pontos cada
(Foto: AP)

Apesar de todas as rezas, torcidas, mandingas, figas para que a chuva caísse, a prova de Mônaco foi chata? Não. Talvez não tenha sido fantástica, o que não foi, mas teve um tom interessante que era saber quando a chuva viria ou, então, se a turma da frente, Webber, Rosberg e Alonso, se agüentariam com aqueles jogos de pneus macios, que haviam colocado quando a prova ainda rodava na casa das 20 voltas, até o fim. Isso era a grande questão, já que Vettel, que largara apenas em nono, tinha liderado um bom par de voltas e agora se encontrava na quarta posição faltando menos de 20 voltas para o término. Se os líderes parassem, Sebastian sairia para uma vitória sensacional, uma vez que ele havia saído de uma quinta fila para derrubar os favoritos daquela prova que tinham largado nas duas primeiras filas. Ou então prevalecia a máxima de Mônaco e ele teria que contentar-se com aquela quarta colocação. De fato, a segunda opção foi o que acabou por se concretizar. A única chance de modificar algo naquelas últimas voltas era, no máximo, uma chuva que só veio após o fim da corrida, quando pilotos e engenheiros já estavam reunidos em seus boxes discutindo os resultados prós e contras daquela corrida em Monte Carlo.

Mark Webber tornou-se o sexto vencedor diferente neste campeonato, correndo em boa parte da prova com Nico Rosberg muito próximo. Principalmente nas últimas sete voltas, quando não apenas Nico, mas Alonso, Vettel, Hamilton e Massa estiveram separados apenas três segundos por algumas voltas. Apesar de uma chuva mais pesada não ter aparecido para bagunçar a corrida, os fracos pingos que caíram nas voltas finais, umedeceram alguns pontos da pista, em especial a freada a chicane do Porto e a Rascasse, dois locais críticos daquele traçado. Um erro de Webber poderia resultar num engavetamento ou num acidente que tiraria muita gente boa que vinha atrás dele. Mas todos eles, sem exceção, estavam cautelosos. Alonso preferiu resguardar-se e não atacou Rosberg, assim como Vettel também não foi incisivo para cima do espanhol e Hamilton procurou ficar atento a um possível ataque de Massa, que fez a sua melhor corrida nesta temporada e também desde o GP da Alemanha de 2010. Portanto, eles pensaram muito mais nos pontos que ganhariam do que em tentar arriscar e dar com a cara no guard rail. Ainda mais num campeonato tão embaralhado como este, perder um mísero ponto complicará bastante a no final da temporada.  

Se você estava afim de alguma emoção, deveria cobrar dos caras da FOM que manejam as câmeras. Lá no fundo do pelotão o pau comeu solto, principalmente com Sergio Perez que veio barbarizando, literalmente, ganhando posições como podia ao bater rodas, rodar, ultrapassar na marra. Fez de tudo. Kovalainen também foi sensacional ao não dar chances a Button, que fez uma das suas mais apagadas corridas no ano, quando disputavam posições no pelotão intermediário. Algo que fez lembrar o duelo entre Coulthard e Bernoldi, lá mesmo em Mônaco no ano de 2001, quando o brasileiro segurou o escocês por inúmeras voltas. Isso rendeu reclamações fortes por parte de David e Ron Dennis. Dessa vez só Button que falou algo sobre o desempeno do finlandês, que tem sido constante com esse carro desde 2010.  

Com Alonso liderando o mundial com três pontos de avanço sobre o duo da Red Bull, Vettel e Webber, a F1 estará em Montreal daqui algumas semanas. Pista que costuma ser surpreendente e reservar grandes doses adrenalina para quem assiste ou trabalha nesta corrida. Talvez possamos conhecer o sétimo vencedor diferente por lá. E lembre-se: Hamilton é genial naquele traçado.

Enquanto que Webber sustenta a primeira posição, Grosjean se enrosca com Alonso
e Schumi. O suiço acabou por abandonar.
(Foto: AP)

Kobayashi acertou o carro de Grosjean e também abandonou por problemas
na suspensão traseira.
(Foto: Reuters)

Maldonado tinha grande expectativa para esta prova, que comeou a desmoraonar-se no
sábado ao ficar em último por causa de punições. Enroscou-se com De La Rosa e abandonou em seguida.
(Foto: AP)

Alonso teve a presença de Massa por um bom tempo na corrida. O espanhol terminou
em terceiro e Felipe foi sexto, na sua melhor corrida dos últimos dois anos.
(Foto: Reuters)

Vettel teve possibilidades de até vencer em Monte Carlo, caso a chuva tivesse caído.
Mas acabou em quarto e está três pontos atrás de Alonso na classificação.
(Foto: AP)

Resultado Final

Grande Prêmio de Mônaco - 6ª Etapa

Circuito de Monte Carlo

78 Voltas - 27/052012

Mark Webber (AUS/Red Bull) - 1h46min06s557
Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a 0s643
Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 0s947
Sebastian Vettel (ALE/Red Bull) - a 1s343
Lewis Hamilton (ING/McLaren) - a 4s101
Felipe Massa (BRA/Ferrari) - a 6s195
Paul di Resta (ESC/Force India) - a 41s500
Nico Hulkenberg (ALE/Force India) - a 42s500
Kimi Raikkonen (FIN/Lotus) - a 44s000
Bruno Senna (BRA/Williams) - a 44s500
Sergio Pérez (MEX/Sauber) - a 1 volta
Jean-Éric Vergne (FRA/Toro Rosso) - a 1 volta
Heikki Kovalainen (FIN/Caterham) - a 1 volta
Timo Glock (ALE/Marussia) - a 1 volta
Narain Karthikeyan (IND/HRT) - a 2 voltas

Não completaram
Jenson Button (ING/McLaren)
Daniel Ricciardo (AUS/Toro Rosso)
Charles Pic (FRA/Marussia)
Michael Schumacher (ALE/Mercedes)
Vitaly Petrov (RUS/Caterham)
Kamui Kobayashi (JAP/Sauber)
Pedro de la Rosa (ESP/HRT)
Pastor Maldonado (VEN/Williams)
Romain Grosjean (FRA/Lotus)

A caótica e emocionante Indy 500 de 1992

Por um nariz: Al Unser Jr. cruza a linha na frente de Scott Goodyear na mais ferrenha chegada
da Indy 500

Michael Andretti desfilava certa arrogância naquele fim de semana em Indianápolis. Segundo ele, o desempenho dos motores Ford era muito superior aos demais principalmente frente aos Chevrolet, seus principais concorrentes: “O motor Ford tem mais força que o Chevy e deveremos ganhar até três milhas por hora em cada volta. Mas a única maneira segura de saber isso é olhando para o computador. Naquela velocidade não dá para sentir o torque.” De certa forma, apesar de sua empáfia, ele tinha razões para acreditar que a corrida seria uma briga particular entre os carros com motores Ford.

O Ford tinha sofrido algumas modificações visando retomar a supremacia em Indianápolis, que tinha sido perdida para os Chevrolet ao final dos anos 80. O novo Ford, batizado de Cosworth XB, foi um dos mais rápidos durantes os treinos daquele mês de maio, perdendo apenas para os Buick V8 do Team King Racing conduzido por Roberto Guerrero, que veio marcar a pole e quebrar o recorde do circuito ao andar na casa de 230MPH. As duas primeiras filas eram formadas por carros com motores Buick e Ford Cosworth. O melhor dos Chevrolet aparecia na terceira fila, na oitava posição com Danny Sullivan da equipe Galles. No “Carburation Day”, do dia 21 de maio, Mario Andretti cravou o melhor tempo e logo em seguida mais outros três carros com motor Ford ficaram nas posições seguintes, mostrando a real força dos propulsores. Mas a corrida é longa e imprevisível. Bem típico da Indy 500.

O dia da prova estava com a temperatura baixa, devido uma frente fria que chegara da noite anterior. Isso era horroroso para uma tentativa de esquentar os pneus com aquele tempo como se comprovou horas depois, quando Roberto Guerrero, então pole-position, rodou em plena reta oposta quando tentava aquecer os pneus de seu Lola-Buick. O resultado foi uma batida no muro interno que danificou a suspensão dianteira, impedindo-o de voltar para a prova (igualando, assim, Cliff Woodbury em 1929 e Pancho Carter em 1985). Bizarrice total. Mas ele não foi o único. O novato Phillipe Gache fez mesmo, mas retornou aos boxes e pôde continuar na prova até a volta 61, quando bateu e abandonou de vez. 

Aliás, aquela 76ª Edição da Indy 500 foi uma das mais acidentadas em boa parte por causa da temperatura baixa do dia da prova. Se nos treinos nada mais que quatro pilotos se acidentaram com gravidade (Pancho Carter, Hiro Matsushita, Nelson Piquet e Jovy Marcelo – que viria morrer após este acidente) na corrida outro punhado de pilotos também visitaram o Hospital Metodista de Indianápolis: Mario Andretti, Jeff Andretti, Rick Mears, Emerson Fittipaldi e Jim Crawford passaram alguns dias na cama do hospital devido às fraturas e escoriações.

A corrida, em si, foi de domínio quase que enjoativo de Michael Andretti que imprimiu um ritmo diabólico enquanto esteve em pista. Mesmo com as interrupções por parte de bandeiras amarelas provenientes de acidentes ou incidentes, ele estava pronto para retomar a velocidade e disparar na frente rumando para sua possível primeira vitória no Brickyard. Mais atrás, de modo compassivo, Al Unser Jr e Scott Goodyear que estavam a escalar o pelotão sobrevivendo as armadilhas impostas pelo mal aquecimento dos pneus. Al Jr, que largou em 12º, encontrava-se numa liderança momentânea na volta 144 depois de uma série de pit stops, mas perderia em seguida para Michael quando entrou para fazer sua parada. Goodyear vinha mais atrás, mas já entre os dez melhores.

Na volta 166 volta, Michael mostrou o quanto estava decidido a vencer: cravou a melhor volta em 229.118 MPH. Talvez aquilo fosse um excesso de arrogância, uma vez que naquela altura ele tinha mais de dez segundos de avanço sobre o segundo colocado Al Unser Jr. Mesmo após a última parada de box, que aconteceu entre as voltas 171-177, Andretti voltou com uma margem ampliada para 23 segundos sobre Scott Goodyear, que agora ocupava a segunda colocação. Ou seja, a vitória estava mais do que garantida.

Enquanto que Mario Andretti saiu com alguns dedos quebrados após bater de frente...

...Al Unser Sr. foi o terceiro, na corrida que consagrou seu filho.

Mas quando foram pegar o leite na geladeira para deixar no ponto para que Michael pudesse bebê-la no “Victory Circle”, o infeliz parou seu carro branco no gramado com problemas no motor... Ford Cosworth. A empáfia de Michael de antes da prova, tinha terminado com a pressão do óleo em níveis alarmantes. Foi um dia doloroso para a família Andretti, em todos os sentidos.

Mas ainda tinha a corrida, ora! E que final, que final! As últimas oito voltas foram de total perseguição de Goodyear contra Al Unser Jr., que havia ultrapassado o piloto canadense antes da quebra de Michael. Todos nas arquibancadas estavam de pé para ver aquele final.

Para Scott Goodyear aquilo era um prêmio. Havia largado em último, após seu companheiro de equipe Walker, Mike Groff ter classificado seu carro – ambos trocaram de carros, com Goodyear a pilotar o de Mike Groff e vice versa. Porém já havia sido dito que eles voltariam ao seus carros originais depois da classificação. O problema é que Scott batera o carro de Groff no último dia de treinos do “Bump Day” e este último conseguiu qualificar o carro #15 na 26ª colocação. Com a troca, Goodyear assumiu o carro acabou tendo que largar em 33º. Em relação a Al Unser Jr. a chance de vencer a sua primeira 500 Milhas de Indianápolis voltara para ele, afinal este havia perdido a chance de vencer em 1989 quando bateu no muro durante uma perseguição a Emerson Fittipaldi.

Goodyear tentou por duas vezes ultrapassar Al Jr., e foi na segunda que, por muito pouco ele não conseguiu. Emparelhou com Al Jr. na reta principal, mas não teve motor suficiente para conseguir passar na frente. Assim Al Unser Jr. vencia a sua primeira Indy 500 por uma mísera diferença de 0’043 segundos. Um piscar de olhos, ou menos disso.

Enquanto que Little Al entrava para a história, Michael lamentava os acontecimentos daquele dia: “Este lugar é cruel, muito cruel. Primeiro aconteceu o acidente com papai, depois com Jeff. Eu sabia que Jeff estava mal. Eu sabia que ainda tinha um trabalho duro para fazer, mas realmente era impossível manter a concentração. E eu nunca tive um carro tão perfeito na mãos.” Michael, naquela ocasião, tinha tornado-se o terceiro piloto a liderar mais voltas (160) na Indy 500 a não levar a vitória. O outro piloto era... Mario Andretti, que havia liderado 170 voltas em 1987. Família azarada.

Por outro lado, a família Unser não tinha do que reclamar: Al Jr havia ganhado sua primeira Indy 500, a oitava do clã (Al Unser Sr. tinha 4 vitórias e o tio Bobby Unser outras 3). A outra coincidência era de que a prova tinha sido disputada pela 3ª vez na sua história em um dia 24 de maio, e os vencedores nestas datas eram... da família Unser: Bobby Unser venceu em 1981 e Al Unser Sr vencera em 1987. Azar para uns, sorte para outros.

   

Al Unser Jr. ainda venceu outra edição da Indy 500, em 1994, quando disputou diretamente contra Emerson Fittipaldi a vitória quando eram parceiros de Penske. Scott Goodyear teve a sua segunda chance em 1995. Venceria se não tivesse cometido a idiotice de ter entrado nos boxes quando nem tinham o chamado, deixando assim a primazia para Jacques Villeneuve. 

Poesia e Velocidade, por Dale Kistemaker

-Como tá o som Johansson?
-Alto, alto...
(Foto: Dale Kistemaker)

Fotos! Tenho uma certa paixão por elas. Sendo uma bela imagem, não importando de qual tema venha a tratar, fico horas e horas a vê-la sem cansar. Assim é como deve ser visto o trabalho primoroso do fotográfo americano Dale Kistemaker, que acompanhou a F1 por quase toda a década de 80, à partir do GP de Long Beach de 1982.

Seu trabalho foi um dos posts de hoje do site MotorSport Retro, onde belas fotos da Ferrari é mostrada por lá. Mas não é apenas da rossa que é feito o seu blog. Fotos variadas de grandes equipes - ou nem tanto assim - da década de 80, estão retratadas em belas imagens. O lado humano também é muito explorado por lá. 

Então eu recomendo o grande trabalho deste americano que viajou nos GPs da "década turbo" que foi a dos anos 80. 

Aí fica o lin do seu Poetic Of Speed, o blog de Dale Kistemaker. Bom divertimento!

Vídeo: Bryan Clauson inaugurando o soft-wall em Indianápolis

Aconteceu agora a pouco. Bryan Clauson, do Team Sarah Fisher, tinha acabado de abrir sua volta em Indianápolis e deu um bela pancada na saída da curva 1. Com o piloto está tudo bem, mas a cara de Sarah Fisher não foi de grande satisfação. Claro!

Vídeo: GP de Mônaco, 1981

Sexta etapa do campeonato de 1981, disputado em 31 de maio, o GP de Mônaco contou com 20 carros no grid e apenas sete completando a corrida. Nelson Piquet foi o pole (1'25''710), mas abandonou na 53ª volta. Gilles Villeneuve venceu a prova com mais de 39 segundos de avanço sobre Alan Jones. Jacques Laffite completou o pódio.

Video: Indy 500, 1974

Foi a 58ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis, disputada em 26 de maio de 1974. Largaram 33 e completaram apenas 14. A corrida, ao contrário da edição de 1973, que foi uma verdadeira carnificina, passou incólume de acidentes graves. Isso deveu-se, também, a redução da potência do Indy que estavam na casa dos 1000cv no ano anterior, com a colocação de vávulas pop-off que regulavam a pressão dos turbos.

A.J. Foyt marcou a pole com o seu Coyote/Ford na casa das 186 MPH. Mas o velho A.J não teve sorte e abandonou a prova na volta 142 por falta de pressão no óleo. Johnny Rutherford venceu a prova após ter liderado 122 voltas com o seu Mclaren/Offenhauser, seguido por Bobby Unser (Eagle/Offenhauser) e Bill Vukovich II (Eagle/Offenhauser).

Documentário: François Cevert

Entitulado como "François Cevert: O destino de um Princípe", este documentário conta a história da breve carreira do piloto francês desde a F-2, onde conheceu Jackie Stewart numa prova em Crystal Palace, passando pela Tyrrell, onde foi companheiro do escocês, até a sua morte em Watkins Glen 1973.

Foto 85: Pequenino

Sete exemplares do Iso Isetta foram levados para as Mille Miglia de 1954 e pilotados respectivamente por Cipolla/Brioschi (#2100); Stragliotto/Montorio (#2101); Pastori/Casiraghi (#2102); Maccarini/Salvetti (#2103); Pasqualicchio/Rontani (#2104); Zampini/Piada (#2105); Santilli/Peluso (#2106). Os Iso Isetta correram na Classe Turismo Especial 750 (T750), destinada a carros pequenos como o Citröen 2CV, Renault 4CV e FIAT 500.

Mas o desempenho dos Iso foi pífio: cinco carros completaram a prova e os outros dois, os números #2105 e #2106, abandonaram entre a 11º e 15º hora de corrida. Os demais Iso Isetta terminaram na classificação geral entre a 176º e 179º posições (#2100, #2101, #2102, #2104) e outro Isetta (#2103) na 181º posição. Na classe T750, foram 30º, 31º, 32º, 33º e 35º colocados. O vencedor dessa classe foi o Renault 4CV #2206 de Rédélé/Pons. No geral o vencedor foi Alberto Ascari, com o Lancia D24 #602.  

A primeira vitória pela Williams

Pastor Maldonado venceu pela primeira vez na F1 a bordo de uma Williams-Renault. Não é nenhuma novidade, mas ele foi o décimo piloto a conquistar seu primeiro triunfo pelo time de Sir Frank Williams. Abaixo fica uma lista daqueles que sentiram o gosto do champanhe no lugar mais alto do pódio pelo time de Groove:

Keke Rosberg – GP da Suíça, 1982: O finlandês voador tinha em seu cartel uma vitória extra-campeonato conquistada em 1978 no Race Of Champions, disputado no encharcado circuito de Silverstone depois de uma batalha com Emerson Fittipaldi. Mas aquela vitória não contava, e então ele possuía apenas alguns segundos lugares como melhor resultado na F1. A sua vitória veio no campeonato onde teve o maior número de vencedores em uma temporada (11), derrubando a Renault de Alain Prost no circuito de Dijon-Prenois, que abrigou o GP da Suíça daquele ano. E ainda foi coroado campeão em Las Vegas.

Nigel Mansell – GP da Europa, 1985: Mansell tinha algumas poles positions assinaladas nas suas cinco temporadas que esteve a serviço da Lotus, mas nunca vencera uma corrida por causa da sua inconstância. A sua vitória veio em Brands Hatch no final de 1985, após superar Ayrton Senna. Enfim, seu talento parece ter florescido de tal forma que repetiu a dose algumas semanas depois ao repetir a façanha em Kyalami.

Thierry Boutsen – GP do Canadá, 1989: Ele sempre foi um dos bons pilotos na chuva, e isso ficou comprovado no chuvoso GP do Canadá de 1989. Em Adelaide, no final daquele ano, repetiu a dose debaixo de um dilúvio e conquistou o seu segundo triunfo no ano e na Williams.

Damon Hill – GP da Hungria, 1993: Uma série de azares impediu o filho de Graham de conquistar a sua primeira vitória mais cedo. Quando não era o motor Renault a falhar, era o pneu que estourara noutra. Mas isso desapareceu em Hungaroring quando ele ganhou de forma tranqüila em 1993. Seus rivais diretos, Prost, Senna e Schumacher, é que tiveram azares naquele dia em Budapeste.

David Coulthard – GP de Portugal, 1995: Ele apareceu de forma esporádica em algumas corridas de 1994 pela própria Williams e foi efetivado para 1995. Surpreendeu com boa velocidade ao marcar sua primeira pole em Buenos Aires, mas foi somente na 13ª etapa, no GP de Portugal, que ele mostrou que tinha aprendido bem ao marcar a pole, vencer e cravar a melhor volta. Naquela altura ele tinha perdido sua vaga na equipe para Jacques Villeneuve para o ano de 1996.

Jacques Villeneuve – GP da Europa, 1996: O filho de Gilles teve uma estréia badaladíssima com pole em Melbourne e um desempenho que quase o levou a vitória. Passou algumas semanas e em Nurburgring, para a disputa do GP da Europa, é que Jacques pôde vencer após agüentar uma perseguição de Michael Schumacher nas últimas voltas. Ele venceu mais outras três e por muito pouco não ganhou o mundial daquele ano.

Heinz Harald-Frentzen – GP de San Marino, 1997: Após duas temporadas pela Sauber, o rival de longa data de Michael Schumacher tinha, enfim, um carro competitivo em mãos e não demorou muito a vencer. Aproveitou-se do abandono de Jacques e ganhou o GP de San Marino com Schumi nos seus calcanhares. Porém esse ótimo desempenho ficou por aí e ele teve uma pole em Mônaco, no mesmo ano, como bom resultado pela Williams.

Ralf Schumacher – GP de San Marino, 2001: No império que seu irmão estava a construir naquela época, Ralf aproveitou-se e tirou uma casquinha ao dominar quase que amplamente aquela corrida. Assumiu a liderança no início da corrida e foi assim até a bandeirada. Venceria mais outras duas corridas naquela temporada, mas tinha a sombra crescente de Montoya em sua vida.

Juan Pablo Montoya – GP da Itália, 2001: O colombiano era bruto na pilotagem e deixou escapar uma vitória certa em Hockenheim ao não poupar o motor quando tinha mais de 10 segundos de vantagem sobre seu parceiro Ralf. Mas não demorou muito para vencer e em Monza conquistou a sua primeira vitória pilotando da forma que mais gosta: de pé cravado no acelerador.

Fórmula-1 em forma de tubarões

Lembram-se bem da idéia de John Barnard no início dos anos 90, quando ele desenhou o Benetton B191 com seu bico em formato de "Tubarão" que logo tomou conta de todos layouts dos F1 no final daquela década. Pois bem, o artista plástico japonês Showichi Kaneda foi além e fez esculturas de tubarões inspirados em carros de F1. 

Todas as peças são feitas em acrilíco. Mais sobre o trabalho de Showichi Kaneda, você encontra no site tokio-galery.com

Foto 84: Modernidade

O passado e presente da Ferrari em dois volantes.

Foto 83: A decisão de Brian Redman, Mônaco 1974

Redman em Mônaco, 1974. A sua última corrida terminou antes que completasse a primeira volta
(Foto: Flickr/F1 Prints)

Redman havia assinalado a décima sexta posição no grid para o GP de Mônaco de 1974, a bordo de sua Shadow DN3 #16. Posição ruim, diga-se, uma vez que ultrapassar em Monte Carlo, como a maioria sabe, é quase impossível. Se quisesse algo de concreto naquela tarde de 26 de maio, teria que depender da desistência de outros concorrentes. Mas isso não aconteceu. O enrosco entre Hulme e Beltoise, na subida do Cassino após a largada, deixou pouco espaço e quem veio atrás acabou colidindo também: Pace, Merzario, Brambilla e Redman, também se envolveram naquele acidente fazendo com que todos eles desistissem da corrida.

Brian tinha sido chamado por Alan Rees para substituir Peter Revson, que havia morrido em testes na pista de Kyalami em março. Redman, que já havia feito uma corrida pela mesma Shadow em Watkins Glen em 1973, estava em sua terceira prova por aquela em 74: em Jarama havia sido sétimo e em Nivelles abandonou por problemas. Mas Redman não parecia feliz. Sentia-se mais realizado no mundo do Endurance e nas corridas da F-5000, onde ele reinava quase que absoluto. Na cruel arena da F1, Brian já havia tentado por várias vezes algo: estreou pela Lola no verão de 1967 (no GP da Alemanha), passando por Cooper, De Tomaso, Surtees, McLaren, BRM e Shadow de forma esporádica. Conquistou o seu melhor resultado em 1968, quando foi terceiro em Jarama com a Cooper. Fora isso, os demais resultados não eram tão animadores.

O piloto inglês caminhou até os boxes de Mônaco, chamou Don Nichols (então dono e fundador da Shadow) e pediu para que o liberasse do seu contrato. Nichols, que já conhecia bem Redman das provas de Can-Am e F-5000, liberou-o sem muitos questionamentos. Foi algo de muita coragem e percepção por parte do piloto inglês. Primeiramente não é qualquer piloto que chegaria a um dono de equipe e lhe pediria para ser mandado embora, e segundo o próprio Redman havia chegado à conclusão de que aquele mundo da F1 não era para ele e de que não valia muito à pena continuar tentando mais correr por ali. Foram sete anos de idas e vindas e enfim, Redman pôde seguir seu caminho, indo correr com protótipos e os F-5000. Para o seu lugar, Alan Rees foi buscar o jovem galês que havia vencido a corrida suporte da F-3 em Mônaco naquele fim de semana: Tom Pryce, que tinha estreado na F1 em Nivelles pela equipe Token.

A atitude honesta de Redman, que confesso, deveria ser tomada, sem nenhum tipo de vergonha, por outros pilotos que ficam tentando algo em categorias sem conseguir nenhum sucesso, rendeu à Pryce um lugar na Shadow aonde viria brilhar.
Ainda sobre Brian, ele conquistou naquele ano o título da F-5000 norte americana após um duelo ferrenho com Mario Andretti. Podem acreditar: ele estava mais feliz por lá.

Grande Prêmio da Espanha - Corrida – 5ª Etapa



Maldonado tornou-se o 104º piloto a vencer na F1 e o 11º sul-americano a subir no lugar mais alto do pódio
(Foto: Reuters)

Em que volta Maldonado irá bater? Será que ele agüentará a pressão de Alonso por toda a corrida? E a Williams, não apresentará nenhum problema? As perguntas eram infindáveis, mas de certa forma coerentes. Quem não se lembra de um Maldonado enchendo o muro em Melbourne, na última volta? Ou então do motor Renault, do mesmo Maldonado virando fumaça em Sepang? O bom de tudo isso, é que elas foram dissipadas como poeira no vento e o que pôde ser visto foi um Maldonado pilotando de forma séria e em nenhum momento, cometendo uma das suas atrocidades com o carro, como jogá-lo no muro ou rodar e ficar atolado na caixa de brita. Ao contrário, ele foi formidável numa tarde onde a Fórmula-1 viu um quinto piloto diferente vencer com uma quinta máquina diferente no início de temporada mais equilibrado desde 1983.

Vale dizer que a corrida da Espanha, disputado no sempre modorrento circuito da Catalunha, foi melhor do que podíamos esperar. Sim, tivemos ultrapassagens, duelos, batida, rusgas, xingamentos, punições e uma ardente, no mais literal sentido da palavra, vitória da Williams. Aliás, posso gabar-se de ter estado naquela tarde amena de 24 de outubro de 2004, quando Juan Pablo Montoya cravou a última vitória da Williams na F1. Foi uma vitória conquistada depois de um duelo épico contra Raikkonen nos... boxes, ao fazerem quase todo pit Lane lado a lado. E no pódio, Montoya deu uma garrafada na cabeça de Rubens Barrichello, que completara em terceiro. Foi um baita dia aquele. Mas voltando aos dias de hoje, a vitória de Maldonado veio acompanhado de um duelo particular com Alonso. Mesmo perdendo a primeira posição para o espanhol, Pastor manteve-se perto do Ferrari durante todo período antes e depois do primeiro pit-stop. O pulo do gato foi quando a janela do segundo pit foi aberto e a Williams mandou o venezuelano parar antes que Fernando, e com sem tráfego pela frente, Pastor mandou ver na sua pilotagem tresloucada, andando rápido o suficiente para passar à frente de Alonso quando este saísse do seu pit. Dito e feito. Fernando saiu atrás, com sete segundos de desvantagem para Maldonado. Uma coisa que aprendi naqueles tempos de domínio enjoativo do Schumi, é observar a corrida pelo lado da estratégia. Isso dá uma visão diferente da corrida e, talvez, você não achará ela tão chata quanto parece ser (se bem que tem umas corridinhas safadas que não tem jeito mesmo, de tão ruins que são). Essa diferença postada por Maldonado foi perfeita e mesmo com Alonso descontado-a até chegar à casa dos quatro segundos, foi o suficiente para que o venezuelano, mesmo com uma troca demorada da Williams por causa da porca da roda traseira esquerda que demorou a ser apertada, ficasse na frente de Alonso quando este parasse. E assim aconteceu. As últimas voltas foram de perseguição no melhor estilo gato e rato, com Alonso a ameaçar Maldonado no final da grande reta, mas sem sucesso, pois o Ferrari perdia para a Williams na reta e quando chegava ao ponto de ultrapassagem, não tinha a distância necessária para efetuar a manobra. Por mais que Raikkonen, que estava na liderança provisoriamente naquelas voltas finais, atrasasse Maldonado, Alonso não conseguiu chegar perto o suficiente para conseguir algo. Quando Raikkonen foi para os boxes e voltou em terceiro, com vinte segundos de desvantagem para Maldonado faltando cerca de 16 voltas para o fim, Alonso estava no auge das suas tem tentativas de passar Maldonado. Mas nas últimas sete voltas de prova, os pneus da Ferrari já estavam bem desgastados forçando Fernando a abrandar o ritmo e deixar com que Kimi ficasse apenas 0.6s de atraso e Maldonado ficar mais aliviado para cruzar a linha de chegada e vencer pela primeira vez na F1.
Esta vitória de Maldonado foi a 114º da história da Williams, 65º com motor Renault. Pastor tornou-se o 104º piloto a vencer na F1 e o 11º piloto sul-americano a subir no lugar mais alto do pódio. Os números são apenas para mostrar o quanto que esta vitória foi importante para um time que era dado já com os dias contados após a sua péssima apresentação no ano passado. A conquista de Maldonado em Barcelona foi festejada e muito bem vinda, e nem mesmo o incêndio que destruiu todo box da equipe após a comemoração, tendo ficado alguns feridos nesta, não abalou o espírito desta equipe fundada por Frank Williams há 40 anos. Claro, e esta vitória também é um presente ao seu patrono pelos seus 70 anos de idade completados no dia 16 de abril. Vida longa a Frank e seu time.

Alonso assumindo a primeira colocação após a largada: o espanhol bem que tentou,
mas a Williams pegou a Ferrari na estratégia e aniquilou as chances do time vermelho
em Barcelona. Alonso divide a liderança do mundial com Vettel, somando 53 pontos
(Foto: AFP)

Kimi subiu ao pódio mais uma vez, porém chegou a ter possibilidades de vencer ontem.
Descontou 20s nas últimas 16 voltas e por muito pouco não ganhou a segunda posição de Alonso.
(Foto: AFP)

A batida: Bruno Senna mudou a trajetória e Schumi acertou-o em cheio no final da reta dos boxes. Apesar
da braveza do alemão, que chegou dizer que o brasileiro era um idiota, ele foi punido com a perda de 5 posições no grid para o GP de Mônaco.
E o velho Michael vai pagando seus pecados neste seu retorno à F1, que está na 3ª temporada.
(Foto: Reuters)

Dia difícil: Vettel terminou em sexto, mas teve que recuperar-se por causa de uma punição por ter passado de pé cravado
na zona do acidente entre Senna e Schumacher, que estava com bandeiras amarelas. A Red Bull não foi bem nesta corrida, tendo problemas de aerodinâmica, que ficou evidente nas duas trocas de bico que fizeram nos carros de Sebastian e Webber.
(Foto: AFP)

Massa fez uma das suas costumeiras largadas foguetes, saindo de 16º e virando a primeira volta em 11º. Mas não aguentou o ritmo e despencou, principalmente por ter recebido a mesma punição de Vettel, pelo mesmo motivo.
Chegou apenas em 15º.
(Foto: AFP)

Hamilton fez uma parada a menos que os demais e pôde marcar alguns pontos nesta corrida, que talvez tivesse tudo para ser dele, caso não tivesse sido punido por deixar o carro na pista após o treino que lhe deu a pole.
Saiu em último e conseguiu um belo oitavo lugar.
(Foto: Getty Images/Brasil)

Resultado Final 

Grande Prêmio da Espanha 

Circuito da Catalunha - 66 Voltas - 13/05/2012

1 - Pastor Maldonado (VEN/Williams-Renault) - 1h39min9s145
2 - Fernando Alonso (ESP/Ferrari) - a 3s195
3 - Kimi Raikkonen (FIN/Lotus-Renault) - a 3s884
4 - Romain Grosjean (FRA/Lotus-Renault) - a 14s799
5 - Kamui Kobayashi (JAP/Sauber-Ferrari) - a 1m14s641
6 - Sebastian Vettel (ALE/RBR) - a 1m17s576
7 - Nico Rosberg (ALE/Mercedes) - a 1m27s919
8 - Lewis Hamilton (ING/McLaren-Mercedes) - a 1m25s200
9 - Jenson Button (ING/McLaren-Mercedes) - a 1m28s100
10 - Nico Hulkenberg (ALE/Force India-Mercedes) a 1 volta
11 - Mark Webber (AUS/RBR-Renault) a 1 volta
12 - Jean-Eric Vergne (FRA/STR-Ferrari) a 1 volta
13 - Daniel Ricciardo (AUS/STR-Ferrari) a 1 volta
14 - Paul Di Resta (ESC/Force India-Mercedes) a 1 volta
15 - Felipe Massa (BRA/Ferrari) a 1 volta
16 - Heikki Kovalainen (FIN/Caterham-Renault) a 1 volta
17 - Vitaly Petrov (RUS/Caterham-Renault) a 1 volta
18 - Timo Glock (ALE/Marussia-Cosworth) a 2 voltas
19 - Pedro de la Rosa (ESP/HRT-Cosworth) a 3 voltas

Abandonaram:
Sergio Perez (MEX/Sauber-Ferrari) na 38ª volta
Charles Pic (FRA/Marussia-Cosworth) na 36ª volta
Narain Karthikeyan (IND/HRT-Cosworth) na 23ª volta
Bruno Senna (BRA/Williams-Renault) na 13ª volta
Michael Schumacher (ALE/Mercedes) na 13ª volta

Foto 82: Nelson Piquet, 20 anos atrás

O carro 27 "enterrado" no muro de Indianápolis: Piquet quase perdeu o pé esquerdo, mas voltou inteiro
para correr a Indy 500 de 1993

Lembro apenas de ter visto a matéria no Jornal Nacional, da Globo: “Nelson Piquet sofre grave acidente em Indianápolis”. Mais ou menos assim que eu lembro. Confesso que naquela época, com nove anos de idade, já tinha certa noção de como as coisas em Indianápolis funcionavam. Uma pancada, independentemente de como fosse, machucava e muito. Tinha visto as provas de 89, 90 e 91 (não por inteiras, diga-se) e sabia que os muros brancos não perdoavam.
Quando vi o acidente só me lembro de ter soltado um palavrão “cara...” e ter sido repreendido no ato pelo meu pai. Não era pra menos. A cacetada tinha sido feia e Piquet havia “moído” as pernas, principalmente o pé esquerdo.
Semanas e mais semanas de cirurgias e tratamentos, e Nelson pôde voltar a andar, ainda com o auxilio de muletas. Ao menos o seu bom humor não sumiu naquela batida. Em uma das várias cirurgias no pé esquerdo, ele chegou a dizer “que ainda poderia ser bailarino” e numa consulta para tirar os pinos ortopédicos ele escondeu o alicate dos médicos, escondendo-o debaixo do sofá. Tiveram uma segunda consulta para efetuar a retirada dos pinos.
Passou um ano e Nelson estava lá, novamente no Indianapolis Motor Speedway, a bordo do Lola-Buick #77 do Team Menard, pelo qual havia se espatifado em 1992.
Classificou-se em 13º, largando da quinta fila. Foi o melhor dos quatro carros que a Menard colocou nas 500 Milhas, ficando na frente de gente que conhecia muito bem aquele território (Gary Bettenhausen 18º; Geoff Brabham 29º; Eddie Cheever 33º).
A aventura de Piquet terminou na 38º volta, quando o motor Buick perdeu o fôlego e cedeu. Mas ao menos o velho Nelson havia realizado sua vontade e mostrado que ainda estava em forma.

Foto 81: Lorenzo Bandini, 45 anos atrás

Talvez uma das últimas fotos de Lorenzo Bandini durante o GP de Mônaco de 1967, momentos antes de seu acidente fatal na saída da, então veloz, chicane do Porto.
O Ferrari bateu e capotou perto dos fardos de feno, vindo a incendiar-se de imediato. Bandini foi resgatado e levado para o hospital, vindo falecer no dia 10 de maio por causa das fortes queimaduras e da fumaça inalada.
Lorenzo venceu apenas uma corrida na F1, em 1964, quando conquistou o GP da Áustria disputado num aeroporto em Zeltweg.

Foto 80: Gilles em Mônaco, 1981

Gilles contornando a Lowes no GP de Mônaco de 1981. Ele chegou com mais de 30 segundos de avanço sobre Carlos Reutemann. Apesar de muito belo, o Ferrari 126CK era um chassi horroroso e apenas a virtuosidade de Villeneuve compensava a deficiência do carro.
Em Jarama, algumas semanas depois, ele daria outra amostra de como conduzir um carrode corrida.

Entrevista F1 Racing: Gilles Villeneuve, 1979

Início da temporada de 1979 da F1. Ligier e Ferrari eram as equipes a serem batidas naquele momento, mas na Scuderia havia alguém que estava chamando a atenção pela sua virtuosidade ao volante de sua 312T4. Gilles Villeneuve era o nome mais comentado da F1. Suas belas provas em 1978, incluindo uma vitória em Montreal, e o ótimo começo de campeonato em 79 (Gilles vencera duas das quatro primeiras corridas daquele ano), despertaram a curiosidade de saber de onde saíra o franzino e rapidíssimo piloto canadense. Chris Hockley colocou o gravador sobre a mesa e fez uma sabatina com o grande Gilles, que foi publicada no encarte da “F1 Racing” que acompanhava a 188ª Edição da revista brasileira “Racing”.

As Fitas de Hockley: Gilles Villeneuve Responde

Pouco pilotos são capazes de gerar tão boas lembranças como Gilles – então, se prepare para relembrar. O ano era 1979, e Chris Hockley entrevistou a sensação daquele momento na Fórmula-1.  

Chris Hockley: Há algumas coisas que eu gostaria de saber antes. Você foi campeão mundial de Snow-Mobiles?
Gilles Villeneuve: Fui campeão canadense em 1973, campeão mundial em 1974e canadense novamente em 1975.

CH: É verdade que você teve, certa vez, de vender sua casa para custear as corridas?

GV: Sim, em 1974 – meu primeiro ano na Fórmula Atlantic. Eu tinha uma vaga alugada e uma equipe nova (Ecurie Canada). Pagava cerca de U$$ 20.000 e esperava ganhar algum dinheiro durante a temporada de inverno de Snow-Mobile. Mas a grana não veio. Eu tinha um trailer que ainda não tinha sido pago, e todo o dinheiro que ganhava eu investia nas corridas. Logo, acabei com um problema...

CH: Acredito que você também tenha participado de três corridas (em monopostos) com a perna esquerda engessada – você a havia quebrado em um acidente. Isso é verdade?
GV: Não me lembro se foram duas ou três corridas. Foi uma temporada ruim de qualquer modo. Acho que tanto eu quanto o time éramos ruins naquele tempo.

CH: Quando foi isso?

GV: Eu sofri um sério acidente em julho de 1974, em Mosport (Ontário, Canadá). Quebrei a perna esquerda e pilotei, se não me engano, um mês depois com o gesso. Eu mal conseguia mexê-la para pisar na embreagem.

CH: Conte-me sobre a vitória na Fórmula Atlantic em Trois-Rivières, em 1976 – aquele foi o ponto de mudança na sua carreira?

GV: Sem dúvida. Lembro-me de ter marcado a pole por mais de 0.5s. Isso foi legal porque eu sabia que estava muito bem, no limite extremo o tempo todo.

CH: Você percebeu que aquela era a sua chance?

GV: Claro, mas foi igual a qualquer outra corrida. Eu sabia que James (Hunt) estava lá (pouco antes de vencer seu campeonato mundial) e alguns outros pilotos também. Mas sendo justo, para aqueles caras era mais difícil, como uma corrida simples. Eu sei que se James tivesse feito três ou quatro provas (de Fórmula Atlantic), aquela seria mais competitiva.

CH: E o resultado o levou ao seu contrato com a McLaren?

GV: Acho que foi um acordo de dois ou três anos em que eu deveria pilotar para eles em 1977 por quatro ou cinco provas, e também havia opção para 1978 e 1979. Então corri Silverstone e fui bem (classificou-se em 9º e cravou a quinta melhor volta), achando que estaria no time porque Jochen (Mass) estava em outro lugar. Mas, poucas semanas depois, eu ouvi que “se tivesse mais alguém interessado em mim, poderia ir em frente”, pois não renovariam o meu contrato por mais nenhuma temporada.

CH:  Isso deve ter sido muito desapontador.

GV: Claro, porque eu realmente achava que continuaria na equipe. Também fiquei um pouco surpreso e disse a mim mesmo: “Acho que algum outro time me chamará”. Mas, naquele tempo, James era o campeão mundial na McLaren, o que tornava aquela equipe a ideal para se estar.
Coisa de um mês depois, recebi um telefonema da Ferrari perguntando se eu queria pilotar por eles. Disse que sim, claro. Voei a Maranello para discutir os detalhes e estava pronto para assinar tudo ali mesmo. Só que eu não podia, porque meu contrato com a McLaren só terminaria em 1º de outubro. E a Ferrari não podia esperar. Então, depois de vários telefonemas, a McLaren finalmente disse que me liberaria apenas se eu assinasse com a Ferrari.

CH: Por que isso, você sabe?

GV:  Acho que se eu não assinasse, eles me dariam outro ano de opção, pois na minha opinião, eles pensavam que a Ferrari não me ofereceria coisa alguma.

CH: Isso parece algo muito estranho – especificar que teria de ser da Ferrari. Você sabe por que eles fizeram isso?

GV: Porque não queriam apenas me liberar. Eles não me queriam lá, mas, ao mesmo tempo, não sabiam o que poderia acontecer com James ou Patrick (Tambay, que assinou com a McLaren para a temporada de 1978). Essa foi a única razão pela qual eles decidiram me liberar antes de 1º de outubro. Então, logo que consegui a liberação, depois de Monza (11 de setembro), fui direto à fábrica da Ferrari, mas o acordo parecia ter sido suspenso. Eles estavam conversando com (Jody) Scheckter e (Mario) Andretti. Eu voltei para casa, pensando que não assinaria com a Ferrari. Duas semanas depois eu tinha de ir a Quebec para a última corrida da temporada Fórmula Atlantic, que eu venci e me deu o campeonato. Então, antes de viajar a quinta-feira, e sem ter recebido um telefonema da Ferrari, resolvi ligar, para o caso deles terem se esquecido. Falei com a secretária de lá e, então, recebi uma ligação de volta, perguntando se eu estava pronto para assinar. Disse que sim, claro, tínhamos um acordo. Enquanto isso, eu teria um fim de semana inteiro de corrida pela frente, por isso não disse uma palavra até que estivesse tudo assinado e sacramentado.
CH: Aquilo deve ter sido difícil...
GV: Sem dúvida.

CH: Você foi, claro, o sucessor de Niki Lauda na Ferrari. Isso o incomodava, suceder um piloto com tamanha reputação?

GV: Não, nunca me comparei a ele nem procurei seguir a sua trajetória. Claro, quero ter tanto sucesso quanto ele tem. Mas fui para a Ferrari como eu mesmo e não querendo ser comparado a quem quer que fosse. E tudo tem corrido bem.

CH: Você não sentia que devia provar algo?

GV: Não. Exceto o fato de que era meu primeiro ano e havia apenas duas corridas. Disseram-me para ir tranqüilo, mesmo que fosse o último – mas eu nunca quis ser o último, então fiz o meu melhor (no GP do Canadá, penúltima corrida de 1977). Tive um pequeno acidente nos treinos, mas não na corrida como todos esperavam.
Nos treinos, eu rodei e ao passar sobre um óleo na pista e, quando voltei, quebrei a suspensão do meu carro.

CH:  Em sua segunda corrida pela Ferrari, você sofreu um acidente trágico e espetacular no Japão (ao sair da pista e matar dois espectadores).Aquilo lhe afetou de algum modo na carreira?

GV: Na verdade, não. Claro, não gostamos de matar pessoas. Mas, para começar, as pessoas estavam em local proibido – se não houvesse gente ali, ninguém se machucaria; e aquilo não teria rodado o mundo – todos viram as fotos do acidente nas revistas. Não me agrada, mas gosto de ver o show continuar. A vida é assim.

CH: Evidentemente, muitas pessoas disseram que havia pressão para você deixar a Ferrari devido ao seu estranho contrato. Isso aconteceu?

GV: Não sei, a bem da verdade, porque continuei ouvindo que seria despedido. Então, como eu estava deixando o Canadá para viver aqui (Europa), fiquei tentado a ligar para eles e perguntar – mas desisti.
CH: Você ficou preocupado?
GV: Um pouco, quando toda a imprensa ao redor do mundo começa a dizer que você vai ser despedido... Disse a mim mesmo: “Ninguém falou que você estaria fora, e há um contrato, não tem problema”. Aí fui embora e ninguém disse nada. Comecei a trabalhar, e assim tem sido.

CH: Sempre se diz que a Ferrari tem um posicionamento muito político – que é temperamental e que pode favorecer ou “esquecer” alguém... Você sentiu isso?

GV: Toda equipe é política porque há muito dinheiro envolvido. Alguns menos, outros mais. Não acho que a Ferrari seja (mais política), mesmo nas quatro ou cinco últimas corridas do ano passado (1978), quando sofremos alguns acidentes, o motor estourou, pneus também – todo tipo de problema. Eu acho que comecei a ficar nervoso, não exatamente pressionando, mas esperando fazer melhor. Depois de Mônaco, fiquei tentado a dizer para mim mesmo: “Tudo bem, vá devagar na Bélgica e não quebre nada”. Mas, se eu começasse a fazer aquilo, teria sido lento e, provavelmente, teria batido de algum modo, devido à perda de concentração. Então, quando chegou o fim de semana, pensei: “Vou pilotar naturalmente e ver o que acontece”.

CH:  Mas houve um momento durante aquela temporada em que todos sabiam que (Jody) Scheckter entraria para a equipe, porém não se conhecia quem sairia para dar lugar a ele (Villeneuve ou Carlos Reutemann). Você ficou preocupado com aquilo?

GV: Achei que Carlos sairia.
CH:  Por quê?
GV:  Sempre senti. Ninguém me disse. Porque eu tinha um contrato de dois anos, não de um só. Você sabe, contrato é contrato. Seria estúpido da parte deles gastar todo aquele dinheiro comigo e então deixar que eu fosse embora para outra equipe, porque era óbvio que eu melhoraria com o tempo, ganhando confiança no carro. Então, Carlos sofreu um acidente nos treinos...
CH: Era uma questão circunstancial?
GV: Sim, todos diziam que eu sairia. Mas eu não me importava porque tinha ofertas de outras equipes. Boas ofertas mesmo, então se eu saísse da Ferrari, teria lugares bons para ir. Só que eu queria ficar lá.
CH: Você conversou com Carlos sobre o acontecido? Isso afetou seu relacionamento com ele?
GV: Eu falei, sim, e disse: “Você vai sair ou não?” e ele me perguntava a mesma coisa! Tínhamos um relacionamento muito bom...

CH: Você tem uma reputação, construída recentemente, de ser absolutamente destemido e de que não liga para os acidentes. Que é capaz de sofrer um e ir embora sem demonstrar nenhuma emoção. Isso é verdade?

GV: Não, absolutamente não. Acho que tenho tanto medo quanto todo mundo. Eu não sei – acho que tenho confiança...
O medo que tenho é de quebrar o carro. Não temo por mim mesmo. Às vezes, me vejo em uma situação complicada e consigo me safar. Mas quando isso acontece, digo: “Bem, você escapou de uma boa, hein?!”. Ou, no Japão, naqueles décimos de segundo que antecederam a batida, deu tempo de pensar: “Você vai ficar no hospital por uns bons meses, meu amigo”.
CH: Você lembra de ter pensado isso durante aquele acidente?
GV: Quando percebi o que estava acontecendo, pensei que ficaria no hospital. Ma eu espero por isso, sabe? Às vezes, eu sei que vou dar uma bela porrada e me machucar. Mas morrer? Nisso eu nunca penso. Dependendo do que acontecer, volto em outro carro e faço a mesma curva na mesma velocidade – sem problemas. Agora, se for um erro meu, então vai levar algumas voltas até que eu possa fazer o mesmo.

CH: Fale-me sobre sua família. Primeiro, quantos anos você tem?

GV: Tenho 27 anos (ou Gilles está brincando ou perdeu as contas – ele nasceu em 18 de janeiro de 1950, logo tem 29).
CH: Quais os nomes de sua esposa e filhos?
GV: O moleque é Jacques...
CH: Qual a idade dele?
GV: Sete. A menina, Melanie, tem cinco.
CH: E sua esposa?
GV: Jo-An.

CH: Você parece ser uma cara que gosta bem “do estilo família”.

GV: Ah, sim. Amo minha esposa e amo meus filhos. Adoro tê-los comigo na pista, pois de outra forma eu mal os vejo. Mas, na Ferrari, nós fazemos um monte de testes e vamos para os circuitos, então, acabamos nos vendo uma vez por semana.
CH: Eles vão às corridas com você?
GV: Para isso temos o motorhome que um amigo leva a todos os circuitos. Assim, posso levar meus filhos lá.
CH: Vai fazer o mesmo este ano?
GV: Não sei se vai dar, porque eles irão para a escola e perderão as três primeiras corridas. Talvez possam ir a cinco.

CH: E você, vai ficar em hotéis?

GV: Bem, eu prefiro o motorhome. Quase sempre durmo nele.
CH: Por quê? A maioria dos pilotos dorme em hotéis.
GV: Veja só, eu durmo sempre na mesma cama, com o mesmo travesseiro, no conforto. Em vez de acordar à 6h30, tomar café correndo e pegar um baita trânsito para chegar ao autódromo, posso acordar às 8h30, tomar café da manhã (do meu jeito), tomar um banho, bem à vontade, pois já estou na pista. E é a mesma coisa depois do treino - nada de trânsito para ir embora. É como estar em casa. Meu motorhome tem mais de 10 metros de comprimento e tem tudo – fogão, geladeira, chuveiro...
CH: Estou perguntando isso porque esse esporte é tratado como “machista” e “chauvinista”, e acaba afastando as famílias. É difícil para você conciliar as duas coisas?
GV: Não quero que a minha família seja importunada pela imprensa. Mas quero que meus filhos me conheçam, acima de tudo, e que minha esposa queira estar comigo e com as crianças.
CH: Você deixa o motorhome dentro ou fora do circuito?
GV: Sempre no paddock. Depois das 21, 22 horas, está sempre tranqüilo. É como no hotel – às vezes ainda melhor, pois não tem o risco de se ter um vizinho fazendo barulho.

CH: Agora, falando desta temporada, você venceu as duas primeiras corridas (das quatro disputadas: África do Sul e EUA) e superou Scheckter em todas as ocasiões. Isso gera atrito dentro da equipe?

GV: Acho que não e espero que não. É só uma questão de Jody se adaptar ao time e encontrar seu rumo. As escolhas de pneus que fiz na África do Sul e no Brasil, de traçar antes dele, e então em Long Beach, são um exemplo da experiência que tive no último ano com a Michelin, e isso ajuda um pouco. Experiência é algo que não se compra e que ninguém lhe pode contar – você tem de passar por aquilo, é o que penso. Mas de toda forma, nós somos bem rápidos – uma hora eu sou melhor, depois ele me supera. É tudo nos décimos de segundo.

CH: E vocês se dão bem?

GV: Ah, sim. Sem problemas.
CH: Vocês são tratados igualmente como pilotos “nº1”?
GV: Oficialmente Jody é o “nº1”, mas se há uma equipe em que tudo é igual, é a Ferrari: acerto do carro, motor, pneus... tudo. A única situação em que se vale esse status de “nº1” é quando os carros quebram e só há um reserva - a prioridade é dele.

CH:  Esta é a sua segunda temporada completa na F1. Você esperava este sucesso tão rápido?

GV: Bem, eu esperava ter algum sucesso e ser competitivo, sim, na minha segunda ou terceira temporada... dependendo do carro que tivesse. Se eu estivesse pilotando um March agora, com certeza não iria querer correr... Piloto um bom carro, tenho bons pneus e tiro o melhor deles. Mas, se, por exemplo, eu tivesse um Arrows, não faria o mesmo com grande vontade.
CH: Você está sendo modesto.
GV: Os pilotos na F1 são quase todos do mesmo nível – coisa de poucos décimos de diferença. Você precisa de alguém que diga: “Bem, se você não tem um carro, não vencerá corridas”. James ou Niki venceram bastante nos últimos anos, mas eles sempre tiveram carros ótimos, assim como Ronnie (Peterson) ano passado.

CH: Liderar o campeonato significa algo a você? É uma pressão a mais?

GV: Agora não significa muito... No final da temporada, seu eu continuar liderando, talvez signifique que sou campeão! Mas, ainda faltam 12 provas. Qualquer coisa pode acontecer e, mesmo na última corrida do ano, se eu precisar de apenas um ponto ou o que seja, não vou mudar meu estilo. Em cada corrida faço meu melhor e venço se posso.

CH: Você não sente mais pressão por isso?
GV: Não.

CH: Como parte da nova geração de pilotos que desafia as atuais estrelas...

GV: ...em alguns anos será minha vez...
CH: ...acha que tem algo a provar para si mesmo na Fórmula1?
GV: Não, acho que não. Fiquei muito feliz por ter recebido todas aquelas propostas no final do ano passado. Agora que tenho três vitórias nas costas e já fiz 23 corridas, penso que sou parte do circo.

CH: Você acha que pode ser campeão este ano?

GV: Não sei ainda. E não penso sobre isso. Talvez eu consiga, dependendo de como o carro se saia de uma corrida para outra. Não peço que o carro seja melhor que os outros. Só peço que ele seja tão bom quanto os outros, então, nós fazemos a diferença. Espero poder vencer o campeonato, claro. Mas não vou ficar desapontado se perder – esta é apenas minha segunda temporada de Fórmula1 e tenho muita coisa pela frente.

CH: Esta pode ser uma pergunta boba, mas eu acho que ainda precisa de uma resposta... Vencer o campeonato significa algo a você?

GV: Acho que sim, claro. Niki venceu dois, Emerson também dois e ele poderia ter levado três. Gostaria de fazer melhor que eles e para isso estou aqui.

CH: Você conseguiria se manter por tanto tempo na categoria?

GV: Me vejo pilotando até o 40 anos, nunca se sabe. Talvez em dois anos encha o saco, agora não. Eu gosto disso.

CH: Se vencer, ainda teria outras ambições?

GV: Sim, gostaria de ganhar as 500 Milhas de Indianápolis. Não é o tipo de corrida que gosto, mas eu queria experimentar.