Indy 500 2017: A epopéia alonsiana em Indianápolis

Durante estes últimos dias, o sentimento de um resgate de tempos românticos do automobilismo esteve bem aflorado. De uma época onde pilotos do velho continente atravessavam o Atlântico para desafiar os melhores da Indycar e, em outras oportunidades, os grandes dos EUA iam para a Europa desafiar os sensacionais pilotos daquele local em pistas como a de Sarthe. Foi assim que Lotus e Jim Clark escreveram seus nomes no Brickyard e também Graham Hill, cravando a sua marca no mais famoso oval do mundo. Também temos de lembrar a odisséia da Ford em Le Mans ao desafiar e vencer a Ferrari naquela década. A.J.Foyt, um dos maiores do automobilismo americano e também mundial, foi para Sarthe e na sua primeira tentativa deixou seu nome entre os melhores daquele tempo ao vencer a edição de 1967. Foram tempos onde as trocas de experiências entre os dois mundos do motorsport enriqueceram tanto o conhecimento das duas praças, quanto o folclore quer que seja da F1, Indycar e Mundial de Marcas. Destas três citadas, o Endurance ainda tem esta alma de ver grandes pilotos destes dois mundos disputando palmo a palmo vitórias. A presença de Fernando Alonso nesta 101ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis recuperou, ainda que momentaneamente, este sentimento de vermos os grandes nomes da F1 desafiar os melhores da Indycar exatamente no território onde o orgulho das corridas norte-americanas aflora que é a Indy 500.

O desempenho

Foram bons dias com um Alonso focado em aprender os macetes do fabuloso oval e isso transformou o seu Rookie Test num grande evento, a ponto de elevar a audiência de um simples teste para a casa de 2 milhões de espectadores. Para um povo que gosta de celebrar cifras altissimas, seja qual for o campo, essa marca deve ter sido bem recebida. O decorrer dos dias foram ainda mais frutíferos, com uma série de matérias televisivas, textos mostrando a carreira do piloto espanhol e mais as expectativas de como seria o desempenho dele por lá. Os treinos livres mostraram como Fernando estava mais a vontade em Indianapolis, com boas velocidades e um avanço gradual no seu desempenho e na classificação o seu quinto lugar foi pra lá de festejado, mostrando que estava praticamente no encalço dos melhores da Indycar. Mas, ainda tínhamos a corrida. E essa, sem dúvida, era a prova final se realmente o espanhol estava no mesmo nível dos demais.
Apesar de uma largada conservadora, despencando de quinto para nono, Alonso se aprumou após as primeiras voltas e começou a escalar o pelotão até assumir a liderança, causando enorme frisson. E assim foi até a volta 179, com um Fernando Alonso em boa forma e desafiando pilotos com muito mais experiência de Indianapolis como Tony Kanaan, Helio Castroneves, Ryan Hunter-Reay e outros. O seu velho azar deu as cartas faltando 21 voltas para o término, numa altura onde ele começava a subir no pelotão e tentar o sexto posto contra Ed Jones, quando o motor Honda estourou na reta principal. Ao descer do carro, Alonso foi envolvido por uma multidão de reporteres e fotografos tentando uma declaração do grande piloto após a sua ótima exibição na Indy 500. O público ficou de pé para aplaudir o espanhol, que deixara de lado o GP de Mônaco para disputar a clássica americana. Afinal de contas, não é todo ano que algum piloto da F1 se dispõe para tal aventura em outra categoria.
A sua descontração na coletiva de imprensa, ao pegar uma caixinha de leite e bebê-la, arrancou boas gargalhadas de quem estava presente. Foi uma versão de um Alonso mais leve divertido, se descontraindo com pilotos como Tony Kanaan, que lhe arrancaram boas risadas que não viamos há tempos. Era um outro clima. Um outro Alonso.
Foi bem legal.

Um serviço ao motorsport 

A ida de Alonso para a Indy 500 também ajudou a angariar novos fãs para a tradicional prova. Pessoas que sabiam da prova, mas que não tinham muita paciência para assistir, devido à duração desta ou até mesmo por preconceito. Sabemos que o público da Fórmula 1, em sua maioria, tem apenas olhos para a categoria europeia e não abre exceçāo para outra. A presença de Fernando no outro lado do Atlântico ajudou, e muito, começar a mudar este pensamento arcaico herdado ainda dos tempos que Bernie Ecclestone comandava a F1 e procurava tirar da frente qualquer outra categoria que "ousasse" tomar o lugar da sua jóia. No decorrer desta prova, vimos as pessoas descobrindo um novo mundo onde o automobilismo é vivido a pleno e os pilotos podem se descontrair entre eles e também com os fãs. Fotos e vídeos de Alonso em momento zoeira com alguns pilotos da Indycar deixaram muita gente de boca aberta. Afinal aquele cara ranzinza da F1 parece que havia sumido do mapa, mas na verdade a convivência numa outra praça muito mais suave que aquela panela de pressão que tão bem conhecemos, fez surgir um piloto muito mais descontraído. As pessoas que assistiram a Indy 500 pela primeira vez, uma parte delas, saíram maravilhadas com o que viram mesmo após o abandono de Alonso. Mesmo se Alonso não volte em 2018, a semente para novos adeptos da Indycar podem ter aparecido nem que seja, apenas, para assistir a Indy 500. A sacada genial de Zak Brown em levar Fernando Alonso para a Indy 500 deste ano, foi bom para todos os lados. Talvez o prêmio de melhor estreante para Alonso - que causou certa polêmica, sendo que a maioria apoia que o prêmio deveria ir para Ed Jones, que fechou em terceiro - nem tenha sido apenas por conta de seu belo desempenho no Brickyard, mas também por ter ajudado a elevar o nome da prova a  níveis que há tempos não acontecia. Um outro Alonso - Sabemos dos perrengues que o espanhol tem enfrentado na F1 nos últimos anos, especialmente de 2015 para cá com os inúmeros problemas da Honda. Estes últimos dias foram dos mais proveitosos na terra do Tio Sam e fizeram - no se soltar mais e curtir o ambiente mais amistoso que é o da Indy. Agora se isso vai servir para enfrentar o restante da temporada, só Deus sabe. Um possível retorno à Indianápolis até chegou a ser descartada, mas pareceu voltar atrás nesta decisão. Porém, dependerá bastante de onde ele vai estar no próximo ano. Se ainda estiver pela Mclaren, a chance será grande - se bem que dependerá,  também,  em que condição eles estarão no campeonato - e se for por outra equipe, ficará impossível e o retorno à pista americana ficará mais para frente. De toda forma, as portas estão abertas para ele. Tanto para a disputa da Indy 500, quanto para o campeonato inteiro.

Sobre esta aventura na Indy 500 

Foram dias mágicos estes, onde acabei imaginando como foram aqueles dias da década de 60 onde Brabham, Clark, Hill, Stewart e outros foram tentar a glória na maior corrida de monopostos do mundo. Fernando Alonso resgatou um sentimento perdido no tempo,  onde contratos e proibições tiraram a chance de um grande da F1 tentar brilhar na Indy 500. Independente se ele tenha aceitado o desafio por estar numa condição nada favorável na categoria, onde dificilmente voltará a conquistar algo, o que valeu mesmo foi a coragem e o instinto de ir buscar uma marca que ficou adormecida nas últimas décadas que é de conquistar a Tríplice Coroa do automobilismo, feito alcançado apenas por Graham Hill - atualmente apenas Juan Pablo Montoya é quem tem a tal chance de alcançar esta marca, caso vença em Le Mans na classe principal. Apesar das críticas de colegas por ele ter deixado o GP de Mônaco de lado, a verdade é que ele ganhou bastante pontos por ter feito a escolha que tornou-se a mais correta. Após esta experiência produtiva, Alonso já aprendeu bastante os macetes do mais famoso oval do mundo. Não importa se seja ano que vem ou mais para frente, ele estará lá novamente para tentar vencer a grande prova. E a comunidade automobilistica agradece.

Indy 500 2017: O fabuloso Sato

Indy 500 não decepciona. Nunca mesmo. São raras as vezes onde o final foi simples, onde o final não foi apoteótico, emocionante mesmo.
Como manda o figurino, o desfecho desta edição 101 da mítica prova americana não deixou devendo em nada e coroou Takuma Sato como o mais novo vencedor no Brickyard. Havia uma dívida daquele local com o piloto japonês desde 2012 quando este arriscou tudo na última volta e tentou passar Dario Franchitti na curva 1. O desfecho foi o carro do japonês, na época correndo pela equipe do A.J Foyt, indo para o muro. Um ato que gerou críticas e piadas, mas que na verdade acabou sendo um momento de coragem. Afinal de contas, outra oportunidade daquela apareceria para o simpático japonês?
Indianápolis parece guardar o momento certo para aqueles que a pista "rejeitou". Foi assim, por exemplo, quando Al Unser Jr. acertou o muro em 1989 em plena disputa com Emerson Fittipaldi. Em 1992 ele venceria a prova por um bico contra um surpreendente Scott Goodyear.
Takuma passou três quartos da prova vagueando entre os líderes e no meio do pelotão, esperando o momento certo de ir ao ataque. E a oportunidade apareceu nas últimas cinquenta voltas, quando saiu da nona posição e passou por Alonso e Kanaan. Escalou o pelotão com decisão e foi batalhar a liderança contra um brilhante Max Chilton que estava em boas condições de vitória. Talvez não fosse o momento de Max, uma vez que ele foi tragado por Sato, Hélio e Ed Jones após a relargada.
O duelo contra Hélio nas últimas voltas abrilhantou e valorizou ainda mais a conquista de Takuma, uma vez que mostrou uma frieza e destreza do piloto japonês num momento único e decisivo. A sua ultrapassagem sobre Hélio e mais as investidas do brasileiro tentando retomar a liderança, mostrou bem a experiência adquirida por ele nestes últimos anos.
Foi um dia mágico - mais um - em Indianápolis ao vermos a conquista do primeiro japonês numa Indy 500. E daqui alguns anos, quando verem o rosto de Takuma Sato gravado no troféu Borg Warner, vai aguçar a curiosidade em saber como aquele japonês chegou a vitória.
E vão encontrar uma grande história! Certamente!

Foto 628: A outra Indianápolis

Situado na região de Brownburg, em Indiana, o Indianapolis Raceway Park - que atualmente chama-se Lucas Oil Raceway - foi idealizado por Tom Binford, Frank Dickie, Rodger Ward (bicampeão das 500 Milhas de Indianapolis nos anos de 1959 e 1962) e Howard Fieber com cada um investindo cerca de cinco mil dólares. A construção incluiria, inicialmente, uma pista mista, mas isto não foi possível por conta de problemas econômicos encontrados pelos investidores. Nisso, com ajuda da NHRA (National Hot Rod Association), foi construido uma pista de quarto de milha que ficou pronta em 1960 e no mesmo ano tendo a primeira competição da categoria. Atualmente é a principal prova da NHRA, com provas eliminatórias sendo feitas na segunda feira e a principal sendo realizada, anualmente, no Dia do Trabalho. 
Os demais circuitos foram feitos no decorrer dos anos 60, sendo o oval de 0.686 milhas (1.104km) e o misto de 2,5 milhas (4 km) onde se encontra a reta de provas da NHRA. 
Estes dois circuitos receberam provas da Indycar e Nascar no decorrer das dácadas, sendo que o misto reservou a Mario Andretti a oportunidade deste vencer a sua primeira prova com um Indycar em 1965. Foi a primeira vez que a categoria correu em circuito misto.
O complexo do Indianapolis Raceway Park realiza provas na noite anterior a eventos como a Indy 500 e Brickyard 400.
Na foto, Mario Andretti com o Ford Fairlane durante a Yankee 300 de 1967 onde foi segundo após grande duelo contra Parnelli Jones. 

GP da Espanha: A melhor estratégia

Além do duelo entre Hamilton e Vettel ter sido o grande destaque, outra coisa que é de se destacar com louvor é a oitava posição de Pascal Wehrlein conquistada com uma sofrível Sauber após fazer dois longos stints com os macios (33) e médios (32).
É de total conhecimento de boa parte que acompanha a categoria que Wehrlein conhece bem estes pneus da Pirelli, afinal ele esteve presente em boa parte dos testes que foram realizado no decorrer de 2016 com a Mercedes e isso, certamente, é um grande trunfo para ele e equipe.
Também é de se destacar o trabalho que vem sendo feito por Ruth Buscombe, que até o ano passado era estrategista da Haas, e que desde o início deste ano está trabalhando nas estratégias da equipe suiça e com boas idéias para ambos os pilotos. E desta vez, com Pascal, conseguiu salvar os primeiros pontos do time em 2017.

GP da Espanha: O esperado duelo

Fazia um bom tempo que os fãs destes dois pilotos e, também, os da F1, esperavam por este embate. Em outros anos, enquanto um tinha o melhor equipamento o outro não estava em condições de enfrentar, exatamente por conta do carro não permitir tal possibilidade.
O dia de hoje em Barcelona foi uma amostra do que veremos em outras oportunidades neste mundial, onde Sebastian Vettel e Lewis Hamilton se entregaram a uma batalha interessante regida pela melhor conservação dos pneus. E nisso, com uma Mercedes que parece estar começando a entender o funcionamento destes compostos no seu carro, a tendência é que desafiem cada vez mais a Ferrari nestas provas que vão seguir.
Se o início da corrida pareceu pender para o lado de Vettel, a parte final foi de um Hamilton pilotando como nos velhos tempos.
Sebastian esteve num dos seus melhores dias. Ainda sim, para mim, foi uma de suas melhores apresentações do tetracampeão, partindo para cima dos adversários sem nenhum pudor. A sua ultrapassagem sobre um cambaleante Bottas, que tentava como podia se equilibrar em pneus já gastos, certamente entrará para os melhores momentos da categoria no ano e da década. E que tal a batalha entre ele e Hamilton, quando este último saía dos boxes e racharam a primeira curva quase que "misturando as tintas"? Sebastian levou a melhor naquele momento. Mas ainda tinha mais...
Lewis passou a prova conversando o que podia ser feito para recuperar a posição perdida para Vettel, ainda na largada. Compassivamente e enfrentando alguns problemas de superaquecimento nos pneus - ou seria um blefe? -, que variavam de volta a volta, Hamilton e sua equipe continuavam a traçar as idéias para um possível ataque final. A troca de pneus de Lewis após a saída do virtual safety car, foi decisiva.
A volta veloz que imprimiu após seu pit stop, foi importante para encostar e tentar pegar um Vettel desprevenido recém saído dos boxes. Foi brilhante o duelo deles nas curvas a seguir, com Sebastian ganhando o duelo momentaneamente. O tráfego pesado que eles pegaram logo a seguir também foi vital para que não se desgarrassem - porém, mesmo antes de encontrar os retardatários, Hamilton conseguia acompanhar o ritmo de Vettel que usava naquela parte final pneus médios, contra os macios de Hamilton. O melhor desempenho da Ferrari com este composto é conhecido desdes os testes lá mesmo em Barcelona, mas a surpresa foi a rapidez da Mercedes com os macios e também a boa conservação destes por Lewis, que possibilitou a chegada do inglês e também a manobra que resultou na ultrapassagem que ele faria sobre Vettel no final da reta dos boxes. Só restou ao inglês abrir uma boa vantagem e levar o Mercedes a conquista do GP espanhol.
Para nosso deleite, ainda mais numa pista onde aconteceram tantas provas sonolentas, a corrida de hoje foi uma jóia após aquele modorrento GP em Sochi.
E talvez assim será até o fim, com Vettel se esbarrando em Hamilton em algumas corridas e provas extremamente chatas como a de Sochi.
Uma mescla interessante que se desenha desde Melbourne e que começou a surtir efeito agora em Barcelona.

Foto 627: Luigi Fagioli, Lasarte 1934

A vitória de Luigi Fagioli no GP da Espanha de 1934 com o Mercedes W25A, no circuito de Lasarte. A conquista do piloto italiano chegou após um duelo contra o seu companheiro de Mercedes Rudolf Caracciola.

A pista de Lasarte, de 17,749Km, teve a sua inauguração nos anos 10 sediando provas de moto. A partir de 1923 passou a receber, também, provas de carros ao sediar o GP de San Sebastian naquele ano - com vitória de Albert Guyot com um Rolland-Pilain. Outras seis edições deste GP foram realizadas nos anos de 1924, 25, 27, 28, 29 e 30.

Em 1926 a pista espanhola sediou o GP da Europa, que foi vencido por Jules Goux com um Bugatti  T39A. No mesmo ano o GP da Espanha foi realizado por lá, com a vitória ficando para Bartolomeo Constantini com um Bugatti T35C. O GP espanhol ainda teve outras quatro edições: 1927, 33, 34 e 35.
Com o início da Guerra Civil Espanhola em 1936, as corridas foram interrompidas e após o término desta não retornaram mais. Desde 1964 o traçado passou a receber etapas do Mundial de Ciclismo.

Luigi Fagioli foi um dos ótimos pilotos daquela década de 1930, mas também um dos mais temperamentais principalmente quando estava face a face com desafeto Rudolf Caracciola. A rivalidade entre os dois teve início já na Mercedes, onde em algumas oportunidades o italiano estava em melhor posição e recebia ordens para deixar Caracciola passar. Um dos casos mais conhecidos é do GP de Eifelrennen de 1934 - numa prova que Caracciola não estava presente por não estar bem fisicamente - quando Alfred Neubauer pediu para que ele deixasse Manfred Von Brauschitsch assumir a liderança. Apesar de ter sido a contragosto, Fagioli acatou o pedido, mas entrou em séria discussão com Alfred assim que foi trocar os pneus e a situação piorou de vez quando Neubauer voltou a intervir por conta de Luigi estar pressionando Manfred na luta pela primeira posição. Luigi foi aos boxes e acabou encostando o carro na grama assim que retornou. 

Com Rudolf Caracciola o caso mais sério se deu na prova de AVUS realizada em 1937, quando ele entrou nos boxes da Mercedes - na ocasião, Fagioli fazia parte do plantel da Auto Union - e partiu para uma discussão severa com Rudolf onde ele acabou jogando um martelo, que era utilizado durante as trocas de pneus, em direção ao piloto da Mercedes e que por muito pouco não acertou Caracciola. Para Fagioli, Rudolf havia fechado ele em algumas ocasiões da primeira bateria - e isso era apenas os reflexos de outra situação da prova anterior realizada em Trípoli, onde Caracciola teria fechado o italiano em várias oportunidades. 

Luigi Fagioli, que ainda participaria da Fórmula-1 nos anos 50 e venceria o GP da França de 1951 em parceria com Juan Manuel Fangio - ainda que tenha sido a contragosto, quando ele entregou o carro para o argentino na volta 24 -, nesta que lhe rendeu o recorde de piloto mais velho a vencer um GP de F1 - algo que deve perdurar para sempre. 

Foto 626: Indy 500, 1927

Um Duesenberg de mil e quinhentos dólares e uma vitória na mão. Mais ou menos assim é que podemos contar um pouco da vitória de George Sounders nas 500 Milhas de Indianápolis de 1927.
George Sounders havia adquirido um Duesenberg por 1.500 dólares e segundo relatos da época, ese carro havia sido usado por Peter De Paolo na conquista deste na Indy 500 de 1925. Mas Sounders sempre negou esse fato.
O grid de largada contava com o vencedor da edição anterior Franck Lockhart (Miller) largadando da pole e dominando de forma incontestável a prova por 110 voltas. Porém, na passagem 119, a sorte lhe abandonou quando problemas no eixo traseiro forçou o americano a abandonar e abdicar da chance de vencer pela segunda vez a Indy 500.
A liderança foi tomada por George Sounders, que havia largado da 22ª posição, e que agora, na sua primeira aparição no Brickyard, estava a comandar a prova. Ao final, Sounders se sagraria vencedor da Indy 500, com Earl Devore em segundo e Tony Gullota em terceiro. Outro Rookie dessa prova era Wilbur Shaw, que mais tarde conquistaria três vitórias na Indy 500 e seria, também, um dos pilares para a reformulação e retomada da prova no complexo de Indianápolis após a 2ª Guerra Mundial.
George Sounders participou da edição de 1928, sendo esta a sua última aparição em Indianápolis. Na ocasião ele terminou em terceiro. Sounders faleceu em 28 de Julho de 1976, aos 75 anos.

Foto 625: Gilles Villeneuve, 35 anos atrás

Para uns, um herói. Para outros, apenas um batedor de carros. Outros enxergavam nele um arrojo acima da média. Uma parcela dos mais exigentes, apenas viam nele um cara desastrado.

Os adjetivos para definir quem foi Gilles Villeneuve, são infindáveis. Cada terá uma visão diferente para com aquele que conseguiu até mesmo imortalizar um número na F1 - o #27 - a ponto de colocarem este algarismo num patamar onde apenas pilotos velozes e destemidos é que poderiam ostentá-lo - para os Tiffosi, Jean Alesi, que usou este número na sua estadia na Ferrari de 1991 até 1995, fez jus a "alma" que este número acabou "incorporando" após aquele fatídico 8 de maio de 1982, quando Gilles perdeu a vida durante os treinos para o GP da Bélgica, em Zolder.

Gilles talvez tenha sido o último piloto a sintetizar aquilo que o público mais romântico - ou como costumamos dizer nos dias de hoje petrolhead - gostava de ver num piloto: o amor empregado na pilotagem. Não importasse em que situação fosse ou que aconteceria logo em seguida, o mais importante era ver os lances e duelos que entrariam para a história do esporte. E nisso Villeneuve era bom, muito bom por sinal. Seu famoso duelo contra René Arnoux em Dijon pela segunda posição do GP francês de 1979, é o exemplo máximo do que os torcedores mais apaixonados esperam. Suas disputas ferrenhas contra Alain Jones também marcaram uma época, onde as decisões eram tomadas com lances memoráveis. Os seus acidentes eram causados tanto pelo seu arrojo excessivo, como também por problemas mecânicos, mas o que acabava transparecendo quando se vê vídeos destes lances, é que o público acaba aceitando aquilo como parte de um show.

 
Villeneuve passou a ser a estrela principal em cada corrida que a F1 realizasse. Como bem falou Patrick Tambay - amigo muito próximo de Gilles -, "as pessoas passaram a esperar o impossível de Villeneuve a cada corrida". Ver uma prova de F1 entre os anos de 77 e 82 passou a ser como ir a um show de mágica onde Villeneuve, a qualquer momento, poderia tirar uma manobra ou uma vitória da cartola. Mais ou menos assim é que deviam ser aqueles tempos com o franco-canadense na pista.
Ter corrido pela Ferrari talvez tenha ajudado muito na criação deste mito que tornou-se Gilles Villeneuve. Enzo Ferrari acabou adotando Gilles como um filho, a ponto de compará-lo a outros ases do passado como Tazio Nuvolari e Guy Moll, pilotos lendários que estiveram a serviço de Enzo quando este era chefe da equipe oficial e semi oficial da Alfa Romeo nos anos 30. A coragem de Villeneuve e a paixão que empregava a cada pilotagem, deixava o velho italiano ainda mais encantado, mesmo que excesso de arrojo de seu protegido terminasse em prejuízo para ele.

 
O grande canadense gerou uma paixão que perdura até os dias de hoje e mesmo que não tenha sido campeão, seu nome quase que sempre acaba figurando em listas de melhores de todos os tempos da categoria.

A verdade mesmo é que a coragem e a paixão que Villeneuve colocava a cada prova, ainda gera uma enorme fantasia do que ele poderia ter alcançado na F1.

De toda forma, apesar de ter partido naquela tarde do dia 8 de maio, Gilles conquistou o respeito e eternidade no coração dos petrolheads, os verdadeiros amantes das corridas.

Como bem disse Nigel Roebuck certa vez, "o que fica na mente não são os campeonatos num todo, mas sim os grandes lances que fizeram parte dele". E a cada vídeo que vemos de Gilles, até mesmo para aqueles que não viram ele correr - como é o meu caso - a certeza que fica é que o fabuloso canadense veio apenas para marcar uma época e partir rapidamente.

E hoje faz 35 anos que o espetacular canadense se foi.

Salut, Gilles!

Foto 624: GP de Mônaco, 1932

Os dois melhores pilotos de uma época. Tazio Nuvolari (#28) e Rudolf Caracciola (#2) com as Alfas P3 no GP de Mônaco de 1932.
Era a primeira participação de Caracciola em Monte Carlo pela Alfa Romeo e por muito pouco o piloto alemão não venceu a prova: por falta de gasolina no seu Alfa, Nuvolari se viu próximo de abandonar o GP a poucas voltas do fim. Com isso, Rudolf assumiu a liderança, mas não contava com a intervenção da equipe italiana no resultado: com Tazio conseguindo ativar o tanque reserva de seu carro, o italiano voltou a toda para a disputa e as indicações vindas do box mostravam para Caracciola que ele devia abrandar o ritmo. Com isso, ele obedeceu as ordens e deixou caminho aberto para Nuvolari conquistar a vitória em Monte Carlo, com Rudolf em segundo e Luigi Fagioli com a Maserati.
Foi um ano praticamente perfeito aquele de 1932 para a Alfa Romeo, que venceu as principais provas européias. Além de Nuvolari e Caracciola, a equipe contava com Giuseppe Campari e Baconin Borzacchini.

Foto 623: Nelson Piquet, 25 anos atrás

Nelson Piquet durante os treinos para as 500 Milhas de Indianápolis de 1992.
Hoje faz exatos 25 anos de seu terrível acidente no Brickyard.

Foto 622: Indy 500, 1916

Uma foto e algumas histórias. Pilotos, carros e mecânicos posam para a foto antes das 300 Milhas de Indianápolis, em 1916.
Por conta da 1a Guerra a prova foi reduzida para 300 Milhas, uma vez que a organização acreditava que o número de inscritos seria bem menor. De certa forma acabou sendo uma lista bem reduzida, com apenas 21 participantes.
O domínio francês continuava em voga a ponto de Carl Fischer, então dono do circuito de Indianápolis, encomendar algumas réplicas do Peugeot que vinha dominando as provas americanas. Apesar do esforço de Fischer, suas réplicas - demominadas Premier - não chegavam próximas do desempenho dos Peugeot. A melhor colocação de um Premier foi de Howdy Wilcox, que fechou em 17o.
A vitória foi da Peugeot - a segunda da marca no Brickyard - com Dario Resta ao volante. A segunda colocação foi do Duesenberg do americano Wilbur d'Aléne e em terceiro o Peugeot de Ralph Mulford.
Essa edição também marcou a primeira vez que pilotos usaram capacetes de aço: Eddie Rickenbacker - que anos depois compraria o complexo de Indianápolis de Carl Fischer - e Peter Henderson, foram os pilotos a fazer uso da peça

6 Horas de Spa - Os melhores momentos

Os melhores momentos até aqui das 6 Horas de Spa. Faltando menos de 1hora para o fim da prova, a liderança é do Toyota TS050 #8 seguido pelo gêmeo Toyota #7 e pelo Porsche 919 Hybrid #2. A diferença entre eles é de um pouco mais de 30 segundos, do líder para o terceiro.

Foto 621: No radio

A DTM decidiu banir o uso do rádio quando a prova estiver em regime de bandeira verde, deixando para os pilotos a decisão do que fazer durante a prova e apenas se basearem nas informações indicadas pelas placas mostradas nas muretas dos boxes, como era feito em décadas passadas. O rádio será usado, exclusivamente, quando houver alguma situação de acidentes e na entrada do Safety Car.
A idéia é uma boa, voltando a transformar a corrida em algo menos robótico e deixando que os pilotos tomem as suas decisões e isso certamente agradará os fãs.
Outras duas mudanças também entrarão em ação nesta temporada, que é a pontuação para os três primeiros do grid (3 pts para o pole; 2 para o segundo e 1 para o terceiro). E o DRS passa a ter três ativações por prova.
O DTM estreará neste final de semana, em Hockenheim.

Vídeo: Europeu de F3 - Etapa de Monza

Os melhores momentos da rodada tripla (4ª, 5ª e 6ª etapas) da etapa de Monza da Fórmula-3 Européia.