Foto 810: Tazio Nuvolari, Donington Park 1938

O lendário Tazio Nuvolari com o Auto Union Type D durante e depois do Grande Prêmio de Donington Park, disputado em 22 de outubro de 1938.
O piloto italiano venceu a corrida com um minuto e trinta e oito segundos de vantagem sobre Hermann Lang, da Mercedes. O piloto da casa, Richard Seaman (Mercedes), completou o pódio.
O Mantuano Voador completaria hoje 127 anos.

Foto 721: Mike Thackwell, Donington Park 1984

Foto: Motorsport Images

Mike Thackwell com o Williams FW08 testes na pista de Donington Park, em agosto de 1984.
Este teste foi feito com supervisão da Cosworth que instalara um motor com limitador de rotações que seria usado na nova categoria criada pela FIA a partir de 1985: a Fórmula 3000.
O piloto neozelandês completa hoje 58 anos.

Vídeo: A primeira vitória de Nelson Piquet na BMW M1 Procar

Um presente para os fãs do Nelson Piquet: a primeira vitória dele na sensacional BMW Procar M1 Champíonship, em 1979 no circuito de Donington Park onde foi disputado o "Gunnar Nilsson Trophy", prova extra-campeonato realizada em memória do piloto sueco, morto meses antes em decorrência de um câncer.
A primeira vitória dele no campeonato viria na etapa seguinte, em Dijon-Prenois.
Nelson terminou aquele campeonato na sexta colocação, somando 36 pontos. O título foi de Niki Lauda que somou 78 pontos, três a mais que Hans Stuck que foi o vice.

Foto 405: Em linha

Mais uma daquelas fotos sensacionais da extinta 500cc. Acima pode-se ver um pelotão formado por Alex Crivillé (Repsol HRC-Honda NSR500) seguido por Mick Doohan, Carlos Checa (Movistar Pons-Honda NSR500), Nobuatsu Aoki (Rheos ELF FCC TSR-Honda NSR500) & Luca Cadalora (Red Bull WCM-Yamaha YZR500), durante o GP da Grã-Bretanha de 1997 disputado em Donington Park.
A prova foi vencida por Doohan, seguido por Tadayuki Okada e Alex Barros.

GT Battles: Manfred Winkelhock vs Hans Joachim Stuck, Donington Park 1979

Foi uma prova que não contou pontos para o campeonato da BMW M1 Procar de 1979, sendo que esta levou o título de "Gunnar Nilsson Memorial Trophy".
Mas o que marcou mesmo foi o duelo entre alemães, protagonizado por Manfred Winkelhock (Team Warsteiner) e Hans Joachim Stuck (Manfred Cassani Racing) válida pela terceira posição na corrida e que no final, Winkelhock sustentou bem a pressão de Stuck e garantiu a posição. A prova foi vencida por Nelson Piquet (BMW Motorsport).

“Um tiro psicológico na concorrência.”

No último 11 de abril completou-se 20 anos da magnífica vitória de Ayrton Senna em Donington Park, quando ele conquistou cinco posições na primeira volta numa pista totalmente molhada devido à chuva que caíra minutos antes e disparando para uma de suas melhores performances na categoria.

Como de costume, os grandes pilotos brasileiros tinham uma coluna na Revista Quatro Rodas onde falavam sobre as suas corridas e as perspectivas para as próximas etapas e Ayrton Senna relatou aquele GP da Europa que foi publicada na edição de maio de 1993.

Ayrton Senna – Depoimento Exclusivo

Parece que a Ford não está interessada em ganhar muitas corridas na F1

Cheguei a mais uma vitória na Fórmula 1, a 101ª da McLaren, que está quase igualando o recorde de 103 corridas da Ferrari. Não preciso provar mais nada para conseguir um motor igual ao da Benetton. Só espero que algum iluminado da Ford perceba que ela mesmo está perdendo a grande chance de ganhar mais provas. O propulsor fornecido à Benetton é bem superior ao nosso. Num teste realizado em Silverstone, a diferença chegou a três quartos de segundo. Depois da vitória no Brasil, pensei que dificilmente teria outra satisfação semelhante. Mas Donington Park foi incrível. Naquele autódromo, pela primeira vez em minha carreira, pilotei um carro de Fórmula 1 e, por ironia do destino, um Williams. Lembro que o próprio Frank Williams estava presente e anotou todos os meus tempos. Até hoje guardo as cópias dessas anotações. Depois do GP da Europa, tenho mais uma ótima recordação para arquivar na memória. Tudo influiu na minha vitória: a chuva, a primeira volta, as paradas de boxes, os retardatários...

A primeira volta foi um tiro psicológico na concorrência. Não larguei tão bem assim como comentaram e fui espremido pelo Schumacher no canto da pista. Tive que colocar duas rodas para fora, mas recuperei a posição antes da primeira curva. Mas aí havia o Wendlinger, que largou uma posição atrás de mim. Passei por fora no trecho seguinte, um mergulho, o trecho mais veloz da pista. Ainda restavam os dois FW15 e, atrás de Damon Hill, atrasei a freada e logo fiquei em segundo. A próxima vítima era Prost e tive de esperar os “esses”, onde há uma chicane. Ele freou bem antes do normal e abriu uma brecha perfeita para mim.

Na volta seguinte, eu estava  com boa vantagem sobre os demais. Não demorou muito para que a chuva parasse e a pista começasse a secar. Não tive outra opção, senão entrar nos boxes no final da 18ª volta e colocar pneus slick. Prost fez o mesmo na volta seguinte e mantive a liderança. Todos sabem: os Williams são muito melhores do que qualquer outro carro, que se nivelam um pouco debaixo de chuva. Quando saí dos boxes com slick, resolvi puxar o máximo para garantir uma vitória. Mas eu estava entre a cruz e a espada, porque é preciso tomar muito cuidado ao dirigir com pneus de pista seca num asfalto úmido. Por outro lado, se diminuísse o ritmo, os pneus perderiam pressão e temperatura. Quanto mais frio, menor a aderência e o carro fica sem estabilidade.

Guiar no úmido com slick em dois momentos da prova definiu a minha vitória. A pressão é indescritível. Não se pode relaxar nem mesmo nas retas e Donington Park tem algumas curvas “cegas”, que não colaboram nos aspecto da segurança. Por isso, redobrei a preocupação com quem estava à minha frente. Também tive problemas no pit stop. Na terceira troca de pneus, a roda traseira direita não queria sair de jeito nenhum e a demora parecia uma eternidade. O Prost, que foi para os boxes no mesmo instante, retornou ao local cinco vezes mais tarde. Então recuperei a liderança – com slick em pista úmida! Segurei a até a volta 57, quando, literalmente, fiz uma visita aos boxes. Por culpa do nosso novo sistema de rádio, ninguém compreendeu quando avisei que estava chegando para colocar pneus de chuva. Ao encostar o carro, vi os mecânicos saindo da garagem com os pneus nas mãos. Passei reto, não tinha outro jeito.

Esse não foi o único problema provocado pelo mau funcionamento do rádio. Demorei um tempo razoável para entender o que os mecânicos me avisavam a respeito de problemas de consumo. No grid, antes da largada, quando meu engenheiro Giorgio Ascanelli e eu achamos que seria melhor adicionar um pouco mais de combustível, fomos avisados sobre a impossibilidade da operação. Devido a um problema de vazamento e a falta de tempo em repará-lo, os mecânicos selaram meu tanque. Portanto, o meu consumo ficaria no limite. Mudei meu estilo de dirigir, trocando as marchas em rotações mais baixas. Tirava o pé do acelerador um pouco antes da entrada das curvas e freava com menos ímpeto. Pequenos detalhes que pouparam litros preciosos no final. Em piso seco, a briga será dura até com os Benetton. E não há piloto ou pista que possa superar no relógio a diferença a favor dos Williams.

Se Ayrton foi magistral naquela tarde fria de Donington, o que dizer da condução de Rubens Barrichello? Ele estava em sua terceira corrida na F1 a serviço da Jordan e as suas duas primeiras corridas tinham sido frustrantes devido a quebras do carro, mas a sua habilidade já tinha sido demonstrada nas corridas de Kyalami e Interlagos. 

A sua largada foi tão brilhante quanto a que Senna fez, ao sair de 12º para quarto na primeira volta, e mostrou qualidades nas constantes mudanças de condições de pista e tempo que foi aquele GP europeu. Correu boa parte da prova entre os cinco primeiros e faltando seis voltas para o fim, estava em terceiro até que o carro parou com problemas.

Assim como Ayrton, ele também escreveu sobre a sua corrida para a Quatro Rodas:

O pódio escapou de Rubinho

“De um lado, estava Jean Alesi. Do outro, Michael Schumacher. Aí eu pensei ‘Vai ser dureza’. Comecei a acelerar e abrir distância. Peguei confiança e me achei o máximo. Em Donington, eu tinha um carro acertado para a chuva, resultado da confiança mútua entre mim e Jordan. Penso que estou progredindo. Ao rememorar o GP da África do Sul, sinto que aprendi demais. Tenho um entendimento muito especial com o Gary Anderson e isso reflete no acerto do carro, que, na terceira prova, melhorou demais. Por exemplo: em sete trocas de pneus, só faltou a sintonia uma vez. Eu ia parar, mas resolvi dar mais duas voltas, porque achava que ainda estava andando rápido. Aí cometemos um engano ao colocar pneus para pista seca, quando o certo seria justamente o contrário. Poderíamos esperar mais um pouco para a troca. Infelizmente, enfrentamos o problema da bomba de gasolina, na sucção do combustível para o motor.

Minha maior dificuldade é a falta de tempo. Ainda não pude fazer uma corrida simulada, rodar uns 300Km para desenvolver o carro, experiência que proporcionaria mais informações sobre a máquina. Afinal, a meta é preparar o Jordan e ambicionar um terceiro ou segundo lugar. Nosso objetivo é competir com as escuderias favoritas, como fizemos no GP da Europa, onde larguei bem, ultrapassei o Herbert e Alesi e depois alcancei Schumacher. Foi um susto, porque meti o carro por dentro e só não batemos porque ele notou a minha presença e puxou o Benetton de lado. Pedi desculpas aos Senna pela bobagem no momento em que ele me passou. Eu pensava estar em terceiro, à frente dele. Os comissários não deram bandeira azul (ultrapassagem obrigatória) e, por isso, mantive a minha trajetória.

Levei em conta que não adiantava estar em terceiro lugar e dar uma rodada. Puxa vida, eu havia arriscado tudo até ali e achava que era o momento de maneirar. Mas eu era tão mais rápido que Damon Hill e acabei não resistindo a uma ultrapassagem. Eu até me imaginei subindo ao pódio quando estava na terceira posição. Mentalizei meu pai assistindo à corrida. Nesse instante, me distraí, cometi um erro e disse: ‘Pai, saí fora’. Também pensei no pessoal do Brasil no instante que em que deixei o Schumacher passar na 22ª volta para rodar logo em seguida, bem na minha dianteira. Suspirei e disse: ‘É hoje. É hoje o dia da minha realização. Não vou marcar só um ponto, vou marcar um monte. Até que o carro pifou... Tudo bem, vamos em frente.”

Apesar de ter ficado pelo caminho, a atuação de Barrichello rendeu elogios de Senna no final do GP: “Rubinho conduziu o Jordan sem tomar conhecimento de máquinas mais potentes. Seu talento dispensa comentários”.

Assim como acontecera em 1938, quando Tazio Nuvolari venceu com a Auto Union naquela pista, Donington nunca mais realizou uma corrida em grande nível. Mas fora abençoada com o espetáculo que foi aquele Grande Prêmio.

*Retirado da Revista Quatro Rodas, publicado na edição de maio de 1993

Vídeo:Donington, 1938

E foi a última corrida disputada no velho Donington, ainda com os carros da era "Grand Prix". Tazio Nuvolari pilotou com a sua maestria de sempre ao mostrar a todos que também sabia domar os carros da Auto Union com motor central. Um breve duelo com Hermann Lang, da Mercedes, que liderava a prova. fez a torcida local vibrar a cada passagem do "Mantuano Voador" que tirava, em média, três segundos por volta.
Tazio ultrapassou Lang, que enfrentava problemas com o pequeno para-brisa que havia se quebrado após uma pedra o acertá-lo. O pequenino italiano venceu a corrida com 1min 38s de avanço sobre o piloto alemão após 3 Horas e 6 minutos de corrida.
Foi a última prova daquele ano para os "Grand Prix" e também última vez que uma prova daquele nível foi realizado naquele lugar.
Somente 55 anos depois é que a Fórmula-1, oriunda daqueles tempos de ouro dos "Grand Prix", retornou ao renovado Donington Park. E Senna os brindou com uma exibição magistral.

Foto 107: Rosemeyer, Donington 1937

Bernd Rosemeyer queimando a borracha (?) do seu Auto Union Type C após a dominante vitória que obteve em Donington Park, em outubro de 1937.
Ele terminou a prova com 37 segundos de avanço sobre Manfred Von Brauchitsch e com 1minuto e 16 segundos sobre Rudolf Caracciola, que estavam ao volante das Mercedes W125 .

Mundial de Sport Protótipos, 1989- Vídeos

Estes vídeos contam a história do campeonato de Sport Protótipos da temporada de 1989. O título foi do Team Sauber- Mercedes, com o lendário C-9. A equipe prateada venceu o campeonato com 120 pontos, 36 pontos à frente do Team Joest que corria com o Porsche 962C. O campeonato teve 8 etapas: Suzuka (9/4/1989), Dijon (21/5/89), Jarama (25/6/89), Brands Hatch (23/7/89), Nurburgring (20/8/89), Donignton Park (3/9/89), Spa Francorchamps (17/9/89) e Cidade do México (29/10/89).
Abaixo ficam os 6 vídeos. Todos eles estão com narração em japonês:

Teste Nº 2- Resultado



O piloto da foto, no caso a piloto, se trata de Giovanna Amati que testou o Benetton 186- BMW no circuito de Donington Park, em dezembro de 1986. Foram cinco dias de testes e além dela, mais outros três pilotos conduziram o carro: Emanuele Pirro (que foi piloto da equipe na temporada de 89), Andy Wallace e David Hunt (irmão de James Hunt).
Teo Fabi, piloto da Benetton nos anos de 86 e 87, fez o set-up do carro que foi usado pelos quatro pilotos nos 5 dias de testes, que foram realizados de 8 à 12 de dezembro. Abaixo o melhor tempo de volta dos pilotos contando também a marca de Fabi:

Teo Fabi 1'23 "04- tempo feito na segunda-feira dia 8 (1'21" 7 foi feito com um carro diferente)
1- Emanuele Pirro: (não há o tempo dele, porém, segundo informações, a marca foi parecida com a que Fabi marcou)
2- Andy Wallace 1'23 "8
3- David Hunt 1'24 "8
4- Giovanna Amati 1'33 "(mas ela foi a única a conduzir em pista molhada)

Grandes atuações: Ayrton Senna, Donington Park, 1993

A eletrônica nos carros de F1 estava no seu auge em 1993. A Williams tinha trabalhado exaustivamente no desenvolvimento do vencedor FW14B, campeão do mundo com Nigel Mansell em 1992, e entregou para Prost -que voltava a categoria- e Damon Hill o ultra-testado FW15C com todos os aparatos eletrônicos ainda mais resistentes que antes. 

Na Mclaren as coisas pareciam mais desorganizadas, principalmente após a saída da Honda no final de 1992. Apesar de o carro ser todo baseado em eletrônica (tendo o sistema fly-by-where e controle de tração como novidades) e com o motor Ford HB, Ron Dennis teve que negociar com Senna para correr a temporada. Isto ficou conhecido como race by race, com Dennis a pagar 1 milhão de dólares por prova para Ayrton correr. Mais tarde tudo foi esclarecido como um truque de ambos para chamar mais patrocinadores para o time de Woking. E na Benetton Schumacher estava pronto para desafiar os dois desafetos. Em Kyalami, abertura do mundial, Prost venceu, mas viu que Senna e a Mclaren estavam próximos assim como Schumi na Benetton. Os três travaram um duelo fabuloso nas primeiras voltas daquela prova. Já em Interlagos, as Williams tinham a vitória praticamente garantida, mas uma chuva de verão acabou com os sonhos de Frank Williams ver a sua primeira dobradinha no ano. Melhor para Senna que fez a festa de todos no autódromo paulistano ao vencer com folga sobre a Williams de Hill. A terceira etapa era em Donington.

O sonho de Tom Weathcroft era levar a F1 para Donington Park, desde que o comprou em 1978. Mas rivalizar contra Silverstone e Brands Hatch, que se revezavam anualmente no calendário da categoria, era algo impossível. Ele esperou por longos 15 anos para que isto virasse realidade e em 1993 o Donington Park recebeu a F1, intitulada como Grande Prêmio da Europa. A prova foi disputada sob chuva e Senna, como de costume nestas condições, tornou esta corrida lendária com mais uma exibição excepcional.

A qualificação no sábado foi previsível, com as duas Williams a dominar a primeira fila. Prost marcou a pole e Hill ficou no segundo posto colocando 1.2s no terceiro colocado Schumacher. Senna, devido um mal acerto na suspensão traseira do seu Mclaren, ficou em quarto. Mas tudo isso tornou-se irrelevante na primeira volta da corrida.

Com pista molhada na largada, Prost segurou a primeira posição com Hill no seu encalço. Senna patinou na saída e ainda foi ajudado por Schumacher que o "espremeu" contra a saída de box. Wendlinger, aproveitando-se da situação, foi de quinto para terceiro. Ayrton começou a sua recuperação ainda na primeira curva ao dar o "X" em Schumacher e deixá-lo em quinto. Não satisfeito, perseguiu Wendlinger e o ultrapassou na curva Mcleans que é feita em descida por fora. Mais adiante pegou por dentro Damon e assumiu a segunda posição. A próxima vitima era Prost. Com um Mclaren que parecia voar sobre a chicane antes da curva Melbourne Hairpin, aproximou-se rapidamente de Alain e se colocou na descida que antecede a tal curva. Posicionou por dentro, toureando seu Mclaren e ganhou a primeira posição do seu grande rival. Como ele mesmo definiu após a prova, "primeira volta foi um tiro psicológico na concorrência". E como foi.

O resto da prova foi de domínio absoluto de Senna, que aumentava consideravelmente a sua vantagem sobre os Williams. Mesmo num curto momento da pista quase seca, conseguiu manter o bom ritmo e nem a desastrosa parada de box para troca dos pneus biscoito para slick que durou 18 segundos, não abalou a sua grande corrida.

Suas voltas de pneus lisos em pista quase encharcada, foi uma das grandes aulas de pilotagem e mesmo assim ainda conseguia colocar quase 1s no duo da Williams. Ele perdeu a liderança nas voltas 19, 35, 36, 37 e 38, todas para Prost, em momentos que foi aos boxes. E numa dessas passagens, pelo box, marcou a melhor volta da corrida (57ª passagem, com o tempo de 1min18s029). Ele tinha avisado a equipe e esta não havia escutado, devido a problemas no rádio, e sem ter nada preparado passou pelos boxes de cano cheio (naquela época não tinha limite de velocidade na área dos pits).

Senna venceu a prova com 1min23s199 de avanço sobre Damon Hill, que foi o único que não tomou volta do brasileiro. Outra grande prova foi do jovem Barrichello. Com seu Jordan 193-Hart, largou em 12º e estava em 4º na primeira volta, brigando com carros mais potentes como os Bennetons e Ferraris. Manteve-se entre os seis primeiros a prova toda e tinha chances de subir ao pódio quando estava em terceiro, mas faltando 4 voltas para terminar a bomba de gasolina do Jordan quebrou, frustrando Rubens e toda a equipe.

O sonho de Tom Weathcroft tinha sido realizado de forma magistral e inesquecível. Ele morreu em outubro de 2009 com 87 anos após longa doença.

Tom Weathcroft ao lado de Senna no pódio de Donington