Interlagos, 70 anos

“Não existe outro circuito no mundo como Interlagos. É o segundo mais comprido, menor apenas que Nurburgring, e os seus 7.9 km de retas e curvas são compreendidos numa área relativamente pequena. Para os espectadores, portanto, é o circuito ideal. Já para os pilotos, ele parece uma combinação de três outros circuitos: Kyalami, Silverstone e Watkins Glen Mas uma coisa é certa: não há a menor possibilidade de a corrida ser monótona”.

Essas foram as palavras de Jody Scheckter após o GP do Brasil de 1977. E ele tinha razão. O velho Interlagos era fantástico, desafiador e dava aos pilotos a chance de mostrar o quanto eles eram bons nos quase 8 km de subidas e descidas, curvas velozes e travadas do autódromo paulistano.

Louis Romero Sanson, engenheiro britânico, construiu o autódromo de Interlagos durante os anos trinta no mesmo tempo que fez, também, o projeto de urbanização daquela região. O nome de Interlagos, que significa “entre - lagos” (ele foi construído entre as represas Billings e Guarapiranga) foi escolhido pela filha de Sanson. A pista foi entregue em 1940, mas já em 1939, Manoel de Teffé e outros pilotos fizeram uma pequena corrida no futuro autódromo. Foram gastos naquela construção 7.200 m3 de pedras, 135 km de arame farpado e 470 m3 de madeira para fazer os camarotes. Até então um empreendimento gigantesco.
Dr. Euzébio de Queiroz Matoso, então diretor da Auto Estradas de Interlagos e seu fundador Louis Romero Sanson, realizaram seus sonhos em 12 de maio de 1940 quando o GP Cidade de São Paulo inaugurou a nova casa do automobilismo paulista e nacional. Os portões foram abertos e pagava quem quisesse, afinal com o redor do terreno do autódromo ladeado de arame, ficava difícil de coibir a entrada de pessoas. A arrecadação foi de 5.000 contos de réis, uma fortuna na época. Na corrida inaugural, a vitória ficou com Arthur Nascimento Jr com Alfa-Romeo, seguido por Chico Landi pilotando uma Maserati.
Dez anos depois de sua inauguração, Dr. Sanson vendeu a área do autódromo de Interlagos, que era de 1,600.000 m2, para o grupo organizador que cuidaria dos festejos do IV Centenário da Cidade de São Paulo e assim esperava-se que para 1954, ano do 4º centenário, a pista recebesse melhorias. Isso não veio e controle do autódromo passou para o governo municipal.
Antes da grande reforma de 1966, Interlagos foi o celeiro para o grande desenvolvimento do automobilismo nacional nos anos 60 tanto no âmbito de competição quanto no de carros de rua. Todas as melhorias que eram encontradas nas pistas eram repassadas para os carros populares. Isso foi importante para erguer lendas automobilísticas como DKV-Vemag, Willys, Volkswagen, Ford entre outros. Ases do volante como Camilo Christofáro, Bird Clemente, Christian Heins, Fritz D’orey, os irmãos Fittipaldi, Luis Pereira Bueno, José Carlos Pace, foram uns dos que se formaram em Interlagos e fizeram história.

Interlagos 1973

Interlagos após a última revisão, em 2007

Comparação entre o velho e o atual traçado

A pista passou por reformas de 1966 até março de 1970, quando foi reaberta com a prova do campeonato Internacional de Fórmula Ford. Para atrair a F1, Interlagos voltou a sofrer mudanças para em 1972, numa prova extra-campeonato , a categoria máxima fizesse sua primeira aparição em solo brasileiro. Emerson Fittipaldi, com sua Lotus JPS preta, marcou a pole, liderou a prova inteira e perto do fim uma avaria o deixou a pé e o caminho aberto para o argentino Carlos Reutemann, com Brabham, vencer a corrida. Em 73 Emerson venceu com Lotus, repetindo a dose em 74 já na Mclaren, e Pace mantendo a invencibilidade brasileira no nosso GP, venceu com Brabham seguido por Emerson com Mclaren.
O GP do Brasil foi sediado em Interlagos até 1980, com uma interrupção em 78 quando a F1 foi para Jacarepaguá para realizar a prova. Com a pista já em estado crítico e com a prefeitura não querendo colocar dinheiro para mais uma reforma, o GP do Brasil mudou de endereço indo para o Rio de Janeiro a partir de 1981, onde a prova ficou até 1989. Foi uma década difícil para o belo autódromo, que ficou mal cuidado neste período.
Durante o ano de 1989 Interlagos ganhou a chance de sediar novamente o GP do Brasil, mas para isso tinha que adequar a pista à nova realidade da F1. Com obras feitas em quatro meses e sob a supervisão de Ayrton Senna, o velho traçado deu lugar a um menor. As curvas 1,2 retão oposto, curva 3, ferradura, Sargento e Laranja, deixaram de existir. A reta dos boxes foi ligada por um “S” em descida á curva do Sol, e todo esse traçado, passando pela antiga subida do lago até a saída da antiga ferradura, passaram a ser feitas na “contramão”, e assim a curva do Laranja passou a se chamar Laranjinha. O miolo se manteve quase o mesmo e a curva a junção foi recuada alguns metros. Naquele mesmo ano o circuito passou a se chamar José Carlos Pace, em homenagem ao grande piloto e busto foi colocado na entrada do autódromo.
Por mais que alguns entusiastas reclamem até hoje desta mudança, Interlagos foi elogiado ao máximo pela FIA e pilotos.
Sem mais nenhuma interrupção, Interlagos tem sediado grandes provas da F1, como as vitórias de Senna em 91 e 93; de Massa em 2006 e 2008; as decisões de títulos de 2005, 2006, 2007,2008 e 2009, todas com grande dose de suspense e emoção.
Por mais que Interlagos ainda tenha problemas na sua infra-estrutura, como infiltrações na torre de controle, alguns buracos em telas, pequenas rachaduras no asfalto, a drenagem que tem sido péssima entre outros, o autódromo recebe anualmente pequenas alterações por pedidos de Charlie Whiting, inspetor e diretor de provas da FIA, tornam a pista utilizável para a F1 e outras categorias internacionais.
Em época de circuitos insossos que se espalham ano a ano pelo mundo, Interlagos contínua sendo uma das grande maravilhas do calendário da F1.

Wilson e Emerson Fittipaldi com seus Fitti-Vê em Interlagos, nos meados dos anos 60

O circuito ainda com traçado em terra batida

Alonso e Schumacher em 2005: O piloto espanhol ganhou seu primeiro campeonato do mundo em Interlagos naquele ano, quando disputou o título contra Raikkonen.

Os Indy na Inglaterra, 1978

A USAC (United States Auto Club) levou para a Inglaterra o seu campeonato de Indycars para duas corridas, em Silverstone e Brands Hatch.
Em 1º de outubro foi disputado o Daily Express Silverstone, 16ª etapa do campeonato, com a presença de 16 carros. Na lista estavam as grandes estrelas do automobilismo americano: Rick Mears, AJ Foyt, Al Unser Sr, Tom Sneva, Bobby Unser, Johnny Rutheford, Gordon Johncock entre outros.
A pole position foi de Danny Ongais (Parnelli VPJ6B [002] - Cosworth DFX V8) e a vitória de AJ Foyt (Coyote- Foyt TC). Abaixo a lista do grid de largada e chegada da prova:

GRID DE LARGADA- USAC Daily Express Silverstone- 16ª etapa- 1º de outubro de 1978

1 Danny Ongais- Parnelli VPJ6B [002] - Cosworth DFX V8- 1min22s187
2 Al Unser- Lola T500 - Cosworth DFX V8
3 Rick Mears -Penske PC6 - Cosworth DFX V8
4 Gordon Johncock -Wildcat - DGS TC
5 Bobby Unser- Eagle 78 Mk II - Cosworth DFX V8
6 Johnny Rutherford -McLaren M24B - Cosworth DFX V8
7 Tom Bagley- Watson 78 - Offy 159 ci turbo
8 Wally Dallenbach- McLaren M24 [005] - Cosworth DFX V8
9 Tom Sneva -Penske PC6B - Cosworth DFX V8
10 AJ Foyt- Coyote - Foyt TC
11 Steve Krisiloff -Wildcat Mk 3 - Drake DT 160 V8
12 David "Salt" Walther- McLaren M24 - Cosworth DFX V8
13 George Snider- Coyote - Foyt TC
14 Joe Saldana -Eagle 72 - Offy 159 ci turbo
15 Dick Simon- Vollstedt 77 [14] - Offy 159 ci turbo
16 Spike Gehlhausen -Eagle 74 - Offy 159 ci turbo

RESULTADO FINAL:

1 AJ Foyt Coyote - Foyt TC-  38 Voltas- 1h04min03.350
2 Rick Mears Penske PC6 - Cosworth DFX V8 - 38
3 Tom Sneva Penske PC6B - Cosworth DFX V8-  38
4 Gordon Johncock Wildcat - DGS TC - 38
5 Johnny Rutherford McLaren M24B - Cosworth DFX V8- 38
6 Steve Krisiloff Wildcat Mk 3 - Drake DT 160 V8- 37
7 David "Salt" Walther McLaren M24 - Cosworth DFX V8- 36
8 Bobby Unser Eagle 78 Mk II - Cosworth DFX V8-  28
9 Spike Gehlhausen Eagle 74 - Offy 159 ci turbo -28
10 Al Unser Lola T500 - Cosworth DFX V8
11 George Snider Coyote - Foyt TC - 26
12 Dick Simon Vollstedt 77 [14] - Offy 159 ci turbo - 25
13 Tom Bagley Watson 78 - Offy 159 ci turbo- 16
14 Wally Dallenbach McLaren M24 [005] - Cosworth DFX V8 -15
15 Danny Ongais Parnelli VPJ6B [002] - Cosworth DFX V8- 5
16 Joe Saldana Eagle 72 - Offy 159 ci turbo - 3
* A prova foi disputada no traçado original de 4.720 metros.


Na segunda prova, o USAC Daily Mail Brands Hatch disputada no dia 7 de outubro, a prova contou novamente com 16 carros. No dia da prova largaram apenas quinze, já que Steve Krisilof (Wildcat Mk 3 - Drake DT 160 V8) tinha se acidentado e não pode participar da corrida. A pole foi marcada por Al Unser Sr (Lola T500 Cosworth DFX V8) e a corrida vencida por Rick Mears (Penske PC6 Cosworth DFX V8).

GRID DE LARGADA- USAC Daily Mail Brands Hatch- 17ª etapa- 7 de outubro de 1978

1 Al Unser Lola T500 - Cosworth DFX V8- 40s827
2 Rick Mears Penske PC6 - Cosworth DFX V8
3 Danny Ongais Parnelli VPJ6B [002] - Cosworth DFX V8
4 Gordon Johncock Wildcat - DGS TC
5 Tom Sneva Penske PC6B - Cosworth DFX V8
6 Bobby Unser Eagle 78 Mk II - Cosworth DFX V8
7 Johnny Rutherford McLaren M24B - Cosworth DFX V8
8 Tom Bagley Watson 78 - Offy 159 ci turbo
9 AJ Foyt Coyote - Foyt TC
10 Spike Gehlhausen Eagle 74 - Offy 159 ci turbo
11 Dick Simon Vollstedt 77 [14] - Offy 159 ci turbo
13 Wally Dallenbach McLaren M24 [005] - Cosworth DFX V8
14 David "Salt" Walther McLaren M24 - Cosworth DFX V8
15 Joe Saldana Eagle 72 - Offy 159 ci turbo
16 Steve Krisiloff * Wildcat Mk 3 - Drake DT 160 V8
16 George Snider Coyote - Foyt TC

RESULTADO FINAL:

1- Rick Mears Penske PC6 - Cosworth DFX V8- 100 VOLTAS- 1h15min23s450
2- Tom Sneva Penske PC6B - Cosworth DFX V8- 100
3- Johnny Rutherford McLaren M24B - Cosworth DFX V8- 99
4- AJ Foyt Coyote - Foyt TC- 98
5- Wally Dallenbach McLaren M24 [005] - Cosworth DFX V8- 95
6- David "Salt" Walther McLaren M24 - Cosworth DFX V8- 94
7- Dick Simon Vollstedt 77 [14] - Offy 159 ci turbo- 86
8-George Snider Coyote - Foyt TC- 85
9- Danny Ongais Parnelli VPJ6B [002] - Cosworth DFX V8- 83
10- Joe Saldana Eagle 72 - Offy 159 ci turbo- 71
11- Gordon Johncock Wildcat - DGS TC- 33
12- Spike Gehlhausen Eagle 74 - Offy 159 ci turbo- 23
13- Bobby Unser Eagle 78 Mk II - Cosworth DFX V8- 20
14- Tom Bagley Watson 78 - Offy 159 ci turbo- 10
15- Al Unser Lola T500 - Cosworth DFX V8- 0

* A prova foi disputada no traçado menor de Brands Hatch de 1.930 metros.

Grandes atuações: Ayrton Senna, Donington Park, 1993

A eletrônica nos carros de F1 estava no seu auge em 1993. A Williams tinha trabalhado exaustivamente no desenvolvimento do vencedor FW14B, campeão do mundo com Nigel Mansell em 1992, e entregou para Prost -que voltava a categoria- e Damon Hill o ultra-testado FW15C com todos os aparatos eletrônicos ainda mais resistentes que antes. 

Na Mclaren as coisas pareciam mais desorganizadas, principalmente após a saída da Honda no final de 1992. Apesar de o carro ser todo baseado em eletrônica (tendo o sistema fly-by-where e controle de tração como novidades) e com o motor Ford HB, Ron Dennis teve que negociar com Senna para correr a temporada. Isto ficou conhecido como race by race, com Dennis a pagar 1 milhão de dólares por prova para Ayrton correr. Mais tarde tudo foi esclarecido como um truque de ambos para chamar mais patrocinadores para o time de Woking. E na Benetton Schumacher estava pronto para desafiar os dois desafetos. Em Kyalami, abertura do mundial, Prost venceu, mas viu que Senna e a Mclaren estavam próximos assim como Schumi na Benetton. Os três travaram um duelo fabuloso nas primeiras voltas daquela prova. Já em Interlagos, as Williams tinham a vitória praticamente garantida, mas uma chuva de verão acabou com os sonhos de Frank Williams ver a sua primeira dobradinha no ano. Melhor para Senna que fez a festa de todos no autódromo paulistano ao vencer com folga sobre a Williams de Hill. A terceira etapa era em Donington.

O sonho de Tom Weathcroft era levar a F1 para Donington Park, desde que o comprou em 1978. Mas rivalizar contra Silverstone e Brands Hatch, que se revezavam anualmente no calendário da categoria, era algo impossível. Ele esperou por longos 15 anos para que isto virasse realidade e em 1993 o Donington Park recebeu a F1, intitulada como Grande Prêmio da Europa. A prova foi disputada sob chuva e Senna, como de costume nestas condições, tornou esta corrida lendária com mais uma exibição excepcional.

A qualificação no sábado foi previsível, com as duas Williams a dominar a primeira fila. Prost marcou a pole e Hill ficou no segundo posto colocando 1.2s no terceiro colocado Schumacher. Senna, devido um mal acerto na suspensão traseira do seu Mclaren, ficou em quarto. Mas tudo isso tornou-se irrelevante na primeira volta da corrida.

Com pista molhada na largada, Prost segurou a primeira posição com Hill no seu encalço. Senna patinou na saída e ainda foi ajudado por Schumacher que o "espremeu" contra a saída de box. Wendlinger, aproveitando-se da situação, foi de quinto para terceiro. Ayrton começou a sua recuperação ainda na primeira curva ao dar o "X" em Schumacher e deixá-lo em quinto. Não satisfeito, perseguiu Wendlinger e o ultrapassou na curva Mcleans que é feita em descida por fora. Mais adiante pegou por dentro Damon e assumiu a segunda posição. A próxima vitima era Prost. Com um Mclaren que parecia voar sobre a chicane antes da curva Melbourne Hairpin, aproximou-se rapidamente de Alain e se colocou na descida que antecede a tal curva. Posicionou por dentro, toureando seu Mclaren e ganhou a primeira posição do seu grande rival. Como ele mesmo definiu após a prova, "primeira volta foi um tiro psicológico na concorrência". E como foi.

O resto da prova foi de domínio absoluto de Senna, que aumentava consideravelmente a sua vantagem sobre os Williams. Mesmo num curto momento da pista quase seca, conseguiu manter o bom ritmo e nem a desastrosa parada de box para troca dos pneus biscoito para slick que durou 18 segundos, não abalou a sua grande corrida.

Suas voltas de pneus lisos em pista quase encharcada, foi uma das grandes aulas de pilotagem e mesmo assim ainda conseguia colocar quase 1s no duo da Williams. Ele perdeu a liderança nas voltas 19, 35, 36, 37 e 38, todas para Prost, em momentos que foi aos boxes. E numa dessas passagens, pelo box, marcou a melhor volta da corrida (57ª passagem, com o tempo de 1min18s029). Ele tinha avisado a equipe e esta não havia escutado, devido a problemas no rádio, e sem ter nada preparado passou pelos boxes de cano cheio (naquela época não tinha limite de velocidade na área dos pits).

Senna venceu a prova com 1min23s199 de avanço sobre Damon Hill, que foi o único que não tomou volta do brasileiro. Outra grande prova foi do jovem Barrichello. Com seu Jordan 193-Hart, largou em 12º e estava em 4º na primeira volta, brigando com carros mais potentes como os Bennetons e Ferraris. Manteve-se entre os seis primeiros a prova toda e tinha chances de subir ao pódio quando estava em terceiro, mas faltando 4 voltas para terminar a bomba de gasolina do Jordan quebrou, frustrando Rubens e toda a equipe.

O sonho de Tom Weathcroft tinha sido realizado de forma magistral e inesquecível. Ele morreu em outubro de 2009 com 87 anos após longa doença.

Tom Weathcroft ao lado de Senna no pódio de Donington

Ronnie Peterson onboard

Vídeos onboard destes mestres são raros de encontrar. Este aqui de cima é de Ronnie Peterson num March 721 no circuito de Anderstorp 1972. Tinha visto apenas um pedaço deste, com cerca de 30 segundos de duração, alguns anos atrás. Desta vez postaram ele inteiro e podemos ver o quanto que o gênio tinha intimidade com a máquina. É um dádiva para os olhos. 

Grandes atuações: Juan Manuel Fangio, Nurburgring, 1957

O velho Nurburgring era imponente. Cada quilômetro dos 22,5 que compunham o magistral circuito era ladeado de árvores troncudas que constituía um perigo eminente aos competidores, aumentando ainda mais o desafio. Mas havia aqueles que tinham dominado o "inferno verde" algumas vezes. Caracciola, Rosemeyer, Stuck Sênior, Lang eram os grandes mestres do "Ring" e tinham conquistado vitórias imponentes. Mas fora Nuvolari, pilotando um Alfa-Romeo P3 obsoleta frente aos modernos Mercedes e Auto-Unions, que conquistou a mais genial das suas vitórias em Nurburgring 1935 calando uma multidão que acreditava piamente no domínio amplo dos carros e pilotos alemães naquele GP. Passados 22 anos a história se repetiu, mas desta vez as "Silver Arrows" não estavam presentes e a briga ficou reservada aos carros italianos da Ferrari e Maserati. O piloto a conseguir domar o Nordshleife era o mestre Fangio.

O ano de 1957 foi o início das transformações que modificariam a F1 radicalmente pelas próximas temporadas. A Vanwall abriria de vez as portas para os pequenos construtores britânicos ao vencer o GP da Grã-Bretanha em Aintree, no que se tornou a primeira vitória de um carro britânico no mundo dos Grandes Prêmios desde 1923 quando a Sunbeam, pelas mãos do americano Henry Segrave, venceu o GP do ACF (Automóvel Clube da França) disputado em Tours. Outro que estreou e mudaria o layout dos F1 era a Cooper. O pequenino carro com motor central Coventry Climax de 2 litros, tinha sido financiado pelo lendário Rob Walker (um dos mais famosos proprietários particulares que já passaram pela categoria e também herdeiro do império dos whiskys Johnnie Walker), era derivado dos mesmos monopostos que arrasavam nas provas de F2. Os carros foram entregues, inicialmente, para Jack Brabham - que estreou no GP de Mônaco - e mais tarde a Roy Salvadori. Mas os Ferrari e Maserati, com seus potentes motores dianteiros, ainda davam as cartas.

Fangio, pilotando seu carro favorito, o Maserati 250F, ainda era o piloto a ser batido. Vindo de um tetra- campeonato em 1956 quando estava pela Ferrari, agora estava próximo de conquistar o penta. Ele tinha vencido as três provas iniciais daquele mundial (Argentina, Mônaco e França) e necessitava apenas de mais uma vitória para conquistar o quinto título.

Após a grande conquista no GP da Grã- Bretanha, a Vanwall não tinha esperanças de repetir o feito em Nurburgring por achar que seus carros não teriam um rendimento aceitável para aquele circuito. Isso, teoricamente, deixava as coisas mais fáceis para Fangio, mas os Ferraris de Hawthorn, Collins e Musso eram uma ameaça a considerar.

Nos treinos Fangio marcou a pole, seguido por Hawthorn e Collins. A estratégia da Ferrari para a corrida era de não parar e sairiam com 810 litros para completar toda a prova e pneus Englebert mais duros para aguentar todo o ritmo. No caso de Fangio ele não teria opção alguma se não parar, pois o tanque de sua Maserati era muito menor. Ele optou por largar com combustível para 12 voltas e pneus Continental mais macios.

Após a largada, Fangio foi ultrapassado por Hawthorn e Collins, caindo para terceiro. Na terceira volta já estava no comando e aproveitando-se do seu Maserati mais leve, sumiu na frente abrindo 28 segundos. Com esse tempo ele podia entrar nos boxes e fazer seu reabastecimento e trocar de pneus e voltar, no mínimo, próximo aos Ferraris.

Perseguição de cortar o fôlego: aqui já a frente de Collins e partindo pra cima de Hawthorn

Ele entrou nos boxes no final da volta 12 como previsto, mas tudo deu errado quando tiveram que apertar o assento do carro e, para piorar, uma porca tinha se perdido no momento da troca. Isso custou uma eternidade e o argentino voltou 51 segundos atrás das Ferraris de Hawthorn e Collins.

Faltando oito voltas para o fim (de um total de 22), tudo parecia perdido principalmente quando, nas voltas seguintes à sua parada, os seus tempos eram bem ruins. Na volta 15 as coisas mudaram de figura. Os cronometristas começaram a registrar voltas cada vez mais rápidas de Fangio. O argentino estava a rodar, por volta, cerca de 10 segundo mais veloz que o duo da Ferrari. Fangio explicou mais tarde como conseguiu extrair o máximo de sua Maserati: “Se você deixa o carro com uma marcha mais alta em algumas curvas rápidas, desde que entre com o angulo correto, sairá mais rápido. Então comecei a fazer quase todas as curvas assim".

Fangio alcançou as Ferraris na penúltima volta. Ultrapassou Collins numa curva, mas abriu demais e o inglês retomou a segunda posição. Juan voltou a pressioná-lo e dai sim, sem problemas, garantiu a segunda colocação. Agora era a vez de Hawthorn ser atacado, mas ele não resistiu muito e Fangio passou-o para vencer a corrida por uma diferença de 3,6 segundos. O título estava garantido com uma vitória magistral e inacreditável assim como Nuvolari em 1935. Num gesto de admiração e respeito, os dois jovens ingleses derrotados naquela tarde, levaram Fangio nos ombros até o pódio.

Foi a última conquista de Fangio na F1. Ele encerrou a carreira no início de 1958 após o GP da França, em Reims.

A sua grande vitória: assim como Nuvolari ele tinha domado o Nurburgring. Duas aulas dos dois grandes mestres na arte de pilotar

Uma volta com Hermann Lang em Nurburgring 1962

Este foi um video promocional da Shell em 62 mostrando a Mercedes W125 sendo pilotada por Hermann Lang, campeão europeu de 1939. A narração, após a primeira volta de Lang no velho Nordschleife, é de Graham Hill, campeão do mundo de 1962 pilotando uma BRM.

Clermont Ferrand

Tava fuçando no Youtube e achei este video do circuito de Clermont Ferrand, um dos mais belos e desafiadores circuitos da história da F1. São boas imagens desde 1958, com uma corrida de carros Sport, até os dias atuais com imagens de aulas de pilotagem.
A pista recebeu quatro provas de F1 entre 1965 e 1972. Jim Clark (Lotus Climax) venceu em 65; Jackie Stewart (Matra Ford) em 69; Jochen Rindt (Lotus Ford) em 70; Jackie Stewart (Tyrrel Ford) em 72. Coincidência, ou não, seus quatro vencedores tem a letra "J" na inicial dos seus nomes.