Foto 956: Ettore Chimeri, GP da Argentina 1960

(Foto: Bernard Cahier/ Getty Images)

Ettore Chimeri com o Maserati 250F inscrito pelo próprio, durante o GP da Argentina que abria o Mundial de Fórmula 1 de 1960. Foi o seu primeiro e único Grande Prêmio na categoria, sendo que havia se inscrito para o GP dos EUA de 1959, mas não correndo

Chimeri nasceu na Itália - em Lodi - mas a sua família mudou-se para a Venezuela logo em seguida. Ettore tornou-se um dos pilotos mais populares da Venezuela e isso se intensificou quando ele iniciou a sua carreira internacional a partir do Grande Prêmio da Venezuela para Carros Sport, realizado em Caracas, nos anos de 1955 até 1958.

Na Fórmula-1 ele fez a tentativa para o GP dos EUA de 1959, realizado em Sebring, mas não conseguindo competir. Conseguiu, enfim, entrar para o GP da Argentina, mas problemas elétricos o tiraram da prova na volta 23ª volta. Na semana seguinte terminaria em quinto no GP de Buenos Aires, que foi vencido por Maurice Trintignant.

Passados quinze dias do GP argentino, Ettore Chimeri acabou falecendo após um acidente durante os treinos para o GP de Libertad, realizado em Cuba. Sua Ferrari 250 TR bateu numa barreira e acabou caindo em um barranco. Ele chegou ser socorrido, mas acabou morrendo a caminho do hospital. 

O nome de Chimeri faz parte do Salão da Fama do Automobilismo Venezuelano desde 2004. 

Hoje Ettore Chimeri completaria 100 anos.

Foto 818: Fittipaldi, Óscar Galvez 1975

Um dos momentos mais importantes do motorsport brasileiro na Fórmula 1. Wilson Fittipaldi Jr. no comando do Fittipaldi FD-01 no final de semana do GP da Argentina , que marcou o início do campeonato de 1975 da F1.
Um final de semana onde se viu que muita coisa ainda estava por melhorar num carro que foi testado a exaustão em 1974, mas que agora era posto a prova contra os melhores do mundo. Apesar das dificuldades encontradas por conta da juventude do FD-01, Wilsinho ainda teve o prazer de duelar contra Graham Hill pela 17a colocação daquele GP argentino. Infelizmente a corrida durou apenas 13 voltas, com Wilsinho rodando e batendo no guard rail por conta de uma quebra de suspensão traseira. O acidente ainda foi acompanhado de incêndio, que consumiu o FD-01 após a saída de Fittipaldi. Apesar do desaire, a história já havia sido feita: um Fórmula 1 brasileiro havia largado num GP do Mundial. Pessoas como o próprio Wilson Fittipaldi Jr., passando por Ricardo Divila, Yoshiatsu Itoh, Darci Medeiros, Odilon Costa Franco Jr. e tantos outros que contribuíram para aquele sonho viesse a realidade, merecem toda reverência pela eternidade.
Aquela aventura de uma Equipe Brasileira na Fórmula 1 teve início há exatos 45 anos, no já distante e quente verão de Buenos Aires de 12 de janeiro de 1975.

45 Anos do Bicampeonato - Emerson, O Grande - Parte 1

O ano de 1974 para o automobilismo e indústria automobilística não foi dos melhores. Foi uma época que a visão neste campo automobilístico – englobando as duas frentes – teve que ser repensada e ajustada conforme a mudança dos ventos que a Crise do Petróleo, deflagrada ao final de 1973 com a Guerra de Yom Kippur que fez os barris de petróleo subirem de preço de forma estratosférica - até 400% -, proporcionou a toda economia mundial. Enquanto que as grandes fábricas repensavam o modo de construção dos carros, numa forma onde estes novos veículos pudessem ter um bom desempenho mantendo um baixo consumo, as competições tiveram que reduzir drasticamente – ou nem tanto assim – as distâncias a serem percorridas em algumas etapas – ou todas – visando uma economia global em seus respectivos certames.

O Campeonato Mundial de Marcas e o Mundial de Ralis foram o que mais sofreram com essa redução, ainda assim que o de Marcas foi ligeiramente melhor, tendo apenas as provas de Nurburgring e Paul Ricard reduzidas dos tradicionais 1000Km para 750Km. Nos Ralis, todas as etapas tiveram reduções nas distâncias e para 1975 seria previsto o fim de provas mais “velozes”, o que foi um pretexto para que autoridades não interferissem nessa modalidade. Na Europa, o campeonato que mais sofreu com as restrições foi o Europeu de Turismo que abrigava os lendários e belos BMW CSL e os Ford Capri além, claro, do Ford Escort, que levou o título da competição naquele ano. As duas principais fábricas tiveram que rever o seu programa de competição, porém não foram tão afetadas assim e puderam manter uma disputa direta entre elas, sem a interferência de uma terceira concorrente.  

Nos EUA, com a sua característica habitual de alto consumo devido aos seus motores beberrões, a crise pegou pesado por aquelas bandas, mas quem se saiu bem nisso, mesmo tendo que cortar algumas provas de seu calendário em dez por cento – a distância delas, no caso – foi a NASCAR que ainda precisou reduzir o tempo das qualificações. Mas estas medidas não afetaram o grande campeonato. A Indy teve sérias mudanças no âmbito da segurança e isso foi de encontro à crise do petróleo, onde a quantidade de combustível foi regulada para cada competidor, tanto em treinos quanto em corridas. A Can-Am começou a ver a sua derrocada exatamente nesta época, quando a limitação do combustível passou a vigorar – tanto que a Porsche retirou o seu “canhão” 917/30 de linha exatamente por causa do racionamento.

Aqui no Brasil foi possível ver a chegada da Fórmula Super-Vê que logo de cara fez um tremendo sucesso com o seu torneio, realizado entre setembro e dezembro de 1974 num total de seis provas – Goiânia, Brasília, São Paulo (duas vezes), Porto Alegre e Cascavel. Marcos Troncon foi o primeiro campeão da Super-Vê, com um ponto de vantagem sobre Francisco Lameirão (20x19). Foi nesse período que outros dois nomes do automobilismo brasileiro passava a ganhar forma, exatamente por causa de suas exibições na Super-Vê: Ingo Hoffman e Nelson Piquet.

Na Fórmula-1, que iniciava a 25ª temporada de sua história, as mudanças mais significativas estavam nos cockpits das equipes. A grave crise não havia afetado totalmente a categoria, mas as equipes não apresentaram grandes evoluções técnicas em seus carros, excetuando a Ferrari, Lotus e Tyrrell – para mencionar as grandes – que apresentaram novos carros, as demais continuaram, ou apresentaram evoluções dos bólidos usados em 1973. Porém, o que deve ser destacado nessa temporada, foi o retorno da Ferrari ao topo das vencedoras após uma terrível crise técnica que fez a equipe de Maranello ficar de fora de algumas provas de 1973 para que isto fosse resolvido por Mauro Forghieri – num meio tempo, Mauro foi afastado após seu fracasso na construção da Ferrari 312 B3 “Spazzaneve” e substituído por Colombo e John Thompson, que não conseguiram dar liga ao novo B3 e com isso Forghieri foi chamado de volta. Niki Lauda mostrou a sua classe que já havia sido muito bem vista nos seus tempos de BRM, e junto da Ferrari, formaram um conjunto fortíssimo que só não foi campeão mundial por causa de baixa confiabilidade do equipamento. Jody Scheckter foi outro que mostrou qualidades e agora com um carro competitivo e a sua agressividade domada, pôde mostrar o seu valor. José Carlos Pace foi outro que conseguiu o seu lugar no sol da categoria, ao apresentar boas performances pela equipe Surtees que pouco lhe podia oferecer e isso fez com que o desgaste fosse aumentando a ponto de ocorrer uma separação por ambos os lados, com Pace indo se juntar a outro Carlos, o Reutemann, na Brabham e naquele local ele pôde mostrar do que era capaz. Outros dois pilotos que também mostraram as suas virtudes apareceram naquela temporada: James Hunt e Tom Pryce eram as novas apostas do automobilismo britânico e as suas atuações passaram a ser bem vistas e era apenas uma questão de tempo para que virassem grandes astros da categoria. Apesar de todos estes destaques, foi Emerson Fittipaldi que confirmou a sua genialidade ao dar para a McLaren o seu primeiro campeonato mundial de pilotos, oito anos após a estréia da equipe de Bruce McLaren na F1. Para ele foi o segundo mundial e talvez o mais suado, uma vez que o M23 não era um carro tão bom quanto o 312 B3 da Ferrari, mas que tinha um trunfo a seu favor que era a confiabilidade que acabou sendo vital para a conquista de Emerson.

Como havia dito antes, as grandes novidades provinham apenas nas mudanças de pilotos e a parte técnica ficando em segundo plano, sem grandes novidades.

Tyrrell 007

A Tyrrell perdera seus dois principais pilotos em 1973: Jackie Stewart encerrara a sua carreira logo após conquista de seu terceiro título mundial, numa altura em que François Cevert parecia estar pronto para comandar a equipe a partir de 1974. Mas o acidente fatal do piloto francês em Watkins Glen deixou Ken

Tyrrell sem um piloto de referência. Os seus dois pilotos para aquela temporada foram Jody Scheckter e Patrick Depailler – este último já havia feito algumas corridas pela equipe em 1972. Visando um carro de melhor manejo para os “novatos” frente a um carro mais complicado para se acertar, que era o caso do 006 de 1973, Derek Gardner concebeu o 007 que esteticamente não tinha nada que lembrasse o seu antecessor e de quebra era muito mais fácil para regulagem.

Lotus JPS 76

Com a saída de Emerson para a McLaren a Lotus trouxe para fazer par com Ronnie Peterson, Jacky Ickx. Mas aquela revelou ser uma temporada bem complicada para a equipe de Colin Chapman: as três vitórias conquistadas por Peterson naquele ano – quatro, se considerarmos a vitória de Ickx na Corrida dos Campeões em Brands Hatch – imaginará que é um exagero dizer que aquele ano tenha sido desastrosa. A verdade é que a Lotus apostara num carro totalmente novo em vista de aposentar a sua jóia maior o Lotus 72, mas a verdade é que o Lotus 76 – concebido por Ralph Bellamy – não foi tudo aquilo: o seu aspecto continuou esbelto, seguindo bem a linhagem do 72, mas com algumas novidades como a asa traseira biplana e a embreagem acionada por um botão acima da alavanca de câmbio, o que deixava o piloto mais à vontade. Mas uma série de problemas no carro acabou por sepultá-lo rapidamente. Com algumas modificações, o velho 72 esteve presente em doze GPs dos quinze daquela temporada.

Mclaren M23

A grande novidade para a McLaren era a chegada de Emerson Fittipaldi – que seria companheiro de Denny Hulme – e junto dele a vinda da Marlboro, que deixava a BRM após duas temporadas e iniciava uma parceria que duraria com a equipe britânica até 1996. Mas devido a essa parceria com a Marlboro, a equipe teve que resolver um entrevero com a sua antiga patrocinadora Yardley, que exigiu o cumprimento do contrato que ainda estaria vigorando para aquele ano. O problema foi resolvido com a adição de mais um M23 que levaria as cores da Yardley, e teria em seu cockpit Mike Hailwood – que mais tarde sofreria um grave acidente em Nurburgring, sendo

substituído por Jochen Mass. Poucas foram as modificações do M23 de 73 para 74, mas algumas que foram aplicadas no decorrer da temporada – como a embreagem e suspensões – fizeram o carro cair de rendimento e isso deixou Emerson afastado do pelotão dianteiro, fazendo com que fosse colecionando (preciosos) pontos. Resolvido os problemas com estes novos acertos e voltando ao que foi adotado no início da temporada, o M23 passou a ter a sua competitividade de volta.

Iniciando a temporada com os trabalhos de Carlos Reutemann e Richard Robarts (que mais tarde seria substituído por Rikki von Opel, que também daria lugar a José Carlos

Brabham BT44

Pace), a Brabham pouco modificou o seu BT44 em face ao BT42 que foi usado em 1973. Por outro lado, revelou ser um ótimo carro que por muito pouco não abriu a temporada com uma vitória de Carlos Reutemann em Buenos Aires, que foi perdido devido um vazamento de combustível. Mas Reutemann venceria em Kyalami para depois entrar numa fase complicada, devido a má adaptação da suspensão com os pneus Goodyear. A exemplo da M23, o BT44 teve o problema resolvido e voltou a oferecer aos “Carlos” uma boa performance.

Hesketh 308

Uma das boas surpresas de 1973, a Hesketh trazia novamente James Hunt ao comando do novo carro projetado por Harvey Postlethwaite, que deixara o March de lado – usado pela equipe em 73 – para conceber o Hesketh 308. Apesar da expectativa criada em torno desse carro, o seu desempenho foi mediano: se falhasse por problemas mecânicos, Hunt acabava se envolvendo em acidentes. A única grande mudança no 308 durante aquele ano, foi a passagem do radiador da dianteira para as laterais. O próprio Harvey reconheceu ter sido um erro colocá-lo na frente, pois isso prejudicou muito a distribuição de massas do carro.

Ferrari 312 B3

Além das profundas mudanças no 312 B3, a Ferrari também levou mutações para os cockpits e no comando da equipe nas corridas: Luca di Montezemolo assumia o cargo de chefe de equipe e iniciou algumas mudanças na parte desportiva da equipe que culminariam num período de sucesso no futuro. Clay Regazzoni, velho conhecido da casa, e Niki Lauda, a jovem promessa austríaca, não decepcionaram em 1974. Principalmente Lauda, que não ficou para a batalha final pelo mundial devido

a falhas mecânicas no seu carro. Foi um pena, pois seu cartel naquele ano foi superior ao de Clay ao vencer três vezes, marcar três melhores voltas e conquistar nove poles. Certamente, com um pouco mais de confiabilidade, teria discutido o campeonato contra Fittipaldi, Regazzoni e Scheckter. Outro trunfo da Ferrari foi a melhora do seu motor em termos de potência frente aos Cosworth, que ajudou bastante essa reabilitação da equipe em 74.

BRM P201

O P201 desenhado por Mike Pilbeam parecia ser um bom carro para a BRM naquela temporada. Foi alinhado dois carros para o veterano de guerra Jean Pierre Beltoise e Henri  Pescarolo, mas as impressões desta máquina, por ser mais leve e de fácil resfriamento para o conjunto freio e motor, o carro sofreu exatamente com seu propulsor V12 que oferecia pouca potência. Ao menos Beltoise conseguiu salvar dez pontos (conquistados na primeira parte do campeonato) naquele ano, que lhe valeu a 13ª colocação da tabela dos pilotos e a sétima posição para a BRM no de construtores.

Shadow DN3

Desenvolvido por Tony Southgate, o Shadow DN3 apresentou alguns problemas com superaquecimento que foram parcialmente resolvidos com a substituição dos radiadores de liga leve pelos de cobre. Outro aspecto contra o DN3 era a sua falta de velocidade de ponta, o que dificultava bastante em circuitos velozes como Monza e facilitava pistas mais travadas, como é o caso de Monte Carlo – tanto que o melhor resultado da equipe foi exatamente lá, onde Jean Pierre Jarier terminou em terceiro. Mas a morte de Peter Revson durante os testes privados em Kyalami, prejudicou um pouco o desenvolvimento desse carro que, segundo o piloto estadunidense, era melhor até que o M23 da McLaren.

Surtees TS16

O ano da Surtees foi caótico: se o TS16 prometia algo de interessante para seus pilotos (José Carlos Pace e Jochen Mass, que mais tarde sairiam da equipe dando lugar a Jose Dolhem, Derek Bell, Jean Pierre Jabouille e Helmut Koinigg) devido a mudanças relativas ao seu antecessor TS14, como a passagem do

radiador das laterais para frente e do depósito de combustível o que melhorou a distribuição de massas. Porém, a traseira do carro passou a apresentar sérios problemas que minaram as chances e a paciência de seus pilotos titulares, que acabaram deixando a equipe em meio da temporada. E para piorar, o patrocinador também deixaria o Team Surtees a ver navios.

Iso-Marlboro FW1

Frank Williams esperava dias melhores para a sua equipe em 1974, a Iso-Marlboro. Mas o que conseguiu foram apenas dois pontos a mais que 1973. O FW1, desenhado por John Clarke no ano anterior, teve algumas melhoras por conta de Gianpaolo Dallara – velho conhecido de Frank desde os tempos do Tomaso F1 – que redesenhou algumas partes do carro como os radiadores, para uma melhora no resfriamento, e na suspensão, para melhor aproveitamento dos pneus Firestone. O grande problema que afligia o carro na última temporada, não foi totalmente resolvido: a velocidade de ponta era pavorosa em 1973 e em 74, foi apenas mediana frente ao da temporada passada. Ainda assim, o desenvolvimento foi atrasado por causa da crise e agravada ainda mais após a saída de Dallara do comando técnico. Ou seja, Frank ficou sem engenheiro para o resto da temporada.

March 741

Ainda que com uma pontuação baixa, a March voltou a figurar na tabela de construtores com os seis pontos conquistados por Hans Stuck e Vittorio Brambila. Talvez as melhorias feitas por Robin Herd no March 741, mesmo que tenham sido bem simples, como uma nova carroceria e uma boa distribuição de peso, o carro

foi mais decente que o seu antecessor 731. Mas a equipe trabalhou com orçamento baixíssimo e isso explica muito o porquê da equipe não ter efetuado em nenhum momento daquela temporada, testes privados. Quem sabe, talvez, o 741 não tivesse tido alguma melhora significativa.

Embassy Hill Lola T370

Graham Hill trocou o chassi Shadow pelo Lola em 1974, mas não obteve mais que um ponto em toda temporada. Em contrapartida, a equipe mostrou certa evolução, ainda que lenta. O carro projetado por

Eric Broadley apareceu com 40kg a mais que o peso mínimo, e isso foi sendo corrigido durante a temporada – mas alguns afirmavam que o carro tinha 80kg de déficit. Mas eram carros confiáveis e foram poucas as vezes que abandonaram os GPs.

A Ensign de Morris Nunn até que podia vislumbrar algo melhor para 1974 devido a sua parceria com Rikki von Opel, que financiava o projeto. Mas desgaste nas relações entre as duas partes, deixou a Ensign sem um apoio financeiro e que foi rapidamente reabilitado com a chegada do milionário chinês Tedd Yip. Vern Schuppan (depois Mike Wilds é quem pilotaria o carro no restante do mundial) assumiu o comando do N1/74, mas Yip também sairia em breve da parceria. Sem dinheiro suficiente, o desenvolvimento do N1/74 ficou atrasado. 

Outras sete equipes também fizeram suas aparições durante aquela temporada, mas de forma esporádica: a Token, equipe qual Tom Pryce fez a sua estréia na F1, alinhou em três GPs naquele ano, sendo uma com Pryce (Bélgica) e duas com Ian Ashley (Alemanha e Áustria) e uma não classificação com David Purley, em

O Token RJ02

Brands Hatch. O Trojan, desenhado por Ron Tauranac, até que apresentou boas performances nas mãos de Tim Schenken durante a fase européia – já que o orçamento da equipe era limitado e não podiam viajar para as corridas fora do velho continente. Mas ao menos o carro era confiável e seu não deu oportunidades de Schenken marcar pontos, ele terminou um bom número de provas. O Lyncar nem pôde ser avaliado por inteiro, pois o único GP em que tentou se qualificar foi o da Grã-Bretanha e John Nicholson não obteve sucesso. Chris Amon também montou a sua equipe, mas foi

O Maki F101 com Holden Ganley

pouco feliz já que o carro projetado por seu amigo John Dalton tinha sérios problemas nos freios. O Maki, equipe oriunda do Japão, também apareceu pouco durante o ano e nos GPs que se fez presente não qualificou-se e Howden Ganley era quem pilotava o carro. Outras duas equipes que fizeram sua estréia na categoria foram a Parnelli e Penske durante as duas corridas na América do Norte. E na verdade eles já estavam se preparando para 1975, quando fariam a temporada completa.

O início arrebatador da McLaren e a confirmação da Brabham

A Fórmula-1 abriu seus trabalhos no dia 13 de janeiro na pista de Buenos Aires, debaixo do típico – e forte calor – do verão argentino. Autódromo lotado, como sempre, afinal os argentinos são fascinados por automobilismo, mesmo que não haja nenhum piloto local. O que não era o caso: Carlos Reutemann estava em grande forma naquele fim de semana numa pista que ele tão bem conhece, mas na classificação ele conseguira apena o sexto melhor tempo. A pole foi de Ronnie Peterson, extraindo o máximo de sua velha Lotus 72 num momento que a posição de honra parecia estar destinada à Regazzoni, que sairia em segundo. Emerson Fittipaldi se posicionou num bom terceiro lugar, tendo ao seu lado Peter Revson. Carlos Pace marcara o 11º tempo.

Juan Manuel Fangio foi o responsável pela largada e no baixar da bandeira, Reutemann costurou os primeiros colocados para se posicionar em segundo. Emerson continuou em terceiro e Regazzoni envolveu-se num acidente na primeira volta com Revson, o que deixou o piloto americano logo de fora. Jarier também acabou batendo em Peter e também abandonou. Um péssimo dia para a Shadow, que

perdera seus dois carros numa tacada só. Clay continuou na prova após cair para 20º, mas recuperou-se a tempo de garantir uma terceira colocação.

Reutemann, que havia ultrapassado Peterson na terceira volta, estava prestes a vencer a sua primeira corrida oficial na Fórmula-1 quando o sistema de alimentação do Brabham passou a apresentar problemas, não conseguindo puxar a gasolina. Isso resultou numa brusca queda de rendimento que possibilitou a fácil chegada e ultrapassagem de Denny Hulme pelo Brabham, faltando três voltas para o fim. Um tremendo presente para o veterano neozelandês. Carlos continuou se arrastando pela pista e, devido a enorme diferença que construíra durante a corrida, ainda encontrava-se em segundo na penúltima volta, mas a gasolina acabaria de vez e o piloto argentino ficaria de vez pelo caminho numa frustrante sétima posição. Emerson estava numa boa terceira posição até, acidentalmente, esbarrar na chave geral do M23. O carro desligou e Fittipaldi ficou de fora do GP. Para as próximas corridas, por precaução, a chave foi cortada ao meio.

Além de Denny, Lauda, Regazzoni, Hailwood, Beltoise e Depailler, fecharam os seis primeiros. Pace abandonou a corrida na 21ª volta com problemas na suspensão de seu Surtees.

Interlagos foi o palco da segunda prova daquele ano. Emerson começou de forma eletrizante, ao levar o público ao delírio com a obtenção da pole. Ao seu lado, um astuto Carlos Reutemann, que além de mostrar as qualidades do BT44, também queria recuperar a vitória perdida em Buenos Aires. A terceira posição era de Peterson, com Lauda em quarto. Na quinta posição, Jacky Ickx e em sexto Peter Revson. Pace marcara o 12º tempo.

Emerson caiu para terceiro na largada, com Reutemann assumindo o primeiro posto e Peterson o segundo. Mas as três primeiras voltas foram de um duelo tremendo entre os três pilotos, o que fez os pneus de Carlos se desgastar rapidamente. Peterson e Emerson subiram uma posição após passarem pelo piloto argentino, e logo se distanciaram. Até a 16ª volta foi uma perseguição implacável de Emerson sobre Ronnie, mas o sueco foi para os boxes trocar um dos pneus que acabou furando. O maravilhoso duelo havia acabado e agora Fittipaldi estava tranquilamente na ponta da corrida, até que entre a volta 29 e 30 um temporal caiu no traçado paulistano encharcando toda a pista. A direção de prova decidiu encerrar a corrida na volta 31, de um total de 40. Emerson chegava a sua primeira vitória no ano, assim como a primeira pela McLaren e a segunda consecutiva em Interlagos. A segunda posição foi conquistada por Regazzoni, mostrando mais uma vez a boa evolução da 312 B3, em terceiro Ickx, quarto Pace, quinto para Hailwood e sexto para Peterson. No campeonato de pilotos, Clay Regazzoni aparecia liderando com 10 pontos; Hulme e Emerson Fittipaldi computavam 9 pontos cada na segunda e terceira posições; em quarto Niki Lauda com 6 pontos; em quinto Hailwood com 5 pontos e em sexto Ickx, com 4 pontos.

Antes que a terceira etapa – o GP da Áfricado Sul – fosse realizada, as equipes realizaram testes coletivos em Kyalami. E foi nestes testes que Peter Revson teve o seu acidente mortal, após escapar na curva Barbeau e ir de encontro ao guard-rail. A Shadow não participou do GP, em respeito à memória de Revson. A corrida foi realizada um mês depois após o governo local suspender as provas automobilísticas devido à grave crise do petróleo. A segurança naquele circuito também foi muito discutida, mas nada fizeram para melhorá-la.

Quando a F1 voltou ao circuito sul-africano, pode-se ver a força da Ferrari através da pole-position de Niki Lauda. Carlos Pace mostrou mais uma vez as suas qualidades e arrancou um sensacional segundo lugar com o Surtees. No mesmo embalo, Arturo Merzario também fez um treino espantoso ao colocar o Isso-Marlboro em terceiro, com Reutemann em quarto. Emerson aparecia em quinto, com Regazzoni em sexto.

A corrida foi uma luta particular entre Lauda e Reutemann, sendo que o piloto austríaco liderou as dez primeiras voltas do GP e perdeu a liderança para o argentino, que agüentou bem as investidas de Niki.

Mas as Ferraris, que ocupavam a segunda e terceira colocações até treze voltas do fim, apresentaram problemas: na volta 65, Clay teve uma falha no motor e Lauda, há três voltas do fim (75), teve uma pane elétrica. Melhor para Beltoise e Hailwood, que ocuparam os dois lugares restantes no pódio. Completaram os seis primeiros, Depailler, Stuck e Merzario. Emerson Fittipaldi não teve um fim de semana dos melhores, e não passou da sétima posição, enquanto que Pace foi caindo durante a corrida e fechou em 11º. A Lotus, que estreara o seu JPS 76, teve um péssimo desempenho e para piorar seus dois pilotos se enroscaram com o Surtees de Mass e o BRM de Pescarolo ainda no inicio da prova. Isso ocasionou o abandono de Peterson e um punhado de visitas de Ickx aos boxes, para tentar regular a asa traseira. Mais tarde o belga abandonaria também.

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Foto 742: GP da Argentina, 1997

O Grande Prêmio da Argentina foi a terceira etapa do Mundial de 1997 e que também serviu para contar o GP de número 600 da história da Fórmula-1.
Para Jacques Villeneuve foi a sua segunda vitória na temporada, com Eddie Irvine em segundo e Ralf Schumacher em terceiro, conseguindo o seu primeiro pódio na F1.
O inicio da corrida foi atribulado com o enrosco inicial entre Barrichello - que fizera um ótimo treino ao colocar a novata Stewart na quinta posição - e Michael Schumacher, com este último acertando a traseira do Stewart e fazendo Rubens rodar. David Coulthard acabou contribuindo para aumentar a bagunça ao bater na traseira do Jordan de Ralf Schumacher e quebrar uma das rodas dianteiras e abandonar a prova. O Safety Car acabou sendo acionado para limpeza da pista.
Jacques Villeneuve aparentava vencer a prova com certa tranquilidade, até que nas últimas voltas viu a ameaça de Eddie Irvine que chegou bem próximo do Williams do canadense. Mas Jacques acabou por garantir a vitória, a sexta dele na F1.
Boas prestações nessa corrida foram de Olivier Panis - que conseguira posicionar o agora Prost Mugen Honda na terceira posição do grid e andar bem até que um problema elétrico o tirasse da segunda posição na 18ª volta - e Damon Hill, que chegou ocupar a quarta colocação e abandonar na passagem 33 por problemas no motor Yamaha do Arrows.
Hoje completa 22 anos.

Fotos: Motorsport Images

Foto 739: Nelson Piquet, Buenos Aires 1981

As imagens do GP da Argentina de 1981 (terceira etapa), disputada em 12 de abril de 1981 que contou com a vitória de Nelson Piquet - a primeira dele naquela temporada.
Gordon Murray resolveu os problemas nas saias laterais flexiveis dos Brabham e isso deu uma boa vantagem para Nelson Piquet - que havia errado na escolha dos pneus no GP do Brasil e perdido uma grande oportunidade de vencer em casa - e também para Hector Rebaque. Na qualificação, o brasileiro fez a pole seguido por Alain Prost na primeira fila. Alan Jones era o terceiro e ao seu lado o herói local, Carlos Reutemann era o quarto. Uma segunda fila explosiva após os acontecimentos de quinze dias antes em Jacarepaguá, onde Reutemann desobedeceu as ordens da Williams em deixar Jones passá-lo.
Apesar de uma melhor saída de Jones na largada, este não pôde fazer muito contra Nelson Piquet que logo o passou ainda na primeira volta e liderou a prova até o fim para uma vitória convincente em Buenos Aires. Hector Rebaque fez grande corrida, ao chegar andar em terceiro e abandonar na volta 32 por conta de um problema no motor. Carlos Reutemann terminou em segundo e Alain Prost conseguiu seu primeiro pódio ao fechar em terceiro.
No pódio ainda foi tocado "Happy Birthday" em comemoração aos 39 anos de Carlos Reutemann.
Esta prova ainda teria um valor histórico, ao presenciar um carro com monocoque totalmente feito em fibra de carbono: o Mclaren MP4 de John Watson, projetado por John Barnard, largou na 11ª colocação e abandonou a prova da volta 36 por conta de problemas na transmissão.
Este foi o derradeiro GP da Argentina, que voltaria apenas em 1995.

Foto 738: Carlos Reutemann, Buenos Aires 1980

Carlos Reutemann certamente foi um dos melhores pilotos da F1 no período de 1974 até 1981, ano que por apenas um ponto quase lhe deu o tão perseguido título mundial que ficou com Nelson Piquet.
Mas além desse desejo em conquistar o mundial de pilotos, havia outro sonho a ser realizado: uma vitória diante da sua torcida, no seu GP caseiro em Buenos Aires. Passou muito perto disso em 1974 quando estava muito a frente dos demais, mas um problema no periscópio acabou por matar a sua chance de vencer na sua terra. Porém a chance voltaria em 1980, quando esteve ao volante do Williams Cosworth.
Depois de uma temporada de 1979 pouco produtiva pela Lotus, Reutemann rumou para a Williams que já havia despontado naquela mesma temporada como potencial a um título mundial. As vitórias de Alan Jones e Clay Regazzoni em 79, com o elegante e eficiente FW07, deram a entender que as chances do time de Frank Williams brilhar a partir de 1980 eram grandes. Reutemann passava a ser o cara certo no lugar certo.
O GP da Argentina abriu o campeonato de 80 no seu típico calor de verão em pleno janeiro. O público fez o favor de lotar o autódromo Oscar Gálvez para recepcionar a categoria e, quem sabe, presenciar uma possível conquista de seu ídolo local.
Mas a Williams não estava em grande jornada naquele início em Buenos Aires: o FW07B não estava rendendo o bastante e isso fez com que Alan Jones pulasse para o FW07 de 1979 - que foi levado como reserva para a Argentina - afim de tentar melhorar a sua classificação. A escolha de Jones acabaria por ser a certa, ao cravar a pole. Reutemann continuou a sofrer com a versão B do FW07 e fez apenas o 10o tempo.
Tendo verificado uma melhora do carro no warm-up, ao fechar em segundo, bem próximo de Jones, Reutemann acabou por recuperar o otimismo para a prova. E isso foi verificado logo na primeira volta, ao conseguir subir de décimo para quinto  e depois herdar o quarto posto de Mario Andretti. Um início pra lá de empolgante.
Na nona volta já estava no encalço de Nelson Piquet, mas neste duelo é que as coisas para Carlos começaria a desmoronar. Durante o duelo com o brasileiro, Reutemann acabou saindo um pouco da pista e pegando um monte de grama que fora cortado e deixado no local.  "Foi incrível que a pessoa que cortou a grama a deixasse ali", disse Carlos horas depois.
Por mais que fosse aos boxes na volta 11 para que as entradas de ar fossem limpas, o motor Cosworth não aguentou e parou na volta 12.
Um desolado Reutemann saiu do carro e após um curto período de inspeção no seu Williams, ele sentou ao lado do carro e desandou a chorar.
Alguns torcedores foram dar um apoio a Carlos e a única coisa que este pegou foi um boné, que acabou sendo usado para enxugar as lágrimas. A relação de Reutemann com o seu GP local era o mesmo que água e óleo.
Enquanto que Alan Jones vencia o GP argentino, iniciando a campanha que lhe coroaria campeão do mundo, Reutemann perderia ainda outra chance de vencer em casa (foi segundo em 1981, que foi vencido por Piquet) e ainda perderia o mundial para o próprio Nelson em Las Vegas, por apenas um ponto.
Hoje Carlos Reutemann completa 77 anos.

Foto 735: GP da Argentina, 1995

O retorno da F1 ao circuito de Oscar Gálvez para sediar o GP da Argentina, após um hiato de 14 anos.
Carlos Reutemann teve a oportunidade de guiar o Ferrari 412 T1 de 1994 na quinta-feira, antes das atividades extra para que os pilotos fizessem melhor reconhecimento do traçado argentino.
Esta prova foi a oportunidade para que David Coulthard marcasse a sua primeira pole na categoria, ao cravar a marca de 1'53"241 e fazer a primeira fila com seu companheiro de Williams Damon Hill.
A corrida teve duas largadas, já que a primeira teve o enrosco de oito carros nas primeiras curvas do circuito forçando a bandeira vermelha. A segunda largada ainda teve outro enrosco entre Wendlinger e as outras duas Pacific, mas sem nenhuma interferência no decorrer da prova.
Nas duas largadas Coulthard havia conseguido boa partida sustentando bem a liderança, porém a sua performance não iria muito longe já que na sexta volta um problema no acelerador - que voltaria a aparecer mais adiante, forçando seu abandono na volta 16.
Michael Schumacher e Damon Hill passaram a ser os favoritos pela vitória, mas um melhor ritmo do piloto inglês possibilitou-o manter-se na liderança após os pit-stops e vencer a corrida. Jean Alesi, que foi o causador dos enroscos na primeira largada, ao rodar na primeira curva, fez um bom trabalho e terminou em segundo. Michael Schumacher foi o terceiro. Destaque para Jos Verstappen, que chegou a estar na sexta colocação com a Simtek e abandonou na volta 24 por problemas no câmbio.
Hoje completa 24 anos do retorno da F1 à Argentina.

Foto 730: Damon Hill, Buenos Aires 1996

Algumas imagens do que foi aquele GP da Argentina de 1996, terceira etapa do Mundial de F1.
Apesar do domínio amplo de Damon Hill, que venceu de ponta a ponta após ter largado da pole, a corrida teve seus momentos dramáticos.
Pedro Paulo Diniz teve participação nos dois grandes incidentes: na 24a volta acabou tocando-se com o Forti Corse de Luca Badoer, causando o capotamento deste. Apesar da demora, Luca conseguiu sair sozinho do carro. Cinco voltas depois Diniz acabou passando pelo susto de se ver envolvido em chamas, quando a válvula de segurança do Ligier abriu e jorrou gasolina nas partes quentes do carro. Pedro Paulo saltou rapidamente do carro.
Além de Damon Hill, Jacques Villeneuve e Jean Alesi (Benetton) completaram o pódio. Barrichello (Jordan) terminou em quarto e Tarso Marques (Minardi) abandonou na volta 33 por conta de uma colisão.
Hoje completa 23 anos.

Os 35 anos do primeiro título: No meio da guerra, Piquet campeão - 2ª Parte

(Continuação)
A temporada de 1981

Grande Prêmio Oeste dos EUA – A temporada, enfim, iniciou-se e o traçado citadino de Long Beach recebeu a categoria. Tanto nos treinos, quanto na corrida, a surpresa ficou por conta do ótimo desempenho de Ricardo Patrese a bordo do Arrows. O piloto italiano foi a grande sensação do GP, a dar combate e liderar por boa parte do certame. Infelizmente falhas no motor Cosworth e depois no sistema de combustível acabaram deixando-o de fora da disputa ao abandonar na volta 33. Carlos Reutemann e Alan Jones duelaram pela primeira posição, sendo que o atual campeão acabou por ultrapassar seu companheiro voltas depois para conseguir a vitória em Long Beach. Reutemann terminou em segundo, seguido por Nelson Piquet – que perdera muito tempo atrás de Pironi ficando, assim, sem chances de discutir a vitória com o duo da Williams – Mario Andretti foi quarto, Eddie Cheever quinto – primeira vez que dois americanos terminaram na casa dos pontos numa prova local. A última vez tinha sido em Watkins Glen, 1973, quando Andretti e Mark Donohue terminaram na casa dos pontos. A sexta posição foi de Patrick Tambay. 

Grande Prêmio do Brasil – Jacarepaguá passava a ser, a partir daquele ano, o local do GP brasileiro. Assim como acontecera em Long Beach, a equipe Lotus não pôde usar o seu Lotus 88 de chassi duplo, tendo que andar com o modelo 81. A pole position ficou para Nelson Piquet, que teve de imediato a dupla da Williams em seu encalço. A corrida teve seu início com pista molhada e Nelson acabou cometendo um de seus raros erros, ao insistir com pneus slick em pista molhada e dar a Williams a chance de batalhar pela vitória. Foi a corrida que ficou marcada pela ordem de equipe para que Reutemann, então líder, abrisse passagem para Jones. O piloto argentino ignorou todas as placas que mostravam o tal pedido, e passou para vencer o seu primeiro GP em 1981 (a terceira dele no GP do Brasil), deixando Jones em estado de fúria. Ricardo Patrese – em mais uma boa apresentação com a Arrows – foi o terceiro; Marc Surer – em grande exibição com a Ensign – o quarto; Elio De Angelis em quinto e Jacques Laffite em sexto. Nelson terminou em 12º e Chico Serra envolveu-se num acidente na largada, vindo abandonar o GP. 

Grande Prêmio da Argentina – Os argentinos estavam eufóricos após a conquista de “El Lole” no GP brasileiro e, também, do modo como foi conquistado, com o piloto argentino peitando as decisões da Williams. Porém, os argentinos não contavam com uma exibição perfeita de Nelson Piquet naquele fim de semana em Buenos Aires. Aproveitando-se bem da suspensão hidropneumática – que já havia sido usada nas provas anteriores – que baixava o carro durante as voltas, anulando os 6cm regulamentares de distância para o solo, para voltar ao normal quando estivesse parado. Piquet dominou os treinos e marcou a pole, seguido por Alain Prost e Carlos Reutemann. Nelson Piquet dominou a corrida, tendo uma rápida ameaça de Reutemann, que conseguira largar bem, mas que perderia a liderança ainda no decorrer da primeira volta. A vantagem da Brabham com aquela suspensão era tremenda, que até mesmo o mexicano Hector Rebaque estava em grande forma chegando, inclusive, a ficar em segundo por algum tempo. O mexicano abandonaria na volta 33 com problemas mecânicos, deixando caminho aberto para que Carlos voltasse ao segundo posto. Piquet acabou por vencer com 26 segundos de vantagem para Reutemann. Prost foi o terceiro; Alan Jones o quarto; René Arnoux o quinto e Elio De Angelis o sexto. Chico Serra abandonara na 28ª passagem com problemas no câmbio do Fittipaldi Ford Cosworth.

Grande Prêmio de San Marino – Ímola sediou o primeiro GP europeu da temporada. Agora o circuito italiano, que sediara o GP da Itália de 1980, passava a receber o GP de San Marino. A Lotus se fez ausente nesta etapa, já que estava a testar o novo Lotus 87 e aposentar, de vez, o 88. A Toleman era a equipe estreante no campeonato, com os pilotos Derek Warwick e Brian Henton a formar a dupla de pilotos. O carro inglês era empurrado pelo motor Hart Turbo e calçado pelos pneus Pirelli, que voltavam à F1 após 22 anos. Michele Alboreto também estreava na F1 pela equipe Tyrrell. Este GP também marcaria a estreia do Mclaren MP4/1, de monocoque totalmente feito com fibra de carbono. Aproveitando bem a alta velocidade do circuito italiano, os carros de motores turbo deram as cartas na classificação: Gilles Villeneuve anotou a pole para a Ferrari, seguido por Reutemann e com os dois Renaults, de Arnoux e Prost, ficado em terceiro e quarto respectivamente. Piquet marcou o quinto tempo. A prova acabou sendo marcada, inicialmente, pelo acidente que machucou seriamente as pernas do argentino Miguel Ángel Guerra na largada, após um enrosco com Eliseo Salazar. A chuva acabou dando o tom dessa etapa. As Ferraris de Villeneuve e Pironi estavam em grande forma e talvez Gilles até pudesse vencer a prova caso não voltasse a chover quando acabara de colocar o slicks. Precisou ir aos boxes duas voltas depois para recolocar os pneus para chuva, mas aí a sua corrida estava totalmente prejudicada. Pironi continuou na liderança, enquanto que Piquet subia na classificação aos poucos, superando Reutemann e Patrese que estavam a sua frente. Na volta 47, Nelson acabou superando Pironi, que apresentava danos em sua Ferrari. Ele foi ao box e fez os reparos, mas aí já era tarde. Piquet venceu a sua segunda consecutiva, com Patrese em segundo, Reutemann terceiro, Rebaque em quarto, Pironi em quinto e Andrea De Cesaris em sexto. Chico Serra não qualificou-se para o GP. 

Grande Prêmio da Bélgica – Este foi, sem dúvida, o GP mais conturbado daquele ano. Iniciando pelo acidente fatal do mecânico da Osella, Giovanni Amedeo, que foi atropelado pela Williams de Carlos Reutemann na sexta-feira, quando este ia de volta para a pista. O mecânico não resistiu aos ferimentos e veio a falecer no hospital. Na qualificação, Reutemann marcou a pole, seguido por Piquet e Pironi. Antes da largada, um protesto por melhores condições de trabalhos no pitlane foi feito pelos mecânicos. Sabe-se que, naquela altura, os boxes não eram apenas um local de trabalho, mas também para transeuntes. Pessoas convidadas pela organização acabavam por ficar passeando pelo pitlane no exato momento em que as equipes trabalhavam freneticamente. Talvez este tenha sido um dos fatores que tenham contribuído para a queda de Giovanni na sexta, no exato momento que a Williams passava. Piquet também atropelara um radialista no fim de semana do GP argentino nos boxes, mas sem nenhuma gravidade. As confusões continuariam ainda no procedimento de largada: o starter acabou autorizando a volta de apresentação ainda com mecânicos trabalhando nos carros, tanto que Bruno Giacomelli nem estava presente no Alfa Romeo quando os carros partiram. Tiveram que fazer outra volta de apresentação. Quando as coisas pareciam acertadas, Ricardo Patrese acabou deixando o motor de sua Arrows apagar. David Luckett, mecânico da equipe, acabou saltando a mureta dos boxes e foi tentar fazer o motor pegar no exato momento que a largada foi autorizada. Ironicamente, Luckett foi acertado violentamente pela outra Arrows, de Siegfried Stohr. O mecânico foi prensado no carro de Patrese e a frente do carro de Stohr danificada. Apesar da cena assustadora Luckett acabou escapando, mas com graves ferimentos. Quarenta minutos depois a largada foi dada, sem a presença das Arrows. A corrida parecia ser de Alan Jones, que partira da sexta posição para escalar o pelotão e assumira a liderança após uma manobra polêmica sobre Piquet, fazendo com que o brasileiro escapasse e batesse no guard-rail. Algumas voltas depois, na 19ª mais precisamente, Jones também acabaria abandonando a prova em decorrência a um acidente. O caminho ficou aberto para Reutemann vencesse, com Jacques Laffite em segundo, Nigel Mansell em terceiro (primeiro pódio dele na F1), Gilles Villeneuve em quarto, Elio De Angelis em quinto e Eddie Cheever em sexto. Serra abandonou na volta 29 com problemas de motor. 

Grande Prêmio de Mônaco – O GP monegasco, sempre com lugar reservado a 26 carros no grid, precisou de uma pré-qualificação que limou alguns carros antes da classificação. Tolemans, Marchs e o único ATS, deram adeus ao fim de semana em Monte Carlo mais cedo. Acompanhariam eles, mais tarde, os dois Fittipaldi, a Brabham de Rebaque, a Ligier de Jabouille, e as duas Osellas de Ghinzani e Gabbiani. Nelson Piquet foi o dono da pole nas ruas de Mônaco, com Villeneuve em segundo e Mansell, estreando a nova Lotus 87, em terceiro. Piquet estava impecável na corrida, tendo liderado com certa folga até a passagem 53 quando acabou batendo na Tabac. Foi uma chance jogava fora, uma vez que Reutemann abandonara a prova com problemas na suspensão. Jones já estava no encalço do brasileiro naquela ocasião e assumiu a liderança, mas problemas em sua Williams acabaram permitindo a aproximação de Villeneuve que não hesitou em ultrapassá-lo na St. Devote. Gilles apenas conduziu brilhantemente a sua Ferrari a vitória em Monte Carlo, seguido por Jones, Laffite, Pironi, Cheever e Surer. 

Grande Prêmio da Espanha – Jarama teve a oportunidade de sediar, talvez, a melhor prova da temporada. Jacques Laffite marcara a pole com a Ligier, seguido pelos dois Williams de Jones e Reutemann. Watson também fez um belo treino, ao colocar a McLaren em quarto no grid. Com temperatura elevadíssima, a largada foi feita. Enquanto que Laffite fazia uma péssima largada, Alan e Carlos assumiam os dois primeiros lugares para a Williams. No entanto Gilles, que largara em sétimo, pulara espetacularmente para terceiro numa de suas costumeiras largadas foguete. O canadense ainda conseguiria algumas voltas depois, ultrapassar Reutemann e subir para segundo. Jones parecia intocável na liderança, até que ele escapou. Gilles assumiu a primeira posição, enquanto Reutemann começava a ter problemas no câmbio de seu carro. Voltas depois ele seria superado por Laffite – que se recuperara brilhantemente da péssima largada – e depois por Watson. O que se viu no restante da prova foi Gilles se defendendo como podia dos ataques de Laffite no miolo, e abrindo uma boa distância na grande reta do circuito espanhol. Isso dava o piloto canadense o tempo suficiente para se preparar dos ataques do francês. O mais interessante é que logo atrás de Laffite, Watson, Reutemann e De Angelis, estava extremamente perto dos dois líderes. No final, Gilles acabou por vencer a prova, seguido por Laffite, Watson, Reutemann, De Angelis e Mansell. De Villeneuve até Elio, a diferença foi de 1,23 segundos. Uma corrida com a marca do piloto canadense. Piquet abandonou na 43 volta após um enrosco com Andretti e Serra terminou em 11º. 

Grande Prêmio da França – A corrida em Dijon-Prenois marcou a aposentadoria de Jean Pierre Jabouille. Para seu lugar na Ligier, Patrick Tambay, que havia sido substituído por Surer na Theodore, acabou assumindo o segundo carro da equipe francesa. Esta prova também marcou o retorno da Goodyear à categoria, sendo que estava de fora desde o imbróglio entre a FISA e a FOCA e desde então, todas as equipes estavam usando os Michelin ou Avon. Brabham e Williams passaram a usar a borracha americana neste GP. A pole foi conquistada por René Arnoux, seguido pela McLaren de John Watson e pela outra Renault de Alain Prost. Piquet aparecia em quarto. Com uma bela largada, Piquet aproveitou-se bem da péssima partida de Arnoux e assumiu a liderança. O piloto francês despencou vertiginosamente para nono. Watson até segurou Prost por um tempo, mas logo o pequeno francês assumia o segundo lugar. Mais atrás, Villeneuve – que largada em 11º - estava lutando pela quarta posição contra De Cesaris. O canadense acabou vencendo a disputa, mas logo seriam ultrapassados por Carlos Reutemann. Arnoux estava em franca recuperação, até que conseguiu passar por Reutemann assumindo, assim, a quarta colocação. Mas na volta 33 ele teve alguns problemas e voltou a cair na tabela, vindo a recuperar-se e terminar em quarto. A forte chuva que abateu sobre o circuito na volta 58, forçou a interrupção da prova. Quando ela foi retomada, com o grid sendo formada pelas posições da volta anterior, Piquet acabou perdendo a liderança para Alain Prost e depois o segundo posto para Watson. Arnoux, Pironi e De Angelis, completaram os seis primeiros. Acabou por ser uma etapa interessante para Piquet, pois os dois pilotos da Williams não pontuaram.

A primeira parte do Mundial chegava ao seu final com a liderança do campeonato ficando para Carlos Reutemann que somava 37 pontos; Nelson Piquet aparecia em segundo com 26 pontos; Alan Jones era o terceiro com 24; Gilles Villeneuve era o quarto com 21; Jacques Laffite com 17 pontos na quinta posição; Alain Prost era o sexto com 13 pontos. 

Já o Mundial de Construtores tinha a Williams liderando a tabela com 61 pontos; Brabham era a segunda com 29 pontos; Ferrari a terceira com 28 pontos; Renault em quarto com 18 pontos; Ligier em quinto com 17 pontos e a Lotus em sexto com 13 pontos. 

Até aquela altura os campeonatos pareciam bem encaminhados para Carlos Reutemann e Williams, mas a segunda parte daquele mundial reservaria boas surpresas.