Foto 971: Ron Flockhart e Ninian Sanderson, Le Mans 1956

 

Ron Flockhart com o Jaguar D-Type da Ecurie Ecosse durante as 24 Horas de Le Mans de 1956. Ele dividiu o comando do #4 com Ninian Sanderson e acabariam por vencer a clássica francesa. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans esteve em dúvida se seria ou não realizada, já que as garantias de melhoramentos do circuito precisam ser feitas para que a prova entrasse no calendário. O terrível acidente de 1955 ainda estava bem vivo na lembrança de todos e ninguém queria reviver o terror daquele dia 11 de junho. Portanto, melhorias na entrada da reta principal, boxes e arquibancada principal, garantiram uma melhor segurança para o evento e a corrida foi realizada nos dias 28 e 29 de julho - a prova foi atrasada em algumas semanas justamente para conclusão das obras. 

A batalha ficaria restrita entre italianos e ingleses, mas entremeada por alguns acidentes e entre eles um fatal: Louis Héry bateu seu Monopole Panhard na Maison Blanche, chegando a capotar. Louis morreu a caminho do hospital. Outro incidente envolveu o Lotus de Cliff Allison durante a madrugada, que atropelou um cachorro na Mulsanne quando este estava perseguindo um coelho.

Na corrida o passo da dupla Flockhart/ Sanderson foi atrapalhado pela chuva que sempre ia e voltava. Com a pista molhada, a melhor experiência de pilotos como Stirling Moss, Peter Collins (estes a serviço da Aston Martin), Olivier Gendebien e Maurice Trintgnant (a serviço da Ferrari), conseguiam se sobrepor a dupla da Jaguar. Mas assim que a pista passava a secar, os pilotos do Jaguar #4 aproveitavam o melhor conjunto para abrir diferença - principalmente após a quebra da segunda marcha do Aston Martin de Moss/ Collins, que deixou essa dupla mais distante da possibilidade da vitória. 

No final, Ron Flockhart/ Ninian Sanderson sairam vencedores das 24 Horas de Le Mans após completarem 300 voltas, uma a mais que Moss/ Collins que ficaram em segundo, e sete a mais que Gendebien/ Trintignant. 

Flockhart voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte com o Jaguar D-Type com a mesma Ecurie Ecosse, mas desta vez tendo Ivor Bueb como companheiro. 

Ron Flockhart completaria 98 anos hoje. 

Foto 959: Ivor Bueb, Le Mans 1957

 

A comemoração de Ron Flockhart (capacete branco) e Ivor Bueb (capacete marron) após a conquista da dupla nas 24 Horas de Le Mans de 1957, que marcou a última conquista da Jaguar em Sarthe - que retomaria o caminho das vitórias no traçado francês 31 anos depois. 

Foi a segunda vitória de Ivor Bueb que conquistara a primeira na trágica edição de 1955, quando dividiu o Jaguar D-Type oficial com Mike Hawthorn. Dessa o Jaguar D-Type foi inscrito de forma particular pela Ecurie Ecosse que levou dois Jaguares e entregou para Ron Flockhart/ Ivor Bueb (#3) e para Ninian Sanderson/ John Lawrence (#15), que enfrentaram o desafio vindo da Ferrari, Maserati, Aston Martin e Porsche. Mas a confiabilidade dos carros fizeram suas vitimas e ao final das 24 horas, era a Jaguar quem sorria ao colocar cinco D-Type nas seis primeiras posições e todos por equipes privadas. A Ecurie Ecosse fez a dobradinha com o #3 em primeiro e o #15 em segundo, sendo que o Jaguar de Flockhart/ Bueb assumiu a liderança na terceira hora e não perdeu mais. 

Ivor Bueb fez seis aparições na Fórmula-1, mas participando de cinco e sem marcar pontos. As participações foram entre 1957 e 1959 pilotando sempre por Connaught, Maserati, Lotus e Cooper. Sua melhor posição foi um 11º lugar no GP da Alemanha de 1958 com o Lotus 12 da Ecurie Demi Liter. 

Mas seus melhores resultados remontam as provas de endurance, como as já mencionadas vitórias nas 24 Horas de Le Mans de 1955 e 57, e outras vitórias conquistadas em carros da Lister no campeonato britânico de carros esporte. 

Ele veio morrer seis dias depois de acidentar-se numa prova de Fórmula-2 em Clermont-Ferrand no ano de 1959, quando seu Cooper escapou do traçado e ele sendo arremessado para longe. 

Ivor Bueb completaria 98 anos hoje.

Foto 952: Martin Brundle, Silverstone 1991

 

Martin Brundle à frente do Sauber Mercedes de Karl Wendlinger/ Michael Schumacher
em Silverstone 1991

A carreira de Martin Brundle é muito mais associada a sua passagem na Fórmula-1 do que qualquer outra categoria, mas o piloto inglês, neste intervalo na categoria, teve seus momentos de brilhantismo no mundo dos Sportscar. Ele venceu o World Sportscar Championship de 1988 pela Jaguar com o comando de seu velho conhecido Tom Walkinshaw, que já havia lhe dado oportunidades no Campeonato Europeu de Carros de Turismo em 1983. Naquele mesmo ano, Brundle ainda juntaria ao seu futuro título mundial a vitória nas 24 de Daytona válida pela IMSA e passariam-se mais dois anos até que ele conseguisse pela Jaguar, pilotando o modelo XJR-12 com John Nielsen e Price Cobb, a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1990

Em 1991 Brundle estava a serviço da Brabham na Fórmula-1 quando foi chamado pela Jaguar para disputar as três primeiras etapas do Mundial de Sportscar (WSC) pela Jaguar. Na prova de abertura, para a disputa dos 430km de Suzuka (Fuji Film Cup), Brundle dividiu o comando do XJR-14 com Teo Fabi, mas abandonaram a prova com 4 voltas após uma pane elétrica. Nos 430Km de Monza (Trofeo Fillippo Caracciolo) ele estava inscrito nos dois Jaguares que foram pilotados por Derek Warwick (#3) e Teo Fabi (#4). Nesta etapa ele venceu em dupla com Warwick e ficou em segundo com Fabi, mas por conta das regras da época, onde o piloto que andasse em dois carros na mesma etapa não marcaria pontos, o inglês saiu zerado desta etapa italiana. A próxima corrida eram os 430Km de Silverstone (Trofeu Castrol BRDC Empire).

Para essa etapa ele foi inscrito novamente nos dois carros, tanto que ele acabou marcando a pole com o #4 que também era de Teo Fabi, mas na corrida ele acabou largando com o #3 de Derek Warwick e foi com este carro onde ele enfrentou problemas e teve que fazer uma prova de recuperação, onde o próprio Brundle destaca como a melhor de sua carreira. 

Os problemas começaram poucos metros após a largada, quando a terceira marcha do Jaguar #3 não entrava mais. Para piorar, logo na segunda volta, o cabo do acelerador também quebrou e isso obrigou o campeão de 1988 a ir prematuramente aos boxes para reparos que duraram cerca de seis voltas. Com o #3 problemático, a Jaguar acabou colocando Warwick no carro de Teo Fabi - o que causaria a não pontuação do britânico naquela etapa após uma série de idas e vindas nas divulgações do resultado final, a ponto da Jaguar entrar até mesmo com recurso para reaver os pontos de Warwick e que acabou dando em nada. 

Com o carro arrumado, Martin Brundle partiu para uma grande prova de recuperação: "Depois disso, saí e dirigi loucamente, passando carros à esquerda, à direita e ao centro." relembra Brundle, que ficaria ainda mais furioso quando viu que todo seu esforço após uma hora e meia andando no limite o levara apenas ao 14º lugar. Nesta tentativa de recuperação, Brundle estabeleceu o recorde para a categoria em Silverstone com a marca de 1'29''372 - o ritmo de Martin foi tão impressionante que das suas 79 voltas apenas quatro foram mais lentas que o mais veloz estabelecido por um carro não Jaguar (Michael Schumacher, com o Sauber C291 Mercedes Benz, fez a marca em 1'33''798). 

Martin Brundle conseguiu escalar o pelotão e fechar em terceiro, com quatro voltas de desvantagem para seus companheiros Teo Fabi/ Derek Warwick que venceram de ponta a ponta, e com três de atraso para a jovem dupla da Sauber Mercedes formada por Karl Wendlinger/ Michael Schumacher. Outro fato que impressionou foi que Brundle não esperava fazer toda a prova, que teve uma duração de 2 horas e 12 minutos, no comando do carro. Ele relembra o fato: "Terminei em terceiro, mas não bebi no carro porque não esperava dirigir mais do que 45 minutos e estava exausto.". Isso acabou lhe rendendo uma pergunta durante a conferência de imprensa, quando lhe perguntaram sobre o "quanto tinha sido dificil pilotar por toda corrida?", e de imediato, o homem que ainda era um aspirante e que em dentro de poucos meses mudaria para a Fórmula-1, Michael Schumacher, virou impressionado e completou a pergunta para Brundle "Você pilotou a corrida inteira?", o que arrancou risos de Martin Brundle. 

O piloto inglês não pilotou mais naquele campeonato do World Sportscar e o seu lugar foi ocupado por David Brabham para o resto do mundial a partir da etapa de Nurburgring. Brundle voltou-se para o Mundial de Fórmula-1, onde salvou dois pontos com Brabham em Suzuka. 

Hoje Martin Brundle completa 62 anos.

Foto 940: Tony Southgate, Jaguar XJR-9 1988

 

"Vamos vencer mais uma?" Tom Walkinshaw e Tony Southgate (de óculos) em Jerez 1988

Tony Southgate foi um dos melhores projetistas de sua geração e apesar de não ter tido nenhum carro que chegasse a ser campeão do mundo na Fórmula-1, ele teve a sua contribuição com boas criações como o Shadow DN5 e DN5B de 1975 e 1976; o imponente Arrows A2 de 1979, que procurava usar ao máximo o efeito solo - apesar de ter sido um grande fracasso; e o BRM P160 de 1971 que teve variações até o ano de 1974 e deu a equipe inglesa suas últimas vitórias com Peter Gethin (Monza 1971) e Jean Pierre Beltoise (Monte Carlo 1972). Mas foi com a Jaguar, no World SportsCar que Tony alcançou seus melhores resultados ao projetar uma das maravilhas do motorsport que foi a série Jaguar XJR. 

Recebendo carta branca de Tom Walkinshaw, então chefe da TWR que era a equipe oficial da Jaguar, Tony projetou o modelo XJR-8 que deu a Raul Boesel a oportunidade de vencer o Mundial de 1987. Em 1988, com uma evolução do XJR-8, o Jaguar XJR-9 teve a sua estréia nas 24 Horas de Daytona daquele ano e venceu de imediato com o treino formado por Raul Boesel/ Martin Brundle/ John Nielsen - e este foi a unica vitória do time no campeonato da IMSA daquele ano. No Mundial de Carros Esporte, Martin Brundle foi quem levou o titulo no campeonato de pilotos e a Jaguar mantendo o título na tabela de Marcas, assim como acontecera em 1987. Ainda sobre 1988, a Jaguar venceu 24 Horas de Le Mans com Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace, fato que não acontecia desde 1957.

Um dos fatos mais curiosos que aconteceu naquele ano de 1988 não remonta as competições, mas sim a
um teste particular feito por Jackie Stewart. O tricampeão da Fórmula-1 vinha testando alguns carros de corrida já há algum tempo e naquele ano ele foi convidado a sentir a potência dos 700cv do Jaguar V12 instalado no XJR-9. Mas a falta de conhecimento do carro por parte do piloto escocês, subestimando o poder de fogo do Jaguar XJR-9, fez com que Jackie destruísse o carro numa das curvas do circuito de Silverstone. Tony relembra: “Muita gente dirigiu o carro e fez o teste”, continua Southgate. '[Stewart] pilotou um deles e veio aqui [para Silverstone]. Ele não estava familiarizado com o Grupo C e, claro, demorou algum tempo a aquecer os pneus porque não tínhamos aquecedores de pneus. Você tem um pouco de potência - 600 ou 700cv - e embora houvesse muita downforce, você ainda tem que aquecer os pneus e acho que ele tentou acelerar muito cedo." 

Jackie Stewart Também falou sobre: "Eu deixei o carro escapar saindo de uma curva relativamente lenta. Eu estava pilotando o carro com cerca de 750 cavalos de potência. O carro começou a escorregar um pouco na traseira - bastante normal para um carro de corrida e um piloto de corrida. O pneu traseiro foi para a parte suja ... sem qualquer aviso, o carro passou de uma sobreviragem suave e progressiva para mudar repentinamente de direção e seguir o caminho que as rodas dianteiras estavam apontando.

'De repente, eu me deparei com o carro saindo pela grama e de repente batendo forte contra o muro. Para dizer o mínimo, constrangedor. Porque aqui eu ganhei este carro maravilhoso de Tom Walkinshaw e Sir John Egan da Jaguar (então Presidente da marca) para testar e falar sobre ele. Esta equipe o preparou imaculadamente, trouxeram e fizeram tudo o que podiam por mim e aqui eu realmente cometi um erro." 

Segundo Southgate, o carro não pôde ser aproveitado mais para as competições devido a grandes rachaduras encontradas no cockpit. Este acabou virando um showcar.

Um outro detalhe da grande carreira de Tony Southgate, é que ele é o único até aqui a conquistar a Tríplice Coroa do motorsport como projetista: ele trabalhou no Eagle Offenhauser de 1968 que levou Bobby Unser a conquista da Indy 500; quatro anos depois foi a vez de Jean Pierre Beltoise vencer em Mônaco com o BRM P160. A vitória nas 24 Horas de Le Mans veio em 1988. 

Hoje Tony Southgate completa 81 anos. 

Foto 889: Jose Froilan Gonzalez e Maurice Trintgnant, Le Mans 1954

 

Chove, chuva! A Ferrari deu o troco na Jaguar e levava a edição de 1954, debaixo de muita chuva

Apesar de uma intervenção da Mercedes em 1952 e de alguns incômodos causados pela Talbot em algumas das últimas edições, ficava mais do que claro que o duelo real mesmo era entre a Jaguar e a Ferrari pelo monopólio em Le Mans. A corrida de 1953 tinha sido disputada de forma brutal pelas duas fábricas ao levarem seus carros ao extremo, tanto que foi decidida horas antes com a desistência da Ferrari de Ascari/ Villoresi quando estes estavam no encalço do Jaguar dos futuros vencedores Rolt/ Hamilton. Com a evolução natural de uma edição para a outra, as duas fábricas apresentaram as suas armas: a Jaguar contava agora com o modelo XK D, uma clara evolução do XK C (Type C), que agora tinha uma aerodinâmica bem mais refinada contanto com uma adoção de uma barbatana na seção traseira, além dos freios a disco já utilizados no seu antecessor – e com sucesso. A Ferrari trouxe, também, uma evolução de sua 375MM que agora seria denominada de 375 Plus. Mas a grande vedete mesmo estava no motor V12, que subia de seus originais 340cv para 345cv: uma sensível melhora que dava a eles uma potência de 95cv sobre os 250 do seis cilindros da Jaguar. Portanto, se os ingleses investiam em aerodinâmica, os italianos apostavam na boa e velha força bruta.

As duas fábricas levaram juntas seis carros de fábrica, sendo três para cada uma: a Jaguar disponibilizara o Type-D para Stirling Moss/ Peter Walker (#12), Tony Rolt/ Duncan Hamilton (#14) e Peter Whitehead/ Ken Wharton (#15). A Ferrari entregou o 375 Plus para Umberto Maglioli/ Paolo Marzotto (#3), Jose Froilan Gonzalez/ Maurice Trintgnant (#4) e Louis Rosier/ Robert Manzon (#5). Já os franceses teriam que contentar-se em serem os coadjuvantes, isso se conseguissem: a Talbot teve três T 26 GS inscritos por equipes particulares, com Jean-Louis Rosier/ Pierre Meyrant (#9), Pierre Levegh/ Lino Fayen (#10) e Jean Blanc/ Serge Nercessiant (#10).

Aquela edição de 1954 teve a presença da chuva que foi constante por quase toda as 24 horas, mas isso não impediu que Jaguar e Ferrari sumissem na frente quando a largada foi autorizada debaixo de um verdadeiro pé d’água. A disputa entre os seis carros foi tão intensa quanto o do ano anterior, mas os problemas logo limariam quatro carros destas fábricas: o Ferrari #3 de Maglioli/ Marzoto teve problemas em um dos eixos, enquanto que o #5 de Rosier/ Manzon abandonou na madrugada com avaria no câmbio. A Jaguar também teve seus contratempos quando o #15 de Whitehead/ Wharton deixou a prova com câmbio quebrado e o #12 de Moss/ Walker teve problemas nos freios. Com apenas um carro de cada fábrica na pista, ambas continuaram a batalha que foi facilitada a favor dos italianos quando o Jaguar #14 da dupla atual vencedora (Rolt/ Hamilton) escapou em um dos trechos do circuito francês e demorou a voltar. Isso foi mais que suficiente para que os ponteiros Froilan Gonzalez/ Trintgnant abrissem boa vantagem sobre eles, a ponto de sustentarem essa primeira colocação até a bandeirada, com quase uma volta de vantagem para o Jaguar #14. A dupla da Ferrari tinha sido impecável naquela edição, com a segurança de Maurice e a velocidade de Gonzalez que veio baixar a marca da melhor volta em onze segundos - a marca anterior era de Ascari, feita em 1953 com o tempo de 4’27. A segunda colocação ficou com o Jaguar #14 de Rolt/ Hamilton e a terceira do Cunningham #2 de William Spear/ Sherwood Johnston. A Gordini honrou os donos da casa ao posicionar o seu Gordini T15 na quinta posição no geral com André de Guelfi/ Jacques Pollet ao volante – essa marca serviu para garantir a vitória deles na classe 2001/3000cc. Menção também para a Bristol que colocou seus três modelos 450 entre os dez primeiros (7º, 8º e 9º) e ainda arremataram a trinca na classe 1501/2000cc tendo como vencedores a dupla Peter Wilson/ Jim Mayers.

A Porsche continuou a expandir o seu domínio nas subclasses ao vencer em duas: Johnny Claes/ Pierre Stasse com o Porsche 550 na classe 1001/1500cc e Zora Arcus-Duntov/ Gonzaque Olivier com o Porsche 356 na classe 751/1100cc.

Foto 717: David Coulthard, Le Mans 1993

David Coulthard também se aventurou em Le Mans, no distante ano de 1993 quando compartilhou o volante do Jaguar XJ220 #50 com David Brabham e John Nielsen. O carro foi inscrito pela TWR, equipe de Tom Walkinshaw.
Naquela edição de 1993, que teve o retorno dos GTs a grande prova após longo hiato, o Jaguar #50 acabou por ser o vencedor da classe GT. Mas acabou sendo desclassificado por irregularidades e desse modo a vitória foi para o Porsche 911Carrera RSR #47 da Larbre Compétition (Joël Gouhier/ Jürgen Barth/ Dominique Dupuy).
David Coulthard completa hoje 48 anos.

Foto 692: Os trinta anos do grande duelo

Derrubar a Porsche do seu pedestal no Endurance nos anos 80 não era uma tarefa das mais fáceis. A Lancia com seu modelo LC2 ofereceu alguma resistência a Porsche, mas quando se tratava das 24 Horas de Le Mans essa chance de confrontar os alemães desaparecia. A fábrica de Weissach, com seus 962 e 956 servindo equipes particulares, semi-oficiais e oficial, dominava de forma ampla a famosa prova. Tanto que o domínio se estendeu de 1981 até 1987, incluindo a famosa frase "Nobody's Perfect", quando a Porsche fechou as 24 Horas de Le Mans de 1983 com nove carros entre os dez primeiros. O Sauber-BMW acabou sendo o "penetra" nesta festa porschiana, ao chegar na nona posição. Mas este era apenas uma pequena "falha" no que poderia ser perfeito naquela edição. No entanto, nos anos seguintes, tirando proveito de seus 956 e 962, a Porsche foi soberana. Era difícil alguém pensar que alguma fábrica pudesse quebrar essa hegemonia.  A Jaguar, atual campeã do mundo, já havia "trincado" o cristal ao derrotar a Porsche na disputa pelo título de 1987, mas em Le Mans acabaram falhando por conta de problemas mecânicos. No entanto, o projeto para conquistar novamente as 24 Horas de Le Mans - algo que não acontecia desde 1957 - ainda estava em voga. Portanto, os ingleses eram os mais credenciados a tal façanha: tomar de assalto as 24 Horas de Le Mans de 1988.
O início do World Sports Car Championship de 1988 era do mais animador para a Jaguar: das quatro provas disputadas antes de Le Mans, a fábrica britânica venceu três delas (Jarama, Monza e Silverstone) e a outra foi vencida pela Sauber (a prova de abertura, em Jerez). Para a Porsche, o melhor resultado até então era um terceiro lugar em Jerez com o Team Joest. O que ficava claro é que o 962 parecia chegar ao máximo de sua evolução frente a carros muito mais bem preparados – e novos – como era o caso no Jaguar XJR-9 e o Sauber C9 Mercedes, que já despontava como uma das grandes forças. A chegar no território preferido da Porsche, o cenário era totalmente desfavorável a fabrica alemã, mas... ali os protótipos alemães ganham uma força extra e mesmo estando por baixo, pareciam ganhar uma força acima da média. Por outro lado, as rivais mais próximas também tinham as suas ambições para aquela prova.

Além da Porsche com seus 962 – num total de 12 carros – a Jaguar levou uma esquadra de cinco XJR-9 que foram confiados a equipe oficial de Tom Walkinshaw: o #1 (Martin Brundle/ John Nielsen); #2 (Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace); #3 (John Watson/ Raul Boesel/ Henri Pescarolo); #21 (Danny Sullivan/ Davy Jones/ Price Cobb); #22 (Derek Daily/ Larry Perkins/ Kevin Coogan).  A Sauber Mercedes alinhou  seus dois C9 com o #61 para Jochen Mass/ Mauro Baldi/ James Weaver e o #62 para Klaus Niedzwiedz/ Kenny Acheson. Por mais que a Porsche estivesse com a sua costumeira horda de 962, os reais favoritos eram da equipe de fábrica Porsche AG. Com as cores icônicas da Shell, os três carros ficaram aos cuidados de Hans Stuck/ Klaus Ludwig/ Derek Bell (#17); Bob Wollek/ Vern Schuppan/ Sarel van der Merwe (#18);  e o #19 sendo um carro totalmente familia, com Mario, Michael e John Andretti ao volante. Os possiveis vencedores já estavam com as suas maquinas a postos para a real batalha em Sarthe.

A Porsche não decepcionou e mostrou a sua classe naquele território: com a alimentação do turbo elevada para a qualificação, os alemães levaram as três primeiras posições sem grandes dificuldades, com o #17 a cravar a pole com a marca de 3’15’’640. Os números #18 e #19 seguiram para formar a trinca porschiana, enquanto que o melhor dos Jaguares aparecia em quarto com o #1. O #2 era o sexto; #21 o nono; #22 o décimo primeiro e o #3 o décimo segundo. O grande desfalque para aquela edição remontava a Sauber Mercedes: os dois carros chegaram a treinar, mas o estouro de um dos pneus do #62 quando Niedzwiedz estava no comando deixou a cupula da Sauber – e claramente, também da Mercedes – assustados com o acontecido e resolveram retirar seus dois carros. O grande problema é que este estouro do pneu não era novidade para eles: Mike Thackwell teve um pneu estourado em 1987, forçando seu abandono e para piorar a situação, Mauro Baldi teve os dois pneus traseiros de seu Sauber estourados quando testava em Monza, no inicio de 1988. Isso levou pilotos seus pilotos a recusarem andar em Le Mans por conta da famosa Hunadiéres-Mulsane, como ficou bem visto na opinião de Jean Louis-Schlesser. Mauro Baldi, que havia sentido na pele o que é ficar perdido sem pneus num circuito veloz, também acompanhou a opinião de seu companheiro. Para piorar a situação, a Michelin não deu nenhum retorno seguro se aquilo que acontecera com Niedzwiedz poderia voltar acontecer e aliado com as lembranças macabras que acontecera em 1955 com carros Mercedes, o jeito mais lógico foi retirar as suas inscrições. O que prometia ser um duelo fabuloso entre as três grandes favoritas, se resumiu a uma discussão entre Porsche e Jaguar pela vitória em Sarthe.

Os treinos em Sarthe serviram para imortalizar o recorde do WM-Peugeot #51 que cravou a marca de 405 Km/h na Mulsanne feita por Roger Dorchy, nesta que foi a penúltima vez que prova foi realizada sem adição das chicanes na famosa reta.

Quando a largada foi dada, estavam em jogo os sete anos de dominio absoluto da Porsche e a retomada da Jaguar em tentar chegar novamente ao topo daquela prova que havia sido quase que dominada por ela nos anos 50. Apesar da boa partida dos Porsches, a Jaguar com o #2 assumiu o comando logo cedo e a partir se deu o duelo contra #17 da Porsche que seria a grande batalha por toda as 24 Horas. Porém, os problemas foram dos mais variados para as duas fábricas e talvez a Porsche é quem tenha sofrido mais: por um certo momento, na madrugada, o #18, com Wollek ao volante, estava em grande forma ao cair da noite, mas problemas na bomba d’água o fez perder duas voltas. O Porsche da familia Andretti também teve o mesmo problema quando o relógio batia meia noite e isso fez com que a peça também fosse trocada. Por precaução, o #17 foi chamado ao box para substituir a peça. Descobriram em seguida que o problema era ruptura de um dos dutos, exatamente onde este dava uma volta. Com 192 voltas completadas, a Porsche perdia o seu #18 com motor quebrado. Nos lados da Jaguar, as coisas não eram tão diferentes: o #3 foi limado da prova na volta 129 com problemas no câmbio, quando Pescarolo estava no comando; o #21 teve inúmeros problemas no câmbio, chegando a ter a caixa de transmissão desmontada e remontada duas vezes, mas sem nunca resolver os problemas de vibrações; o #1 abandonou na volta 306 com problemas mecânicos; o #2 teve problemas mais amenos, mas nem por isso preocupantes, quando foi visto o

carro entrar no boxes para que a parte traseira fosse reparada após um toque do Porsche #5 de Jesus Pareja. Pela manhã, foi a vez do para-brisa ser trocado. Nestas duas trocas, o tempo perdido foi de minutos somando estes contratempos. O único Jaguar que não sofreu com problemas foi o #22, mas o baixo rendimento do carro não deixou o trio Daly/ Cogan/ Perkins sonhar alto e o quarto lugar na geral foi o que conseguiram. Voltando para a Porsche, esta ainda sofreria problemas quando o Porsche dos Andretti sofreu uma fuga de combustvel e um furo em um dos pistões, que o fizeram rodar as últimas sete horas com apenas cinco cilindros. A sexta colocação para eles saiu de bom tamanho até.

O duelo entre o Jaguar #2 e o Porsche #17 sempre esteve em voga, mesmo que os problemas tenham atrapalhado. Porém, a falha de Ludwig na quarta hora ao tentar fazer duas voltas com o tanque reserva matou as chances da Porsche em conquistar mais uma em Sarthe. O Porsche #17 apareceu extremamente lento na zona das curvas Ford e dali até os boxes, ele perdeu mais de cinco minutos que foram cruciais, uma vez que a diferença deles para o Jaguar #2 foi de 2 minutos e 36 segundos, mesmo após perder duas voltas após o acontecido. Norbert Singer, então chefe do programa da Porsche, falou alguns anos depois sobre o acontecido: "Klaus Ludwig cometeu um erro ao tentar fazer duas voltas com o tanque de combustível  reserva, o que era impossível. Mas pelo menos ele chegou à chicane da Ford, pouco antes da linha de chegada. Nos últimos 200 metros ele pilotou com o motor de arranque e o carro perdeu duas voltas, o que teria sido o suficiente para vencer. Problemas técnicos acontecem em uma corrida, mas um erro de piloto como esse não deveria acontecer". No decorrer de toda a prova, a distância entre os dois carros variavam até uma volta de diferença, que era descontado ou aumentado conforme as fases da prova avançava. Talvez Jan Lammers tenha sido o mais elogiado daquele trio do Jaguar #2, ao conseguir domar bem o XJR-9 e ter toda a paciência para abrir e fechar aquela jornada para os ingleses. Principalmente o final, quando o carro passou a ter problemas no câmbio e Lammers teve todo cuidado para trocar as marchas.

Independente do que aconteceu durante a prova, a grande velocidade dos Jaguares XJR-9, aliada aos poucos problemas enfrentados pelo carro vencedor, foram importantes para o desfecho a favor dos ingleses. Enquanto que o erro de calculo de Ludwig tenha doído para os alemães, eles sabem que isso poderia ter colocado mais fogo na corrida principalmente na sua parte final uma vez que este Porsche #17 não teve problemas e a sua única parada de box para fazer um grande reparo foi justamente para a troca da bomba d’água por pura precaução, já que os outros dois carros tinham enfrentado problemas semelhantes.

Enquanto que a Porsche lambia as feridas e perdia a sua hegemonia de sete anos, a Jaguar voltava a linha de frente em Sarthe em grande estilo.

E a história acontecia mais uma vez em Le Mans.

Foto 670: Curva do Webber

O que restou do Jaguar de Mark Webber após a sua fenomenal pancada na Curva do Café em Interlagos, no GP do Brasil de 2003 - o de número 700 da história da categoria. Onze anos depois, ele repetiria a dose, agora a bordo do Porsche 919 Hybrid do WEC, quando aconteceu as 6 Horas de São Paulo em 2014.

Os 30 anos do título de Raul Boesel no Mundial de Marcas

OBS: O texto que será colocado aqui foi publicado originalmente na quarta edição da Revista Speed, de outubro de 2012 na altura que completava-se 25 anos da conquista de Boesel no Mundial de Marcas. Portando, apenas algumas mudanças que foram feitas em relação ao texto original exatamente para se adequar ao momento que se completa exatos 30 anos daquela conquista. 

Boa leitura!

Os 30 anos do título de Raul Boesel no Mundial de Marcas

E no ano em que Nelson Piquet conquistou seu terceiro título mundial na F1, Raul Boesel também venceu o Mundial de Marcas contribuindo com uma conquista histórica e inédita para o automobilismo brasileiro.

Os anos 80 são lembrados pelos títulos brasileiros na Fórmula-1. Os três de Nelson Piquet (1981, 83 e 87) e mais o de Ayrton Senna (1988), são belas recordações de uma época que é considerada com uma das melhores da história da F1 pelo fato dos incríveis motores turbo, com as suas potências chegando a níveis estratosféricos e por ter sido um dos últimos redutos de uma categoria mais mecânica e onde o piloto fazia a diferença. E o ano de 1987 foi o ápice dos motores turbocomprimidos, com seus propulsores de classificação atingindo mais de 1.500cv aonde os pilotos iam além do limite em busca pela pole. Não é à toa que foi desse tempo que surgiu a expressão “volta canhão”, devido o foguete que eram os carros com estes motores. Este foi o ano do terceiro título de Nelson Piquet, que desbancou Nigel Mansell e parte da equipe Williams que apoiava o inglês. Ayrton também esteve bem naquele mundial, mostrando mais uma vez velocidade e vencendo corridas com a Lotus equipada com o Honda Turbo. Em um outro campeonato, quase tão fantástico quanto a F1, Raul Boesel também estava em grande forma e levou o belo e lendário Jaguar XJR-8, do time de Tom Walkinshaw, ao título do Mundial de Marcas daquele ano.

Raul Boesel tinha feito uma temporada completa na Indy em 1986 pela equipe de Dick Simon e estava em negociações com a Newmann-Haas para 87. Ele seria companheiro de Mario Andretti, mas o ítalo-americano azedou os planos de Carl Haas em levar o brasileiro para lá quando ele recusou a idéia de ter um segundo carro na equipe. Haas avisou Boesel do acontecido a três dias do Natal e isso pegou o piloto de calças na mão, porque não havia mais equipes disponíveis por aqueles lados. Lendo uma revista da Autosport, ele se deparou com uma matéria onde a Jaguar estava precisando de um piloto para fechar o seu quadro para o Mundial de Marcas de 1987. Boesel entrou em contato com a Jaguar dos EUA que de imediato o ligou com a matriz, na Inglaterra. Pouco tempo depois, Raul já estava testando o XJR-8 em Paul Ricard e agradou bastante Tom, que assinou com ele um contrato de U$80 mil por mês. Boesel dividiria o carro #4 com Eddie Cheever e o #5 ficaria sob a batuta de Jan Lammers e John Watson.

O campeonato teve 10 corridas, sendo sete de 1000km (Jerez, Monza, Silverstone, Brands Hatch, Nurburgring e Spa), uma de 360km (Jarama), uma de 200 milhas (Norisring) e outra de 24 Horas (Le Mans). A pontuação daquele mundial era parecida com o que foi usado na Fórmula-1 até tempos atrás: 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. As categorias eram divididas em duas: Grupo C e Grupo C2.

A temporada começou com os 360 Km de Jarama, que foi dominado por Lammers/Watson, mas sempre com a dupla do Team Joest, formado por Hans Stuck e Derek Bell pilotando o Porsche 962, na cola deles. Boesel/ Cheever discutiram a segunda posição com a dupla da Porsche, mas tiveram que contentar-se com o terceiro posto. Na segunda etapa, os 1000km de Jerez, a primeira vitória de Boesel/ Cheever veio após uma intensa luta contra os Porsches do Team Joest, que além do carro de Stuck/ Bell, disponibilizou outro para Jochen Mass/ Bob Wolleck. Stuck/ Bell terminaram em terceiro, com três voltas de atraso para a dupla da Kremer Porsche Wolker Weidler/ Kris Nissen que fecharam em terceiro.

Nos 1000Km de Monza, Lammers/ Watson voltaram a vencer, com Stuck/ Bell em segundo e o trio da Brun Motorsport, formado por Jésus Pareja/ Oscar Larrauri/ Frank Jelinski levaram o Porsche 962 ao terceiro lugar.

Em Silverstone, nos 1000Km, Boesel/ Cheever venceram a formaram com Lammers/ Watson a primeira dobradinha da Jaguar no campeonato, e justamente numa corrida na Inglaterra. Stuck/ Bell estiveram no encalço dos dois carros da Silk Cut, mas tiveram que contentar-se com o terceiro lugar. 

A prova principal, as 24 Horas de Le Mans, era o grande atrativo, como sempre. E dessa vez quem foi a desforra foi a Porsche, que conquistou as quatro primeiras colocações na prova (a terceira colocação foi do Cougar C20 da equipe Primagaz Competition, pilotado por Pierre Henri-Raphanel/ Yves Courage/ Hervé Rigout, mas este usava o mesmo motor Porsche dos 962). Stuck/ Bell / Al Holbert venceram as 24 horas e o melhor dos Jaguares era justamente o de Boesel/ Cheever / Lammers que terminou em quinto, após enfrentarem problemas na madrugada.

Nas 200 Milhas de Norisring, sexta etapa do campeonato, o Mundial de Marcas dividiu o fim de semana com a Supercopa Alemã. O evento foi dividido em duas corridas de 100 Milhas (77 voltas cada) e as duplas seriam divididas entre as duas provas, com cada um pilotando 100 Milhas.

A primeira prova teve a vitória de Mauro Baldi com o Porsche da equipe Liqui Moly. A segunda colocação foi de Hans Stuck e terceira de Oscar Larrauri. A Jaguar levou apenas o carro de Boesel/ Cheever para esta etapa e o americano terminou em 12º, sete voltas atrás de Baldi. Os carros que tivessem sofrido acidente ou avaria mecânica, não poderiam largar para a segunda bateria e as posições de largada seriam as mesmas da ordem de chegada. Ou seja, Boesel teria um belo trabalho pelas 77 voltas daquela corrida dois em Norisring. E ele não decepcionou: venceu a segunda bateria, com Jonathan Palmer em segundo (Liqui Moly) e Jochen Mass (Brun Motorsports) em terceiro. A vitória de Boesel deixou a dupla em quarto no geral, sete voltas atrás da dupla da Liqui Moly, Baldi/ Palmer que fizeram um total de 154 voltas, três a mais que a dupla da Brun Motorsports (Larrauri/ Mass) e quatro a mais que a da Joest Racing (John Winter/ Stanley Dickens). Stuck e Bell ficaram em 14º, depois que o piloto inglês abandonou a corrida dois na 61ª volta. E com essa quarta colocação, Boesel/ Cheever saiam com mais folga na liderança do campeonato ao chegar a marca de 70 pontos, seis a mais que Stuck/ Bell que somavam 64 pontos. Lammers/ Watson apareciam em terceiro com 55 pontos.

Na sétima etapa, os 1000Km de Brands Hatch, Boesel, que teve como parceiro nesta etapa o dinamarquês John Nielsen no lugar de Cheever, que estava no GP da Alemanha com a Arrows, batalhou pela vitória contra o Porsche da equipe Briten Lloyd Racing, pilotada por Mauro Baldi/ Johnny Dumfries. Foi uma disputa particular entre as duas duplas, que acabou com a vitória ficando para Boesel/ Nielsen, seguidos por Baldi/ Dumfries que chegaram na mesma volta (238). A terceira colocação foi de Lammers/ Watson, terminando com nove voltas de atraso. Agora Raul Boesel era líder isolado com 90 pontos, contra 74 de Stuck/ Bell (que terminaram em quarto em Brands), 70 de Cheever e 67 pontos de Lammers/ Watson. Numa entrevista concedida ao blog A Mil Por Hora, do Rodrigo Mattar, Boesel disse que foi nessa prova que ele teve a confiança que poderia ser campeão: “O campeonato foi bem disputado. A Porsche do Hans Stuck colocava muita pressão, mas a partir da vitória nos 1000 km de Brands Hatch em parceria com o John Nielsen senti confiança e comecei a acreditar que poderia ser campeão.”

Os 1000Km de Nurburgring foram de festa dupla para a Jaguar: além da vitória de Boesel/ Nielsen, que deixou o brasileiro mais próximo do título, a equipe também comemorou a conquista do Mundial de Marcas ao chegar nos 138 pontos, contra 69 pontos da Brun Motorsports. Stuck/ Bell e Mass/ Larrauri completaram o pódio. Raul encontrava-se numa situação confortável: tinha chegado aos 110 pontos, contra 89 de Stuck/ Bell, 70 de Cheever e 67 de Lammers/ Watson, que abandonaram a corrida na 21ª volta e agora bastava uma vitória em Spa-Francorchamps para sagrar-se campeão.

Quinze dias depois as equipes estavam em Spa para a realização dos 1000Km. A Jaguar levou para esta prova três carros, destinados para Boesel/ Cheever/ Nielsen (#4), Lammers/ Watson (#5) e Martin Brundle/ Johnny Dumfries (#6). Tom Walkinshaw surpreendeu Raul ao dizer-lhe que estaria inscrito nos três carros. A equipe queria a todo custo que ele fosse o campeão e caso tivesse problemas durante a corrida, poderia

Raul Boesel, Eddie Cheever e damais integrantes da Jaguar,
momentos antes da decisão em Spa.
(Foto: @Chrisdwells8)

pular para o carro melhor posicionado na prova para garantir o seu título. Porém alguns imprevistos aconteceram naqueles dias que antecederam a conquista: Brundle e Dumfries, em dias alternados, bateram o carro #6 e os mecânicos tiveram um trabalho quase que sobre-humano para reconstruí-lo, mas o entregaram a tempo da dupla largar da sexta posição.

Boesel tinha que fazer um terço da corrida em pelo menos um dos carros e entraria naquele que estivesse mais bem posicionado na corrida para garantir o título. Aquele carro #6, que Brundle e Dumfries haviam destruído por duas vezes entre a sexta e o sábado, era o líder e Raul pulou nele para completar a corrida e sagrar-se campeão do Mundial de Marcas isolado, com 130 pontos. Lammers/ Watson terminaram em segundo e Mass/ Larrauri fecharam em terceiro.

A prova final foram os 1000Km de Fuji e Boesel dividiu o carro #4 com Johnny Dumfries. Eles terminaram a prova em segundo, na mesma volta de Lammers/ Watson. A terceira colocação foi de Mauro Baldi/ Mike Thackwell com a Porsche da Briten Lloyd Racing.

Apesar de ter sido um título inédito para o automobilismo nacional, ele foi muito pouco divulgado por aqui enquanto que no Reino Unido, Raul Boesel foi festejado por levar a Jaguar a um título que eles não conquistavam desde os anos 50.

Raul seguiu seu caminho, voltando a correr na Indy em 1988. Mas naquele ano ainda ele defenderia a Jaguar nas 24 Horas de Daytona, quando venceu ao lado de Martin Brundle – que foi o campeão em 88 no Mundial de Marcas – e John Nielsen.

A última participação de Boesel pela Jaguar foi na 24 Horas de Le Mans de 1991, quando perdeu por muito pouco a vitória para a Mazda. Naquela época ele dividiu o carro com Davy Jones e Michel Ferté.

Raul Boesel, comemorando o seu título no Mundial de Marcas de 1987

Foto 549: Jubileu de diamante

Fangio e Moss em Zandvoort, 1955

O Mercedes Benz 300 SLR de Stirling Moss e Denis Jenkinson na partida para a Mille Miglia de 1955

Passou despercebido por quase todos os sites e blogs relacionados ao automobilismo, mas neste 2015 fez 60 anos dos títulos da Mercedes Benz na Fórmula-1 e no Mundial de Carros Esporte.

Interessante olhar nestas duas temporadas o domínio que a fábrica alemã conseguiu: na F1, dos seis GPs que disputou em 1955 (as 500 Milhas de Indianápolis fazia parte do calendário, mas eram poucas ou nenhuma equipe do certame da categoria que atravessava o Atlântico para disputar a grande prova que estava meramente no calendário apenas para dar à F1 o status de Campeonato Mundial) a Mercedes venceu cinco, enquanto que a Ferrari conquistou apenas um GP. No Mundial de Carros Esporte a batalha foi mais intensa: enquanto que a Ferrari – atual bi-campeã do certame – tinha um carro muito bem acertado (750 e 860 Monza), a Mercedes tinha que confrontar com a velocidade pura dos carros da Jaguar com seus belos D-Type – apesar da velocidade dos carros ingleses, estes sofriam bastante com problemas mecânicos.

A Mercedes, com a sua equipe oficial, disputou apenas quatro das seis corridas programadas naquele ano de 1955: venceu três delas, sendo que duas marcando a dobradinha (Mille Miglia e Targa Florio) e a outra uma trinca, em Dundrod. A fábrica alemã acabaria por vencer o campeonato com dois pontos de vantagem sobre a Ferrari, que venceu apenas uma prova – a de abertura, nos 1000km de Buenos Aires – e assim não sendo com a equipe oficial. A Jaguar venceu em Sebring e na fatídica 24 Horas de Le Mans.

Apesar de toda essa diferença, ainda é de impressionar com a tamanha facilidade com que a Mercedes se impõe no cenário automobilístico de competição.

A tragédia de Dundrod, 1955

A terceira vitória: Stirling Moss comemora o seu terceiro triunfo no circuito irlandês
(Foto: emercedesbenz.com)

Para aqueles que tiverem acesso aos livros de história do Mundial de Carros Esporte, verá que as batalhas entre Mercedes, Jaguar e Ferrari na temporada de 1955, foram das mais ferrenhas do motorsport de todos os tempos. Os duelos entre  Jaguar e Mercedes, principalmente, foram o ponto alto daqueles tempos, onde tanto os ingleses quanto os alemães, conseguiam extrair o máximo de tecnologia para a construção de seus carros. A disputa hipnótica que estava acontecendo em Le Mans foi uma prova disso: a eficiência mecânica dos Mercedes 300SLR sendo postos a testes frente a velocidade pura dos elegantes Jaguares D-Type, fazendo daquela disputa totalmente uma loteria e que poderia ser decidida na última hora numa chegada cinematográfica... Ou decidida por uma quebra, tamanha era o ritmo brutal que as duas fábricas colocaram naquelas horas iniciais. Mas o terrível acidente entre Lance Macklin e Pierre Levegh, que levou outras oitenta vidas, devido os destroços do Mercedes de Levegh que voou por sobre a arquibancada principal, ensombrou a competição. Apesar das várias discussões que aconteceram no decorrer das horas pós-acidente, a Mercedes tomaria a decisão de retirar seus carros do certame. Por mais que essa decisão tenha afetado diretamente as suas duas duplas, que estavam com chances de sair de Sarthe com a segunda conquista para a marca em três anos, acabou por ser a mais correta frente ao que havia acontecido no inicio da noite. A Jaguar também receberia essa sugestão da Mercedes, mas deu de ombros, deixando para que a dupla Mike Hawthorn e Ivor Bueb vencesse as 24 Horas de Le Mans.

Após todos estes acontecimentos, o Mundial voltaria três meses depois, para a disputa do Tourist Trophy – que estava noseu Jubileu de Ouro na época – em Dundrod, na Irlanda.

A pista irlandesa situada ao leste de Belfast, já era bem conhecida pelos pilotos do Mundial de Sportscar devido a outras duas visitas em 1953 e 54. As provas pelos quase 12 km do traçado de Dundrod, encravado numa zona rural, era de ruas bem estreitas que mal cabiam um carro. Por outro lado era bem

O traçado de Dundrod

veloz e isso era o que mais assustava: pela proximidade de barrancos, arbustos, árvores, cercas de arame farpado e de madeira, ladeavam aquela estreita pista, qualquer escapada em alta velocidade teria proporções bem dramáticas. Isso sem contar nas várias curvas com pontos cegos, curvas velozes feitas em descida... E por aí vai. John Fitch, piloto americano da Mercedes, era um dos críticos ferrenhos daquele circuito.

O Tourist Trophy se deu nos dias 15, 16 e 17 de setembro - existe uma confusão de datas dessa corrida, onde em alguns lugares ela indica ter sido no dia 17 e outros no dia 18. A maior parte confirma o dia 17 - e reuniu 55 carros para os treinos, sendo que cinqüenta é que obtiveram lugar no grid de largada. A Mercedes levou três 300SLR para Juan Manuel Fangio/ Karl Kling (#9), Stirling Moss/ John Fitch (#10) e Wolfgang Von Trips/ André Simon (#11). A Jaguar levou apenas um D-Type #1 para esta prova que foi conduzido por Mike Hawthorn/ Desmond Tettirington. A Ferrari, que defendia a liderança no Mundial de Marcas, levou três carros: Eugenio Castellotti/ Piero Taruffi (#4); Umberto Maglioli/ Maurice Trintgnant (#5) e Olivier Gendebien/ Masten Gregory (#6). Alguns nomes que fariam sucesso na F1 nos anos seguintes, também estiveram presentes nessa prova: Colin Chapman dividiu o volante da sua Lotus Climax Mark IX com Cliff Allison e obteve a segunda colocação na classe S1.1 e a 11ª posição no geral; Jack Brabham esteve presente no fim de semana, quando dividiria o Cooper Clima T39 com Jim Mayers.

Os treinos foram de domínio da Mercedes, especialmente com Moss/ Fitch, que conseguiram a pole position, mas em segundo aparecia o solitário e temido Jaguar de Hawthorn/ Tettirington. Em terceiro o Ferrari de Gendebien/ Gregory, seguido pelo Mercedes de Fangio/ Kling. As três melhores fábricas da competição dividindo as quatro primeiras colocações. Certamente, para o público que estaria presente no dia seguinte e mais a imprensa, aquele Jubileu de Ouro do Tourist Trophy tinha tudo para ser um dos melhores. Mas infelizmente não foi...

O dia da corrida amanheceu com tempo quente, mas a previsão para o momento em que a corrida se desenvolveria era de chuva. Os contratempos já começaram no treino de aquecimento, quando Gendebien sofreu um acidente e destruiu o seu Ferrari, impossibilitando a sua participação na corrida de logo mais. Masten Gregory, que dividiria a Ferrari com o belga, não ficou a pé: conseguiu uma vaga no Porsche 550 Spyder junto de Carroll Shelby e o resultado final foi a vitória na classe S1.1 e a 10ª colocação no geral.

 A largada foi feita no estilo Le Mans e Moss aproveitou bem a ocasião para fazer uma bela partida, deixando toda a confusão para trás e imprimindo um ritmo forte naquele início. Mas aquela volta inicial foi de uma carnificina total: Visconde Du Barry, um daqueles ricaços que alugavam carros de corridas para se divertir, acabou por correr com uma Mercedes 300SLR na classe S3.0 sendo o único privado daquele grupo de elite, mas a sua pilotagem era a pior possível: uma largada que atrasou um bom número de competidores, formou atrás dele um grande comboio que resultou na tragédia quando Jim Mayers (Cooper Climax) tentou ultrapassá-lo numa seção de curvas em descida. Na manobra, o inglês perdeu o controle de seu Cooper e voou de encontro a um poste de concreto onde o carro explodiu e o piloto morreu instantaneamente. Com os fiscais de pista sinalizando incansavelmente, alertando o perigo ao outros competidores, as coisas pareceram piorar quando sete carros também se acidentaram nas proximidades do local onde Mayers perdera a vida. Infelizmente Bill Smith, pilotando um Connaught, teve destino semelhante ao e Jim quando seu carro caiu sobre os destroços do Cooper. Smith morreria horas depois. Num curtíssimo espaço de tempo, cerca de duas voltas, e dois acidentes mortais no mesmo local. A sombra da tragédia de meses antes em Le Mans estava de volta em Dundrod. Du Barry continuou na prova até a 39 volta, quando foi recebeu bandeira preta por causa sua lenta condução. Segundo fiscais de pista, o Visconde chegou a estar fumando enquanto conduzia o carro...

A corrida voltou a sua “normalidade”, com o duelo entre Mercedes e Jaguar a reeditar a batalha que ambas travaram em Le Mans meses antes: uma verdadeira caça de gato e rato, onde Hawthorn, na tentativa de não deixar a Mercedes de Moss escapar, cravava voltas velozes e entre elas a melhor da corrida: 4’42’’0. Mas

Mike Hawthorn estava próximo da conquista do Tourist Trophy, quando
o motor do Jaguar o deixou na mão
(Foto: Graham Gauld)

Stirling não contava com um pneu estourado no seu Mercedes, onde a borracha passou a dechapar e danificar toda a lateral traseira direita. Moss conseguiu levar o carro ao box, onde foi reparado, mas a liderança tinha ido para as mãos da dupla da Jaguar e agora a distância era bem maior. Moss e Fitch passaram a imprimir um desempenho alucinante para descontar toda essa desvantagem. E foi neste momento que a previsão confirmou-se e toda a pista já estava tomada pela chuva. Mais um pouco de drama numa corrida caótica e traumática até ali. Na volta 35 a morte voltou rondar a prova quando Richard Mainwaring, com um Elva Climax, perdeu o controle e saiu da pista e capotou. Sem conseguir sair rapidamente de um carro em chamas, o piloto acabou por morrer ali mesmo. Uma terceira morte era demais para um evento que tinha tudo para ser o mais festivo...

A batalha entre Mercedes e Jaguar continuou pelas voltas que se seguiram, sempre com a dupla da Mercedes a cravar voltas velozes e a dupla da Jaguar a rechaçar qualquer tipo de ameaça. A vitória parecia garantida para a Jaguar quando, na volta 81, Mike Hawthorn encosta o carro com o motor quebrado. A vitória cairia no colo de Moss - a terceira dele naquele traçado - e Fitch, coroando um fim de semana perfeito para a Mercedes que ocupara as outras duas posições com Fangio/ Kling e Von Trips/ Simon. Foi um breve consolo para a fábrica alemã aquela vitória após os eventos de Sarthe.

Para o esporte, que ainda vivia com a tragédia de Le Mans, a corrida em Dundrod foi para esquecer.