Afinal, quem é o melhor?

Este assunto de "quem é o melhor de todos" é um tanto cansativo e chato. Se você lembrar das discussões ferrenhas, que de tempos em tempos reaparece sobre quem foi melhore Senna ou Schumacher certamente você se irritará e sairá do recinto, pois cada um tem seu ponto de vista e vai defender com unhas e dentes o seu piloto predileto. Confesso que já participei e muito destas discussões e a conclusão que se chega ao final destes bate-bocas é nenhuma, ficando tudo como está sem saber quem realmente é o melhor. O problema é quando tentam comparar pilotos de eras diferentes, onde carros, pistas, adversários eram totalmente distintos. Não vejo cabimento algum quando, por exemplo, colocam para "defrontar-se" Fangio vs Schumacher ou Clark vs Senna.
O melhor modo de saber quem é o melhor de todos é quando as forças são medidas em situações iguais: pista, condições de pilotagem e, talvez, carros iguais. Com esses quesitos presentes é fácil saber quem é melhor. Baseando-se nisso, Jackie Stewart, um dos melhores destes 60 anos da F1, elogiou muito o atual grid da categoria e também Vettel, Hamilton, Alonso, Kubica e Button para revista Autosport: "Vettel é um jovem piloto, tem 23 anos. Eu me lembro quando tinha 23 anos, que foi quando comecei a correr. Eu tinha 23, e ele é campeão mundial com 23. Mark Webber tem 34. Sei que quando eu estava com 34 era um homem melhor do que aos 23, por isso acho que há muito mais por vir de Sebastian. Kubica pode ser campeão do mundo um dia. Também temos Jenson, que pilota da forma mais suave e mais limpa que qualquer outro piloto, e Lewis, que é, provavelmente, o melhor piloto do grupo. E o melhor equipado ainda é Alonso. Você tem um grupo de pessoas extremamente qualificadas".
Respeito o que Jackie disse. Mas não vejo Hamilton como o melhor do grupo, apesar de achá-lo o mais espetacular de todos em termos de arrojo e coragem. Ele é um lutador nato, daqueles que nuncam baixam a guarda diante de uma luta. É fácil de você encontrar grandes momentos onde ele esteve a lutar incansavelmente. Nurburgring 2007, Itália 2008, Bélgica 2008, apenas para citar alguns. Mas por esse excesso de auto-confiaça, ele cometeu erros absurdos que lhe custaram, pelo menos, um título certo que era o de 2007. Acredito também que ele é um piloto que está formado. Todo esse furor no seu estilo de pilotagem já era visto nas categorias menores e, principalmente, na GP2 de 2006 onde ele fez corridas sensacionais.
Já Sebastian Vettel, o vejo como um piloto em formação crescente. Talvez o que mais o afete é a falta de concentração em situações complicadas, como as que se deu no meio desta temporada quando Webber, com um grau de concentração muito maior, o dominou e o fez andar além do que podia vindo a cometer erros pavorosos como na Inglaterra e na Bélgica, principalmente. Mas as últimas corridas, onde ele arrancou para o título, mostraram que ele, totalmente focado, sem perturbação alguma, consegue os resultados com total facilidade. Sabendo controlar essa concentração, concerteza poderá a vir a ser o melhor de todos. Mais ou menos, nisso ele me lembra um pouco o Senna.
Sobre Alonso, é chover no molhado quando se fala nele. Por mais que tenha um caráter duvidoso, é um fora de série e mesmo que esteja com um carro aquém das suas expectativas, é lutador. No meu modo de ver é o melhor do momento, sem discussão alguma mesmo vindo a ser um vilão. Um piloto para ser campeão não pode ser bonzinho. Senna era assim, Schumacher idem e Alonso aprendeu bem a lição com os dois mestres. Dividir a equipe com espanhol pode ser um suicídio ou a glória, como bem mostrou Hamilton em 2007 quando colocou o espanhol no bolso.
Apenas para concluir, Hamilton é o showman da F1 (ao lado do Kobayashi, não se esqueça), Vettel é um piloto em formação que ainda vai melhorar muito e já tem um título nas costas e Alonso é o melhor da turma, apesar de sempre estar envolvido nas maiores polêmicas das últimas 4 temporadas.
É o que penso sobre eles.

Mundial de Sport Protótipos, 1989- Vídeos

Estes vídeos contam a história do campeonato de Sport Protótipos da temporada de 1989. O título foi do Team Sauber- Mercedes, com o lendário C-9. A equipe prateada venceu o campeonato com 120 pontos, 36 pontos à frente do Team Joest que corria com o Porsche 962C. O campeonato teve 8 etapas: Suzuka (9/4/1989), Dijon (21/5/89), Jarama (25/6/89), Brands Hatch (23/7/89), Nurburgring (20/8/89), Donignton Park (3/9/89), Spa Francorchamps (17/9/89) e Cidade do México (29/10/89).
Abaixo ficam os 6 vídeos. Todos eles estão com narração em japonês:

Meus Agradecimentos

Recentemente o Volta Rápida atingiu a marca de mais de 8.00 acessos em quase 1 ano e meio de existência. É uma marca pequena comparadas à outros grandes blogs, mas confesso estar feliz.
Por mais que a marca ainda seja pouco expressiva, as pessoas, pouco a pouco, vem descobrindo este cantinho por intermédio do Google, links em outros blogs e o boca a boca que está ajudando o Volta Rápida a ser mais conhecido pela internet afora.
Tenho que agradecer muito ao Paulo Alexandre Teixeira, que assina o blog Continental Circus; Diego Trindade, do blog f1trindade; meu amigão André Peragine que divide o blog Falando de corrida com o Átila Almeida; Leandro Castro, do blog Fórmula Total; Pedro Costa, do blog Mania de Carrinhos; Alysson Prado, do blog Meca News; Joel Marcos Cesetti, do blog Sport Protótipos; a minha equipe de sinalização da qual faço parte há oito anos e meio bandeirando e se divertindo Speed Fever. Agradeços a todos eles por deixar disponível em seus respectivos blogs, o link deste que vos escreve (caso alguém tenha o link do meu blog, se manifeste nos comentários, por favor). Muito obrigado mesmo.
Agradeço também o pessoal que passou e comentou, ao menos uma vez, aqui no blog. Zé Claudio, GPto, Cícero, Speeder76, Leandro Castro entre outros, meu muito obrigado por passar e comentar meus devaneios neste 2010.
Obrigado a todos vocês, é de coração! Feliz 2011 pessoal.

Michele Alboreto, 54 anos

Normalmente não lembro de datas, mas esta é quase impossível pois faço aniversário junto dele. Michele Alboreto, morto num acidente em 2001 quando testava seu protótipo Audi R8 em  Lauzistzring, completaria 54 anos hoje caso estivesse vivo. Passou por Tyrrell (81 à 83/1989), Ferrari (84 à 88), Larrousse (89), Footwork Arrows (90 à 92), Scuderia Itália (93) e Minardi (94). Venceu 5 GPs: Las Vegas 1981; Detroit 83; Bélgica 84; Canadá e Alemanha 85.
Abaixo ficam dois vídeos: o primeiro é da sua primeira vitória na F1 em 82, na pista do Caesar's Palace abrindo caminho sobre Prost e o segundo do GP de Imola de 87, quando travou um ótimo duelo com Senna pela segunda posição da prova.

Alguns circuitos nestes 60 anos de F1

Em 2008 Nick Heidfeld deu duas voltas no lendário Nurburgring com o carro da Sauber BMW, numa demonstração da grande fábrica para o público local. Foram belas imagens que fizeram os mais antigos lembrarem-se dos tempos em que a F1 corria por lá, e quando o velho autódromo recebia as mais importantes corridas no seu traçado original. Mas o vídeo também serviu para mostrar que, por mais que adoramos estes traçados desafiadores, infelizmente eles não cabem mais na filosofia da atual F1 que é de segurança total. Uma prova no velho Nurburgring seria excitante, mas imaginem um acidente ali, em uma das muitas curvas cegas do circuito? Certamente o resultado seria desastroso.

Rindt na Eau Rouge, 1970

A desafiadora Masta Kink

A Eau Rouge nos dias atuais

Os circuitos antigos eram desafiadores e perigosos e isso atraía muito, tanto os pilotos, como o público, fotógrafos. Correr em Nurburgring, Rouen, Silverstone, Zandvoort e em outros tantos circuitos eram extramente prazeroso e desafiador. Mas novas opções de circuitos, como o da Bugatti em Le Mans, não eram bem vindas. Esta pista construída no interior do famoso traçado das 24 Horas de Le Mans, não sobreviveu às críticas lançadas pelos pilotos em 1966 por causa do seu layout um tanto sem graça. A pista nunca mais voltou para a categoria, porém aquele modelo de traçado seguro com grandes áreas de escape era o modelo a ser seguido pelo autódromo do futuro.

Montjuich era maravilhoso, mas...

Jerez era insuportável e entediante. Mas ao menos nos deu a chance de ver um duelo dos bons entre Senna e Mansell em 1986... 

... e quase a sensação da morte, com o violento acidente de Martin Donnelly em 1990.

Monza, Monte Carlo, Spa Francorchamps e Silverstone são as únicas pistas ainda remanescentes desde a abertura do mundial, mas também tiveram que passar por algumas plásticas para sobreviver na categoria. Monza, conhecida por sua velocidade assombrosa, teve seu desenho original alterado em 1972 com a introdução de três chicanes por entender que as velocidades ali atingidas eram vertiginosas e perigosas. Com certeza o recorde de volta e média horária da prova em 71 acendeu a luz vermelha para a CSI tomar as devidas precauções com os trenzinhos formados pelos carros nas longas retas da pista italiana. Mais ou menos, como o caso de Monza, Silverstone também teve uma chicane cortando a maravilhosa Woodcote, que era feita com pé cravado. Mas a introdução desta chicane deixou a curva mansa, mas não menos desafiadora. Era legal ver os carros saltando ao beliscar as zebras desta chicane, mas também poderia causar um acidente e tanto como aconteceu em 81 quando Gilles Villeneuve saltou e aterrissou com o pneu de sua Ferrari furado, causando uma confusão danada para quem vinha atrás. Silverstone ainda passou por mais reformas nos anos 90, que deixaram a pista mais lenta e agora, recentemente, em 2010, passando a usar o traçado National, que fica na parte interna da pista eliminando a curva Bridge. Monte Carlo continua com o desenho quase fiel ao original, de 1928, ano da primeira prova realizada lá, porém não existe mais a curva do gasômetro (atual Rascasse e Anthony Nohges), a veloz chicane do porto e a antiga reta de chegada que ficava logo após a curva da Tabacaria, hoje cortada pelos esses da Piscina. Por mais que se discuta sobre o fato de não haver ultrapassagens, é ainda um belo lugar que ainda conserva toda a áurea do automobilismo de outrora. Quanto a Spa-Fraconcorchamps, este sofreu a o boicote de 1969 liderado por Jackie Stewart pelo fato do circuito de mais de 13Km não oferecer um pingo de segurança. Jackie sabia do que estava falando. Em 66 quase morreu ao derrapar na pista molhada indo bater numa casa, que ficava ao lado do traçado. Foi salvo antes que o carro pudesse pegar fogo. Spa tinha o layout do circuito perfeito: era formado genuinamente por estradas e eram poucas curvas. Se você se encanta atualmente com a Eau Rouge, a Masta Straight e Kink eram ainda mais hipnotizantes e letais. Masta Straight era feita de pé embaixo, porém com um aumento gradativo na dificuldade de curvá-la e ao chegar à Masta Kink a dificuldade aumentava ainda mais por ser um "S" feito de cano cheio. As condições metereológicas também variavam muito, como acontece até hoje. Podia estar seco um trecho e você mergulhar numa parede d'água mais à frente. Foi numa dessas que Jackie sofreu seu acidente em Spa. Arame farpado, colocado por fazendeiros ao redor de seus terrenos, eram tão comuns como os fardos de feno ladeando o circuito de Mônaco. Alan Stacey teve a cabeça arrancada quando seu Lotus passou por debaixo de uma dessas cercas, em 1961. Seguindo o exemplo de Nurburgring, Spa foi remodelada e em 1983 voltou a fazer parte do calendário da F1. Mesmo perdendo metade do traçado original, os engenheiros fizeram um ótimo trabalho deixando-a muito técnica.
O boicote à prova em Spa de 1969, abriu um caminho até então ignorado pelos pilotos que era a falta de segurança. Na cabeça deles, o que era totalmente comum, o acidente que aconteceu com o outro não iria acontecer com ele. Mais ou menos assim pensava Jackie Stewart antes do seu quase acidente fatal em Spa. Foi uma luta incessante que acabou surtindo algum efeito com a chegada de pistas mais seguras, como Nivelles e Zolder (que substituiram Spa), Interlagos, Anderstorp, Paul Ricard, apenas para citar algumas. Foram pistas que apareceram nos anos 70 já com a idéia de segurança bem visível a todos. Mas apenas Interlagos e Paul Ricard sobreviveram. Nivelles foi odiada pelos pilotos e mais tarde limpada do mapa. Zolder e Anderstorp ainda existem, porém não fazem mais parte do calendário da categoria, sediando apenas provas de categorias menores.
Falando em Paul Ricard, foi uma pena este circuito cair fora da F1. Mas os interesses políticos na França em levar a prova a um lugar distante com apenas uma via de acesso, sepultaram o belo circuito à beira da praia. Magny-Cours entrou no seu lugar em 1991 e o que tinha de bom, apenas, era o seu asfalto liso, sem nenhuma ondulação. De resto, era um estorvo e isso piorava se houvesse um engarrafamento ou até mesmo greve dos caminhoneiros, que parou a França nos anos 90. Paul Ricard, vira e meche, tem seu nome dito para voltar a receber a F1 no futuro. Até seria fácil, pois Bernie Ecclestone é o dono do circuito. Mas até agora nada e a França continua sem o seu GP desde 2009. E olha que o país cedeu para a F1 ótimas pistas no passado como Reims, Clermont Ferrand (lindíssimo circuito), Rouen e Dijon Prenois.

 

Paul Ricard era um lugar genial para a F1, com boas provas e a Mistral Straight sendo a grande vedete da pista...

 

... mas os interesses politicos deixaram ela de lado para dar chance à Magny Cours, à partir de 1991

Aqui no Brasil, Interlagos é o único que tem condições reais de receber a F1, mas suas instalações são antigas e o paddock apertadíssimo. Jacarepaguá era outra boa opção, isso se os políticos do Rio não tivessem mutilado-a em prol aos jogos Pan-americanos e Olimpíadas de 2016. Daqui alguns anos, o resto da pista, deixarão de existir de vez. Uma pena. Um pouco mais abaixo, a Argentina também deixou de sediar provas da F1 por falta de dinheiro, mas a pista de Oscar Galvez não era mais tão interessante assim quando retornou em 1995 ficando até 98 sem empolgar ninguém. Atualmente os "hermanos" tem o circuito de San Luís que é simplesmente genial, feito à beira mar lembra um pouco o de Bathurst, na Austrália, e é muito seletivo. Ah, e a beleza do local coloca a pista de Abu Dhabi e Cingapura no bolso. Bom, isso não é tão difícil, convenhamos. Ímola também era sensacional, mas os eventos de 1994 desfiguraram a rápida Tamburello e a Villeneuve.
Atualmente as pistas, em geral, estão providas de chicanes e áreas de escape extremamente extensas. A caixa de brita quase não existe mais em lugar algum, o que deixa o piloto mais avontade para tirar o máximo de seu carro. Caso erre, o asfalto no lugar das velhas britas, o salvarão. Isso foi muito importante, por exemplo, com Hamilton quando quase bateu rodas com Alonso em Interlagos, na decisão de 2007. Ele escapou na curva do lago e se tivesse brita, teria encalhado. Talvez fosse melhor ter acontecido isso, pois acabou passando uma baita vergonha ao apertar o neutral ao passar na mesma curva e dar adeus de vez, às suas já remotas chances de título. Circuito que é um bom exemplo em áreas de escapes é o se Sepang, na Malásia. Extensas e com britas em boa parte, desacelera o carro caso este saia direto. Mas também não há como se sentir atraído quando os carros contornam curvas rápidas com os guard rails bem perto. Suzuka ainda nos proporciona isso quando os carros fazem aquelas sessões de Esses quase de pé embaixo.
As curvas velozes também mudaram um pouco, mas ainda oferecem algum perigo. Na F1 estas curvas foram caçadas como bruxas e sinceramente, hoje existem apenas duas: Eau Rouge em Spa e a 130R em Suzuka. A Eau Rouge já foi mais discutida e até ameaçada e ser cortada por uma chicane. Isso acabou acontecendo em 94 na febre de segurança que se espalhou após o 1º de maio. A chicane foi instalada no pé da curva a fim de diminuir a velocidade altíssima que alcançaria ao chegar ao topo. Fora isso, sempre foi o grande desafio da F1 moderna para ver quem poderia fazê-la de pé cravado. Nunca mencionaram quem conseguiu o tal feito, mas digo que alguns acidentes naquele ponto foram assustadores: Zanardi em 93; Jacques Villeneuve 98 e 99; Ricardo Zonta 99 foram os mais famosos. Ainda sim, principalmente nos acidente de Villeneuve e Zonta, os muros estavam mais longe. Zanardi não teve a mesma sorte e por pouco não morreu ao seu carro bater forte no guard rail interno para depois, rodopiando, ir parar do outro lado. Bellof, em 1985, durante os 1000Km de Spa perdeu a vida ao bater de frente no muro de concreto no início da curva.
A 130R em Suzuka também é fascinante e um tanto menos perigosa quanto a Eau Rouge. Mas isso não sugere que o piloto vá fazê-la sem o mínimo cuidado. Ela é feita de pé cravado girando levemente o volante para a esquerda, mas se colocar uns dos pneus pra fora do traçado pegando sujeira ou entrar de modo errado, é muro na certa. Mais ou menos assim foi o que aconteceu com Allan Mcnish na classificação de 2002, quando o inglês escapou com tudo e a sua Toyota simplesmente atravessou o guard rail. Ele não sofreu nada, mas não pode participar da corrida no domingo. E assim como a Eau Rouge, o piloto tem que ser corajoso para efetuar uma manobra ali. Alonso o fez com perfeição ao pegar Schumacher por fora em 2005.

Nos anos 2000 a F1 visitou novos lugares em busca de novos horizontes, deixando um pouco a Europa que estava à caça da publicidade de cigarros que com o tempo, desapareceu da F1, menos a Marlboro, que ainda apóia a Ferrari sem expor seu nome, mas disfarçada como código de barras. Malásia, China, Bahrein, Cingapura, Abu Dhabi, Turquia e Coréia todos eles feitos por Hermann Tilke, sã exemplos de como a F1 está hoje mais interessada no dinheiro do que na qualidade das pistas. De todas essas, excluo apenas a da Turquia que foi o único acerto de Tilke. É uma boa pista com trechos velozes e a curva 8 que, tendo três pernas, leva o piloto a um grande desafio ao contorná-la. As outras pistas, juntando todas, não formam uma que preste. E o problema pode aumentar nos próximos anos, quando a F1 vai visitar pela primeira vez a Índia em 2011, Rússia em 2014 e tentar conquistar os EUA de novo em 2013 com a pista que será feita em Austin.

Sobre os EUA, não é de hoje que a F1 tenta, em vão, conquistá-los. Isso até ocorreu entre os anos 60 e 80, quando a categoria se estabeleceu em Watkins Glen e depois em Long Beach. Glen ficou de fora a partir de 1981 por estar já ultrapassado e os proprietários não terem dinheiro para fazer as reformas pedidas pela FISA. Long Beach foi dinheiro, afinal Ecclestone queria mais e Chris Pook, então organizador da prova não quis liberar mais dinheiro ameaçando o velho de Bernie se caso pedisse mais dinheiro, ele acertaria com a CART. O que se deu, no final, foi que a F1 ficou sem sua casa e passou a vaguear pelos EUA sem um lugar certo. Dallas, Phoenix, Detroit passaram pelo calendário sem entusiasmar. Quando as coisas poderiam dar certo, com um remendo de Monza com Hungaroring feita no Indianápolis Motor Spedway, a F1, na sua guerra de pneus, deu um tiro no próprio pé ao realizar a famosa prova de 2005 com apenas 6 carros. Realizou a prova de 2006 e de lá para cá, nunca mais foi realizada. É um tanto tontos, afinal os EUA possuem ótimas pistas, como o Road America, Road Atlanta, e a fabulosa Laguna Seca que poderiam, e muito bem, sediar uma prova do campeonato mundial. No meu ver, seria um sucesso.

A F1 continuará pelos próximos anos a sair cada vez mais da Europa. E isso, infelizmente, nos privará cada vez mais de vermos ótimas pistas, como Estoril, Brands Hatch entre outras ficarem de fora por opções menos interessantes e mais longe para público, pilotos e equipes. É a nova era da F1.

Minha opinião sobre o terceiro carro para as equipes de F1

Luca de Montezemolo expressou, novamente, sua vontade em colocar um terceiro carro na pista a partir de 2013, ano em que as novas regras da F1 estarão valendo. E esse papo de três carros é antigo. Desde o início da década passada que ele defende essa tese, argumentando que isso aumentaria a competitividade na categoria. Mas sabe-se que essa sua idéia, é mais para eliminar equipes que não tenham condições suficientes para estar na F1, como foi comprovado neste ano. O terceiro carro que ele pretende pôr em pista para 2013, não seria totalmente da Ferrari. O carro ficaria sobe o controle de um dos dois principais teams dos EUA: Penske ou Ganassi.
Essa idéia de três carros surgiu em 1996, ano de domínio amplo da Williams Renault e de tempos em tempos, reaparece sendo defendida ferrenhamente por Montezemolo. Alguns empecilhos podem melar mais uma vez, este sonho do presidente da Ferrari. Como todos sabem as regras para 2013 são exatamente para cortar custos e um mais carro na pista não valeria a pena, e tudo que se economizou com os outros iria para este. Isso sem contar, claro, no aumento de pessoas para cuidar deste carro extra. O outro passo é convencer a FOTA e Frank Williams. Este último já declarou não ser a favor de um terceiro carro, por não achar justo desenvolver um bom carro e cedê-lo para uma outra equipe. Já as equipes Ganassi e Penske, ambas têm seus envolvimentos na Indy e NASCAR (onde são rivais em ambas) e os investimentos para 2011, principalmente na Indy, têm sido pesados para os dois teams que disputam ano a ano a supremacia da categoria. E por outro lado, acho pouco provável que queiram se aventurar na F1.
Já por outro lado, acredito que a venda de chassis das equipes grandes para os times médios e estreantes possa ser uma boa saída, possibilitando estas equipes a se erguerem e se firmarem com mais facilidade na categoria. Essa prática era muito usada nos anos 50, 60 e 70, onde Ferrari, Maserati, Cooper, Lotus, Brabham, Mclaren, March, Tyrrell, entre outras vendiam seus chassis para equipes privadas. Nos anos 70 era mais fácil ainda. Você tendo dinheiro suficiente para comprar um bom chassi (um March 701, não era o melhor, mas era o mais disponível e acredito, barato), um lote de motores Cosworth, pneus da Goodyear, Dunlop ou Firestone, uma equipe com mias ou menos 15 pessoas e um bom piloto no volante, certamente sua temporada poderia ser satisfatória. Foi assim, em 1970, que Ken Tyrrell, após uma associação vitoriosa com a Matra, começou sua escalada de sucesso na F1. Iniciou a temporada com um March 701- Ford Cosworth para no GP da Itália estrear seu próprio carro, o Tyrrell 001. Ao volante estava simplesmente o genial Jackie Stewart. Associando-se ao desenvolvimento dos pneus por Stewart junto a Dunlop e os ótimos chassis construídos por Derek Gardner, Tyrrell teve o gosto de mais dois títulos de pilotos com Jackie (71-73) além do de construtores em 71.
Hoje os tempos são outros, claro. Além das equipes venderem os chassis, tinha um motor de série que era barato e muito eficiente. O Cosworth custava em média 12 mil dólares em 70. Para se ter uma idéia, Ken Tyrrel encomendou três propulsores à fábrica de Keith Duckworth, gastando apenas 36 mil dólares. Hoje você não compraria nem os cilindros do motor com esse dinheiro.
Outra boa saída, também, é investir numa equipe satélite como faz a Red Bull com a Toro Rosso desde 2006. Com um chassi idêntico, mas com motores e mecânica diferente, esta equipe até conseguiu suplantar a equipe "mãe" na temporada de 2008 quando Vettel levou a equipe à vitória no GP da Itália. Aliás, ai está um exemplo a ser seguido pelas equipes que tem centro de formação de jovens talentos, como é o caso da Red Bull, e colocar uma equipe satélite para deixar mais fácil o ingresso destes garotos à F1. Vettel foi um caso que deu certo. Em outros tempos a Ligier também se utilizou dos chassis dos Benettons entre 96 e 97, conseguindo bons resultados.
Acho que tudo é apenas uma questão de tempo, mas não acredito que essa idéia do Montezemolo vá em frente. Mas defendo a venda de chassis, que podem ser da temporada passada, por exemplo, mas isso daria a equipe que estivesse usando-o uma oportunidade de conseguir algo melhor.

 
O Tyrrell March de Jackie Stewart em 1970

O Ligier de Panis com chassi do Benetton em 1996

 E o Toro Rosso de Vettel com o chassi idêntico ao da Red Bull em 2008

Foto 5: Tomadas de ar à venda?

Quando achei essa foto no fórum da Autosport, logo me lembrei dos vendedores de discos no centro de São Paulo que colocam os vinis na calçada, ficando à mostra para o público.
A foto não sei exatamente de onde é, mas suponho que seja alguma ruazinha da Inglaterra. As entradas de ar são da BRM, Tyrrell, Lotus, Mclaren e March que estão expostas na frente da loja. Aliás, esta loja parece que vendia alguns artigos relacionados ao automobilismo, pois na vitrine está uma placa informativa usada durantre as corridas para informar posição, tempo e volta.

Emerson Fittipaldi, 64 anos

Hoje Emerson Fittipaldi completa 64 anos de uma vida muito bem vivida e emocionante. Como não tive tempo algum para escrever algo sobre o mestre, deixo para vocês um vídeo da prova de Monza de 1972 quando ele venceu a prova e o campeonato mundial após as desistências de Jackie Stewart e Jacky Ickx, seus rivaus diretos na briga pelo título. O vídeo tem apenas o som natural da prova, sem narração alguma.

Parecidas, mas não iguais.

Esse assunto das Lotus, disputando o direito de usar o nome da lendária equipe, pode gerar em 2011 uma situação estranha no grid: além poder ter duas equipes Lotus, essas usarão motores Renault e cor em preta e dourada lembrando a marca de cigarros John Player Special, que patrocinou o time de Colin Chapman desde 71 até 86.
Isso me fez lembrar um fato que aconteceu no início dos anos 80, quando a Mclaren e Alfa Romeo usaram as cores da Marlboro em seus carros. Claro que não tem nada a ver com a guerra das Lotus, afinal as equipes eram distintas, mas de alguma forma, quem não prestasse atenção, poderia confundir os carros.
O patrocínio da Malrboro com a Mclaren iniciou-se em 1974 estendendo-se até 1996. Com a Alfa, foi desde 1980 até 1983. Nisso acabou acolhendo Andrea De Cesaris nas temporadas de 81 (Mclaren) e nas de 82 e 83 (Alfa Romeo) pelo fato do italiano ser patrocinado pela marca da Phillip Morris.

O desenho dos carros eram bem diferentes, com as linhas da série MP4 da Mclaren sendo mais "magra" em contrapartida da série 179 da Alfa, que era mais robusta.

Em 1983 a Gerard Ducarouge, então designer da Alfa, conseguiu fazer uma carro com linhas mais leves (era o primeiro ano do pós-efeito solo) que ficou um tanto parecido com o Mclaren MP4-1E desenvolvido por John Barnard. Naquele campeonato de 83, a Mclaren ficou a frente da Alfa no Campeonato dos Construtores ao ficar em 6º com 28 pontos, contra dez da equipe italiana que fechou na nona posição.

O Mclaren MP4-1E que foi pilotado por John Watson e Niki Lauda em 1983...

... e o Alfa-Romeo 183, pilotado por Andrea De Cesaris e Mauro Baldi. Eram apenas parecidas, mas não totalmente iguais. O Mclaren se saiu melhor.

F1 Battles: John Watson vs Keke Rosberg- GP da Bélgica 1982

O final de semana do GP da Bélgica de 1982 é lembrado mais pela tragédia da morte de Gilles Villeneuve, do que qualquer outra coisa. Mas a prova foi realizada e sem a participação da Ferrari, que retirou-se de Zolder em luto.
A corrida foi uma disputa particular entre Rosberg (Williams FW08- Ford) e Watson (Mclaren MP4-1B- Ford). Nas últimas três voltas o piloto irlandês aproxima-se de Keke na luta pela primeira posição, mas sem atacá-lo. A distância é encurtada faltando duas voltas, com Watson preparando a ultrapassagem. Na penúltima volta, Keke erra numa curva proporcionando à Watson subir para a primeira posição e vencer a prova em Zolder. Em terceiro ficou Lauda, que foi desclassificado após seu Mclaren ser pego na vistoria técnica ao estar abaixo do peso regulamentar. Assim, Eddie Cheever (Ligier JS17-Matra) subiu para terceiro.
Esta vitória deixou Watson à um ponto de Prost, então líder do mundial, com 18 pontos. Keke Rosberg estava em terceiro no campeonato com 14 pontos.

Foto 4: Bons companheiros

Eram bons tempos. De camaradagem simples e muito honesta. Neste instantâneo reconheço apenas Jim Clark, Jo Bonnier, Phil Hill, Dan Gurney, Jack Brabham, Jo Siffert, John Surtees, Graham Hill, camaradas dentro e for das pistas. Atualmente é um tanto difícil repetir uma foto destas, pois a guerra de egos e a vida extremamente ocupada dos atuais astros da F1 atrapalham um pouco estes registros.  

Minhas impressões sobre o FIAGT1

Um amigo reclamou das provas do FIAGT1 que aconteceram neste final de semana em Interlagos, classificando a prova como chata. Não vi assim. As provas de endurance, em sua maioria, é feita de pura e simples estratégia que é decidida entre equipes e seus respectivos pilotos. Esse meu amigo reclamava principalmente da falta de ultrapassagens, o que também não concordei. Do posto 22, onde trabalhei no sábado e neste domingo, vi ótimas disputas de posições e algumas ultrapassagens no final da reta Fittipaldi e antes dela. Ultrapassagens neste tipo de prova, não é tão comum, pois, como já disse, é baseada em estratégia. Mas se não tiver outra alternativa, é claro que o piloto de trás vai atacar sem piedade, assim como fez o Xandinho Negão (Maserati MC 12 Team Vitaphone) contra Darren Turner (Aston Martin DB9 Team Young Driver) no "Bico de Pato" ao passá-lo.
Saindo um pouco dessa pequena discussão, digo que gostei da categoria. Tinha curiosidade  de vê-la desde os tempos das poderosas Mercedes CLK GTR, que foram fortes no final dos anos 90 contra as Porsches e e os Panoz quando a categoria chamava-se, ainda, FIAGT. Um pessoal acessível, simpático, querendo que o público se sentissem em "casa" na visitação de box, convidando alguns para entrarem nos carros e ver como aquelas máquinas eram por dentro e sentir a "sensação de pilotá-las", mesmo com esses parados dentro dos boxes. Bem diferente da F1, por exemplo,que caso você encoste a mão em alguma parte do carro faltam lhe cortar as mão fora, tamanha rigorisadade de todos. Um ar bem amigável e tranquilo, sem aquelas pressões que a categoria máxima nos impõe a cada ano que desembarca aqui em São Paulo. Diria que é bem família também este ambiente, fazendo lembrar-me, com saudades, da única passagem da Le Mans Series lá em Interlagos no já distante novembro de 2007.
Por último, para fechar, uma bela vitória do Xandinho Negrão que voltou a pilotar no FIAGT após dois anos: “Para ser sincero, não tenho palavras sobre a vitória de hoje. Foi um fim de semana incrível. Aliás, tem sido maravilhoso desde o momento que recebi o convite para correr aqui. Estou muito feliz por esta oportunidade depois de dois anos”. Em seguida, ele explicou o momento em que passou Darren Turner: “Depois disso, durante a corrida, eu vi que o Aston Martin estava brigando um pouco mais com os pneus do que eu, então apenas esperei o melhor momento para tentar passá-lo. Infelizmente, não temos a mesma força de motor que eles, por isso tive de ser um pouco mais agressivo". De toda forma foi um presente para o público que compareceu à Interlagos num bom número de 18 mil pessoas, debaixo de sol escaldante que, acredito eu, tenha passado dos trinta graus.
Foi uma festa simples, e muito bem comemorada. E que voltem em 2011!

A bela vitória da dupla brasileira, Bernoldi/Negrão em Interlagos ao desbancar a dupla Turner/Enge da Young Driver

FOTOS: Bruno Terena (site Grande Prêmio)

Big Crashes!

Os três vídeos acima mostram como foi movimentado os dias de treinos da DTM  na China, onde a categoria decidiu seu campeonato. O primeiro vídeo mostra o Audi de Maro Engel espatifato no muro da pista citadina, após bater no muro interno e indo de encontro ao outro. No vídeo dois, Timo Scheider também destruiu sua Audi, ao errar na freada de uma curva e acertar em cheio o muro, pegando-o de traseira. Por último, Darryl O'Young (Mercedes) também errou indo bater no por duas vezes. Todos estes acidentes aconteceram nos treinos de sexta (Engel) e sábado (Scheider e O'Young). O título foi decidido hoje, com a vitória ficando para Gary Paffet (Mercedes) e o título com Paul Di Resta, que enfim conquistou seu primeiro título na DTM.





Na cidade de Dusseldorf, Alemanha, está sendo realizado o ROC (Race of Champions) e numa prova contra Sebastian Loeb, Heikki Kovalainen levou a pior ao perder o controle do seu Audi R8LMS e bater forte de traseira no muro. Junto dele no carro estava sua namorada. Ambos não sofreram nada, mas Kovalainen teve que ficar de fora do resto das competições. Loeb também estava ao volante de um Audi do mesmo modelo.
Porém teve um momento hilário quando a ex-piloto francesa Michelle Mouton capotou seu Audi Quattro num parte de baixa velocidade. Schumacher, que participou do evento, fez suas tradicionais caretas caras e riu com o acidente da ex-dama do rali, assim como Vettel que conversou com ela no box após o seu acidente.

Os testes da Fórmula-1... de 1981

Como de costume a F-1 realizou no final de 1981 em Paul Ricard, França, seus teste visando a temporada de 1982. Brabham, Renault, Williams, Lotus, Toleman, Mclaren, Tyrrell, Ligier e Osella foram as equipes presentes naqueles dias de testes, que foram de 30 de novembro até 5 de dezembro.
A Brabham esteve presente com Nelson Piquet, Ricardo Patrese, Geoof Brabham, Jacky Ickx, Manfred Winkelhock, Corrado Fabi e Thierry Boutsen. A equipe também testou os pneus Goodyear e Avon, além dos motores Cosworth e BMW Turbo. A Lotus também testou um punhado de jovens pilotos: além do titular Mansell, estiveram ao volante Eliseo Salazar, Jonathan Palmer e Roberto Pupo Moreno, então test driver da equipe. Elio de Angelis, titular do Team Lotus, não testou por algum motivo. A Williams esteve presente com o FW07 e FW07- Six Wheels, testados por Keke Rosbreg, Jarier e Palmer. Jean Pierre também pilotou num destes dias de testes o Osella, que pilotaria na temporada de 82 em substituição ao falecido Paletti .
Já a Mclaren andou com seus dois titulares, Lauda e Watson, testando também os pneus Goodyear no carro do irlandês. Talvez tivessem alguma dúvida em continuar com os Michelin, que acabou nem sendo levado em diante, continuando com a borracha francesa pelas 3 temporadas seguintes.

Segue os tempos:
1. Nelson Piquet (Brabham BMW Turbo - Goodyear) 1'02"41
2. Riccardo Patrese (Brabham Cosworth - Avon) 1'02"43
3. Riccardo Patrese (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'02"60
4. Nelson Piquet (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'02"85
5. Alain Prost (Renault Turbo - Michelin) 1'02"90
6. Keke Rosberg (Williams Cosworth - Goodyear) 1'02"95
7. Nigel Mansell (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'03"97
8. Michele Alboreto (Tyrrell Cosworth - Goodyear) 1'04"05
9. Didier Pironi (Ferrari Turbo - Goodyear) 1'04"20
10. Riccardo Patrese (Brabham BMW Turbo - Goodyear) 1'04"20
11. John Watson (McLaren Cosworth - Goodyear) 1'04"30
12. Gilles Villeneuve (Ferrari 126CK/B Turbo - Goodyear) 1'04"66
13. Derek Warwick (Toleman Hart Turbo - Pirelli) 1'04"70
14. Niki Lauda (McLaren Cosworth - Michelin) 1'04"70
15. Jean Pierre Jarier (Williams Cosworth - Goodyear) 1'04"79
16. Nelson Piquet (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'04"80
17. Nelson Piquet (Brabham BMW Turbo - Avon) 1'05"20
18. Jacques Laffite (Talbot Ligier Matra - Michelin) 1'05"30
19. Eddie Cheever (Talbot Ligier Matra - Michelin) 1'05"40
20. René Arnoux (Renault Turbo - Michelin) 1'05"80
21. Jean Pierre Jarier (Osella Cosworth - Goodyear) 1'06"30
22. Geoff Brabham (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"30
23. Jacky Ickx (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"60
24. Manfred Winkelhock (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"60
25. Corrado Fabi (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'06"80
26. Jonathan Palmer (Williams Cosworth - Goodyear) 1'06"80
27. Marc Surer (Toleman Hart Turbo - Pirelli) 1'07"00
28. Thierry Boutsen (Brabham Cosworth - Avon) 1'07"70
29. Slim Borgudd (Tyrrell Cosworth - Goodyear) 1'07"70
30. Keke Rosberg (Williams Cosworth- Six Wheells - Goodyear) 1'07"71
31. Eliseo Salazar (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'08"20
32. Riccardo Paletti (Osella Cosworth - Goodyear) 1'08"25
33. Thierry Boutsen (Brabham Cosworth - Goodyear) 1'08"70
34. Jonathan Palmer (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'08"80
35. Roberto Moreno (Lotus Cosworth - Goodyear) 1'10"20

Geoff Brabham e Thierry Boutsen foram um dos novatos que andaram com a Brabham nestes testes

Jarier também andou com a Williams FW07, sendo mais veloz que Rosberg...

... que andou com com a Williams convecional e também com a de seis pneus.

Foto 3: O distante olhar de Tom Pryce

A foto é de Tom Pryce, parado nos boxes de Kyalami (GP da África do Sul 1977), ouvindo algumas instruções dos técnicos da Shadow que estreava seu DN-8 com a nova pintura branca da tabaqueira Ambrosio, deixando o preto já marcante da UOP. Um olhar perdido para a direita, apenas ouvindo os comentários. É um tanto triste ver essa foto e imaginar que dias mais tarde, ou até mais mesmo horas depois, o piloto galês estaria morto. Aliás, uma morte estúpida, diga-se de passagem.

Os dez melhores pilotos de 2010- Fórmula 1

1- Fernando Alonso- Ok, talvez algumas pessoas possam me xingar pelo fato de ter colocado o espanhol no topo da lista, ao invés do campeão Vettel. E o principal argumento que acharão para discutir é a sua personalidade. Bom, se eu fosse julgá-lo pelo que ele chorou, reclamou e agiu de forma não agradável, certamente ele não figuraria aqui nessa lista em posição alguma. Mas ele foi o lutador de sempre e isso é o que importa para esta eleição. Abriu com uma vitória que parecia promissora no Bahrein, mas a performance do Ferrari F10 não o deixou conquistar nada de mais interessante na primeira parte do mundial. Errou em algumas oportunidades (Mônaco e China) e foi prejudicado em outras como Turquia (baixo rendimento do Ferrari), Spa (acidente com Barrichello) e Malásia (motor estourado) que lhe atrasaram um possível avanço no mundial. Mas venceu com vontade em Monza e Cingapura, andando além do limite que seu Ferrari permitia. Resumindo, ele tirou leite de pedra.

2- Sebastian Vettel- Por mais que todos saibam de suas qualidades ao volante de um carro e que imaginassem que ele poderia fazer uma temporada dominante, esta se revelou na verdade uma grande lição para Vettel. Quando a Red Bull apresentou seu “canhão” na pré-temporada, Sebastian foi visto como o principal candidato ao mundial. Mas os problemas que o carro apresentou em duas provas que ele venceria facilmente (Bahrein e Austrália) aliadas ao surpreendente crescimento de Webber durante o campeonato, mexeram com a cabeça dele. Erros e mais erros apareceram, como ficou bem visto nas provas da Inglaterra, Turquia, Hungria e Bélgica. Foram dias difíceis para Vettel que teve que ouvir quieto criticas de todos os cantos. Com a equipe totalmente ao seu lado, Sebastian teve uma chave interna ligada que deu a ele a impulsão que precisava para se reerguer. Nas últimas seis etapas, de Monza até Abu Dhabi, ele conseguiu o que mais precisava a maturidade e concentração: foi quarto em Monza, segundo em Cingapura, venceu no Japão, abandonou por quebra na Coréia, venceu no Brasil e em Abu Dhabi, onde conseguiu o improvável: o seu título mundial. 

3- Mark Webber- Certamente ninguém apostava nele e também era quase certo que pudesse ser massacrado por Vettel. Mas a história revelou-se diferente quando as forças foram medidas na pista. Ele teve mais sangue frio para administrar as pressões e por isso suplantou, até com certa facilidade, Vettel que se encontrava desnorteado por não conseguir extrair tudo que se talento reservava. Webber foi, talvez, o mais cerebral dos pilotos neste ano: quando tinha condições de vencer o fez de forma irretocável como em Mônaco e Inglaterra, e quando as coisas pareciam desfavoráveis levou o carro apenas para marcar pontos (vide Canadá e Bélgica). Mesmo com essas boas apresentações ele sabia que não era tão popular na Red Bull, pois a equipe sempre teve olhos para Sebastian. Por isso, em algumas ocasiões, criticou fortemente a equipe indicando que toda atenção ia para seu companheiro. Mas Webber acabou se acuado no mesmo momento que Vettel “voltou” para o mundial. Suas últimas provas foram apagadíssimas, principalmente em Abu Dhabi onde não fez esforço algum para tentar seu primeiro título.

4- Lewis Hamilton- A 4ª temporada completa deste inglês na F1 foi uma confirmação do seu talento. Mesmo com um carro que oscilou muito durante o campeonato, Lewis sempre esteve na briga lutando e incomodando o duo da Red Bull sendo o primeiro a realmente incomodar os pilotos rubro-taurinos. Foi o que conseguiu melhor se aproveitar do duto frontal, criado pela Mclaren, o que facilitou e muito suas costumeiras corajosas ultrapassagens. Não teve problemas com Button, recém chegado na Mclaren, porém teve que assistir a duas vitórias dele no início do mundial que poderia ter lhe desestabilizado. Recuperou-se, venceu 3 provas e só não conseguiu ter mais chances de título devido a sua falta de paciência, que o deixou de fora das provas de Monza e Cingapura por erros próprios. Mas a queda de rendimento do MP4- 25 ao meio da temporada, também ajudou para que ele ficasse longe de melhors resultados.

5- Robert Kubica- Confesso que tive pena ao vê-lo partir para a Renault este ano. E quem não teria. A equipe estava em queda livre no final do ano passado, e as coisas pioraram quando a fábrica vendeu boa parte do time. Talvez eles pensassem apenas em figurar no mundial, mas o que se viu foi tudo ao contrário: um bom carro, com um motor não tão potente para pistas rápidas, mas que em pistas de média e baixa velocidade era competitivo e muito confiável. Com esse pacote e Eric Boullier no comando da equipe, Kubica foi a agradável surpresa deste ano. Classificou-se entre os dez primeiros por 17 vezes e marcou pontos em 14 provas chegando à marca de 126 no final. Colocou o Renault em segundo do grid do GP de Mônaco, onde terminou em terceiro. Foi uma temporada notável do piloto polonês este ano, mas continuo achando que ele deveria estar num carro melhor para 2011.

6- Nico Rosberg- O jovem alemão teve o seu grande ano. Mostrou velocidade e principalmente paciência, que era notável nos seus anos de Williams, porém sem conseguir mostrá-los com mais clareza. Mas o carro da Mercedes também não foi grande coisa, fazendo que ele tivesse que penar por algumas vezes com o drama de ficar fora do Q3. Mas ainda teve três bons momentos ao subir na terceira colocação dos GPs da Malásia, China e Inglaterra. A queda de rendimento do MGP W01 não o possibilitou de conseguir melhores resultados mais à frente. Mas todos estes bons resultados foram conseguidos contra Schumi, que voltou à categoria este ano. Nas classificações bateu seu companheiro em 11x8 e na pontuação ficou 70 pontos na frente de Schumi. Uma lavada.

7- Jenson Button- O campeão de 2009 foi para o time de Woking e de cara, conseguiu duas vitórias de respeito ao fazê-las sob a luz da estratégia, num momento em que todos se embaralhavam para saber se colocavam pneu para seco ou para molhado. Essas duas vitórias (Austrália e China), concerteza aliviaram a pressão que sofreria vindo de fora e de lá de dentro da equipe. Mas como era de se esperar, foi superado por Hamilton e teve que tentar correr atrás de um companheiro extremamente veloz. Seu trunfo contra Hamilton foram os pneus, por ter uma pilotagem suave que não desgasta muito a borracha, contra o estilo super agressivo de Lewis que estoura os pneus rapidamente. Mesmo assim não foi páreo para ele. Duelou contra seu companheiro diretamente uma vez só, no GP da Turquia quando fez várias curvas lado a lado com Hamilton. Porém teve que tirar o pé para economizar gasolina, o que soou um pouco estranho depois. Sua queda de rendimento na segunda parte do mundial acabou lhe custando à chance de tentar um bi-campeonato.

8- Felipe Massa- Problemas de aquecimento nos pneus, um companheiro extremamente competitivo e ganancioso e um jogo de equipe que o desanimou. Isso foi o resumo do ano para Massa que voltou após sua convalescência do acidente na Hungria e até chegou a liderar o mundial por algumas provas. Poderia ter conquistado uma vitória, que lhe foi tirada na Alemanha que acabou sendo a gota d'água. Não soube aproveitar o momento difícil que Alonso teve ao meio da temporada, quando errou em algumas ocasiões. E sempre culpou os pneus Bridgestone por não aquecerem adequadamente, tanto nas classificações como nas corridas. Subiu ao pódio em quatro ocasiões (Bahrein, Austrália, Alemanha e Itália). É um ano para esquecer.

9- Rubens Barrichello- Na sua 18ª temporada, Rubens ainda se sente um garoto. E neste ano emprestou para a Williams sua experiência para ajudar o time de Frank a voltar ter bons momentos na categoria. Ok, não vieram, mas Barrichello esteve engajado no desenvolvimento do FW32, conseguindo alguns bons resultados como em Valência ao terminar em quarto e na Alemanha ao acabar a prova na quinta posição. Também sofreu como era de esperar, para levar o carro para a Q3. Mas conseguiu ótimas qualificações como a sexta posição em Cingapura e no Brasil. Teve ótimos duelos com Schumi, em destaque a já famosa espremida que levou do seu ex-companheiro de Ferrari em Hungaroring, conseguindo a 10ª posição no final da prova.

10- Kamui Kobayashi- A maioria pensou que era mais um japonês atrapalhado que estreava na F1. Mas Kamui mostrou constância e muita velocidade e ousadia, trazendo um brilho especial às provas apagadas desta temporada. Superou, com facilidade, De La Rosa no mundial e quando Heidfeld entrou no lugar do espanhol, não tomou conhecimento e também o deixou para trás. Teve poucos erros e os que teve foi por causa do seu excesso em algumas manobras. Ultrapassagens? Ele se revelou um mestre nas ultrapassagens e suas melhores foram contra Alonso em Valência e Alguersuari em Suzuka, quando ele pegou o espanhol por fora na saída do grampo. E por conta destas ótimas ultrapassagens, sem cerimônia alguma, angariou vários fãs pelo mundo.

Garotas da F1- GP de Abu Dhabi 2010

As mais elegantes grid girls da temporada. E a beleza árabe é notável.

Um dia de glória para Vettel

Vamos voltar um pouco no passado. Não muito. Era domingo, 12 de setembro e em Monza era realizada a décima quarta etapa do mundial. Enquanto que Alonso batalhava uma vitória contra Button, Vettel tinha alguns contratempos na corrida, quando, por exemplo, lhe disseram que estava com algum problema de motor. Naquele momento ele tinha a sétima posição e logo em seguida, ao receber a notícia do motor, acabou deixando Webber passar. Então ele estava na oitava posição e isso que lhe garantiria apenas 3 pontos, que com certeza o deixaria ainda mais distante do mundial. Depois que se verificou que o motor não tinha problema algum, Sebastian voltou ao seu ritmo normal e então passou a fazer voltas parecidas com o de seu companheiro. Como todos sabem era uma prova atípica para a Red Bull, pois eles não tinham a menor chance contra Ferrari e Mclaren num circuito veloz como o de Monza, que beneficiava as duas primeiras equipes que faziam bom uso do duto frontal. As paradas de box começaram e todos trocaram pneus, menos Vettel, que conseguiu aguentar-se com os pneus macios por 52 voltas das 53 trocando-as na abertura da última volta e conseguindo transformar os possíveis três pontos da 8ª colocação, em 12 do quarto lugar.
Passaram-se quatro provas e Vettel venceu duas destas últimas e foi segundo numa e abandonou em Yeongam. Foi uma recuperação e tanto, porém ainda não colocavam fé em seu título. Abu Dhabi o favorecia, mas os comentários ainda eram se ele ajudaria ou não Webber. Mas o fim de semana de Sebastian foi generoso e ele pode desfrutar de um gosto que, pelos seus erros nesta temporada, podia demorar a chegar.
O acidente que quase ocasionou a decaptação de Schumi pelo aerofólio dianteiro do carro de Liuzzi forçou a entrada do safety ainda na primeira volta. Até então Vettel tinha largado bem e ficado em primeiro, seguido por Hamilton, Button, Alonso e Webber. Com o safety em pista, Rosberg, Petrov e outro punhado de pilotos entraram nos boxes para troca de pneus e voltaram no fim do pelotão. Até ai algo normal, diriam. Mas os dois primeiros, em especial Petrov, teriam um papel importante na corrida. Após a relargada, posições mantidas e a prova transcorreu normal até a volta 16, quando Alonso parou nos boxes e retornou em 12º, na frente de Webber (que duelava com Alguersuari) e atrás de Petrov. Resultado dos sonhos para Vettel, que agora tinha apenas que caminhar tranquilamente para sua vitória e título. Sebastian parou nos boxes, assim como Hamilton havia feito antes, mas o inglês ficou tolhido atrás de Kubica por várias voltas, perdendo assim a chance de ameaçar Vettel na briga pela vitória. Lá atrás, na décima posição, Alonso tentava de todas as formas ultrapassar ou induzir ao erro Petrov, fazia uma corrida aparentemente tranquila, mesmo com espanhol no seu encalço. O resto de início de noite na pista em Yas Marina foi assim: com Vettel totalmente rilex na frente e Alonso se matando e errando para passar Vitaly. Webber então nem se esforçou e por várias vezes teve chance de passar Alonso, quando este errou em algumas oportunidades.
Com as paradas de box dos que estavam na frente de Petrov e Alonso, ambos subiram para sexto e sétimo respectivamente. Mas de nada adiantava para a Fernando, pois ele estava marcando 4 pontos contra 25 de Vettel e o campeonato caía na mão do alemão por quatro pontos de diferença.
Sebastian conduziu sua Red Bull do mesmo modo intocável e preciso que havia feito nas 54 voltas anteriores. Calmamente Vettel trouxe seu carro para receber a bandeirada final. Ele já fazia a festa, mas Christian Horner e os demais da Red Bull preferiram esperar pela passagem dos outros. Quando Alonso passou colado no câmbio do Renault do russo, o nervosismo virou alívio e em seguida festa.
Vettel chorou e agradeceu todos da equipe pelo rádio. No pódio podia-se ver a expressão de felicidades no rosto do novo e mais jovem campeão mundial e também de Helmut Marko, que assim como Sebastian, era uma jovem promessa no início dos anos 70 e que infelizmente teve a carreira abreviada devido uma pedra que lhe fez perder um olho em Clermont Ferrand. Marko subiu ao pódio para receber o troféu da Red Bull e ver de perto a alegria do seu púpilo, em quem ele apostou ainda novo e teve que dar uns puxões de orelha pelos erros deste ano.
Voltando novamente até Monza, caso Vettel tivesse marcado somente aqueles três pontos da oitava colocação, certamente ele teria perdido o mundial para Alonso. Sebastian chegaria a 247 pontos contra 252 pontos de Fernando.
Aquela sua insistência com os pneus macios em Monza por 52 voltas foram cruciais e hoje recompensada. Parabéns ao campeão.

Por pouco: Schumi rodou após deixar para frear dentro da curva e acabou rodando. Liuzzi não viu e o acertou, e quase o acidente teria proporções piores. O safety car entrou em seguida e mudou o rumo da prova. 

Os três campeões: Lewis (campeão de 2008) e Button (2009) dão um banho no mais novo campeão, Sebastian Vettel

A Ferrari preferiu marcar de perto Webber e acabou matando a prova de Alonso. O espanhol fechou em sétimo e Webber em oitavo. Massa ficou atrás de Alguersuari desde a 18ª volta e acabou em 10º

RESULTADO FINAL

Grande Prêmio de Abu Dhabi- Circuito de Yas Marina

14/11/2010- 19ª Etapa

1. Sebastian Vettel (ALE/Red Bull Renault): 1h39min36s837
2. Lewis Hamilton (ING/McLaren Mercedes): +10s1
3. Jenson Button (ING/McLaren Mercedes): +11s0
4. Nico Rosberg (ALE/Mercedes GP): +30s7
5. Robert Kubica (POL/Renault): +39s0
6. Vitaly Petrov (RUS/Renault): +43s5
7. Fernando Alonso (ESP/Ferrari): +43s7
8. Mark Webber (AUS/Red Bull Renault): +44s2
9. Jaime Alguersuari (ESP/Toro Rosso Ferrari): +50s2
10. Felipe Massa (BRA/Ferrari): +50s8
11. Nick Heidfeld (ALE/Sauber Ferrari): +51s5
12. Rubens Barrichello (BRA/Williams Cosworth): +57s6
13. Adrian Sutil (ALE/Force India Mercedes): +58s3
14. Kamui Kobayashi (JAP/Sauber Ferrari): +59s5
15. Sebastien Buemi (SUI/Toro Rosso Ferrari): +1min03s1
16. Nico Hulkenberg (ALE/Williams Cosworth): +1min04s7
17. Heikki Kovalainen (FIN/Lotus Cosworth): +1 volta
18. Lucas di Grassi (BRA/Virgin Cosworth): +2 voltas
19. Bruno Senna (BRA/Hispania Cosworth): +2 voltas
20. Christian Klien (AUT/Hispania Cosworth): +2 voltas
21. Jarno Trulli (ITA/Lotus Cosworth): +4 voltas

Abandonaram:
Timo Glock (ALE/Virgin Cosworth)
Michael Schumacher (ALE/Mercedes GP)
Vitantonio Liuzzi (ITA/Force India Mercedes)

Melhor Volta: Lewis Hamilton (Mclaren) 1min41s274

Garotas da F1- GP do Brasil

Como sempre nossas grid girls são lindas. E o time acima não ficou a dever nada este ano.

Atendendo os pedidos de um amigo

Meu amigo e leitor aqui do blog, GPto, pediu três vídeos quando eu escrevi o post/vídeo do duelo entre Lauda vs De Cesaris em Las Vegas 1982. Bom, são imagens que a maioria dos amigos que lêem este blog conhecem e muito bem: Gilles Villeneuve andando com a asa dianteira arrebentada duarante o GP do Canadá de 81; o mesmo Gilles, mas três anos antes, andando em três rodas em Zandvoort 79 e a belíssima ultrapassagem de Piquet sobre Senna em Hungaroring 1986. Mas vamos aos vídeos: