45 Anos do Bicampeonato - Emerson, O Grande - Parte 1

O ano de 1974 para o automobilismo e indústria automobilística não foi dos melhores. Foi uma época que a visão neste campo automobilístico – englobando as duas frentes – teve que ser repensada e ajustada conforme a mudança dos ventos que a Crise do Petróleo, deflagrada ao final de 1973 com a Guerra de Yom Kippur que fez os barris de petróleo subirem de preço de forma estratosférica - até 400% -, proporcionou a toda economia mundial. Enquanto que as grandes fábricas repensavam o modo de construção dos carros, numa forma onde estes novos veículos pudessem ter um bom desempenho mantendo um baixo consumo, as competições tiveram que reduzir drasticamente – ou nem tanto assim – as distâncias a serem percorridas em algumas etapas – ou todas – visando uma economia global em seus respectivos certames.

O Campeonato Mundial de Marcas e o Mundial de Ralis foram o que mais sofreram com essa redução, ainda assim que o de Marcas foi ligeiramente melhor, tendo apenas as provas de Nurburgring e Paul Ricard reduzidas dos tradicionais 1000Km para 750Km. Nos Ralis, todas as etapas tiveram reduções nas distâncias e para 1975 seria previsto o fim de provas mais “velozes”, o que foi um pretexto para que autoridades não interferissem nessa modalidade. Na Europa, o campeonato que mais sofreu com as restrições foi o Europeu de Turismo que abrigava os lendários e belos BMW CSL e os Ford Capri além, claro, do Ford Escort, que levou o título da competição naquele ano. As duas principais fábricas tiveram que rever o seu programa de competição, porém não foram tão afetadas assim e puderam manter uma disputa direta entre elas, sem a interferência de uma terceira concorrente.  

Nos EUA, com a sua característica habitual de alto consumo devido aos seus motores beberrões, a crise pegou pesado por aquelas bandas, mas quem se saiu bem nisso, mesmo tendo que cortar algumas provas de seu calendário em dez por cento – a distância delas, no caso – foi a NASCAR que ainda precisou reduzir o tempo das qualificações. Mas estas medidas não afetaram o grande campeonato. A Indy teve sérias mudanças no âmbito da segurança e isso foi de encontro à crise do petróleo, onde a quantidade de combustível foi regulada para cada competidor, tanto em treinos quanto em corridas. A Can-Am começou a ver a sua derrocada exatamente nesta época, quando a limitação do combustível passou a vigorar – tanto que a Porsche retirou o seu “canhão” 917/30 de linha exatamente por causa do racionamento.

Aqui no Brasil foi possível ver a chegada da Fórmula Super-Vê que logo de cara fez um tremendo sucesso com o seu torneio, realizado entre setembro e dezembro de 1974 num total de seis provas – Goiânia, Brasília, São Paulo (duas vezes), Porto Alegre e Cascavel. Marcos Troncon foi o primeiro campeão da Super-Vê, com um ponto de vantagem sobre Francisco Lameirão (20x19). Foi nesse período que outros dois nomes do automobilismo brasileiro passava a ganhar forma, exatamente por causa de suas exibições na Super-Vê: Ingo Hoffman e Nelson Piquet.

Na Fórmula-1, que iniciava a 25ª temporada de sua história, as mudanças mais significativas estavam nos cockpits das equipes. A grave crise não havia afetado totalmente a categoria, mas as equipes não apresentaram grandes evoluções técnicas em seus carros, excetuando a Ferrari, Lotus e Tyrrell – para mencionar as grandes – que apresentaram novos carros, as demais continuaram, ou apresentaram evoluções dos bólidos usados em 1973. Porém, o que deve ser destacado nessa temporada, foi o retorno da Ferrari ao topo das vencedoras após uma terrível crise técnica que fez a equipe de Maranello ficar de fora de algumas provas de 1973 para que isto fosse resolvido por Mauro Forghieri – num meio tempo, Mauro foi afastado após seu fracasso na construção da Ferrari 312 B3 “Spazzaneve” e substituído por Colombo e John Thompson, que não conseguiram dar liga ao novo B3 e com isso Forghieri foi chamado de volta. Niki Lauda mostrou a sua classe que já havia sido muito bem vista nos seus tempos de BRM, e junto da Ferrari, formaram um conjunto fortíssimo que só não foi campeão mundial por causa de baixa confiabilidade do equipamento. Jody Scheckter foi outro que mostrou qualidades e agora com um carro competitivo e a sua agressividade domada, pôde mostrar o seu valor. José Carlos Pace foi outro que conseguiu o seu lugar no sol da categoria, ao apresentar boas performances pela equipe Surtees que pouco lhe podia oferecer e isso fez com que o desgaste fosse aumentando a ponto de ocorrer uma separação por ambos os lados, com Pace indo se juntar a outro Carlos, o Reutemann, na Brabham e naquele local ele pôde mostrar do que era capaz. Outros dois pilotos que também mostraram as suas virtudes apareceram naquela temporada: James Hunt e Tom Pryce eram as novas apostas do automobilismo britânico e as suas atuações passaram a ser bem vistas e era apenas uma questão de tempo para que virassem grandes astros da categoria. Apesar de todos estes destaques, foi Emerson Fittipaldi que confirmou a sua genialidade ao dar para a McLaren o seu primeiro campeonato mundial de pilotos, oito anos após a estréia da equipe de Bruce McLaren na F1. Para ele foi o segundo mundial e talvez o mais suado, uma vez que o M23 não era um carro tão bom quanto o 312 B3 da Ferrari, mas que tinha um trunfo a seu favor que era a confiabilidade que acabou sendo vital para a conquista de Emerson.

Como havia dito antes, as grandes novidades provinham apenas nas mudanças de pilotos e a parte técnica ficando em segundo plano, sem grandes novidades.

Tyrrell 007

A Tyrrell perdera seus dois principais pilotos em 1973: Jackie Stewart encerrara a sua carreira logo após conquista de seu terceiro título mundial, numa altura em que François Cevert parecia estar pronto para comandar a equipe a partir de 1974. Mas o acidente fatal do piloto francês em Watkins Glen deixou Ken

Tyrrell sem um piloto de referência. Os seus dois pilotos para aquela temporada foram Jody Scheckter e Patrick Depailler – este último já havia feito algumas corridas pela equipe em 1972. Visando um carro de melhor manejo para os “novatos” frente a um carro mais complicado para se acertar, que era o caso do 006 de 1973, Derek Gardner concebeu o 007 que esteticamente não tinha nada que lembrasse o seu antecessor e de quebra era muito mais fácil para regulagem.

Lotus JPS 76

Com a saída de Emerson para a McLaren a Lotus trouxe para fazer par com Ronnie Peterson, Jacky Ickx. Mas aquela revelou ser uma temporada bem complicada para a equipe de Colin Chapman: as três vitórias conquistadas por Peterson naquele ano – quatro, se considerarmos a vitória de Ickx na Corrida dos Campeões em Brands Hatch – imaginará que é um exagero dizer que aquele ano tenha sido desastrosa. A verdade é que a Lotus apostara num carro totalmente novo em vista de aposentar a sua jóia maior o Lotus 72, mas a verdade é que o Lotus 76 – concebido por Ralph Bellamy – não foi tudo aquilo: o seu aspecto continuou esbelto, seguindo bem a linhagem do 72, mas com algumas novidades como a asa traseira biplana e a embreagem acionada por um botão acima da alavanca de câmbio, o que deixava o piloto mais à vontade. Mas uma série de problemas no carro acabou por sepultá-lo rapidamente. Com algumas modificações, o velho 72 esteve presente em doze GPs dos quinze daquela temporada.

Mclaren M23

A grande novidade para a McLaren era a chegada de Emerson Fittipaldi – que seria companheiro de Denny Hulme – e junto dele a vinda da Marlboro, que deixava a BRM após duas temporadas e iniciava uma parceria que duraria com a equipe britânica até 1996. Mas devido a essa parceria com a Marlboro, a equipe teve que resolver um entrevero com a sua antiga patrocinadora Yardley, que exigiu o cumprimento do contrato que ainda estaria vigorando para aquele ano. O problema foi resolvido com a adição de mais um M23 que levaria as cores da Yardley, e teria em seu cockpit Mike Hailwood – que mais tarde sofreria um grave acidente em Nurburgring, sendo

substituído por Jochen Mass. Poucas foram as modificações do M23 de 73 para 74, mas algumas que foram aplicadas no decorrer da temporada – como a embreagem e suspensões – fizeram o carro cair de rendimento e isso deixou Emerson afastado do pelotão dianteiro, fazendo com que fosse colecionando (preciosos) pontos. Resolvido os problemas com estes novos acertos e voltando ao que foi adotado no início da temporada, o M23 passou a ter a sua competitividade de volta.

Iniciando a temporada com os trabalhos de Carlos Reutemann e Richard Robarts (que mais tarde seria substituído por Rikki von Opel, que também daria lugar a José Carlos

Brabham BT44

Pace), a Brabham pouco modificou o seu BT44 em face ao BT42 que foi usado em 1973. Por outro lado, revelou ser um ótimo carro que por muito pouco não abriu a temporada com uma vitória de Carlos Reutemann em Buenos Aires, que foi perdido devido um vazamento de combustível. Mas Reutemann venceria em Kyalami para depois entrar numa fase complicada, devido a má adaptação da suspensão com os pneus Goodyear. A exemplo da M23, o BT44 teve o problema resolvido e voltou a oferecer aos “Carlos” uma boa performance.

Hesketh 308

Uma das boas surpresas de 1973, a Hesketh trazia novamente James Hunt ao comando do novo carro projetado por Harvey Postlethwaite, que deixara o March de lado – usado pela equipe em 73 – para conceber o Hesketh 308. Apesar da expectativa criada em torno desse carro, o seu desempenho foi mediano: se falhasse por problemas mecânicos, Hunt acabava se envolvendo em acidentes. A única grande mudança no 308 durante aquele ano, foi a passagem do radiador da dianteira para as laterais. O próprio Harvey reconheceu ter sido um erro colocá-lo na frente, pois isso prejudicou muito a distribuição de massas do carro.

Ferrari 312 B3

Além das profundas mudanças no 312 B3, a Ferrari também levou mutações para os cockpits e no comando da equipe nas corridas: Luca di Montezemolo assumia o cargo de chefe de equipe e iniciou algumas mudanças na parte desportiva da equipe que culminariam num período de sucesso no futuro. Clay Regazzoni, velho conhecido da casa, e Niki Lauda, a jovem promessa austríaca, não decepcionaram em 1974. Principalmente Lauda, que não ficou para a batalha final pelo mundial devido

a falhas mecânicas no seu carro. Foi um pena, pois seu cartel naquele ano foi superior ao de Clay ao vencer três vezes, marcar três melhores voltas e conquistar nove poles. Certamente, com um pouco mais de confiabilidade, teria discutido o campeonato contra Fittipaldi, Regazzoni e Scheckter. Outro trunfo da Ferrari foi a melhora do seu motor em termos de potência frente aos Cosworth, que ajudou bastante essa reabilitação da equipe em 74.

BRM P201

O P201 desenhado por Mike Pilbeam parecia ser um bom carro para a BRM naquela temporada. Foi alinhado dois carros para o veterano de guerra Jean Pierre Beltoise e Henri  Pescarolo, mas as impressões desta máquina, por ser mais leve e de fácil resfriamento para o conjunto freio e motor, o carro sofreu exatamente com seu propulsor V12 que oferecia pouca potência. Ao menos Beltoise conseguiu salvar dez pontos (conquistados na primeira parte do campeonato) naquele ano, que lhe valeu a 13ª colocação da tabela dos pilotos e a sétima posição para a BRM no de construtores.

Shadow DN3

Desenvolvido por Tony Southgate, o Shadow DN3 apresentou alguns problemas com superaquecimento que foram parcialmente resolvidos com a substituição dos radiadores de liga leve pelos de cobre. Outro aspecto contra o DN3 era a sua falta de velocidade de ponta, o que dificultava bastante em circuitos velozes como Monza e facilitava pistas mais travadas, como é o caso de Monte Carlo – tanto que o melhor resultado da equipe foi exatamente lá, onde Jean Pierre Jarier terminou em terceiro. Mas a morte de Peter Revson durante os testes privados em Kyalami, prejudicou um pouco o desenvolvimento desse carro que, segundo o piloto estadunidense, era melhor até que o M23 da McLaren.

Surtees TS16

O ano da Surtees foi caótico: se o TS16 prometia algo de interessante para seus pilotos (José Carlos Pace e Jochen Mass, que mais tarde sairiam da equipe dando lugar a Jose Dolhem, Derek Bell, Jean Pierre Jabouille e Helmut Koinigg) devido a mudanças relativas ao seu antecessor TS14, como a passagem do

radiador das laterais para frente e do depósito de combustível o que melhorou a distribuição de massas. Porém, a traseira do carro passou a apresentar sérios problemas que minaram as chances e a paciência de seus pilotos titulares, que acabaram deixando a equipe em meio da temporada. E para piorar, o patrocinador também deixaria o Team Surtees a ver navios.

Iso-Marlboro FW1

Frank Williams esperava dias melhores para a sua equipe em 1974, a Iso-Marlboro. Mas o que conseguiu foram apenas dois pontos a mais que 1973. O FW1, desenhado por John Clarke no ano anterior, teve algumas melhoras por conta de Gianpaolo Dallara – velho conhecido de Frank desde os tempos do Tomaso F1 – que redesenhou algumas partes do carro como os radiadores, para uma melhora no resfriamento, e na suspensão, para melhor aproveitamento dos pneus Firestone. O grande problema que afligia o carro na última temporada, não foi totalmente resolvido: a velocidade de ponta era pavorosa em 1973 e em 74, foi apenas mediana frente ao da temporada passada. Ainda assim, o desenvolvimento foi atrasado por causa da crise e agravada ainda mais após a saída de Dallara do comando técnico. Ou seja, Frank ficou sem engenheiro para o resto da temporada.

March 741

Ainda que com uma pontuação baixa, a March voltou a figurar na tabela de construtores com os seis pontos conquistados por Hans Stuck e Vittorio Brambila. Talvez as melhorias feitas por Robin Herd no March 741, mesmo que tenham sido bem simples, como uma nova carroceria e uma boa distribuição de peso, o carro

foi mais decente que o seu antecessor 731. Mas a equipe trabalhou com orçamento baixíssimo e isso explica muito o porquê da equipe não ter efetuado em nenhum momento daquela temporada, testes privados. Quem sabe, talvez, o 741 não tivesse tido alguma melhora significativa.

Embassy Hill Lola T370

Graham Hill trocou o chassi Shadow pelo Lola em 1974, mas não obteve mais que um ponto em toda temporada. Em contrapartida, a equipe mostrou certa evolução, ainda que lenta. O carro projetado por

Eric Broadley apareceu com 40kg a mais que o peso mínimo, e isso foi sendo corrigido durante a temporada – mas alguns afirmavam que o carro tinha 80kg de déficit. Mas eram carros confiáveis e foram poucas as vezes que abandonaram os GPs.

A Ensign de Morris Nunn até que podia vislumbrar algo melhor para 1974 devido a sua parceria com Rikki von Opel, que financiava o projeto. Mas desgaste nas relações entre as duas partes, deixou a Ensign sem um apoio financeiro e que foi rapidamente reabilitado com a chegada do milionário chinês Tedd Yip. Vern Schuppan (depois Mike Wilds é quem pilotaria o carro no restante do mundial) assumiu o comando do N1/74, mas Yip também sairia em breve da parceria. Sem dinheiro suficiente, o desenvolvimento do N1/74 ficou atrasado. 

Outras sete equipes também fizeram suas aparições durante aquela temporada, mas de forma esporádica: a Token, equipe qual Tom Pryce fez a sua estréia na F1, alinhou em três GPs naquele ano, sendo uma com Pryce (Bélgica) e duas com Ian Ashley (Alemanha e Áustria) e uma não classificação com David Purley, em

O Token RJ02

Brands Hatch. O Trojan, desenhado por Ron Tauranac, até que apresentou boas performances nas mãos de Tim Schenken durante a fase européia – já que o orçamento da equipe era limitado e não podiam viajar para as corridas fora do velho continente. Mas ao menos o carro era confiável e seu não deu oportunidades de Schenken marcar pontos, ele terminou um bom número de provas. O Lyncar nem pôde ser avaliado por inteiro, pois o único GP em que tentou se qualificar foi o da Grã-Bretanha e John Nicholson não obteve sucesso. Chris Amon também montou a sua equipe, mas foi

O Maki F101 com Holden Ganley

pouco feliz já que o carro projetado por seu amigo John Dalton tinha sérios problemas nos freios. O Maki, equipe oriunda do Japão, também apareceu pouco durante o ano e nos GPs que se fez presente não qualificou-se e Howden Ganley era quem pilotava o carro. Outras duas equipes que fizeram sua estréia na categoria foram a Parnelli e Penske durante as duas corridas na América do Norte. E na verdade eles já estavam se preparando para 1975, quando fariam a temporada completa.

O início arrebatador da McLaren e a confirmação da Brabham

A Fórmula-1 abriu seus trabalhos no dia 13 de janeiro na pista de Buenos Aires, debaixo do típico – e forte calor – do verão argentino. Autódromo lotado, como sempre, afinal os argentinos são fascinados por automobilismo, mesmo que não haja nenhum piloto local. O que não era o caso: Carlos Reutemann estava em grande forma naquele fim de semana numa pista que ele tão bem conhece, mas na classificação ele conseguira apena o sexto melhor tempo. A pole foi de Ronnie Peterson, extraindo o máximo de sua velha Lotus 72 num momento que a posição de honra parecia estar destinada à Regazzoni, que sairia em segundo. Emerson Fittipaldi se posicionou num bom terceiro lugar, tendo ao seu lado Peter Revson. Carlos Pace marcara o 11º tempo.

Juan Manuel Fangio foi o responsável pela largada e no baixar da bandeira, Reutemann costurou os primeiros colocados para se posicionar em segundo. Emerson continuou em terceiro e Regazzoni envolveu-se num acidente na primeira volta com Revson, o que deixou o piloto americano logo de fora. Jarier também acabou batendo em Peter e também abandonou. Um péssimo dia para a Shadow, que

perdera seus dois carros numa tacada só. Clay continuou na prova após cair para 20º, mas recuperou-se a tempo de garantir uma terceira colocação.

Reutemann, que havia ultrapassado Peterson na terceira volta, estava prestes a vencer a sua primeira corrida oficial na Fórmula-1 quando o sistema de alimentação do Brabham passou a apresentar problemas, não conseguindo puxar a gasolina. Isso resultou numa brusca queda de rendimento que possibilitou a fácil chegada e ultrapassagem de Denny Hulme pelo Brabham, faltando três voltas para o fim. Um tremendo presente para o veterano neozelandês. Carlos continuou se arrastando pela pista e, devido a enorme diferença que construíra durante a corrida, ainda encontrava-se em segundo na penúltima volta, mas a gasolina acabaria de vez e o piloto argentino ficaria de vez pelo caminho numa frustrante sétima posição. Emerson estava numa boa terceira posição até, acidentalmente, esbarrar na chave geral do M23. O carro desligou e Fittipaldi ficou de fora do GP. Para as próximas corridas, por precaução, a chave foi cortada ao meio.

Além de Denny, Lauda, Regazzoni, Hailwood, Beltoise e Depailler, fecharam os seis primeiros. Pace abandonou a corrida na 21ª volta com problemas na suspensão de seu Surtees.

Interlagos foi o palco da segunda prova daquele ano. Emerson começou de forma eletrizante, ao levar o público ao delírio com a obtenção da pole. Ao seu lado, um astuto Carlos Reutemann, que além de mostrar as qualidades do BT44, também queria recuperar a vitória perdida em Buenos Aires. A terceira posição era de Peterson, com Lauda em quarto. Na quinta posição, Jacky Ickx e em sexto Peter Revson. Pace marcara o 12º tempo.

Emerson caiu para terceiro na largada, com Reutemann assumindo o primeiro posto e Peterson o segundo. Mas as três primeiras voltas foram de um duelo tremendo entre os três pilotos, o que fez os pneus de Carlos se desgastar rapidamente. Peterson e Emerson subiram uma posição após passarem pelo piloto argentino, e logo se distanciaram. Até a 16ª volta foi uma perseguição implacável de Emerson sobre Ronnie, mas o sueco foi para os boxes trocar um dos pneus que acabou furando. O maravilhoso duelo havia acabado e agora Fittipaldi estava tranquilamente na ponta da corrida, até que entre a volta 29 e 30 um temporal caiu no traçado paulistano encharcando toda a pista. A direção de prova decidiu encerrar a corrida na volta 31, de um total de 40. Emerson chegava a sua primeira vitória no ano, assim como a primeira pela McLaren e a segunda consecutiva em Interlagos. A segunda posição foi conquistada por Regazzoni, mostrando mais uma vez a boa evolução da 312 B3, em terceiro Ickx, quarto Pace, quinto para Hailwood e sexto para Peterson. No campeonato de pilotos, Clay Regazzoni aparecia liderando com 10 pontos; Hulme e Emerson Fittipaldi computavam 9 pontos cada na segunda e terceira posições; em quarto Niki Lauda com 6 pontos; em quinto Hailwood com 5 pontos e em sexto Ickx, com 4 pontos.

Antes que a terceira etapa – o GP da Áfricado Sul – fosse realizada, as equipes realizaram testes coletivos em Kyalami. E foi nestes testes que Peter Revson teve o seu acidente mortal, após escapar na curva Barbeau e ir de encontro ao guard-rail. A Shadow não participou do GP, em respeito à memória de Revson. A corrida foi realizada um mês depois após o governo local suspender as provas automobilísticas devido à grave crise do petróleo. A segurança naquele circuito também foi muito discutida, mas nada fizeram para melhorá-la.

Quando a F1 voltou ao circuito sul-africano, pode-se ver a força da Ferrari através da pole-position de Niki Lauda. Carlos Pace mostrou mais uma vez as suas qualidades e arrancou um sensacional segundo lugar com o Surtees. No mesmo embalo, Arturo Merzario também fez um treino espantoso ao colocar o Isso-Marlboro em terceiro, com Reutemann em quarto. Emerson aparecia em quinto, com Regazzoni em sexto.

A corrida foi uma luta particular entre Lauda e Reutemann, sendo que o piloto austríaco liderou as dez primeiras voltas do GP e perdeu a liderança para o argentino, que agüentou bem as investidas de Niki.

Mas as Ferraris, que ocupavam a segunda e terceira colocações até treze voltas do fim, apresentaram problemas: na volta 65, Clay teve uma falha no motor e Lauda, há três voltas do fim (75), teve uma pane elétrica. Melhor para Beltoise e Hailwood, que ocuparam os dois lugares restantes no pódio. Completaram os seis primeiros, Depailler, Stuck e Merzario. Emerson Fittipaldi não teve um fim de semana dos melhores, e não passou da sétima posição, enquanto que Pace foi caindo durante a corrida e fechou em 11º. A Lotus, que estreara o seu JPS 76, teve um péssimo desempenho e para piorar seus dois pilotos se enroscaram com o Surtees de Mass e o BRM de Pescarolo ainda no inicio da prova. Isso ocasionou o abandono de Peterson e um punhado de visitas de Ickx aos boxes, para tentar regular a asa traseira. Mais tarde o belga abandonaria também.

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Foto 728: Niki Lauda, Kyalami 1984

(Foto: Motorsport Images)

Niki Lauda vencendo o GP da África do Sul de 1984, segunda etapa daquela temporada.
O piloto austríaco largou na oitava colocação, conseguindo pular para quarto já no início da prova. Na décima volta já era o segundo e aproveitou-se de problemas de pneus no Brabham de Nelson Piquet para chegar a liderança. O brasileiro, a exemplo de seu companheiro de Brabham Teo Fabi, veio abandonar com problemas no motor BMW Turbo.
Alain Prost ficou em segundo e Derek Warwick terminou em terceiro com a Renault, conseguindo o seu primeiro pódio na F-1. Para Ayrton Senna foi também a conquista do primeiro ponto, ao terminar em sexto com a Toleman.
Hoje completa 35 anos.

Foto 723: Carlos Reutemann, Kyalami 1974

Depois de uma exibição sensacional de Carlos Reutemann em seu GP caseiro em Buenos Aires, na abertura do mundial de 1974, a sorte tinha que sorrir ao piloto argentino.
Se na prova da Argentina o periscópio lhe tirou uma vitória certa, os problemas de ignição e baixa pressão de óleo do Ferrari de Niki Lauda - que também perseguia a sua primeira vitória na categoria - acabou tirando a chance do jovem austríaco vencer quando faltavam míseras três voltas.
Para Carlos Reutemann foi a primeira vitória na F1, assim como para Bernie Ecclestone como dono de equipe. Para a Brabham foi a primeira conquista desde o mesmo GP da África do Sul de 1970 com Jack Brabham. E para completar o pacote de estatisticas, Carlos foi o primeiro argentino a vencer desde Juan Manuel Fangio em Nurburgring 1957.
Hoje completa 45 anos.

Foto 703: Revson, 45

Indy 500 1970

12 Horas de Sebring 1971

Grande Prêmio do Brasil 1974

Queira num volante de um IndyCar; de um Sportscar ou até mesmo de um Fórmula 1, Peter Revson foi um dos pilotos mais versáteis de sua época ao conseguir respeito e admiração por onde passou.
Hoje completa 45 anos que o grande piloto estadunidense morreu num acidente com a Shadow, durante testes particulares em Kyalami 1974.

Foto 676: Há 50 anos, a derradeira de Clark

Enquanto que o mundial de Fórmula-1 se iniciava no circuito de Kyalami, aquele GP inicial tornaria-se histórico por ter sido o último em que Jim Clark competiu e venceu na categoria.
Apesar de um pequeno trabalho que tivera com seu conterrâneo Jackie Stewart nas primeiras voltas, Clark não teve adversários a altura após assumir a liderança daquele GP sul-africano chegando abrir, em algumas voltas, cerca de um segundo para os demais.
Jim terminou a prova com 25 segundos de avanço sobre Graham Hill. A terceira colocação foi de Jochen Rindt.

Foto 541: O meu primeiro GP, há 30 anos

Apesar da corrida da África do Sul de 1985 ser lembrada pela situação política que assolava o país (o Apartheid), onde equipes como a Renault e Ligier boicotaram o GP por recomendações do governo francês devido a este estado, e também pela vitória de Nigel Mansell - a segunda dele na categoria e de modo consecutivo - essa corrida, ao menos para mim, tornou-se um marco importante para algo que eu tomaria como paixão até os dias de hoje que é gostar imensamente de automobilismo, numa altura que eu caminhava ainda para o três anos de idade - ok, você achará estranho uma criança de 2 anos ter lembranças de algo, mas na verdade o que me ajudou bastante a guardar o momento foi a reta dos boxes de Kyalami, que era feita em descida. O carro da Lotus - que viria a descobrir que era da mítica equipe anos depois, quando saía dos boxes - saindo do pit lane durante a prova, continua viva nas minhas lembranças.
Foi um momento que tomaria como especial na minha quando vi que estava viciado nisso.
E há 30 anos a TV me apresentara à Fórmula-1. E a Fórmula-1 me apresentava ao mundo do motorsport.

Foto 486: As provas de abertura dos mundiais de F1 - Parte 4

Se nos anos 70 a Argentina sediou a maioria das aberturas dos campeonatos, agora era a vez do Brasil ter esta honra de sediar a prova inaugural e de quebra ainda receber os testes de pré-temporada no saudoso Jacarepaguá. Foram sete provas ao todo neste período que deram a oportunidade de Alain Prost vencer nada menos que cinco vezes no traçado carioca, o que lhe fez receber a alcunha de “Rei do Rio”.
Nelson Piquet venceu duas vezes, mas podia ter sido três caso não sofresse a desclassificação em 1982. Outro que venceu por duas vezes as provas de abertura foi Alan Jones, em 1980 e 81 na Argentina e EUA.

1980: Alan Jones – Williams Ford - Grande Prêmio da Argentina

1981: Alan Jones – Williams Ford – Grande Prêmio dos EUA

1982: Alain Prost – Renault – Grande Prêmio da África do Sul

1983: Nelson Piquet – Brabham BMW - Grande Prêmio do Brasil

1984: Alain Prost – McLaren Porsche - Grande Prêmio do Brasil

1985: Alain Prost – McLaren Porsche - Grande Prêmio do Brasil

1986: Nelson Piquet – Williams Honda - Grande Prêmio do Brasil

1987: Alain Prost – McLaren Porsche - Grande Prêmio do Brasil

1988: Alain Prost – McLaren Honda - Grande Prêmio do Brasil

1989: Nigel Mansell – Ferrari - Grande Prêmio do Brasil

Foto 485: As provas de abertura dos mundiais de F1 - Parte 3

Doze anos depois a Argentina voltava ao calendário da categoria e como nos anos 50, foi a corrida que abriu as temporadas da F1 mais vezes na década de 70 contabilizando um total de provas, contra duas da África do Sul e uma do Brasil.

Em relação aos vencedores, está também foi equilibrada: Mario Andretti e Emerson Fittipaldi venceram duas cada um.

A prova de 1974 marcou a última vitória de Denny Hulme na F1.

1970: Jack Brabham – Brabham Ford - Grande Prêmio da África do Sul

1971: Mario Andretti – Ferrari - Grande Prêmio da África do Sul

1972: Jackie Stewart – Tyrrell Ford - Grande Prêmio da Argentina

1973: Emerson Fittipaldi – Lotus Ford - Grande Prêmio da Argentina

1974: Denny Hulme – McLaren Ford - Grande Prêmio da Argentina

1975: Emerson Fittipaldi – McLaren Ford - Grande Prêmio da Argentina

1976: Niki Lauda – Ferrari – Grande Prêmio do Brasil

1977: Jody Scheckter – Wolff Ford - Grande Prêmio da Argentina

1978: Mario Andretti – Lotus Ford - Grande Prêmio da Argentina

1979: Jacques Laffite – Ligier Ford - Grande Prêmio da Argentina

Foto 484: As provas de abertura dos mundiais de F1 - Parte 2

A década de 60 para a F1 teve início em Buenos Aires, com o GP da Argentina que voltaria ao calendário da categoria doze anos depois. O GP de Mônaco e GP da África do Sul - que teve duas casas naquela década, East London e Kyalami - sediaram quatro aberturas de mundiais cada.
Graham Hill venceu três vezes (1962, 63 e 64), todas pela BRM, enquanto que Jim Clark e Jackie Stewart venceram duas cada. Uma época de ouro para os pilotos britânicos, que arrebataram, também, seis títulos nos anos 60.
A prova de 1968, que foi realizada em Kyalami, foi a última aparição e vitória de Jim Clark na F1.

1960: Bruce McLaren – Cooper Climax - Grande Prêmio da Argentina

1961: Stirling Moss – Lotus Climax – Grande Prêmio de Mônaco

1962: Graham Hill – BRM – Grande Prêmio da Holanda

1963: Graham Hill – BRM – Grande Prêmio de Mônaco

1964: Graham Hill – BRM – Grande Prêmio de Mônaco

1965: Jim Clark – Lotus Climax – Grande Prêmio da África do Sul

1966: Jackie Stewart – BRM – Grande Prêmio de Mônaco

1967: Pedro Rodriguez – Cooper Maserati – Grande Prêmio da África do Sul

1968: Jim Clark -  Lotus Ford – Grande Prêmio da África do Sul

1969: Jackie Stewart – Matra Ford - Grande Prêmio da África do Sul