Foto 1042 - Uma imagem simbólica

Naquela época, para aqueles que vivenciaram as entranhas da Fórmula-1, o final daquele GP da Austrália de 1994, na sempre festiva e acolhedora Adelaide, foi um alívio que aquela temporada tenha chegado ao final. Era possível sentir que a carga de um ano tão complicado e traumático trazia um cansaço mental absurdo - se colocando no lugar daqueles que estiveram naqueles dias acompanhando a Fórmula-1 in loco, imagino que a cada final de semana de Grande Prêmio houvesse um questionamento clássico do "O que estou fazendo aqui?". Era um pensamento natural após tantos acontecimentos que trouxeram inúmeros dissabores e também lembranças não tão boas, das quais muitos carregariam as marcas para o resto de suas vidas. 

Olhando hoje, exatos 30 anos, é possível saborear aquele capítulo final em Adelaide onde dois novos contendores ao título de pilotos se preparavam para o último duelo que poderiam levá-los ao olimpo do esporte à motor: o jovem e espetacular Michael Schumacher, o expoente de uma nação que agora tinha por quem reverenciar após anos sendo apenas meros coadjuvantes num esporte onde haviam sido reis num passado bem distante. Do outro lado vinha Damon Hill, o cara que foi alçado de mero segundo piloto a primeiro da Williams após a perda de sua principal referência em Ímola, tornando-se um líder para enfrentar a potência que havia se tornado a Benetton Ford com Michael Schumacher no comando. Era a batalha do novo gênio da categoria vs a persistência daquele que poderia muito ter jogado tudo para o alto e seguido uma vida comum após a passagem de seu pai Graham Hill, que deixara a família numa pior. 

Aquela tarde de 13 de novembro de 1994 assistiu o embate entre estes dois contendores, onde Michael Schumacher liderava fortemente, mas sem nunca deixar de ver em seu retrovisor um esforçado Damon Hill que parecia querer repetir uma brilhante atuação como fizera semanas antes no dilúvio de Suzuka. A 36ª volta o controverso acidente entre os dois, selou a conquista à favor de Michael Schumacher abrindo, assim, o caminho para mais outros seis que viriam pelos próximos dez anos. Para Damon Hill, a coroação viria dois anos depois após uma disputa interna com Jacques Villeneuve.

Campeonato resolvido, mas não a corrida que agora estava entre dois veteranos de guerra: Nigel Mansell procurando a sua readaptação após ser chamado às pressas para ser um nome de peso no lugar de Ayrton Senna e ajudar Damon na cruzada pelo título, estava no encalço do seu antigo companheiro de Ferrari Gerhard Berger, que havia assumido a liderança - então com Mansell - após a parada de boxe de ambos. Reviveram as disputas de um passado recente, mas agora pela honra de vencer a derradeira do campeonato. Berger parecia ter as coisas sob controle quando errou na entrada da curva Stag e Nigel o passou para assumir a liderança e partir para a sua 33ª e derradeira conquista na Fórmula-1. Berger fechou em segundo e Martin Brundle acabou herdando uma improvável terceira após a punição de Stop & Go de Rubens Barrichello (quando este era terceiro) e o acidente de Mika Hakkinen quando, também, ocupava a terceira posição a três voltas do fim. 

A reunião destes três decanos no pódio foi uma bela festa, com Mansell chamando Berger e Brundle no ponto mais alto do pódio e depois "regendo" as entregas dos troféus para seus rivais. Foi um momento memorável e hoje, trinta anos depois, até mesmo emotivo se olharmos com atenção de que foi o fechamento de uma era muito boa para a categoria - ainda que os três tenham ficado por mais algum tempo, com Mansell saindo pelas portas dos fundos após a desastrosa passagem pela Mclaren em 1995; Brundle encerrando sua estadia pela Jordan em 1996; e Berger conseguindo um final mais digno, ao conquistar a vitória no GP da Alemanha de 1997 pela Benetton e fechando o campeonato na quinta colocação.

Apesar daquele final de campeonato ter sido um grande alívio para muitos, não se pode negar que, após trinta anos, o simbolismo de uma geração tão interessante acabou sendo representada por aqueles três que tiveram uma ligação quase que umbilical com os gigantes que habitaram a Fórmula-1 de 1980 até 1994. 

Era uma passagem de bastão até mesmo melancólica para a geração que tomava conta da categoria de forma feroz capitaneada por Michael Schumacher, mas que hoje é carregada de saudosismo. 

Foi uma bela época, sem dúvida.

Vídeo: Nigel Mansell, Jacarepaguá 1989

 

O Grande Prêmio do Brasil de 1989 foi a prova de abertura daquele mundial.

Foi a corrida que marcou a estreia de um carro com câmbio semi-automatico, fato que foi oferecido pela Ferrari com seu modelo 640 conduzido por Nigel Mansell e Gerhard Berger naquele ano.

Esta prova acabaria por ser um dos melhores GPs do Brasil, iniciando pelo triplo acidente entre Berger, Ayrton Senna e Ricardo Patrese que tirou o piloto brasileiro da luta pela vitória – ele saía da pole position – e fez com que Berger abandonasse. Patrese ainda continuou no GP e com boa hipóteses de vitória, que acabaria na volta 51 quando o motor Renault de sua Williams falhou. Senna completou a corrida na 11ª posição com duas voltas de atraso para o vencedor.

Para a Ferrari foi um dia de calar os críticos de seu novo câmbio: o forte calor do verão carioca foi um teste e tanto para o novo sistema do Ferrari 640 que aguentou bem e deu a oportunidade de Mansell chegar a vitória logo na sua estreia pela equipe italiana. Foi algo surpreendente e que deixou os italianos esperançosos, já que em todos os testes feitos até ali o câmbio sempre apresentou algum problema – e por ironia do destino, foi a primeira vez que o carro aguentou uma distância completa de uma corrida. Foi o melhor momento para dar tudo certo.

Alain Prost tinha ritmo para alcançar a vitória, mas os pneus do Mclaren não aguentaram e ele ficou em segundo. Mauricio Gugelmin foi o grande nome daquele dia em Jacarepaguá ao levar o March Leyton House ao terceiro lugar, conquistando seu primeiro pódio.

Nigel Mansell completa 68 anos hoje.

Foto 929: O desastroso e trágico GP da Bélgica de 1981

 

A primeira largada do GP belga, com Piquet liderando
(Foto: Motorsport Images)

É comum relembrarmos Zolder nesta época do ano exclusivamente pelo fato que aconteceu em 8 de maio de 1982, quando o espetacular Gilles Villeneuve perdeu a vida durante a qualificação para o GP da Bélgica dando um contorno trágico para um já dramático Mundial de Fórmula-1 que vivia no meio do fogo cruzado entre FISA e FOCA pelo comando da categoria. Mas a pista belga, que não é muito popular entre os fãs da categoria, ainda teve outros dois fatos que ensombrariam a Fórmula-1 um ano antes. 

É sabido que os boxes de qualquer categoria naquele tempo vivia uma superlotação absurda e a foto que encabeça o post mostra bem isso. Por conta disso, o trabalho de box ficava um tanto prejudicado e o estreito pit-lane de Zolder só fazia piorar ainda mais com curiosos e convidados que podiam se deslocar por todo espaço como se estivessem numa passarela de moda. Mas isso podia, também, custar caro para aqueles que estavam ali a trabalho, seja quem fosse, passando dos mecânicos, jornalistas, chefes de equipes, pilotos... E na sexta-feira, durante os treinos livres, a tragédia fez a sua primeira vitima quando Giovanni Amadeo, de 21 e mecânico da Osella, tropeçou exatamente quando Carlos Reutemann procurava entrar no box da Williams. Infelizmente o choque não foi evitado e Amadeo sofreu traumatismo craniano, vindo falecer na segunda-feira. 

O acontecido desencadeou um protesto por conta dos mecânicos que tiveram apoio maciço de alguns pilotos, como Gilles Villeneuve, Didier Pironi, Jacques Laffite, Alain Prost e do ex-piloto Jody Scheckter, que endossaram a procura pelas melhorias nas condições de trabalhos nos pit-lanes por todas as situações já citadas acima. Era uma causa importante, principalmente em pistas onde o pit-lane era estreito, como Zolder, Mônaco e outros locais. Porém, ninguém poderia imaginar o que aconteceria instantes depois... e com outro mecânico. 

A volta de aquecimento foi feita, mas Nelson Piquet, que saía em segundo ao lado do pole Carlos Reutemann, errou a sua posição no grid e foi autorizado a dar uma outra volta para poder alinhar - desencadeando a ira de Reutemann que reclamava veementemente por conta da espera, que poderia superaquecer o motor Ford Cosworth de sua Williams.. Enquanto isso, o grid ainda estava se formando com os demais carro quando Piquet chegou ao seu lugar de origem, mas na segunda fila, na quarta posição, Ricardo Patrese começou a agitar os braços indicando que o motor Ford Cosworth de seu Arrows havia apagado. A tensão, que já estava alta naquele final de semana, aumentou quando o mecânico Dave Luckett pulou o muro para tentar fazer pegar o motor do Arrows. Nos dias atuais, quando acontece algo do tipo, o diretor de prova recomenda que a volta de instalação seja refeita para que o carro com problema possa ser retirado do local, mas naquele tempo as coisas eram feitas a ferro e fogo e, sendo assim, o bom senso foi jogado no lixo e a largada foi dada - alguns indicaram que Bernie Ecclestone, Colin Chapman e Frank Williams teriam pressionado os promotores para que a prova iniciasse de imediato. Com os carros disparando a toda velocidade e com alguns serpenteando a reta na busca pela melhor posição, o risco de acidente é eminente. Infelizmente o descaso e despreparo causou um outro enorme acidente, quando o outro Arrows de Siegfried Stohr, que largava em 13º, acabou acertando a traseira do carro de Patrese e prensando Dave que caiu desacordado. 

Enquanto que Dave convulsionava frente as câmeras de TV, os pilotos completavam a primeira volta com Nelson Piquet liderando o pelotão que acabou encontrando uma série de comissários de pista que sinalizavam de forma vigorosa para que os pilotos diminuíssem o ritmo - que foi ignorado e passaram de pé cravado para completarem aquela volta, onde podiam muito bem ter aumentado ainda mais o estrago. Estranhamente a prova não foi parada pela direção e Didier Pironi, que havia assumido a segunda colocação na largada é que diminuiu o ritmo, sendo seguido pelo restante do pelotão que estacionou na reta dos boxes. Nelson Piquet ainda completou mais uma volta, até juntar-se ao grupo. Dave foi levado ao hospital, onde ficou constatado a quebra de uma das pernas e outros ferimentos, mas ele sobreviveu. 

A prova foi retomada 40 minutos depois e já com entrevero entre Piquet e Alan Jones, com o brasileiro levando a pior e abandonando na décima volta - o australiano abandonaria na volta dezenove também por conta de um acidente. Pironi chegou a dar resistência frente aos dois Williams, mas cedeu após um erro; Carlos Reutemann acabou por vencer após a corrida ser encerrada com 54 voltas das 70 programadas por causa da chuva. Jacques Laffite ficou em segundo e Nigel Mansell, que chegava ao seu primeiro pódio na categoria, ficando em terceiro. Para Carlos Reutemann, foi a sua última vitória na Fórmula-1, exatamente num final de semana tão tenso e triste onde ele chegou a falar “Quero esquecer este fim de semana e esta vitória”. Jacques Laffite também comentou sobre todo aquele pesadelo “ Não tenho orgulho de ser piloto de corridas. Depois de tudo o que aconteceu aqui em Zolder, estamos realmente na base da escada dos valores humanos. ". Ainda sobre o acontecimento da largada, a FISA ordenou a partir da próxima etapa que os mecânicos estivessem de fora do grid quinze segundos antes da volta de aquecimento. Para o diretor da prova vigente, seria recomendado uma maior atenção aos fatos. Siegfried Stohr conitnuou na categoria, mas ficava claro que aquele acontecimento havia abalado demais e ao final daquela temporada ele encerrou a sua carreira.

Zolder ainda sobreviveu ao calendário da Fórmula-1 até 1984 quando chegou a intercalar com a renovada Spa-Francorchamps a realização do GP da Bélgica. Naquele ano a vitória ficou para Michele Alboreto, com Ferrari. 

Foto 897: O GP 500 da Fórmula-1, Adelaide 1990

O inconfundível Glen Dix dando a bandeirada quadriculada para Nelson Piquet no lendário GP 500
da Fórmula-1 no GP da Austrália de 1990
(Foto: Motorsport Images)

Quinze dias após as rusgas do famoso GP do Japão que decidiu o mundial de 1990 a favor de Ayrton Senna, o clima em Adelaide era de total descontração - por mais que ainda houvessem ecos sobre a manobra nada amigável de Ayrton para cima de Alain Prost na primeira curva do circuito japonês.

O GP de número 500 caiu exatamente no sempre festivo GP da Austrália e as ruas de Adelaide presenciaram quem seria o sortudo para vencer aquela prova especial de uma quarentona Fórmula-1. 

Ayrton Senna e Alain Prost eram os homens para quem o favoritismo era apontado e, quem sabe, até mesmo um possível tira-teima em solo australiano. Mas não podiam desconsiderar as presenças dos "coadjuvantes de luxo" encabeçados por Gerhard Berger, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Ricardo Patrese e Nelson Piquet, embalado pelo reencontro com a vitória em Suzuka.

Ayrton Senna doutrinou aquele final de semana em Adelaide com mais uma de suas soberbas pole position e estava brilhantemente liderando, quando não conseguiu engatar a segunda marcha e bateu de frente na barreira de pneus quando faltavam 20 voltas para o final. 

Apesar do abandono de Ayrton, ainda tinha Nelson Piquet que estava numa grande tarde em Adelaide quando já se encontrava em terceiro desde a nona volta e subiu para segundo após herdar posição de Mansell - que foi aos boxes na volta 45 - e agora era o líder com o abandono do mais novo bicampeão. Porém, Nigel era uma ameaça a considerar, pois os pneus mais novos deram a ele a chance de recuperar-se a ponto de ameaçar Nelson nas voltas finais. Na volta final, na freada da grande reta "Brabham Straight", é que Mansell tentou a sua última cartada ao preparar o ataque e surpreender Piquet. Mas o inglês freou muito além, blocou as rodas e passou reto, deixando o caminho aberto para que Nelson Piquet vencesse o aclamado GP de número 500 da história da categoria. 

As vitórias no Japão e Austrália, foram revitalizantes para o veterano de guerra Nelson Piquet, que tinha dado início a uma sequência de sete vitórias brasileiras que teria seu fim no GP do Canadá de 1991, vencida por... Nelson Piquet. 

Uma época e tanto para o automobilismo nacional na Fórmula-1.

Foto 879: Nelson Piquet, Hungria 1986

(Foto: LAT Photographic)

Belissima foto de Nelson Piquet com a sua Williams durante o GP da Hungria de 1986, que marcou a primeira aparição da Fórmula-1 naquele local.
A corrida foi um grande sucesso, ao estabelecer o recorde de 200.000 espectadores naquele final de semana do GP húngaro que só foi batido em Adelaide 1995, quando aconteceu o GP da Autrália. Naquela ocasião, onde a F1 apareceu pela última vez belo traçado de rua de Adelaide, marcou um total de 210.000 espectadores.
Voltando ao GP da Hungria, esta ficou marcada pela histórica ultrapassagem de Nelson sobre Ayrton Senna na tomada da primeira curva. A manobra, que foi completada por fora, com Piquet "drifitando" o Williams, é considerada por muitos como a mais bela ultrapassagem da história da categoria.
No final, Nelson acabou por vencer com Ayrton em segundo e Nigel Mansell em terceiro.
Hoje o grande tricampeão completa seus 68 anos de vida.  

Foto 741: GP da Espanha, 1986

As imagens de um dos melhores GPs da década de 80, especialmente nas voltas finais por conta da economia de pneus por parte de Ayrton Senna e Alain Prost que, aliado a ida de Nigel Mansell aos boxes para trocá-los faltando menos de dez voltas quando foi superado por Senna e Prost na briga pela liderança, proporcionaram duas voltas finais eletrizantes no circuito de Jerez De La Frontera.
Mansell (terceiro) conseguira descontar uma desvantagem de 19 segundos para Ayrton Senna - então líder - em apenas oito voltas (64-72), ao despachar Alain Prost rapidamente e partir para o ataque contra o Lotus Renault. Na abertura da penultima volta a diferença de Ayrton para Nigel era de 5.3 segundos e quando abriram a 72ª volta (a derradeira), o inglês estava apenas 1.3 do piloto brasileiro. Mansell chegou forte nas duas últimas curvas, conseguindo armar o bote na entrada da reta dos boxes. Mas um pequeno movimento de Ayrton para defender-se foi o suficiente para quebrar o ritmo de Nigel que ainda emparelhou com o brasileiro na reta. Senna venceu por meio carro.
Na entrevista após o pódio, Mansell ainda brincou com a chegada apertada ao dizer que podiam ter divididos os pontos entre os dois.
Esse GP ainda teve algumas marcas: Keke Rosberg largou pra o seu centésimo GP (terminando em quarto com a Mclaren); a pole conquistada por Senna foi a nona da sua carreira e a centésima da Lotus - que também comemorou  seu GP de número 350; a Haas-Lola marcava a sua estréia na categoria com Alan Jones e Patrick Tambay como pilotos. Jones abandonou logo no inicio e Tambay terminou na oitava e última posição.
O GP espanhol retornou ao calendário após cinco anos de ausência.
Hoje completa 33 anos.

Fotos: Motorsport Images

Foto 725: Nigel Mansell, Interlagos 1992

Algumas imagens do que foi aquele GP do Brasil de 1992, vencido por Nigel Mansell. Foi a primeira vez que público teve a impressão do que era o poderio daquele Williams FW14 B Renault que já vinha sendo desenvolvido desde 1991 com a sua primeira versão, que esteve com boas chances de ganhar o título daquele ano com Mansell.
Naquele GP de 1992, Nigel cravou a pole com a marca de 1'15''703 sendo mais de um segundo veloz do que Ricardo Patrese (seu companheiro de Williams) e mais e dois segundos do que o terceiro colocado, Ayrton Senna. Uma diferença abismal frente aos demais.
Na corrida o passeio foi ainda maior, com Mansell confirmando o favoritismo ao vencer e chegar 29 segundos à frente de Patrese e com uma volta de vantagem sobre Michael Schumacher. Ayrton acabou abandonando na volta 17.
Hoje completa 27 anos deste GP.

Foto 712: Jacarepaguá, 30 anos atrás

Era um momento importante e único. Uma derradeira corrida num dos mais belos cenários que a Fórmula-1 já passou, estava prestes a se iniciar. Uma história bem bacana de uma década - praticamente - se encerraria e a partir de 1990 a categoria voltaria ao local que foi apresentada ao público brasileiro no distante 1972: Interlagos!
Onze dias antes do GP, o acidente de Phillippe Streiff acabou por encerrar a carreira do piloto francês quando o santantonio do AGS rompeu após capotar. Mas a corrida foi boa: apesar da largada atribulada pelo enrosco entre Berger, Senna e Patrese - que fez o austríaco abandonar e Senna perder duas voltas - Ricardo assumiu a ponta, mas não resistiria a um bravo Nigel Mansell que iniciava seus trabalhos na Ferrari, que estreava o cambio semi-automático. Mesmo que sofresse com problemas na direção, que o fez trocar de volante no seu derradeiro pit-stop, Nigel estava no seu dia e foi buscar Alain Prost para ultrapassá-lo e conquistar uma memorável vitória na última passagem da categoria por Jacarepaguá.
Mesmo sem Ayrton Senna fora de combate por conta do incidente da largada e Nelson Piquet que abandonara por problemas na bomba de combustivel de sua Lotus, a presença brasileira foi abrilhantada pela ótima forma de Mauricio Gugelmin que escalou o pelotão para chegar num grande terceiro lugar, mesmo que a ameaça de Ricardo Patrese tenha sido forte - e para sorte de Mauricio, o Williams de Patrese apresentou problemas no alternador fazendo o italiano abandonar quando era terceiro. Gugelmin ainda tentou alcançar Prost, mas não teve tempo. Mas a festa estava garantida e no pódio, Mansell acabou por cortar o dedo ao pegar na alça do troféu. Apenas mais uma cena para rico folclore do "Il Leone".

Os 30 anos do Tri: O exército de um homem só

*O texto a seguir foi publicado em duas partes na Revista Speed, nas edições de novembro e dezembro de 2012

Mesma equipe, carros iguais, mas cada um em sua trincheira. E assim Nelson Piquet continuou a sua batalha contra a Williams e Nigel Mansell, que resultaria no seu terceiro título mundial conquistado há 25 anos.

A perda do título de 1986 para Alain Prost com a sua McLaren-TAG Porsche, ainda fazia ecos pelos lados de Grove no início de 1987. Como podia uma equipe que tinha o melhor carro, dois dos quatro melhores pilotos daquela atual F1 e o melhor e mais potente motor da categoria, perder um mundial que estava praticamente garantido? A guerra de egos que se formou na Williams em 1986 terminou de um modo melancólico na prova da Austrália, última etapa daquela temporada, disputado em Adelaide: Mansell teve um pneu estourado no meio da reta, que forçou seu abandono quando estava em terceiro e Nelson Piquet teve que ir aos boxes trocar os pneus por precaução quando liderava a corrida. O estouro do pneu traseiro esquerdo de Mansell tinha assustado os técnicos da Goodyear, que de imediato mandou um comunicado às equipes que usavam seus compostos pedindo que fizessem uma troca urgente. Dessa forma Piquet foi desalojado da liderança da corrida, que lhe dava naquele momento o título mundial (ele iria a 72 pontos, contra 70 de Mansell). A vitória na corrida e o título ficaram para Prost, que também tinha tido um pneu furado voltas antes, mas estava próximo dos boxes e conseguiu trocá-lo e ainda voltar. Tinha sido uma tarde de doses cavalares de azar e sorte no circuito australiano.

A temporada de 1987 começou sob o signo da mudança, em especial no campo técnico. Os pneus e os motores Turbo tinham sofrido as grandes mudanças, que influenciariam a competição: a Goodyear, que passaria a fornecer pneus para todas as equipes, aumentou o preço dos compostos devido à dificuldade financeira que a fábrica passava. As únicas equipes que não pagavam nada pelo fornecimento, por uma questão contratual, eram as quatro grandes (McLaren, Williams, Ferrari e Lotus). As demais teriam que pagar por U$ 600.000 pelos pneus, porém a Goodyear declarou, para não haver privilégios, que todas receberiam os mesmos compostos. A outra baixa neste sentido foi o fim dos pneus de classificação, que deixariam os tempos de volta nos treinos mais lentos. E isso não agradou a todos.

Para piorar, a FISA obrigou o uso de uma válvula que limitava a pressão do turbo em quatro bars. Dessa forma os motores turbo não teriam mais como atingir a potência que chegava ultrapassar os 1.200cv, eliminando, assim, os motores específicos de classificações. Foi mais um golpe nos turbos, que já estavam com data marcada para se retirarem da categoria depois da temporada de 1988. Quem ganhou força com essa restrição e futuro banimento dos turbos, foram os motores aspirados que já estavam em uso naquele ano após uma temporada inteira de fora. Se bem que as equipes que já estavam usando naquela temporada (Tyrrell, AGS, March e Lola), não teriam muitas chances contra os turbos, que mesmo com as restrições, ainda eram muito fortes. A cilindrada dos velhos Cosworth DFV foi aumentada de 3.0 para 3.5 – sendo rebatizados de DFZ - e dois campeonatos à parte para quem os utilizava, foi criado: o Troféu Jim Clark iria para o piloto campeão e o Troféu Colin Chapman para a equipe campeã.  

Jonathan Palmer e o seu Tyrrell, durante testes de pneus em
Silverstone: campeões dos Troféus Jim Clark e Colin Chapman
de 1987.

As equipes não sofreram grandes mudanças com relação à temporada de 1986: a McLaren continuou com o seu bi-campeão Alain Prost e trouxe para ser seu companheiro, o sueco Stefan Johansson que havia defendido a Ferrari nas duas últimas temporadas. A saída mais sentida foi a de John Barnard que rumou para a Ferrari, tanto que Steve Nichols é quem assinou o repaginado MP4/3 e Gordon Murray, que saiu da Brabham, foi para a equipe de Woking; na Williams a dupla continuava sendo Piquet e Mansell, mas o chassi praticamente era o mesmo, sofrendo pequenas evoluções e sendo batizado de FW11-B e o motor Honda estava mais poderoso. O trunfo da equipe vinha da nova suspensão eletrônica (que seria mais conhecida futuramente como suspensão ativa), que estava sendo testada exaustivamente pela equipe, porém não tinham uma data certa para a estréia desta; a Ferrari manteve Michelle Alboreto e trouxe o rápido Gerhard Berger para ser seu companheiro. Montou um motor Turbo mais econômico e com Barnard no comando técnico, tinham a esperança de fazer uma temporada melhor que a de 1986 que foi um fiasco; a Lotus continuou com Ayrton Senna, mas teve mudanças profundas iniciando pela cor: saia o tradicional preto e dourado da John Player Special e entrava o amarelo da Camel. Satoru Nakajima, um desconhecido na F1, era o segundo piloto por imposição da Honda, que agora passava a fornecer seus motores para Lotus e a equipe trabalhava também com a suspensão ativa, mas ao contrário da Williams, já iria usá-la em corridas. A Benetton contava com os serviços de Téo Fabi e Thierry Boutsen; na Brabham Ricardo Patrese e Andrea De Cesaris eram a dupla; a Ligier vinha com Piercarlo Ghinzani e o veterano René Arnoux; a Tyrrell, que era uma das equipes com motores atmosféricos, tinha Philippe Streiff e Jonathan Palmer; Eddie Cheever e Derek Warwick apareciam na Arrows, enquanto que Philippe Alliot correria pela Lola LC que estrearia na segunda etapa, em San Marino. Junto da Lola LC, outras equipes também lutariam por um lugar no grid, como a Minardi que teria Alessandro Nannini e Adrian Campos; Alex Caffi aparecia pela Osella; a March regressava à F1 com Ivan Capelli ao volante; Pascal Fabre, assim como Nakajima e Campos, também estreava na F1, mas não teria grandes ambições correndo pela AGS e a Zakspeed contaria com a experiência de Martin Brundle e Christian Danner.

A FISA apresentou para as equipes um calendário com 17 provas para aquela temporada. Mas todas rechaçaram a idéia, fazendo valer, assim, um acordo que limitava o campeonato em 16 corridas. Assim uma delas foi limada do calendário: o GP do Canadá ficou de fora, mas voltaria em 1988 totalmente reformulado.  

Um inicio complicado

Alain Prost conquistava a sua quarta
vitória no GP do Brasil

O campeonato iniciou-se em 12 de abril no ensolarado Rio de Janeiro, que sediava pela oitava vez o GP do Brasil no seu maravilhoso circuito de Jacarepaguá. Mansell marcou a pole na pista carioca, mas teve problemas durante a corrida que o relegou para o sexto posto. Nelson Piquet também enfrentou problemas naquela tarde: a sujeira vinda das arquibancadas acabou por entrar nos radiadores do Williams e com isso superaqueceu o motor Honda, forçando-o abrandar o ritmo e não poder lutar contra Prost pela liderança da corrida. O francês acabou por vencer e Nelson ficou em segundo. Um bom começo.

As coisas mudaram de figura em San Marino, quando Piquet acidentou-se na Tamburello durante os treinos. O pneu traseiro direito esvaziou-se enquanto ele contornava a Tamburello e ao perceber que algo estranho tinha acontecido, ele guinou o carro fazendo-o rodar e bater de traseira. Com a forte pancada, Nelson foi levado para o Hospital Maggiore, em Bolonha, de onde ficou internado de um dia para o outro em observação, sendo liberado sábado pela manhã. Tanto que ele foi para o autódromo, sentou no carro, mas não pôde pilotar por proibição médica. Dessa forma o caminho para Nigel Mansell estava livre. Ayrton Senna, que marcou a pole, ofereceu alguma resistência apenas na primeira volta e logo foi superado no começo da segunda passagem por Nigel. O inglês conduziu tranquilamente seu Williams para a vitória e Ayrton duelou com

Nigel Mansell no fim de semana do GP de San Marino

Alboreto pela segunda colocação, com a qual acabou por ficar.

A terceira etapa era em Spa. Circuito veloz, seletivo, perfeito para os carros da Williams e isso foi confirmado com a dobradinha de Mansell e Piquet na primeira fila. Nelson retornou em grande estilo liderando o GP, mas teve que abandoná-lo por problemas no na válvula do Turbo. Mansell já havia abandonado na volta 17 por problemas decorridos num incidente com Senna ainda na primeira volta. Quem saiu lucrando com tudo isso foi Prost, que venceu a sua segunda corrida na temporada e assumia a liderança do campeonato com 18 pontos, contra 13 de Johansson, dez de Mansell, seis de Piquet e Senna.

 

A vitória de Alain Prost em Spa lhe rendeu o empate com Jackie Stewart no topo de maiores vencedores
da Fórmula-1 até então, com 27 triunfos

Uma coleção de segundos lugares    

Em Mônaco, Mansell voltou a marcar a pole e tudo parecia certo para a sua segunda vitória: tinha boa diferença para Senna, mas o escape do Williams quebrou e ele foi obrigado a retirar-se. Ayrton venceu a

A primeira das seis conquistas de
Senna em Monte Carlo

primeira corrida de um carro dotado de suspensão ativa e Nelson Piquet voltou ao pódio, ficando em segundo.

No GP dos EUA, disputado em Detroit, mais uma pole para Mansell que liderava com folga até apresentar problemas nos pneus que o jogaram para a quinta colocação no final. Ayrton vencia a sua segunda prova na temporada e assumia liderança do mundial, com dois pontos de vantagem sobre Prost que terminara em terceiro. Piquet foi o piloto do dia, ao recuperar-se bem após ter tido um pneu furado no início da prova e fazer belas ultrapassagens até chegar em segundo, repetindo a dobradinha brasileira pela segunda

Foi a segunda e última vitória
de Senna na temporada.
E a última da Lotus na F1

vez consecutiva.

Depois destes azares, Mansell recuperou-se. Continuou a sua série de poles na França e duelou diretamente com Piquet. O brasileiro esteve em grande forma e parecia que estava prestes a vencer a corrida em Paul Ricard, mas Nigel estava implacavelmente mais veloz e o ultrapassou na zona de Beausset levando a primeira posição. Piquet teve que contentar-se com mais uma segunda colocação.

Silverstone foi o ponto alto do duelo entre os dois e ambos travaram um duelo particular desde os treinos, onde Piquet acabou por bater Mansell por 70 milésimos na disputa pela pole. Senna e Prost nem chegaram perto na classificação, ficando a mais de 1 segundo de desvantagem. Seria uma tarde das

O primeiro grande confronte de Mansell e Piquet na temporada.
Melhor para o inglês, em Paul Ricard

Williams. Piquet e Mansell duelaram a prova inteira, sempre com o brasileiro à frente. Nigel teve problemas na roda dianteira esquerda ainda na volta 12, e que aumentou de intensidade na 35ª passagem forçando-o a trocar de pneus. Piquet preferiu ficar na pista, optando por não trocá-los. Ele seguia uma sugestão da Goodyear, que acabou sendo a mais errada. Os pneus acabaram na volta 53, mas ele tinha uma diferença de onze segundos para Mansell. Isso seria o suficiente para terminar na liderança, mas Nigel estava possesso em sua pilotagem e mandou ver, tirando um segundo por volta. Tanto que, no giro 60, Mansell chegou em Piquet e ultrapassou na curva Stowe para garantir uma vitória sensacional perante a sua torcida.

Naquela altura, Senna ainda liderava o mundial com 31 pontos, um a mais que Mansell que era o segundo na tabela. Piquet aparecia com os mesmos trinta pontos de Nigel, mas perdia no desempate e Prost era o quarto com 24 pontos.

 

A festa no pódio, após mais uma vitória magnifica de Mansell sobre o seu grande rival Nelson Piquet em Silverstone

A reação de Piquet

O GP da Alemanha, o oitavo da temporada, começou a assistir a mudança de bastão no campeonato. Apesar de mais uma pole por conta de Nigel Mansell, foi Nelson Piquet quem tomou as rédeas da corrida em Hockenheim faltando cinco voltas para o fim, quando o então líder Prost ficou sem gasolina. Mansell também não completou a corrida, tendo abandonado na 25ª volta após uma falha no motor. Johansson, se equilibrando em três rodas, e Senna completaram o pódio na Alemanha.

A reação de Piquet iniciou em Hockenheim...

No travado circuito de Hungaroring Mansell cravou a sua sétima pole e por ser um circuito de natureza rude, por não ter grandes locais de ultrapassagem – exceto no final da grande reta – a única esperança para a vitória é uma quebra do carro que vai à frente. Piquet talvez estivesse conformado com a segunda posição faltando seis voltas para o fim, mas uma porca que se soltara de um dos pneus do carro de Nigel deu ao brasileiro a chance de assumir a ponta no final e vencer a corrida. Senna e Prost fecharam o pódio e Mansell, mais uma vez, ficava sem pontos. Foi neste mesmo fim de semana que Nelson Piquet, descontente com o modo que a Williams estava a conduzir o tratamento para com ele e Nigel, resolveu assinar um contrato por debaixo dos panos com a Lotus para as próximas duas temporadas.

..deu continuidade em Hungaroring...

O majestoso circuito de Zeltweg acolheu o GP da Áustria, décima etapa, e viu Piquet comandar a classificação ao marcar a pole com Mansell em segundo. Com uma corrida que teve três largadas, devido a dois acidentes que obstruíram a reta de largada, Piquet tinha hipóteses de ganhá-la se não fosse a pilotagem alucinada de Mansell que lhe rendeu a quarta vitória no ano. Nelson foi segundo e Téo Fabi, com uma volta de atraso, o terceiro.

...passou por um breve hiato, com a conquista de Mansell em
Osterreichring...

Em Monza Piquet deu outra cartada certeira. Testando a suspensão ativa exaustivamente desde a pré-temporada, junto do piloto de testes Jean Louis Schelesser, Nelson chegara a conclusão que a peça estava pronta para agüentar um fim de semana de Grande Prêmio. Prontamente contestado por Patrick Head, que além de projetista era diretor técnico e sócio da Williams, Piquet colocou seu carro na pista com aquela novidade. A birra de Head com aquela decisão do brasileiro em usar a suspensão ativa, ia de encontro ao fato de Mansell não querer usá-la por não se sentir confortável com aquela tecnologia. O que se deu naquele fim de semana foi um desempenho de alto nível de Nelson Piquet: pole com folga e vitória ainda mais tranqüila, se bem que com uma pequena ameaça de Senna, que também usava suspensão semelhante, mas não tão bem desenvolvida quanto a da Williams. Outra dobradinha brasileira, a quarta do ano, e Mansell, que torceu o nariz e não quis usar a suspensão, viu Piquet na largada e depois no pódio.

...e foi retomada de forma magnifica em Monza.

O GP de Portugal, no belo circuito do Estoril, viu uma batalha particular entre Berger e Prost. Foi a primeira vez que a Williams estava de fora de uma briga direta pela vitória: Mansell desistiu na volta treze com problemas na parte elétrica e Piquet conseguiu pontos preciosos com a terceira colocação naquela tarde. Berger estava formidável no Estoril, tinha marcado a pole e a melhor volta da corrida, mas sucumbiu a Alain Prost ainda mais brilhante que pilotara num nível de agressividade que era totalmente incomum por sua parte. Isso lhe rendeu a vitória após a rodada de Gerhard e o recorde 28 triunfos na F1, que era de Jackie Stewart estabelecido em 1973. 

Com 67 pontos Nelson era o novo líder do mundial, seguido por Senna com 49, Mansell tinha 43 e Prost 38 pontos.

 

A grande vitória de Alain Prost em Portugal lhe rendeu a liderança isolada na tabela de maiores vencedores da categoria, ao chegar a marca de 28 conquistas.

A reação de Mansell e o Tri no Japão

Estando dezoito pontos à frente de Ayrton e vinte quatro de Nigel, Piquet se dava o luxo de sair do GP da Espanha com uma mão na taça e, dependendo de uma combinação de resultados, até mesmo o título: caso vencesse, Senna não podia pontuar, pois o piloto da Lotus ficaria com os mesmos 49 pontos e vencendo as últimas três etapas, sem que Nelson as completasse, ele chegaria ao mesmo número possível de pontos do piloto da Williams e daí dependeria do desempate. Mas num campeonato de altos e baixos dos pilotos, com aquela combinação, dificilmente Piquet perderia o mundial caso aquele cenário acontecesse. Mas Nelson sofreu um revés dentro da equipe ao saber que estaria proibido de usar a suspensão ativa nas provas finais daquele campeonato. Patrick Head vetou o uso dela por entender que ainda não estava totalmente pronta, mas na verdade tratou-se de um subterfúgio barato uma vez que Mansell não havia, de modo algum, se adaptado a aquela inovação. De uma forma irônica, o próprio Mansell seria beneficiado cinco anos depois na mesma Williams que estaria dotada com a mesma suspensão ativa, muito mais refinada e poderosa.

Gerhard Berger venceu seu primeiro GP pela Ferrari,
na volta da F1 ao Japão

Com essa restrição, os dois companheiros foram para a pista e Piquet ganhou a primeira batalha ao marcar a pole. A corrida foi de duelos, com Senna segurando como podia Piquet, Mansell e Prost. Isso não durou muito e Ayrton foi superado por eles e no fim Nigel é quem saiu sorrindo de Jerez ao vencer a corrida, com Prost em segundo e Johansson em terceiro. Piquet aparecia numa quarta colocação e Senna em quinto. A vitória do inglês o colocou na vice-liderança do mundial com 52 pontos, um ponto a mais que Ayrton e dezoito a menos que Piquet.

Por mais que Senna ainda tivesse chances, ficava mais claro que a disputa do Mundial estava restrita à dupla da Williams. E isso se confirmou com a pole de Mansell – a oitava no ano – e sua vitória no GP do México, uma corrida que contou com a desistência de Prost, após tentar uma impossível ultrapassagem sobre Piquet no início da prova, e de Senna. Essa manobra do francês atrasou e muito a corrida de Piquet, que teve fazer uma recuperação sensacional para garantir a segunda posição – depois de ter ocupado a última colocação – e não ver seu campeonato ficar ainda mais ameaçado. Com a vitória Nigel tinha quinze pontos de desvantagem para Nelson, mas devido os descartes do brasileiro, a diferença real era de doze (73x61). Agora o papo era entre os companheiros de Williams.

O Japão estava de volta ao calendário da F1 após nove anos e desta vez era o magnífico circuito de

O acidente que definiu o mundial, ainda na sexta-feira

Suzuka, de propriedade da Honda. Ou seja, o lugar perfeito para a conquista do título dos motores de seu Soichiro Honda. Mas a previsível guerra de nervos foi dissipada ainda na sexta: Mansell rodou em dos trechos dos esses de alta de Suzuka e bateu forte na barreira de pneus. Ele foi atendido e de imediato a sua participação foi vetada. Dessa forma Piquet sagrou-se campeão ainda na sexta, momento que os trabalhos ainda estavam começando. Piquet foi pra corrida com o Tri-campeonato no bolso, mas desistiu faltando cinco voltas para o fim com o motor Honda estourado. Berger, que havia marcado a pole, venceu seguido por Senna e Johansson.

Na corrida final, em Adelaide, um clima mais tranqüilo depois que o campeonato fora decidido. A Williams contaria apenas com Piquet naquela prova, uma vez que Mansell ainda recuperava-se do seu acidente em Suzuka. Mas o fim de semana foi todo de Gerhard Berger, que conquistou na Austrália a sua segunda vitória consecutiva na Ferrari e o único a fazer o Hat-Trick na temporada (pole, vitória e melhor volta). Alboreto fechou em segundo - após a desclassificação de Senna por irregularidades nos freios da Lotus – garantindo assim a dobradinha da Ferrari e Boutsen foi terceiro. Menção honrosa nesta corrida para Roberto Pupo Moreno, que levou o horrendo AGS ao sexto lugar na corrida.

Berger aproveitou o embalo e cravou a sua segunda vitória pela Ferrari com grande exibição em Adelaide

A premiação pela regularidade e sabedoria

Nelson Piquet era esperto, e isso todo mundo sabe muito bem. Baita acertador de carro ajudou a Williams a desenvolver a suspensão ativa, que anos depois seria a arma principal do time de Frank Williams para aniquilar a concorrência.

Piquet trabalhou incansavelmente no desenvolvimento desse aparato que chegou aos 7.200Km de testes junto com Jean Louis Schelesser. A peça foi aperfeiçoada e só esperava o aval do time para que estreasse nas corridas. Mas a guerra que se instalou na Williams, devido a preferência que davam a Mansell, forçou Piquet a guardar as informações para si. Tudo que era desenvolvido nos testes e fosse bem sucedido, ficava pra ele. Acerto do carro para treinos e corridas não eram mais compartilhados e assim foi até o momento que Nelson resolveu botar a máquina para funcionar para valer em Monza. E o que se viu foi uma lavada do piloto brasileiro, que dominou amplamente a prova italiana e viu Nigel chegar em terceiro no Williams com suspensão mecânica.

Isso despertou a ira de Head, que foi contra o uso da suspensão já naquela corrida e semanas mais tarde proibiria de vez o uso desta nas provas restantes do mundial. Mas já era tarde e Piquet tinha construído uma bela vantagem sobre Nigel. Por causa da suspensão ativa? Não apenas. O acidente que sofrera em Ímola tirou dele um pouco da velocidade devido a perca do senso de profundidade e com isso, ele passou usar as placas que ficam no canto das curvas como referencia para frear. Isso só foi dito anos depois, quando já estava fora da F1. Ele sabia que se falasse isso na época seria uma arma e tanto para que a Williams incentivasse Mansell ainda mais. Por isso optou por guardar esse segredo e trabalhar nas corridas colecionando pontos. Não a toa que ficou em segundo em quatro oportunidades de forma consecutiva e pôde deslanchar no campeonato na segunda parte do mundial, ao vencer três corridas e ver Mansell ficar de fora por inúmeros azares.

Piquet partiu para a Lotus em 1988, lugar onde teve só desgostos. Classificações penosas, largadas da última fila e o ânimo, aparentemente, lá embaixo. Só voltou a ter algum prazer nas corridas quando passou a Benetton em 1990 e faturou ali três vitórias no biênio 90/91. Mas o seu título de 1987 pode ser considerado como o mais inteligente da história da F1, onde ele derrotou seu companheiro de equipe e o próprio team correndo para si mesmo, sem se importar com os demais.

Nelson foi o exército de um homem só em 1987.  

Nelson Piquet, o grande campeão de 1987

Foto 633: The Lion

Não bastasse uma pole quase dois segundos melhor que seu companheiro de equipe, as primeiras quatro voltas foram alucinantes e num ritmo diabólico, sabendo extrair tudo e muito mais do que o FW14B dispunha. E ao final da corrida, quase quarenta segundos de diferença para o seu companheiro.
É um breve resumo do que foi visto por todos que estiveram em Silverstone no fim de semana de julho de 1992, com a prova sendo realizada no dia 12. Nigel Mansell dominou amplamente aquele fim de semana a ponto de conquistar o Grand Chelem (Pole, Melhor Volta e Vitória de ponta a ponta).
 E a torcida, no melhor estilo dos Tiffosi, fizeram a festa e Mansell teve seu dia de mestre.

Os 25 anos do Tri – A consagração de Ayrton Senna - Final

(Continuação)

Grande Prêmio da Alemanha – Parecia uma repetição que havia acontecido em Silverstone, semanas antes: Mansell dominara amplamente todos os treinos, mas na classificação uma pequena vantagem de quase dois décimos para Senna, o segundo. A corrida foi um passeio do Leão, com uma largada precisa e dura sobre Ayrton que perdera a segunda posição para Berger que pulou de terceiro. Nigel foi embora, deixando para os que estavam atrás, se digladiarem pela segunda posição. Melhor sorte para Patrese que, apesar de ter feito uma largada péssima – mais uma – conseguiu recuperar-se para terminar em segundo e oferecer a Williams mais uma dobradinha. Senna e Prost duelaram pela terceira posição em certo estágio da corrida, com a melhor ficando para o brasileiro que jogou pesado com o seu velho rival na freada para a primeira chicane, tanto que Prost acabou escapando pela área de escape e indo pra fora. Gerou umas boas reclamações de Alain... Alesi foi outro que se deu bem, ao apostar em pneus mais duros e optar por não parar o que lhe rendeu o terceiro lugar. Para Senna o desaire aconteceu perto fim, ao ficar –outra vez – sem combustível. O dia não era da McLaren, já que Berger parecia ter o terceiro lugar garantido, mas também ficou combustível. Um dia péssimo para a equipe de Ron Dennis, que ainda viu a liderança de Construtores ir para as mãos da Williams (70x71). Mansell venceu, seguido por Patrese, Alesi, Berger, De Cesaris e Gachot (outra boa jornada da equipe Jordan). Campeonato: Senna 51; Mansell 43; Patrese 28; Prost 21; Berger 19. 

Grande Prêmio da Hungria – Era de se esperar uma reação da McLaren. Não podia a equipe de Ron Dennis esperar de braços cruzados uma queda de rendimento da Williams, porque esta seria bem mais difícil. Portanto, arregaçaram as mangas – tanto eles quanto Honda e Shell – e trabalharam fortemente em Silverstone para conseguir bons resultados que foram levados para a etapa de Hungaroring. Com esse trabalho pesado, o que se viu na pista húngara foi um renovado MP4/6 com um Ayrton Senna a explorar todas as vantagens que aquele renovado carro lhe proporcionara. Há de convir que a Williams não se achou naquele circuito e isso facilitou um pouco, mas não tiramos o mérito do trabalho feito pela McLaren que, convenhamos, tinha passado da hora de acontecer. Ayrton cravou a pole e fez a sua corrida defendendo-se como podia dos ataques de Patrese, que agora havia feito uma boa largada partindo da segunda colocação. Mas os problemas nos freios o fizeram tirar o pé e dar passagem para que Mansell fizesse o ataque a Senna. Do mesmo modo que o italiano, Nigel tentou e não conseguiu, esbarrando nas defesas de Ayrton e do mesmo modo que seu companheiro, o Leão acabou enfrentando problemas nos freios e desistindo de continuar a pressionar o piloto brasileiro. Senna venceu o GP (após cinco provas sem ter esta oportunidade), com Mansell em segundo, Patrese terceiro, Berger em quarto, Alesi em quinto e Capelli (marcando o primeiro e único ponto que a Leyton House teve no mundial) em sexto. E a McLaren recuperava, por dois pontos (83x81), a liderança do mundial de construtores. Campeonato: Senna 61; Mansell 49; Patrese 32; Berger 22 Prost 21. 

Grande Prêmio da Bélgica – A prova belga acabou por ser de grande sorte para Senna. Numa pista que tão bem conhece e que já havia vencido em outras quatro oportunidades – três dela de forma consecutiva –, o piloto brasileiro marcou a pole com mais de um segundo de vantagem sobre... Prost que aparecia numa bela segunda colocação. As Williams não tinham tido boa jornada: Mansell marcara o terceiro melhor tempo, mas Patrese tinha conseguido a segunda melhor marca. Uma vistoria técnica, que constatou o não funcionamento da marcha ré acabou anulando a sua melhor volta e o deixando apenas com a sua segunda melhor marca... que lhe dava o 17º tempo. Esta prova marcaria a estréia de Michael Schumacher, que substituía Bertrand Gachot. A corrida acabou quase que sendo uma roleta russa para o piloto da McLaren: apesar de uma liderança quase que confortável Senna passa a ter problemas sérios com o câmbio de sua McLaren a ponto de perder, em uma só volta, dez segundos para Alesi. Ayrton passou a evitar a 1ª e 2ª onde as trocas encavalavam e dificultava demais a troca. Para a sua sorte, Jean Alesi, que liderava, tem problemas no motor e abandona. Parecia que as coisas seriam tranqüilas para Ayrton, mas aí surgia... a Jordan de De Cesaris, que estava em grande forma naquele momento e apenas três segundos de Senna. Mais uma vez a sorte sorria para o piloto da McLaren: o motor Ford do Jordan pifou faltando três voltas para o final. Foi um refresco e tanto para o brasileiro que passou para vencer o GP belga, com Berger em segundo, Piquet em terceiro, Moreno em quarto, Patrese (que estava em terceiro, mas sofreu alguns problemas no câmbio que logo o fez tirar o pé e perder posições para Piquet e Moreno) quinto e Blundell (conseguindo os primeiros pontos da Brabham no campeonato)em sexto. Campeonato: Senna 71; Mansell 49; Patrese 34; Berger 28; Piquet 22. 

Grande Prêmio da Itália – O GP italiano apresentava uma novidade numa das equipes de ponta: o talento apresentado por Schumacher foi logo observado pela raposa Flávio Briatore, que logo correu para garantir um contrato com ele e desalojar Moreno do segundo carro para que o alemão ingressasse na Benetton. Isso gerou algumas dores de cabeça para Roberto que logo entrou com ação judicial. Bernie precisou intervir e resolver o assunto. Com isso a nova estrela pôde fazer sua estréia pela Benetton e segunda corrida na categoria, enquanto que Moreno conseguiu uma vaga na Jordan. Ayrton marcara mais uma pole, um décimo a frente de Mansell. A marca de Senna passou bem perto do recorde de Keke Rosberg, estabelecido na qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1985 quando o finlandês fez 256,629 Km/h para marcar a pole. Ayrton ficara a 0,078km/h do recorde... Na corrida, apesar de seu esforço, Ayrton não foi páreo para as Williams, especialmente a de Mansell com quem batalhou por algumas voltas. Mas antes disso, tinha duelado contra Patrese que chegou assumir o comando, mas abandonaria com o... câmbio quebrado na freada para a Ascari. Um azar do piloto italiano. Mansell foi quem partiu para o ataque e conseguiu passar o brasileiro, que ainda iria para os boxes para trocar os pneus e conseguir recuperar-se para garantir o segundo lugar a sete voltas do fim após ultrapassar Prost. Mansell garantiu a vitória, brecando a reação de Senna que durava já duas corridas; Ayrton foi o segundo, Prost terceiro, Berger quarto, Schumacher (a nova estrela do mundial, que fizera bom treino ao colocar-se à frente de Piquet e conseguindo bom ritmo em toda a prova) em quinto e Piquet (que completara nesta etapa seu GP de número 200) fechando em sexto. Campeonato: Senna 77; Mansell 59; Patrese 34; Berger 31; Prost 25. 

Grande Prêmio de Portugal – A prova de Estoril acabou sendo vital para o desfecho que o campeonato teria em poucas semanas. O tremendo azar que Mansell teve na hora em que entrou para os boxes para realizar seu pit-stop, era digna de pastelão com os mecânicos da Williams correndo com o pneu traseiro na mão para tentar devolver Nigel à pista. O trabalho mal feito pelos mecânicos naquela altura, deixando que Mansell partisse para a pista com a roda ainda solta, custou uma vitória para o Leão e piorou ainda mais quando ele tomou uma bandeira preta por causa da colocação do pneu em plena pista de rolagem do pitlane. Foi um desaire total... Ayrton Senna, sem dúvida alguma, saiu no lucro, uma vez que a posição que conquistaria naquele momento seria o do terceiro lugar. Não tinha nenhuma condição de discutir vitória com as Williams e a sua preocupação era apenas para tentar salvar o máximo de pontos possível. Com a segunda posição conquistada, a diferença para Nigel subiu para 24. E naquela altura faltavam apenas três GPs para o final... Patrese foi o grande nome daquele GP. Além de uma pole convincente, conseguiu domar Mansell por algum momento da corrida, mas precisou entregar a posição para ele por conta do jogo de equipe. Mas quando aconteceu o abandono de Nigel, ele voltou a carga total conseguindo uma vitória maiúscula naquele GP. Uma bela apresentação do italiano. Outro grande nome foi o de Pierluigi Martini, que brigara com Alesi pela terceira colocação da corrida. Aliás, Martini sempre conseguiu bons resultados naquela pista portuguesa estando a serviço da Minardi. Quem não se lembra dele liderando uma das voltas em 1989? Patrese venceu, mas Ayrton também pôde considerar-se vitorioso visto o que conseguira com aquela segunda posição. Alesi foi o terceiro, Martini o quarto, Piquet (conseguindo domar o novato Schumacher) em quinto e Schumacher em sexto. Campeonato: Senna 83; Mansell 59; Patrese 44; Berger 31; Piquet 25. 

Grande Prêmio da Espanha – O novo circuito da Catalunha, que abrigou o GP espanhol naquele ano, presenciou a garra de Mansell para tentar reverter o prejuízo que tivera semanas antes em Estoril. Apesar da primeira fila da McLaren – com a pole ficando para Berger – Nigel não se intimidou com a estratégia traçada por Ayrton. Para o brasileiro, era importante aquela colocação de Gerhard, uma vez que ele poderia abrir grande vantagem equanto Senna atrasava Mansell e caso fosse ultrapassado, o Leão teria que trabalhar pesado para alcançar Berger. Apesar de Schumacher ter assumido a terceira colocação ainda no inicio da prova, uma rodada do mesmo facilitou a vida de Nigel que começou a alcançar Senna. Os dois acabariam por protagonizar uma das cenas icônicas da F1 e dos anos 90 ao descerem a enorme reta dos boxes da pista espanhola lado a lado, para Senna perder o segundo posto na freada. Um momento tenso, mas belo protagonizado pelos dois grandes pilotos. A escolha errada de pneus por Ayrton (que optara por pneus mais duros do lado esquerdo) causava pouca aderência e numa pista com a garoa a cair, tornava-se um sabão. Tanto que a rodada acabou inevitável na entrada da reta dos boxes na 13ª passagem. Senna terminaria em quinto, num fim de semana desastroso para ele. Mansell conseguira alcançar Berger e assumir o comando da corrida. O austríaco abandonaria mais tarde com problemas na parte elétrica. No final, Mansell vence seguido por Prost, Patrese, Alesi, Senna e Schumacher. Campeonato: Senna 85; Mansell 69; Patrese 48; Prost e Berger 31. 

Grande Prêmio do Japão – Pela terceira a F1 viveria a possibilidade de ver o campeonato ser decidido em Suzuka. Para a Honda, seria um desfecho e tanto garantir o seu quinto título mundial como fornecedora de motores naquele local pelo quinto ano consecutivo. Para Ayrton, era a oportunidade de tentar fazer a mesma jogada que dera errado em Barcelona. Nisso, o empenho de Honda e Shell para produzirem motores e combustíveis especiais para aquela ocasião, não foram medidos: enquanto a petrolífera ofereceu óleos e combustível de primeira linha, a fábrica japonesa trabalhou em novas especificações de motores entregando dois tipos para a McLaren: uma para classificação e outro para a corrida. Uma época em que podiam se dar este luxo e quando a categoria não pegava no pé em relação aos altos custos. Bons tempos... Este esforço hercúleo foi bem vindo quando a classificação terminou: Berger assinalava mais uma vez a pole, com Senna em segundo para depois aparecer Mansell. Um cenário bem parecido com aquele que todos presenciaram semanas atrás na Catalunha. Mas será que desta vez daria certo? Do mesmo modo que em Barcelona, Berger largou bem e junto de Ayrton formaram o bloqueio para que Mansell não conseguisse ultrapassá-los. Gerhard conseguiu abrir boa vantagem e Senna, repetindo o que fizera nas primeiras voltas na Espanha, segurava Mansell que aos poucos iniciava uma pressão sobre o brasileiro. A tática em segurar Nigel e deixar que Berger abrisse grande vantagem, estava funcionando de forma perfeita: na nona volta o piloto austríaco já estava com dez segundos sobre Ayrton. Porém, Mansell resolveu encerrar o assunto: colado no câmbio do McLaren, ele acabou perdendo a dianteira do Williams e foi direto para a caixa de brita. Fim de prova e fim de disputa. Senna se sagrara tricampeão com aquele resultado, mas ainda tinha uma corrida para ser disputada. Ayrton conseguiu alcançar Berger, que sofria com problemas no carro, e o ultrapassou. As coisas se manteram inalteradas até a última volta, quando Senna diminuiu o ritmo e deixou Gerhard ultrapassá-lo na última curva para vencer a corrida. Depois soube que aquela atitude tinha sido fruto de um acordo entre Ayrton e Ron Dennis e que fora discutida entre os dois nas últimas voltas via rádio. Berger acreditara que Senna também tinha problemas naquele momento em que esteve lento, porém descobriria mais tarde que era um acordo e isso não agradou muito o austríaco... Berger venceu, com Ayrton, agora tricampeão, em segundo (e soltando o verbo na coletiva de imprensa sobre os acontecimentos dos últimos dois anos), Patrese em terceiro, Prost em quarto, Brundle em quinto (numa boa jornada da Brabham) e Modena em sexto. Menção para Piquet, que teve problemas na suspensão antes da largada e tudo foi solucionado em tempo recorde no grid para conseguir largar em último – ele largaria originalmente na décima posição. Nelson acabou em sétimo. Campeonato: Senna 91; Mansell 69; Patrese 52; Berger 41; Prost 34. 

Grande Prêmio da Austrália – Adelaide, nos últimos anos, tornara-se um local mais para festas de fim de temporada. Um ambiente mais leve e menos sisudo, afinal os campeonatos sempre se decidiram em Suzuka desde 1987. E o de 1990 não foi diferente, se bem que a chuva, torrencial, também quis participar da prova. Mas exagerou na mão: assim como em 1989, a chuva foi forte e fez com que os pilotos se virassem como podiam naquelas condições adversas. Escapadas e batidas deram o tom naquela derradeira etapa. Senna marcara a pole, com Berger ao seu lado e já na largada o austríaco perdera a segunda posição para Mansell, que passa a perseguir Ayrton. Atrás, escondidos sob o forte spray d’água, o caos desenrolou-se com vários pilotos rodando e batendo no muro, como foram os casos de Martini, Gugelmin, Mansell... Senna ainda liderava a corrida quando acenou para o diretor de provas, Roland Bruynsereade, para interroper a prova na passagem da 16ª volta. Ambos tinham combinado isso caso as condições piorassem. Trato é trato e a prova acabou sendo encerrada em bandeira vermelha, tornando-se, assim, a menor da história com apenas 14 voltas completadas (52.82 km). Senna venceu, com Mansell em segundo, Berger em terceiro, Piquet em quarto, Patrese em quinto e Gianni Morbidelli (que substituiu o demitido Alain Prost) em sexto.

Resultado final dos Mundiais de Pilotos e Construtores de 1991