Foto 811: Achille Varzi, Targa Florio 1930

Uma das minhas fotos preferidas. Na imagem do post, Achille Varzi no comando de sua Alfa Romeo P2 junto com o seu mecânico Tabacchi, durante a Targa Florio de 1930. O piloto italiano acabou por vencer a corrida, seguido por Louis Chiron (Bugatti Type 35 B) e pelo outro Bugatti de mesmo modelo, conduzido pelo Conde Alberto Conelli.
A vitória de Varzi foi uma das melhores de sua carreira, partindo do princípio que teve que duelar contra o seu grande rival Tazio Nuvolari no início da prova e mais tarde contra os favoritos Bugatti, em especial o de Chiron que apresentou problemas de freios no trecho que passava na cidade de Polizzi deixando caminho aberto para Achille. No entanto a sua conquista foi das mais dramáticas: com a gasolina escapando por conta de um furo, Tabacchi precisou dosar o combustível nos estágios finais ao adicionar aos poucos no tanque. Neste trabalho árduo, as gotas de gasolina que caíram sobre o eixo traseiro fizeram o carro pegar fogo, mas mesmo assim Varzi continuou a conduzir o carro de forma precisa enquanto que o mecânico tentava apagar o incêndio com a almofada do banco.
Varzi completou o percurso em 6 horas e 55 minutos, chegando 1 hora e 49 a frente de Chiron e 7 horas e 57 de Carlo Conelli. 

Os dez melhores pilotos desta década da Fórmula-1

Escrever sobre os melhores de qualquer área não é uma tarefa das mais fáceis. Jamais conquistará uma unanimidade, não agradará gregos e troianos e sempre será questionado porque tal nome não está incluso naquela seleção. É um trabalho bem barra pesada, espinhudo, digamos.
Montar a lista dos dez melhores pilotos dessa década da Fórmula 1 foi uma tarefa bem interessante, justamente num período que apareceu uma safra bem legal impulsionada pelas academias que as equipes montaram. Portanto, deixar de lado alguém nessa seleção do "Top Ten" pode até parecer uma injustiça, mas acaba sendo compreensível visto que tivemos uma galera muito boa nesta década.
Sem mais enrolação, vamos a lista:


 

1 - Lewis Hamilton – O talento de Lewis ainda era latente naqueles primeiros anos dessa década, mas ficou um gosto amargo por não ter transformado isso em títulos pelos menos em duas ocasiões: 2010 e 2012 Hamilton acabou ficando pelo caminho por erros bobos que o deixaram de fora das decisões. Em 2011 foi derrotado por Jenson Button na Mclaren, na sua pior temporada deste período e ali já era um indicio que uma mudança de ares podia lhe fazer bem. Bateu Jenson na temporada de 2012, mas ao final daquele ano deu tchau a equipe que o acolheu e foi enfrentar o desafio que a Mercedes lhe proporcionara. A primeira vista parecia ter sido um tiro n’água devido os problemas de ritmo de corrida da Mercedes em 2013, mas ao final do GP da Austrália de 2014 as desconfianças deram lugar a um espetacular período que ele e Rosberg conseguiram aproveitar-se de modo integral pelos anos que se seguiram. Mas como nos episódios onde o indivíduo vende a alma ao diabo e este lhe cobra um preço alto, a sua amizade de longa data com Nico se esvaiu e ambos tornaram-se arqui-rivais. Lewis conseguiu vencer Nico em 2014 e 15, mas sofreu uma derrota que lhe dói até hoje – uma ferida aberta que jamais cicatrizará por não ter a oportunidade de uma revanche. Porém essa derrota foi importante para Lewis: se preparou melhor para enfrentar um oponente que era bem superior a Nico e, consequentemente, mais perigoso. Sebastian Vettel era um rival a considerar e isso foi muito bem visto nas primeiras metades dos campeonatos de 2017 e 18, quando o alemão esteve em grande forma com a Ferrari. Porém a melhor parte da festa a Mercedes preparava para a segunda perna do campeonato ao entregar um pacote forte a Lewis, que foi implacável para destruir qualquer chance de título da Ferrari nessas duas ocasiões ao pilotar o fino do automobilismo e garantir os títulos com antecedência. Uma precisão que foi estendida até 2019, aproveitando-se bem do fato da Ferrari e Red Bull estarem perdidas permitindo ao inglês toda a chance de construir uma larga diferença na primeira parte do mundial e administrá-la na segunda, para vencer seu sexto titulo mundial. Seu engajamento em questões sociais e ambientais mostra o quanto que Lewis mudou no decorrer dos anos. Ter saído da aba da Mclaren e de seu pai foi um passo importante e ter encontrado em Niki Lauda um mentor assim que chegou na Mercedes e posteriormente em Toto Wolf uma situação similar quando Niki passou para o outro plano, deu a Lewis uma segurança muito maior para poder continuar focado nas corridas mesmo quando tenha que ir para algum desfile e/ ou lançamento de grifes e no outro dia vestir sua indumentária e pular dentro do Mercedes e se doar até mais que 100% para conquistar uma pole e uma vitória. A mudança de postura de Lewis lhe valeu cinco títulos mundiais nesta simbiose quase que perfeita com a equipe alemã, confirmando o seu fabuloso talento que já havia sido deflagrado ainda nas categorias de base.

2 - Sebastian Vettel – Houve alguém que não apontasse o alemão como um candidato forte a ser o novo recordista da categoria? Apesar de algumas atrapalhadas, Sebastian Vettel tinha uma velocidade absurda naqueles primeiros anos dessa década e que tinham sido bem vista no ano de 2009 quando foi vice de Jenson Button. Colocando a cabeça no lugar e confiando no taco da equipe técnica da Red Bull, chefiada pelo mago Adrian Newey, Vettel passou a ser o cara mais temido e a ser batido naquele período entre 2010 e 2013 onde esteve a bordo de carros que correspondiam bem ao seu estilo de pilotagem. E isso tudo faz uma tremenda diferença, mesmo em temporadas equilibradas como a de 2012 onde ele não teve o melhor carro do primeiro certame, mas que vital para coletar pontos importantes para quando recebesse uma versão atualizada do RB8 na parte final do campeonato partisse para aniquilar de vez a chances de Fernando Alonso ganhar o titulo, num dos campeonatos mais ferrenhos dessa década. No entanto, em 2013, mesmo tendo que lutar contra os instáveis pneus da Pirelli até certa parte do campeonato, quando o carro RB9 se adaptou a borracha italiana e esta teve que rever a sua construção após as explosões de pneus em Silverstone, Vettel transformou aquele certame num passeio absurdo ao vencer as últimas nove corridas de forma convincente e imponente, somando um total de treze vitórias num ano praticamente perfeito que o coroou tetracampeão mundial. Mas mudança no regulamento de 2014 trouxe a Vettel uma dificuldade incomum em entender o carro daquele ano e acabar sendo dominado por Ricciardo. A sua ida para a Ferrari em 2015 foi o reinicio de um ciclo importante, onde chegou para ser o cara a liderar a “Rossa” aos títulos mundiais: apesar de uma temporada altamente produtiva, onde venceu três corridas levantou o ânimo de uma equipe combalida pelo desastroso 2014 que tiveram, Sebastian mergulhou para um frustrante 2016 onde passou em branco para ressurgir fortemente em 2017 quando os Formula-1 voltaram a ter altas cargas de aerodinâmica. Esteve no páreo pelo titulo, mas a Ferrari perdeu o fôlego na segunda parte do mundial e permitiu que a Mercedes levasse mais um vez a taça; em 2018, numa reedição que acontecera um ano antes, a Ferrari voltou a perder o mundial após uma segunda parte de mundial fraca, mas desta vez aliando seus erros aos de Vettel que não esteve no seu melhor após o desastroso GP italiano, onde a torcida italiana esperava o melhor da equipe e de Sebastian após sua fabulosa vitória em Spa-Francorchamps uma semana antes e da dobradinha que ele e Raikkonen conseguiram no sábado em Monza. O restante daquele mundial de 2018 foi marcado por uma sucessão de erros de Sebastian que passou a coloca-lo em cheque. A vinda de Charles Leclerc em 2019 elevou a competição na equipe, mas Sebastian apresentou uma breve melhora onde logo ficou apenas uma sombra quando seus erros reapareceram. Mas mesmo assim, ainda podemos ver um pouco do seu talento nas corridas do famigerado GP do Canadá, Alemanha e principalmente Singapura, onde mostrou que ainda sabia comandar uma corrida como nos velhos tempos.

 

3 - Nico Rosberg – O que dizer de um piloto que conseguiu superar pilotos do naipe de Michael Schumacher e Lewis Hamilton e ainda teve tempo de cravar seu nome numa década que foi resumida ao domínio de dois pilotos? Nico Rosberg não foi o mais brilhante dos pilotos de sua geração, mas sempre teve velocidade e regularidade de sobra para conseguir chegar ao olimpo. A chance de pilotar para a Mercedes foi um ponto importante para uma carreira que parecia fadada a ficar andando no meio do pelotão com a Williams e lutando pelas migalhas aparecessem nos GPs. Qualquer piloto poderia ficar intimidado em dividir o ambiente com um gênio da raça como Michael Schumacher, mas Nico não tomou conhecimento e aproveitou-se bem da dificuldade de readaptação do heptacampeão para dominá-lo amplamente nas três temporadas em que estiveram lado a lado na Mercedes. No computo geral das três temporadas em que Rosberg enfrentou Michael, o filho de Keke bateu o multicampeão nas classificações (43x15); nos pontos (324x197) e no número de pódios (5x1), sendo que um destes pódios foi a sua vitória na China em 2012. A vinda de seu velho conhecido – e então amigo – Lewis Hamilton, elevou a competitividade na equipe já em 2013, mas foi a partir de 2014 quando a Fórmula 1 mergulhou na era dos motores Turbo Hibridos que a rivalidade entre estes rapazes se intensificou de forma absurda. Em posse dos melhores carros do grid, Rosberg e Hamilton entraram em rotas de colisões – literalmente – em algumas situações que só fez destruir uma amizade construída ainda na época do Kart e que foi posta em jogo quando estiveram face a face pela luta de um título mundial na Fórmula-1. Nico perdeu em 2014 e foi massacrado em 2015, mas conseguiu domar seu antigo colega em 2016 para conquistar seu único título mundial, igualando a marca de seu pai. E como num roteiro de filme, anunciou a sua precoce aposentadoria das competições fazendo com que Hamilton engolisse a seco o gosto de uma possível revanche que jamais reapareceu.

 

4 - Fernando Alonso – A figura do piloto espanhol nesta década foi uma das mais importantes, exatamente por ser amado e odiado em doses altamente cavalares. Fernando Alonso moveu uma legião de fãs e detratores até a sua despedida na F1 ao final do ano de 2018, numa década que podia muito bem ter lhe dado pelo menos um título mundial. A perca dos títulos de 2010 e 2012 – para o seu carrasco Sebastian Vettel – foram por pequenos detalhes onde ele e a Ferrari não conseguiram resolver os problemas a tempo para que o “Spanish Bombs” de Oviedo pudesse garantir pelo menos dois desses possíveis campeonatos. Mas o que ficou claro neste período é que Fernando Alonso não baixou a guarda em momento algum, procurando ficar em evidência sempre mesmo que a polêmica o acompanhasse de forma inevitável – como não esquecer da famosa troca de posições em Hockenheim 2010; da quebra do lacre do motor de Felipe Massa em Austin 2012 e do eterno “GP2 Engine” em Suzuka 2016, apenas para citar alguns. Mas ainda sim o bicampeão esteve em grande forma naquele período da Ferrari onde esteve muito a frente de Massa entre 2010 e 13; destruiu Kimi Raikkonen em 2014 sem tomar conhecimento; perdeu para Button no seu retorno a Mclaren em 2015, mas tomou conta do pedaço em 2016; e foi superior ao jovem Stoffel Vandoorne nas duas temporadas em que estiveram dividindo o ambiente na Mclaren. Mas o seu temperamento altamente explosivo é que azedou as coisas por onde passou, exatamente por não a paciência que os campeões costumam ter. Porém, seus melhores momentos nesta década ficam por conta da sua entrega de corpo e alma as corridas; a sua mágica vitória em Valência 2012; os inúmeros memes que foram criados na sua segunda passagem pela Mclaren e na bela homenagem prestada por Lewis Hamilton e Sebastian Vettel, quando estes o escoltaram até a reta de largada de Abu Dhabi no seu último GP na categoria.

5 - Max Verstappen – A chegada do filho de Jos Verstappen a categoria abalou as estruturas da F1 e do motorsport de certa forma: com apenas 17 anos Max tomava partido de um carro de Formula-1 e alinhava para o seu primeiro GP com um 12º lugar pela Toro Rosso em Melbourne e marcando seus primeiros pontos já na corrida seguinte na Malásia, ao fechar em sétimo. Isso levou a FIA a impor regras para que pilotos conseguissem a Super Licença (um número “X’ de pontos acumulados nas demais categorias para obtenção da Super Licença) e também a sua ingressão na F1 (que tornou-se obrigatório ter mais que 18 anos). Mesmo com toda essa precocidade, Max não tomou conhecimento e rapidamente se estabeleceu como um dos pilotos mais velozes do grid, tendo apenas que talhar bem o seu talento: a velocidade estava ali, porém a agressividade estava presente e teria que ser bem trabalhada para que ele não se metesse em confusões. Mesmo que isso demorasse um pouco a ser domado e Max se envolvesse em alguns incidentes, o holandês subiu rapidamente para a Red Bull – para o lugar de Daniil Kvyat – já em 2016 e logo no seu primeiro GP, em Barcelona, venceu após o enrosco das duas Mercedes que deixou caminho aberto para que Red Bull e Ferrari pudessem batalhar pela vitória. Mesmo terminando atrás de Daniel Ricciardo naquele ano, ficou claro que o holandês era uma estrela em ascensão.  E isso se intensificou em 2017 quando os números passaram a ser melhores que o de Ricciardo, com o australiano ganhando apenas na pontuação final (200x168) e no numero de pódios (9x4). Max  superou Daniel nas classificações (13x7); nas corridas (11x9) e nas vitórias (2x1). Em 2018 Verstappen foi ainda mais incisivo ao derrotar Ricciardo nos pontos (249x170); nas classificações (14x6); nos pódios (11x2); e empatados nas vitórias (2x2). Em 2019 Max foi soberano sobre seus dois companheiros de equipe no decorrer da temporada (Pierre Gasly e Alexander Albon) e teve uma melhora considerável nessa segunda parte do mundial. Porém, seus duelos com Charles Leclerc, especialmente na Áustria e Inglaterra, foram um dos melhores momentos do ano e sem dúvida uma prévia do que muita gente espera que seja o possível duelo entre estes dois jovens pilotos na próxima década.

 

6 - Jenson Button – A década passada para Jenson mais parecia um conto de fadas que não desabrocharia de modo algum, sempre pegando algumas “buchas” pelo caminho como foi o período nada glorioso  com a Honda. Mas em 2009 as coisas mudaram da água para o vinho com a histórica temporada da BrawnGP que lhe deu a oportunidade de, enfim, conquistar o tão sonhado titulo mundial. Nesta década Button teve seu nome ligado diretamente a Mclaren, para quem foi pilotar em 2010 e duelar com o seu conterrâneo Lewis Hamilton. Apesar de não ter a velocidade pura e crua de Lewis, Jenson tinha a regularidade a seu favor e por mais que perdesse nos treinos (13x6) e na pontuação final (240x214), Button esteve próximo nas vitórias (3x2) e também nos pódios (9x7). Mas em 2011 foi a desforra ao aproveitar-se dos inúmeros erros de Hamilton e cravar uma pontuação superior ao campeão de 2008 (270x227) e derrotar Lewis também nos pódios (12x6). No ultimo ano de parceria, em 2012, Lewis venceu o duelo interno contra Button ao marcar dois pontos a mais no campeonato (190x188); nos grids de largada (15x5). A partir de 2013, já sem Hamilton na equipe, Button foi o piloto principal da Mclaren e naquele ano teve ao seu lado Sergio Perez, na qual teve uma boa disputa ao marcar mais pontos que o mexicano (73x49) e vencer a disputa nas classificações (10x9). Em 2014 Jenson Button teve Kevin Magnussen como companheiro e o jovem dinamarquês superou o inglês nas classificações  (10x9), mas perdeu na pontuação final com Jenson fazendo 126 pontos contra 55 de Magnussen. Jenson dividiu a Mclaren com Fernando Alonso entre 2015 e 16, sendo que no primeiro ano superou o espanhol na pontuação (16x11) e perdeu nas qualificações (9x8); enquanto que em 2016 Alonso esteve a frente nestes dois quesitos (54x21 na pontuação e 15x5 nas classificações), nesta que foi a ultima temporada completa de Button na Formula-1. Jenson voltou ainda em 2017, quando disputou o GP de Mônaco no lugar de Alonso – que estava na Indy 500 – onde acabou abandonando na volta 57.

 

7 - Daniel Ricciardo – Se existiu algum piloto tão popular nessa década da Fórmula-1, acabou perdendo de lavada para Daniel Ricciardo. O carismático australiano parecia apenas mais um na categoria quando estreou pela finada HRT no GP da Grã Bretanha de 2011 no lugar de Narain Karthikeyan. Em 2012 subiu para a Toro Rosso, onde perdeu na pontuação para Jean Eric Vergne (16x10) e ganhou nas qualificações (15x5). Em 2013, com mais experiência, conseguiu bater o francês na pontuação (20x13) e nas qualificações (15x4). Porém, quando foi anunciado que iria substituir Mark Webber na Red Bull, os primeiros pensamentos seriam de que ele fosse um mero escudeiro para o então recém tetracampeão Sebastian Vettel. Mas a coisas saíram melhor que a encomenda: aproveitando-se da dificuldade de adaptação de Vettel ao RB10, Ricciardo foi impiedoso com o então campeão reinante ao superá-lo na classificação final (238x167) e nas classificações (10x9), e deu a equipe rubro taurina as únicas três vitórias daquele ano e sempre com grande exibição destacando sempre a sua facilidade em realizar ultrapassagens em momentos cruciais das corridas, especialmente no Canadá e Hungria que foram palcos de suas duas primeiras conquistas. Com a saída de Vettel para a Ferrari em 2015 Daniel tornou-se o piloto referencia na Red Bull, mas acabou sendo superado na pontuação por Daniil Kvyat (95x92). Pelas próximas três temporadas o australiano duelou com Max Verstappen na equipe, onde superou o holandês em 2016 e 2017 e perdeu em 2018, no seu ultimo ano na Red Bull. Em 2019 mudou-se para a Renault, onde bateu Nico Hulkenberg nas classificações (14x7) e na pontuação (54x37).

8 - Charles Leclerc – A gama de pilotos prodígio teve seu auge exatamente nesta segunda parte da década com a entrada precoce de Max Verstappen em 2016. Duas temporadas mais tarde foi a vez de Charles Leclerc iniciar a sua caminhada na categoria e já mostrar serviço ao volante da Sauber nos vinte e um GPs de 2018. Com uma tocada precisa e procurando constantemente reduzir a zero os erros, Charles teve seu nome rapidamente alçado a Ferrari após ter dizimado Marcus Ericsson no duelo interno da equipe ao ter feito 17 x 4 nas qualificações e 39 x 9 na pontuação final. A sua ida a Ferrari para ser companheiro de Sebastian Vettel criou grande expectativa, exatamente por esperar como seria seu comportamento em 2019: apesar de uma corrida não tão brilhante em Melbourne, onde terminou logo atrás de Vettel, foi no Bahrein que Charles mostrou seu poder de fogo ao batalhar contra Sebastian e superá-lo na batalha. Teria vencido a corrida com folga se problemas no motor não tivesse tirado dele uma vitória certa. Outras oportunidades apareceram como na Áustria ao vacilar durante o duelo com o seu grande rival de longa data Max Verstappen. Charles adotou uma postura mais agressiva e partiu para duas vitórias convincentes em Spa e Monza (nesta última uma conquista que não vinha desde 2010). Charles terminou na frente de Sebastian Vettel ao final do campeonato de 2019, ao superar o tetracampeão nas qualificações (12x9) e na pontuação (264x240).

9 - Valtteri Bottas – Quem vê Bottas hoje sendo um fiel escudeiro de Lewis Hamilton, talvez nem imagine – ou tenha esquecido – que ele era uma das grandes promessas quando aportou na Williams na temporada de 2013 e levando o problemático FW35 a um surpreendente terceiro lugar no grid do GP do Canadá quando a classificação foi realizada em condições de pista molhada. As expectativas foram aumentando conforme as temporadas seguintes avançavam: correndo ao lado de Felipe Massa entre 2014 e 2016, Valtteri foi constantemente mais veloz que o piloto brasileiro e isso lhe valeu uma grande oportunidade na carreira: quando Nico Rosberg surpreendeu a todos ao anunciar a sua aposentadoria, o nome de Valtteri foi logo alçado a essa chance, uma vez que ele era empresariado por Toto Wolf. Bottas conseguiu a mais cobiçada das vagas na Formula-1 até então, porém lutar contra Lewis Hamilton não tem sido uma tarefa das mais fáceis e o piloto finlandês tem sido constantemente batido pelo inglês que desde 2017 tem reinado absoluto. Mesmo que Valtteri não seja páreo para o hexacampeão, ele teve lá seus dias de brilhantismo como ficou bem visto na sua primeira vitória na F1 (Rússia 2017) e na Austrália (2019).

 

10 - Kimi Raikkonen - Quando o piloto finlandês voltou a categoria após duas temporadas de recesso, ficou claro que Raikkonen continuava em forma. A sua temporada de retorno foi altamente positiva: com o Lotus, Raikkonen fechou em terceiro com uma vitória e sete pódios. Já em 2013 conseguiu números quase parecidos com o de 2012, com o aumento de um pódio em relação ao ano anterior. Porém o seu retorno a Ferrari a partir de 2014 foi uma imersão num período nada produtivo: enquanto que levou uma sova de Fernando Alonso naquele ano de retorno, esteve constantemente atrás de Sebastian Vettel nos anos de 2015 e 17, mas em 2016 e 18 Kimi conseguiu equilibrar as situações, mesmo que Sebastian mostrasse ser mais veloz no computo geral das corridas. Após esta sua segunda passagem pela Ferrari, que lhe rendeu uma vitória em 2018, ele rumou para a Alfa Romeo na  temporada de 2019. Por mais que não tenha mais toda aquela velocidade que o tornou num dos pilotos mais velozes deste século, constatado na década passada, Kimi Raikkonen acabou por tornar-se um dos mais populares do grid por conta de suas tiradas que beiram o sarcasmo e também pelas declarações quase que monossilábicas. Em 2020, certamente, será o piloto com o maior número de GPs da história da categoria, já que está a dez corridas de igualar a marca de Rubens Barrichello (323 x 313).

GP de Abu Dhabi - E acabou...

Não foi o encerramento de campeonato que o expectador esperasse, mas também não dá para esperar tanto de um circuito sem graça como este de Yas Marina. Imagine se o título desta temporada ainda estivesse em jogo? Teria sido a decisão mais modorrenta das últimas décadas.

Lewis Hamilton esteve em outro nível, mostrando o quanto que está acima da média. Após um GP do Brasil onde acabou não fazendo o seu melhor, esteve tão a vontade em Yas Marina que cravou a pole - que não acontecia desde Hockenheim - e liderou todas as voltas da prova para ter a vitória mais tranquila do ano e ainda fez a melhor volta. Dessa forma, Lewis igualou a marca de Ayrton Senna em 19 vitórias de ponta a ponta que já dura 28 anos - o piloto brasileiro estabeleceu o recorde no curto GP da Austrália de 1991.

Mesmo que Lewis estivesse em outro patamar, os que estavam logo atrás não deram a emoção esperada. Mesmo que Max Verstappen tenha feito uma corrida consistente e batendo as Ferrari logo após achar o ritmo - uma vez que sofreu nas primeiras voltas com o ataque dos carros italianos - este teve uma pequena batalha com Charles Leclerc pela segunda posição, onde acabou por vencer o seu rival de longa data. Quanto ao monegasco, este teve uma polêmica em torno da gasolina em seu Ferrari que estava com a quantidade acima do que foi declarado para a FIA. Fez todo o GP sob sursis, mas horas depois da corrida a reprimenda dos comissários foi uma multa de 50.000 Euros e a manutenção da terceira colocação. Ainda pelo lado da Ferrari, Sebastian Vettel não esteve na sua melhor tarde numa pista que costuma se sair bem. Teve uma pequena oportunidade contra Max ainda nas primeiras voltas, mas ficou nisso. Chegou apenas em quinto, num final bem melancólico de temporada para ele e a Ferrari num todo. Alex Albon também esteve numa boa tarde em Yas Marina, mas acabou em sexto após ser superado por Vettel. Valtteri Bottas teve um início dificultado pelo não funcionamento do DRS nas primeiras voltas, o que atrasou bastante o seu desenvolvimento na corrida. Mais um pouco poderia ter chegado em terceiro. Sobre o DRS, ficou escancarado que os atuais carros são dependentes do uso desse artifício, sendo que foram pouquíssimas as ultrapassagens sem o seu uso - que esteve proibido até a volta 19 por causa de falhas nos sensores de averiguação do uso do sistema. É tanto que formou-se um trenzinho de pilotos (Hulkenberg, Bottas, Vettel e Albon) que não conseguiam pegar o vácuo para tentar a ultrapassagem nas grandes retas. Após a permissão para o uso do DRS, as ultrapassagens foram mais fáceis. No meio do pelotão, onde os duelos são mais intensos, Sérgio Perez é quem se deu melhor ao realizar uma bela corrida e conquistar a sétima colocação de Lando Norris nas voltas finais. Daniil Kvyat – que marcou os derradeiros pontos da história da Toro Rosso, que a partir de 2020 passará a chamar-se Alpha Tauri –  e Carlos Sainz completaram os dez primeiros. Nico Hulkenberg, que fechou em 12º, fez a sua derradeira corrida na categoria numa despedida bem discreta.

O pódio desse ultimo GP de 2019 foi apenas o resumo desta temporada e também da década: com uma Mercedes bem acima dos demais; Red Bull conseguindo se manter bem entre os ponteiros; e a Ferrari se perdendo quando tudo parecia a favor.

GP do Brasil - Interlagos não decepciona... Jamais!

Confesso que precisei recorrer a um antigo título de texto para sintetizar tudo que Interlagos representa e tem representado nestes GPs do Brasil, principalmente nos últimos treze, quatorze, quinze anos que a prova paulistana passou do início para o fim da temporada. Foram corridas carregadas de emoções e suspense, que faria inveja a qualquer roteirista de cinema.
A prova deste ano mais parecia um jogo de xadrez, com cada um dos ponteiros apostando num tipo de pneu para tenta beliscar a vitória. Se Hamilton e Verstappen apostavam nos macios, Vettel foi de médio, enquanto que Bottas tentava surpreender com duros. E ainda tinha Albon e Leclerc, que havia feito uma corrida de recuperação e empacado no sexto lugar. Porém o abandono de Bottas na volta 54 desencadeou uma situação que animou ainda mais a prova, com a ida do então líder Max Verstappen aos boxes para trocar os médios pelos macios e deixar Lewis na liderança, apostando nos seus médios, já um tanto desgastados.
As últimas dez voltas foram insanas, com Max atacando impiedosamente Hamilton e desaparecendo na liderança, enquanto o inglês precisou se virar contra um impressionante Albon, que já havia ganhado o terceiro lugar de Vettel com uma bela ultrapassagem no S do Senna. Sebastian ainda tentou retomar a posição na passagem seguinte na entrada do S do Senna, porém Albon estava em grande forma e conseguiu defender-se. Mas para a Ferrari as coisas não terminariam tão bem quanto parecia: um duelo visceral entre seus dois "bambinos" resultou num incidente que colocou os dois para fora, após uma bela ultrapassagem de Charles sobre Sebastian na disputa pela quinta posição que esticou até a metade da reta oposta, quando Vettel tentou retomar a posição e acabou se tocando com Leclerc. Enquanto que o piloto do carro #16 estourou o pneu dianteiro direito e saiu no final da reta oposta, Vettel também teve o pneu traseiro esquerdo furado e tendo que abandonar mais a frente, no miolo do circuito. Um final melancólico e tenso para dois pilotos que estão num nível de pilotagem muito próxima e que tendem a entrar em rota de colisão.
A colocação do segundo Safety Car para a limpeza da pista deixou um cenário interessa, com os dois Red Bull na frente e o Toro Rosso de Pierre Gasly num belo terceiro lugar. Hamilton foi aos boxes para colocar os macios e arriscar no final. Porém a audácia do hexacampeão funcionou com Gasly ao ganhar a terceira posição, mas acabou não dando certo quando tentou pegar a segunda colocação de Albon no bico de pato ao tocar com o piloto tailandês e fazê-lo rodar. Lewis continuou em terceiro, enquanto que Albon despencou na classificação. Porém a derradeira volta ainda deixou reservado o duelo entre Lewis e Gasly pela segunda posição, com o piloto francês conseguindo a posição por meio carro, enquanto que Max passou para vencer o GP brasileiro. A corrida acabou "esticando" por conta da investigação sobre o toque de Hamilton em Albon, que acabou resultando numa punição de cinco segundo para inglês que o fez cair de terceiro para sétimo. Carlos Sainz, que havia largado em último e feito uma corrida de recuperação, acabou herdando a terceira colocação - ainda que tenha tido a suspeita do uso do DRS por sua parte, mas que foi rechaçada pelos comissários quando verificaram que ele estava em velocidade baixa. Sendo assim, foi o primeiro pódio do piloto espanhol e o primeiro da McLaren desde o GP da Austrália de 2014.
Bem como disse no início do texto, o GP em Interlagos tem sido dos mais impressionantes da última década e meia. Mesmo que Interlagos não tenha todo o luxo de circuitos mais novos, o circuito paulistano ainda tem a áurea dos bons e velhos circuitos, onde as coisas se transformam de uma para outra dando vida etapas que pareciam modorrentas em seu início. E o velho Interlagos de guerra tem sido assim nestes últimos tempos: mesmo que não tenha chuva, um simples Safety Car pode mudar os caminhos de seus protagonistas. Ainda que exista o imbróglio sobre a permanência ou não do GP aqui, essa corrida mostra o quanto que Interlagos ainda rende boas provas. Isso sem contar um público apaixonado, que comparece sempre e declara seu amor ao nosso velho autódromo.
Assim como outros templos do esporte a motor, o autódromo de Interlagos parece ter o "poder" de bagunçar a corrida quando bem entender e brindar o público com grandes epopéias e imortalizá-las na mente daqueles que estiveram lá e também em casa.
E por essa de hoje e de tantas outras, é que Interlagos não decepciona. Jamais!

Foto 810: Tazio Nuvolari, Donington Park 1938

O lendário Tazio Nuvolari com o Auto Union Type D durante e depois do Grande Prêmio de Donington Park, disputado em 22 de outubro de 1938.
O piloto italiano venceu a corrida com um minuto e trinta e oito segundos de vantagem sobre Hermann Lang, da Mercedes. O piloto da casa, Richard Seaman (Mercedes), completou o pódio.
O Mantuano Voador completaria hoje 127 anos.

Foto 809 - Emerson Fittipaldi, 30 anos atrás

A imaginação de uma criança chega ser engraçada quando passa a ver as coisas. Ainda quando pequeno sempre assisti a IndyCar encarando que ali era um reduto de senhores aposentados, que já haviam conquistado tudo nas outras categorias e estariam ali apenas para dar continuidade a sua paixão pelas corridas, mas sem ter o peso de uma pressão absurda pela qual as corridas de Grand Prix os forçava a ter.

Passados trinta anos, a partir do momento que conhecemos as categorias, a opinião muda-se completamente - e constantemente. A IndyCar poderia até parecer algo que descrevi acima, porém dava aos pilotos uma sensação mais pura do automobilismo em sua essência - algo que ainda está presente no DNA da categoria estadunidense - e que nos foi apresentado ainda na metade da década de 80, quando o saudoso Luciano Do Valle - o "Bolacha" - convenceu a Bandeirantes apostar naquela categoria, principalmente por ter um nome forte que associava Brasil e automobilismo de forma que chegava misturar ambas, como um nome e sobrenome. Emerson Fittipaldi se enveredou naquela categoria ultra-veloz e nos deu mais uma opção para além da já consagrada Fórmula-1 por aqui. Enquanto que Nelson Piquet e Ayrton Senna davam continuidade ao legado deixado por Emerson, este foi experimentar as disputas ferozes nos superspeedways.

Rapidamente Emerson conseguiu se adaptar e tornou-se mais um superstar na rica constelação de pilotos que faziam parte da Indycar naquele tempo - Rick Mears, Mario Andretti, Al Unser Snr, Bobby Rahal, Michael Andretti, Al Unser Jr., apenas para citar alguns. Tamanha experiência que Emerson adquiriu entre a sua estréia em 1984 até o momento que passou a ser um dos favoritos ao título de 1989, foi vital para ele pudesse entrar nessa bolha. E lá foi Emerson ganhar a América.

Competindo pela equipe de Pat Patrick e utilizando o chassi Penske PC18 - o mesmo que era usado pela equipe oficial (Penske) - Emerson desafiou os pilotos da Penske (Rick Mears, Danny Sullivan e Al Unser Snr), os da Newman-Haas (Mario e Michael Andretti), Al Unser Jr. na Galles; Teo Fabi no March da Porsche para um eletrizante campeonato. O piloto brasileiro cravou cinco vitórias (sendo três consecutivas) e mais três pódios, contabilizando um total de oito pódios, numa notável regularidade que foi importante para o desfecho do campeonato. 

Rick Mears, que foi o seu oponente mais direto, conseguindo seis pódios (sendo três vitórias), que também contou com uma ótima regularidade - tendo não pontuado apenas em uma corrida (Indy 500), contra três abandonos de Emerson. Porém o brasileiro conseguiu uma boa sequência de pódios entre o segundo GP da temporada (Long Beach) e o nono (Toronto), onde cravou quatro vitórias (Indy 500, Detroit, Portland e Cleveland). Foi terceiro em Long Beach e segundo em Meadowlands e Toronto. Isso sem falar na quinta posição que conseguiu na abertura do campeonato em Phoenix, local onde Mears venceu. Para Rick, a sequência onde Emerson criou gordura no campeonato foi a seguinte: venceu em Milwaukee (onde Emerson não pontuou); foi quarto em Meadowlands; quinto em Detroit, Cleveland e Toronto; e oitavo em Portland.

Emerson teve duas corridas onde não pontuou seguidamente (Michigan e Pocono), onde Mears terminou em sétimo e segundo, respectivamente. Nas últimas cinco corridas da temporada, Fittipaldi conseguiu um quarto lugar em Mid-Ohio; quinto em Elkhart Lake; e vitória em Nazareth; e quinto em Laguna Seca. Nas mesmas provas, Mears fez a sequência 6o; 3o; 2o; e 1o.

A corrida em Nazareth é onde os dois se enfrentaram diretamente. Emerson foi perfeito na corrida ao vencer e sacramentar o seu título naquele ano de 1989, uma vez que Rick Mears ficou em segundo e estava a exatos 22 pontos atrás do piloto brasileiro. Portanto, mesmo que Mears fizesse o Hat-Trick (pole, mais voltas na liderança e vitória), ele empataria com o brasileiro, porém perderia no desempate por vitórias.
Rick venceu em Laguna Seca, fazendo exatamente todo o escript (pole, mais voltas na liderança e vitória), mas Emerson não deixou o campeonato terminar empatado, ao fechar em quinto e botar ainda dez pontos de vantagem sobre o americano (196x186). Emerson Fittipaldi chegava a mais um título, exatamente quinze anos depois de seu segundo mundial na Fórmula 1.

Além do título de pilotos e a histórica conquista na Indy 500, foi a consolidação de Emerson como o maior piloto brasileiro de todos os tempos em âmbito internacional. E isso foi importante, também, para mostrar mais uma vez o caminho das pedras para os pilotos brasileiros. Uma alternativa que seria muito bem vinda a partir da segunda metade da década de noventa, com uma leva de pilotos brasileiros que conquistariam a IndyCar em poucos anos.

E hoje completa trinta anos de mais uma página muito bem escrita por Emerson no motorsport internacional e brasileiro.

Foto 808: Reims, 1938

Bela foto de Rudolf  Caracciola durante o GP do ACF (Grande Prêmio do Automovel Clube da França), disputado em 3 de julho de 1938 no circuito de Reims.

Foi uma corrida dominada amplamente pela Mercedes, que alinhou três W154 para Caracciola, Manfred von Brauchitsch e Hermann Lang. Contrastando com fábrica da estrela de três pontas, a Auto Union foi um desastre total: haviam levado para esta corrida – a primeira deles no ano de 1938 ap´so o desastre com Bernd Rosemeyer – o novo Type D para Christian Kautz, Rudolf Hasse e Hermann Müller – a equipe ainda contou com um piloto reserva, Ulrich Bigalke. Müller e Hasse bateram nos treinos, sendo que o primeiro acabou se machucando. A equipe decidira retirar-se da prova, mas acabou sendo convencidos pelos organizadores a ficarem e dessa forma alinharam dois Type C modificados com motores de 3 litros para Hasse e Kautz – que também não conseguiram nada de mais na corrida ao abandonarem por acidentes. Após esse desastroso GP, a Auto Union contatou Hans Stuck e Louis Chiron para testar os novos carros e mais para o final do ano, foi a vez de Tazio Nuvolari assumir o comando do Type D.

Correndo sem ter adversários a altura, a Mercedes ensaiou um duelo entre seus pilotos – previamente liberado por Alfred Neubauer -, mas problemas nos carros de Hermann Lang – que teve falhas no motor que o fizeram perder quatro minutois nos boxes – e Rudolf Caracciola – que também sofreu com o motor falhando, quando passou a correr com apenas 11 cilindros –, o caminho ficou facilitado para que Manfred von Brauchitsch comandasse a trinca da Mercedes em Reims. René Carriere, que terminou em quarto com um Talbot T150C, ficou dez voltas de desvantagem para Manfred, mostrando o tamanho da vantagem sobre os demais.

GP do Japão - De volta às vitórias

Após uma sexta-feira produtiva, onde a Mercedes teve em Valtteri Bottas o seu melhor piloto e Lewis Hamilton escoltando o finlandês nas duas sessões, era de esperar que a equipe germânica retomasse a supremacia na classificação. Porém, a Ferrari ainda tinha algo para extrair do carro, como bem mostrou Sebastian Vettel ao cravar a pole em Suzuka e Charles Leclerc fechando a primeira fila para os italianos numa amostra do que poderia ser aquela tarde de sol e ventania - ainda reflexo do tufão Hagibis que forçou a anulação das atividades no sábado.
Mas qualquer chance que a Ferrari já começou a ruir na largada, com a péssima partida de Vettel e também de Charles. Bottas foi esperto ao sair rapidamente de trás do piloto alemão e assumir a liderança. Enquanto isso, Vettel sustentava a primeira posição e Max Verstappen, que fizera uma bela largada, era atirado para fora após um toque com Leclerc que calculou mal a esparramada e acabou batendo no holandês. Hamilton também se prejudicou em não se livrar da má partida de Charles, ficando encaixotado entre a Ferrari e a Red Bull e por muito pouco não perdendo, também, para a McLaren de Sainz.
O incidente de Charles e Verstappen ainda criou problemas para aqueles que seguiam o piloto da Ferrari logo atrás: alguns pedaços do carro italiano começou a cair pelo circuito, em especial um pedaço da asa dianteira que soltou em plena reta - antes da 130R - e acertou o retrovisor direito do Mercedes de Hamilton. Todos estes problemas acabaram gerando punições para Charles após a corrida: levou cinco segundos de punição pelo incidente com Max e dez por conta de continuar na pista com carro em situação perigosa. Charles perdeu a sexta colocação, caindo para sétimo. Max Verstappen abandonou ainda no início da corrida, por causa dos danos da batida.
A corrida não foi pródiga em emoções, mas foi uma oportunidade de ver um Valtteri Bottas num ritmo alucinante e sabendo aproveitar ao máximo a ótima velocidade de corrida que Mercedes apresentou nessa prova. Mesmo que a estratégia parecesse tirar dele uma possível vitória, frente ao suspense que apareceu se Hamilton iria ou não para o seu segundo pit-stop, o inglês foi para o box e Valtteri retomou a liderança para conquistar a sua terceira vitória no campeonato e ganhar um fôlego na vice liderança e ficar a 64 pontos de Lewis.
Por falar no inglês, talvez uma melhor saída podia ter resolvido parte dos seus problemas, mas duelar com as Ferrari acabou atrasando um bocado - e isso ficou bem claro quando ele ficou encaixotado em Vettel nas voltas finais.
Sebastian Vettel terminou num ótimo segundo lugar, mesmo apresentando um ritmo que não fosse o melhor frente as Mercedes - e teria sido interessante ver como seria a disputa caso tivesse largado melhor e sustentado a liderança. Aproveitou bem a potência do motor Ferrari para abrir boa diferença na saída da chicane, impossibilitando o ataque de Hamilton no final da reta.
Ainda tivemos bons trabalhos de Sainz, Albon e Ricciardo - principalmente este último que largou em 16o e escalou até o sexto lugar para salvar bons pontos para a Renault.
Os resultados conquistados por Bottas e Hamilton foram suficientes para que a Mercedes sacramentasse o seu sexto título de construtores e forma consecutiva, igualando a marca da Ferrari feita entre 1999-2004. 

Foto 807: Um Milhão

Jim Clark e sua bela Lotus 49 durante o GP da Grã Bretanha de 1967, onde o escocês venceu com 12 segundos de avanço sobre Denny Hulme (Brabham)  e Chris Amon (Ferrari).
A postagem é apenas para deixar registrado que o blog atingiu a marca de 1 milhão de visualizações.
E como sempre, meus agradecimentos a todos que passam aqui e dão aquela olhadinha nos artigos do Volta Rápida!
Valeu! 

Foto 806 - José Carlos Pace, 75

(Foto: Christian Sinclair)

José Carlos Pace em ação, durante o GP dos EUA de 1974 em Watkins Glen.
Foi nesta ocasião que o piloto brasileiro contou com um fato curioso, onde ele sonhou com seu pai que o aconselhava a tirar a seta que ele tinha no capacete. Pace acordou e fez isso de imediato indo raspar com uma gilete as pontas da seta, que segundo seu pai, fazia pesar em sua carreira pelo fato de apontar para baixo.
De forma coincidente, Pace acabou por conquistar o segundo lugar naquele GP final de 1974 ao ultrapassar James Hunt que sofria com problemas de freios em seu Hesketh.
Além de hoje completar 45 anos deste acontecimento, Pace também completaria 75 anos.

45 Anos do Bicampeonato - Emerson, O Grande - Parte Final

Continuação...

O desafio da Ferrari, chances para Tyrrell, ascensão da Brabham e Emerson bicampeão

Ronnie vencendo o seu segundo GP na temporada

O GP da França, disputado em Dijon-Prenois, deu início a segunda parte de um campeonato que prometia ser equilibrado exatamente pela crescente da Ferrari que parecia conseguir traduzir a sua inquestionável velocidade nas qualificações também nas corridas. Seria um desafio e tanto para a McLaren de Emerson Fittipaldi, que tinha a seu favor a confiabilidade e a regularidade do piloto brasileiro. Mas não podia-se descartar a velocidade do jovem duo da Tyrrell - Scheckter e Depailler - assim como a eficiência de Ronnie Peterson no comando do Lotus 72. Isso sem contar em Carlos Reutemann, que também era um candidato a roubar valiosos pontos com a sua Brabham.
A única novidade entre os pilotos foi a aparição de José Carlos Pace com o Brabham da equipe Hexagon, mas infelizmente não obteve qualificação por problemas mecânicos. Neste GP apenas 22 carros - de um total de 30 inscritos - foram permitidos no alinhamento.
O treino classificatório viu mais uma vez Niki Lauda ficar com a pole e ao seu lado Ronnie Peterson, extraindo mais uma vez o máximo do Lotus 72. Tom Pryce foi a grande sensação da qualificação ao fazer o terceiro tempo com a Shadow. Regazzoni, Fittipaldi e Hailwood fecharam os seis primeiros.
A corrida começou de forma caótica a partir do momento que Pryce teve uma má largada e no momento que era engolido pelo grid, acabou sendo acertado pelo Brabham de Reutemann. Hunt e Pescarolo também se envolveram no acidente. Reutemann ainda continuou na corrida, fazendo duas visitas aos boxes para verificações na suspensão dianteira para depois rodar e abandonar definitivamente na volta 25.
Niki Lauda parecia estar forte neste GP, mas fortes vibrações num dos pneus o forçou a descer para o segundo lugar. Ronnie Peterson assumiu a liderança para vencer a sua segunda corrida no ano, seguido por Lauda e Regazzoni. Emerson Fittipaldi estava em quarto quando o motor Cosworth explodiu. Jody Scheckter terminou em quarto, com Ickx em quinto e Hulme em sexto.
Com estes resultados Niki Lauda era o novo líder do campeonato com 36 pontos, seguido por Regazzoni com 32; Emerson Fittipaldi caía para terceiro; Jody Scheckter em quarto com 26 e Ronnie Peterson aparecia em quinto com 19 pontos.

Brands Hatch sediou o GP da Grã-Bretanha e nesta corrida pode-se ver a presença recorde da temporada com 34 inscritos. Destaque para a aparição de carros da Lyncar e Maki que foram pilotadas por John Nicholson e Holden Ganley, respectivamente - porém não classificadas para a corrida. José Carlos Pace estreou pela Brabham em substituição a Rikky Von Opel, que se retirou da categoria. Derek Bell assumiu o posto num dos carros da Surtees, posto que ficaria até o GP do Canadá. Peter Gethin também assumiu um lugar no grid, ao substituir o acidentado Guy Edwards - que quebrou o pulso numa prova da F-5000 - na equipe Embassy Hill. Lella Lombardi apareceu com um Brabham da equipe Allied Polymer Group com o #208, por conta do patrocínio da Rádio de Luxemburgo que tinha suas ondas de alcance em 208 metros - algo em torno de 1439kHz. O grid foi formado com 25 participantes.

Scheckter aproveitou bem a chance para vencer em Brands Hatch

Niki Lauda continuou a sua grande performance nas qualificações ao fazer a pole, porém teve ao seu lado Ronnie Peterson que igualou seu tempo no treino (1'19"7). Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Tom Pryce e James Hunt fecharam os seis primeiros. Outros dois candidatos ao título, Emerson e Clay, apareciam na quarta fila em sétimo e oitavo respectivamente.
A corrida foi praticamente um passeio de Niki Lauda, que dominou quase que todo GP de ponta a ponta. Seus rivais mais próximos enfrentaram problemas, como Reutemann que acidentou na volta 38; Peterson e Regazzoni sofreram furos nos pneus e isso forçaram a sua ida aos boxes, perdendo terreno. Até a volta 73 Niki Lauda parecia que estava próximo de vencer - apesar da aproximação de Scheckter - mas o furo no pneu de seu Ferrari, procedente dos destroços do acidente de Hans Stuck da curva Dingle Dell, aumentou e ele teve que parar no box. Quando estava prestes a voltar, foi impedido e por comissários que alegavam que a prova estava prestes a terminar. Com isso Lauda perdeu o quinto lugar, que só foi recuperado algum tempo depois que a Ferrari entrou com recurso na CSI.
Jody Scheckter vencia, assim, o seu segundo GP com Emerson Fittipaldi, que soube aproveitar os infortúnios daqueles que iam à sua frente para chegar a um ótimo segundo lugar. Jacky Ickx conquistou o terceiro lugar, repetindo o seu melhor resultado naquela temporada - foi terceiro no Brasil; Regazzoni, Lauda e Reutemann fecharam os seis primeiros.
Niki Lauda continuou na liderança do campeonato, agora com 38 pontos; Emerson Fittipaldi aparecia em segundo com 37; Jody Scheckter e Clay Regazzoni apareciam empatados com 35 pontos; e na quinta colocação Ronnie Peterson com 19 pontos.

Nurburgring recebeu algumas mudanças para melhorar a segurança, especialmente com adição de guard-rails e áreas de escape com bancada de areia. O GP da alemão foi bem movimentado desde os treinos, quando Ronnie Peterson acidentou-se com a Lotus 72 nos treinos livres a deixando inutilizável. Dessa forma o piloto sueco teve que utilizar a 76, enquanto que Jacky Ickx ficou com a 72; a Ferrari estreou novos aerofólios, enquanto que a BRM conseguiu eliminar 20kg de peso dos P201. Howden Ganley acidentou com o Maki e machucou gravemente os pés, forçando o seu retiro da categoria.
A Ferrari deu as cartas mais uma vez na classificação, com Lauda fazendo a sua sétima pole no ano e Regazzoni logo em seguida. Emerson Fittipaldi, Scheckter, Depailler e Reutemann fecharam os seis primeiros.
A corrida foi dominada amplamente por Clay Regazzoni, que liderou todas a voltas do GP reencontrando uma vitória que não vinha desde o Grande Prêmio da Itália de 1970. Niki Lauda acabou batendo ainda no início da corrida quando tentou superar Jody Scheckter. Este GP também

Regazzoni conseguiu encaixar um bom final de semana e venceu
em Nurburgring

revelou-se desastroso para a McLaren: enquanto que Emerson Fittipaldi e Denny Hulme se acidentaram ainda no grid, após o brasileiro ficar parado por problemas na embreagem e ser acertado por Hulme - Denny ainda tentou usar o carro reserva, mas foi desclassificado -, Mike Hailwood teve um forte acidente na volta 13 quando passou pelo trecho da Pflanzgartem indo de frente ao guard-rail. Mike teve uma das pernas quebrada e igual ao que acontecera com Ganley, acabou encerrando a sua carreira na Fórmula 1. Outros pilotos se acidentaram, mas sem gravidade como foram os casos de Jacques Laffite (Iso), John Watson (Brabham) e Depailler (Tyrrell).
Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Ronnie Peterson, Jacky Ickx e Tom Pryce, que conquistou seu primeiro ponto na categoria, fecharam os seis primeiros.
Com a vitória, Regazzoni assumiu a liderança do mundial com 44 pontos enquanto que Scheckter subiu para segundo com 41 pontos. Niki Lauda continuou com seus 38 pontos, agora em terceiro; Emerson caiu para quarto com seus inalterados 37 pontos e Ronnie Peterson continuava em quinto, agora com 22 pontos.

O GP da Áustria trouxe algumas novidades para o pelotão. A McLaren recorreu a David Hobbs para substituir o convalescente Mike Hailwood; Guy Edwards ainda não estava em condições de voltar a pilotar e isso forçou Graham Hill ir atrás de Rolf Stommelen para assumir o comando do Lola-Ford da equipe Embassy; Jochen Mass deixou a equipe Surtees e junto levou o principal patrocinador da equipe, a Bang & Olufsen. Jean Pierre Jabouille substituiu o piloto alemão. Aproveitando que a prova era em território austríaco, dois pilotos locais estrearam: Dieter Quester alinhou um Surtees TS16 da equipe Memphis Team International, enquanto que Helmut Koinnig ficava a cargo do Brabham BT42 da Elan Racing Team. A principal ausência remontava a BRM, que alinhou apenas o carro de Jean Pierre Beltoise. O segundo carro que era de Henri Pescarolo acabou ficando de fora por problemas no fornecimento de motor.

Reutemann aproveitou bem dos problemas dos favoritos
para vencer em Osterreichring

Niki Lauda fez a pole, acompanhado por Carlos Reutemann na primeira fila. Emerson Fittipaldi e Carlos Pace formaram uma segunda fila brasileira, enquanto que Jody Scheckter e Ronnie Peterson formavam a terceira fila. Clay Regazzoni aparecia em oitavo, logo atrás de James Hunt.
A corrida foi resumida a uma prova de sobrevivência: Reutemann teve uma melhor saída e assumiu a liderança, enquanto que Lauda ficava em segundo. A corrida do piloto argentino foi a mais tranquila possível liderando a corrida de ponta a ponta, mas da segunda posição para trás foi de problemas e mais problemas para os pilotos que disputavam o título: Jody Scheckter abandonou na volta 9 com problemas no câmbio; Niki Lauda ficou de fora com o câmbio quebrado na volta 17; enquanto que Fittipaldi abandonou pelo mesmo problema, na volta 38. Pace era segundo e estava prestes a subir pela primeira vez ao pódio, quando a pressão do óleo fez o motor Cosworth falhar na passagem 42. Ronnie Peterson assumiu a segunda posição do brasileiro, mas quatro voltas depois apresentou problemas na transmissão.
Denny Hulme voltou ao pódio na segunda posição, James Hunt foi o terceiro, John Watson o quarto, Clay Regazzoni foi o único dos quatro candidatos ao título a completar a corrida, ainda que tenha sido em quinto e contado um pouco com a sorte, pois teve um furo num dos pneus traseiros de precisou trocá-lo, e a sexta colocação ficou para Vittorio Brambilla.
Os dois pontos conquistados por Regazzoni foram importantes para deixá-lo um pouco mais confortável na liderança da tabela com 46 pontos; Jody Scheckter em segundo com 41; Niki Lauda terceiro com 38; Emerson Fittipaldi em quarto com 37; e Carlos Reutemann subindo para quinto com 23 pontos.

Monza e sua atmosfera festiva por conta dos tiffosi, que costumam lotar as arquibancadas do tradicional circuito italiano, recebeu a antepenúltima etapa daquele mundial de 1974. Apesar dos inúmeros problemas enfrentados nos últimos GPs, a esperança da torcida - e imprensa - italiana é que a Ferrari recuperasse a confiabilidade e partisse para uma conquista arrebatadora que lhes pudessem dar o ânimo necessário para uma conquista que não vinha desde 1964.
A Lotus repetiu a sua formação, ao entregar o 72 para Peterson - agora com a dianteira do carro voltando ao seu formato original - e o 76 para Ickx; a Brabham cedeu o BT44 reserva para John Watson.
A esperança dos ferraristas aumentaram quando Niki Lauda anotou mais uma pole para a sua coleção, formando a primeira fila com Carlos Reutemann - assim como acontecera no Osterreichring. Carlos Pace e John Watson alinharam as outras duas Brabham na segunda fila, mostrando o bom rendimento que aqueles carros da equipe de Bernie Ecclestone estavam atingindo naquela fase final. Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni ocupavam a terceira fila. Jody Scheckter fez apenas o 12o tempo.
O decorrer do GP foi um sonho de uma noite de verão para os italianos, que chegaram a vislumbrar

Peterson e Emerson reeditaram em Monza o resultado de 1973, mas desta
vez favorável ao brasileiro

uma possível dobradinha: Lauda conseguiu sustentar a liderança e na segunda volta Regazzoni já superava Reutemann na briga pela segunda posição, deixando um cenário animador naquele momento para a torcida e também para o campeonato. Mas os azares - leia-se confiabilidade - acabaram tirando Lauda de combate na volta 33 por causa da refrigeração no motor. Regazzoni assumiu a liderança e as coisas pareciam bem encaminhadas até que o motor do Ferrari também falhou. O que parecia ser uma festa para os torcedores italianos, tornou-se uma tarde para lá de desastrosa.
Ronnie Peterson venceu o GP italiano após duelar contra Emerson Fittipaldi, que ficou em segundo. Jody Scheckter fez uma bela prova de recuperação e terminou em terceiro, salvando um final de semana que tendia a ser desastroso após a qualificação. Merzario ficou em quarto - nesta que foi última vez a pontuar na Fórmula 1 - Pace ficou em quinto e Hulme em sexto. Reutemann acabou abandonando na volta 13 por problemas de câmbio e suas já remotas chances de título desapareceram nesta corrida.
O campeonato ficou ainda mais embolado com Regazzoni se mantendo na ponta com seus 46 pontos, um a mais que Scheckter que ocupava a segunda posição e três a mais que Emerson Fittipaldi que aparecia em terceiro; Lauda era quarto com 38 e Peterson em quinto com 31.

A Formula-1 rumou para Mosport onde ocorreria o GP do Canadá. Cinco pilotos estavam ainda no jogo, mas aquela corrida decidiria o destino de dois deles na disputa por aquele eletrizante – e imprevisível – campeonato. Penske e Parnelli, com seus modelos PC1 e VPJ4, estrearam naquele GP tendo Mrk Donohue e Mario Andretti em seus respectivos carros. Chris Amon substituiu Pescarolo na BRM; Mass assumiu o comando do Mclaren Yardley no lugar de David Hobbs; e Helmuth Koinnig enfim estreou-se em GPs, ao competir pela Surtees.

Os treinos saíram um pouco da sua rotina da qual todos já estavam acostumados: ao invés da Ferrari de Lauda na dianteira, era o M23 de Emerson Fittipaldi que encabeçava aquele grid – era a segunda pole naquele ano (a outra havia sido em Interlagos). Niki Lauda aparecia em segundo, com Scheckter, Reutemann, Jarier e Regazzoni completando os seis primeiros naquele grid. Ronnie Peterson aparecia apenas em décimo.

Emerson vencendo em Mosport: um importante passo para
o segundo título

A corrida foi tensa e emocionante. Niki Lauda conseguiu tomar a liderança já na largada e a sua condução parecia inabalável, tendo Emerson em segundo, Regazzoni em terceiro e Scheckter em quarto, que logo em seguida ultrapassaria Clay na disputa pelo terceiro lugar. Mas as coisas passaram a se definir mais a frente, quando Scheckter escapou e bateu forte na volta 49 e Niki Lauda, pressionado por Emerson, acabou perdendo o controle de sua Ferrari ao passar sobre detritos e bateu quando a corrida estava na 70ª volta. Fim de prova para o piloto austríaco que dava adeus a sua já remota chance de conquistar o título. Emerson venceu o GP canadense num momento importante do campeonato, tendo Regazzoni em segundo, Peterson – que fizera uma bela corrida de recuperação, conseguindo até mesmo alcançar e ameaçar a segunda posição de Regazzoni – ficou em terceiro e infelizmente também deixava as sua remotas chances de conquistar o mundial. James Hunt, Patrick Depailler e Denny Hulme completaram os seis primeiros – esse GP do Canadá foi o derradeiro para Derek Bell e Eppie Wietzes, assim como também a última vez que Denny Hulme chegou a casa dos pontos e Emerson Fittipaldi marcando um pole na Fórmula-1.

A tabela do campeonato mostrava a retomada da liderança de Emerson Fittipaldi agora com os mesmos 52 pontos de Regazzoni; Jody Scheckter era o terceiro com 45; Niki Lauda em quarto com 38; e Ronnie Peterson em quinto com 35.

Três contendores e a chance de um título mundial. Mais um menos assim é que poderiam iniciar o título de uma matéria para aqueles dias que antecediam o derradeiro GP daquela eletrizante temporada de 1974. Daqueles três, apenas Emerson Fittipaldi é quem havia experimentado o gosto de ser um campeão mundial – tal primazia conquistada dois anos antes quando era piloto da Lotus. Para Clay Regazzoni e Jody Scheckter era a primeira oportunidade de ambos para chegar ao olimpo da categoria. A matemática era favorável aos dois líderes do campeonato: Emerson precisava chegar a frente de Regazzoni e em caso de vitória de Scheckter, precisava terminar até a quarta colocação – e o mesmo se aplicava a Regazzoni, que precisaria ficar na frente de Fittipaldi e terminar em quarto em caso de vitória de Jody; para o jovem sul-africano as coisas eram mais complicadas: era obrigado a vencer e torcer para que Emerson e Clay ficassem da quinta posição para baixo. Ou seja: apenas um milagre para que Jody pudesse vencer o seu primeiro mundial na Fórmula-1. Certamente seria uma final tensa e emocionante para estes três pilotos.

As equipes realizaram testes de dois dias em Watkins Glen, uma semana antes do GP onde enfrentaram um frio rigoroso que beirava zero grau. Na semana seguinte, o frio ainda era intenso e possibilidade de nevar também era considerada – algo que não chegou acontecer e já na sexta-feira chegou fazer sol e a temperatura subiu para seis graus.

A classificação relegou seus principais pilotos daquele final de semana a coadjuvantes: Carlos Reutemann continuou a demonstrar a ótima evolução do Brabham BT44 ao fazer a pole position, tendo ao seu lado James Hunt que também vinha numa boa crescente naquelas últimas corridas com a sua Hesketh; Mario Andretti levou o carro da Parnelli (VPJ 4) a um excelente terceiro lugar, uma vez que até conseguira na sexta o melhor tempo da classificação; José Carlos Pace ficou com quarto melhor tempo, enquanto que Niki Lauda era o quinto. O primeiro dos favoritos ao título a aparecer no grid era Jody Scheckter que assinalava o sexto tempo. John Watson era o sétimo, tendo ao seu lado Emerson Fittipaldi que enfrentara uma série de problemas de acerto em seu Mclaren desde a sexta-feira. Mas problemas de acerto não era exclusividade de Emerson: Clay Regazzoni também sofrera um bocado e cravou o nono tempo para aquela corrida. A ausência nesta última corrida do ano ficava por conta de Jean Pierre Beltoise, que se acidentou com seu BRM num dos treinos e teve uma pequena fratura num dos pés.

Antes mesmo que a corrida começasse, problemas apareceram para alguns no grid: para a Parnelli a perspectiva de uma boa apresentação por parte de Mario Andretti era considerável, porém as coisas começaram a ruir quando o motor Cosworth apresentou problemas ainda no warm-up – e que viria agravar mais tarde quando a corrida estava prestes a começar, sendo que o Parnelli precisou de ajuda

Reutemann mostrou bem a evolução da Brabham ao vencer
convincentemente em Watkins Glen

para largar e isso custou a Mario uma desclassificação quatro voltas depois. A outra aflição por conta do motor Cosworth tinha ficado com a Tyrrell de Jody Scheckter, que se recusava a funcionar. Como num bom filme de drama/ suspense, o motor Cosworth pegou um pouco antes que o box fosse fechado.

Já na corrida, Carlos Reutemann fez valer a sua vantagem da pole ao sustenta-la frente a James Hunt, Pace, Lauda, Scheckter, Fittipaldi e Regazzoni – estes dois últimos conseguindo fazer boa largada, deixando para trás Watson e Andretti, que não conseguira largar por conta dos problemas não solucionados. Mario anda voltou a corrida, mas foi desclassificado por ter sido empurrado pelos mecânicos ainda no grid. Ainda sobre os três candidatos ao título, que agora seguiam um ao outro de muito perto, Emerson chegou perder a sexta posição para Regazzoni de forma milimétrica, que foi logo recuperada pela brasileiro que estava com boa distância para Scheckter. As coisas iam bem até ali... Infelizmente, quando a corrida atingira a décima volta, é que veio a tragédia quando o Surtees de Helmuth Koinigg, que estava em seu segundo GP, passou reto no mesmo ponto onde morrera François Cevert em 1973. O Surtees acabou batendo e atravessando a parte inferior do guard-rail e dessa forma degolando Koinigg. Foi a segunda morte num intervalo de doze meses em Watkins Glen, exatamente pela má fixação da proteção metálica.

A corrida para Emerson Fittipaldi começou a dar certo quando Regazzoni apresentou problemas de vibração em sua Ferrari, fazendo com que despencasse algumas posições. As coisas para suíço acabaram por piorar quando ele foi aos boxes trocas os pneus e perder uma volta para demais, o que levou a Mclaren a mostrar uma placa para Emerson indicando que Clay estava de fora. O desastre final para a Ferrari foi quando Lauda, que seguia em quarto, apresentou problemas na direção e isso o fez abandonar na volta 39. Um final de semana que poderia ser de desforra para a Rossa, acabou por ser apenas o retrato fiel do que aquela temporada para eles: um carro veloz, mas pouco confiável.

O então novo bicampeão

A única coisa que Emerson precisava naquele momento da corrida era cuidar do equipamento, uma vez que Rega já estava fora de combate e Scheckter não conseguia ir muito além do quarto lugar – apesar de algumas investidas do brasileiro, que foram muito bem rechaçadas por Jody. Porém, na volta 45, um tubo de alimentação do motor Cosworth do Tyrrell de Jody acabou por quebrar e deixar o sul-africano a pé. Definitivamente Emerson Fittipaldi chegara ao segundo mundial, ajudando também a Mclaren a conquistar seu primeiro titulo de construtores. O vermelho e branco dos uniformes da Mclaren se misturaram ao verde amarelo dos inúmeros torcedores brasileiros, que foram até Watkins Glen para festejar e testemunhar este grande momento do esporte a motor do Brasil na Fórmula-1.

Carlos Reutemann dominou amplamente o GP sem dar chances a Hunt, que fora ultrapassado por Pace que acabou por formar uma dobradinha dos “Carlos” para a Brabham, algo que não acontecia desde o GP do Canadá de 1969 quando os “Jacks” fizeram a dobradinha – Jacky Ickx e Jack Brabham; os problemas de freio do Hesketh acabaram relegando Hunt ao terceiro lugar; Emerson confirmou seu titulo com o quarto lugar; John Watson levou o terceiro Brabham BT44 (Goldie Hexagon Racing) ao quinto lugar; e Patrick Depailler salvou mais um ponto para a Tyrrell com o sexto lugar. Este GP estadunidense marcou a derradeira participação de Denny Hulme na Fórmula-1 – mesmo que ainda ficasse ativo como presidente da GPDA (Associação de Pilotos de Grande Prêmio). Apesar de não ter corrido em Watkins Glen, Jean Pierre Beltoise também deixava a Fórmula-1 após mais de uma década nesta categoria.

Não tem como negar que Emerson Fittipaldi foi espetacular neste campeonato. Mesmo que o McLaren M23 fosse um ótimo carro, a maior velocidade do Ferrari 312B3 era impressionante e isso foi constatado nas nove pole conquistadas por Niki Lauda - e em algumas corridas onde o austríaco esteve em grande forma, independente se tenha conquistado Oi não a vitória. Porém o grande trunfo daquele M23 estava em sua confiabilidade e tendo o manejo suave e preciso de Emerson, o conjunto se saiu formidável para um mundial tão equilibrado como aquele.
Outro ponto importante naquela temporada foram as aparições de pilotos que teriam papel fundamental no decorrer daquela década: Carlos Reutemann, José Carlos Pace, Jody Scheckter, Niki Lauda, James Hunt, Patrick Depailler, Tom Pryce, John Watson - para falar dos principais - mostraram suas qualidades em poucas etapas. Por estarem em posse de carros de ponta, Lauda, Reuteman e Scheckter estiveram em maior evidência e conseguiram beliscar seus sucessos de forma convincente - tanto que tiveram chances no campeonato, especialmente Lauda e Scheckter que foram até o final com possibilidades, principalmente o sul-africano. Mas Niki Lauda foi, destes citados, o que chamou maior atenção e ficou claro que caso os problemas não tivessem aparecido, o austríaco teria sido um rival muito mais difícil e perigoso do que foi Clay Regazzoni para Emerson Fittipaldi. Com uma Ferrari 312T refinada e altamente confiável, essas impressões foram confirmadas quando o jovem austríaco arrebatou seu primeiro mundial de forma incontestável e impressionante no final de 1975, ajudando a Ferrari a sair de uma incômoda fila de 11 anos sem título.
Voltando a Emerson, o título de 1974 foi importante para mostrar o real valor do piloto brasileiro que havia saído brigado da Lotus por conta do acordo não cumprido em Monza, que daria a ele uma sobrevida naquele mundial de 1973. Mas a sua mudança acabou sendo a certa: mudou-se para uma equipe estava em ascensão e livrou-se do caos técnico que se instalou na Lotus em 1975 por conta da adoção do Lotus 76, que não entregou o desempenho esperado fazendo com que Colin Chapman recorresse ao seu velho cavalo de guerra (Lotus 72), que salvou o ano ao conseguir três conquistas através de Ronnie Peterson.
Mesmo que não tenha tido o melhor carro, o M23 caiu como uma luva para Emerson Fittipaldi e este soube extrair o máximo que este bólido projetado por Gordon Coppuck podia entregar.
Foi uma grande época para a McLaren, que entrava de vez no time das melhores equipes, e para Emerson Fittipaldi, que confirmava de vez a sua genialidade no comando de um carro de corrida.

Os festejos de Emerson Fittipaldi ainda no pódio de Watkins Glen, com a sua então esposa Maria Helena

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