1954 – O ano de Fangio e Mercedes

Uma chegada em grande estilo: Karl Kling #20 e Juan Manuel Fangio #18 em Reims, na estréia vitoriosa da Mercedes
(Foto: Daimler)

A expectativa criada sobre aquela temporada de 1954 girava em torno do que poderia ser a disputa sob a luz dos novos regulamentos, que entravam em vigor a partir daquele ano deixando para trás duas temporadas onde os carros de Fórmula-2 reinaram. É claro que, apesar das reclamações - onde se consistia a crítica mais pesada sobre a não dificuldade que aqueles carros traziam para os pilotos - foi importante para a sobrevivência de um campeonato que estava fadado ao fracasso já no seu terceiro ano de existência. A saída da Alfa Romeo ao final de 1951 e o desaire da BRM com o seu P15 de 16 cilindros em V entre 1951 e 1952, deixou a Ferrari sozinha num grid já reduzido e a saída da CSI foi implantar o regulamento dos Fórmula-2 para que o mundial de Fórmula-1 pudesse ter uma sobrevida.
Foi um período importante para a Ferrari inflar seus números na competição: entre corridas oficiais e não oficiais, somando as duas temporadas, a Scuderia de Enzo Ferrari venceu um total de 44 corridas (7 vitórias e 7 poles pelo Campeonato Mundial e 21vitórias em provas não oficiais em 1952; 7 vitórias e 6 poles pelo Campeonato Mundial e 9 vitórias em provas não oficiais em 1953) o que ajudou bastante, claro, e também serviu para Alberto Ascari ganhar seus dois campeonatos mundiais com extrema autoridade. A única que ainda conseguia desafiar a Ferrari em algumas situações foi a Maserati, mas isso aconteceu em poucas provas apenas em 1953 quando culminou na primeira vitória da fábrica no GP da Itália através de Juan Manuel Fangio. A grande verdade é que para ganhar da Ferrari era preciso um dia para lá de inspirado e contar com os poucos erros que eles cometiam, uma vez que a durabilidade daqueles Ferrari 500 era quase a prova de bala.

Um início interessante para os italianos e Fangio

Com a subida de potência para 1954 – os motores passaram das 2000cc para 2500cc aspirados –  e a chegada de novas equipes, como seria a disputa? A prova da Itália de 1953 deu uma pequena mostra disso quando o desempenho das novas Ferrari 553 não tinha empolgado Alberto Ascari e nem os outros pilotos titulares, que optaram em usar os 500 para aquela prova final e o 553 ficando para Umberto Maglioli e Piero Carini a missão de pilotá-los e transmitirem o feedback para a equipe. Mesmo que o 553 não tenha chamado atenção em Monza, o trabalho na intertemporada foi duro e as modificações na 553 foram feitas para 1954 – mas um carro baseado no vencedor 500 foi feito e nomeado de 625 e era ele quem estava na abertura do campeonato. 

A sua grande rival nas duas últimas temporadas, a Maserati, tinha aposentado os A6GCM - que ainda foram usados por pilotos particulares naquele 1954 - em detrimento a sua nova jóia: o 250F estreou na Argentina e deu a fábrica o que o antigo carro ainda não entregava, que era velocidade e equilíbrio. Isso foi visto desde os treinos e principalmente na corrida de Buenos Aires, onde Juan Manuel Fangio cravou a vitória frente a seu público após superar as Ferrari de Giuseppe Farina e Jose Froilan Gonzalez que cumpriam um mandato do chefe ferrarista Nello Ugolini, que pediu a eles que mantivessem as posições – acreditando numa possível punição a Fangio, que havia ido aos boxes e a Maserati teria usado mais pessoas na troca de pneus, uma vez que o regulamento permitia apenas três. No fim das contas, Fangio ultrapassou o duo ferrarista para vencer na Argentina e isso serviu para mostrar que tanto a Ferrari 625 e a Maserati 250F, eram carros muito bem nascidos e estavam em pé de igualdade naquele momento. 

Na Bélgica houve um ensaio de um possível duelo entre Fangio e Gonzalez, mas a quebra de motor de Jose Froilan deixou o caminho aberto para Juan Manuel ganhar pela segunda vez na temporada – lembrando que neste intervalo aconteceu as 500 Milhas de Indianápolis, onde, mais uma vez, nenhuma equipe ou piloto europeu arriscou atravessar o oceano para disputar a prova. Coube a Bill Vukovich a conquistar a sua segunda Indy 500 consecutiva.

A chegada mais esperada

O grid de largada para o GP da França

Desde que o campeonato teve seu inicio e sabia-se quem ainda estava para estrear, a espera pela Mercedes era a mais aguardada. As lembranças da década de 1930 foram reavivadas e imaginava-se que a chegada deles podia fazer um “revival” do que tinha sido aquela era dos Grand Prix. Os elegantes e reluzentes Mercedes W196 com sua carenagem que cobriam as rodas – a famosa carroceria Sliptreamed ou Type Monza – foram levados para o GP da França, realizado no veloz traçado e Reims,  e colocados a disposição de Karl Kling, Hans Hermann e Juan Manuel Fangio – este já havia tido uma experiência pela Mercedes na famosa prova Copa Péron de 1951 realizada na Argentina. Os temores de um domínio avassalador foi confirmado quando Fangio e Kling dominaram amplamente a prova, se revezando na liderança em várias oportunidades e a vitória cabendo ao argentino. Uma exibição de gala que, realmente, remeteu a famosa década de ouro que foram os anos 30. Porém as coisas não foram boas em Silverstone, quando a Mercedes foi bem abaixo do que se havia visto em Reims – principalmente com Fangio se atrapalhando totalmente com a falta de visão que ele tinha do circuito, por causa dos pontos cegos que o chassi aerodinâmico do W196 oferecia ele acabou batendo nos vários tambores de óleo que demarcavam a pista. Porém, para outro argentino, o cenário foi dos melhores: Jose Froilan Gonzalez foi espetacular naquele circuito mais uma vez, ao vencer pela segunda vez no mundial no mesmo local que vencera em 1951, na mesma ocasião que deu a Ferrari o primeiro triunfo na Fórmula-1.

Apesar dessa falha da Mercedes no GP da Grã-Bretanha, as coisas voltaram ao normal nas provas seguintes onde Fangio esteve em grande forma e venceu as corridas da Alemanha – que ficou marcada pela morte de Onofre Marimon –, Suíça – local onde Fangio sacramentou seu segundo título mundial –, Itália – onde aconteceu um grande duelo contra Alberto Ascari (Ferrari) e Stirling Moss (Maserati). A Mercedes deixou de ganhar em Pedralbes, que foi o local do GP da Espanha que encerrou a temporada. Problemas com vazamento de óleo deixou Fangio de fora da batalha direta pela vitória – que ficou para Mike Hawthorn com a Ferrari – e que ainda salvou um pódio com o terceiro lugar. Este GP espanhol foi palco da estreia do Lancia D-50 que contou com os trabalhos de Ascari e Luigi Villoresi e que viu o bicampeão do mundo marcar um passo interessante na corrida – onde também já havia feito a pole - e abandonar a prova por problemas na embreagem. Com aquele ritmo impressionante com o D-50, ficou a dúvida do que seria daquele mundial caso tivessem participado desde o inicio, ou ao menos estreado ao lado da Mercedes já em Reims.

Os principais carros

Ferrari 625

Não se pode negar que mudanças de regulamento dão uma verdadeira mexida no “status quo”. Isso foi muito bem visto quando a Ferrari pareceu perdida com seus novos modelos 625 e 553 – este último teve uma estreia não muito empolgante em Monza, no GP da Itália de 1953 e isso fez com que os pilotos titulares tivessem uma preferencia pela 625 que, apesar de não ser tão veloz quanto a 553, era ao menos mais maleável do que o chassi que fora usada em Monza. E isso, sem contar, que a 625 tinha o DNA da Ferrari 500, que arrebatou os títulos de 1952 e 53 de forma avassaladora.

A Ferrari chegou usar algumas combinações de motores, com o uso de peças do 625, 553 e do carro Sport 735 que era usado no Mundial de Carros Sport. Essa série modificações trouxeram algumas dores de cabeça como em Reims, onde uma combinação entre peças dos motores do 625 e 553 foi usada e resultaram em três quebras de motores nos três carros que foram guiados por Jose Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant e Mike Hawthorn. Porém a recompensa pelo esforço apareceu em Silverstone, quando Gonzalez levou o 625 a uma soberba vitória – repetindo o que conseguira meses antes no International Trophy – frente uma Mercedes cambaleante. A verdade é que as melhorias no conjunto 625/553 foi sendo refinando até que desse a Alberto Ascari um carro veloz em Monza – que ainda tenha quebrado – e depois Mike Hawthorn tenha vencido em Pedralbes. Mas sem dúvida que se caso tudo tivesse entrado nos eixos um pouco mais cedo, Gonzalez podia muito bem ter discutido o título contra seu conterrâneo até o derradeiro GP.

Maserati 250F

Na contramão da sua co-irmã italiana, a Maserati apresentou um novo carro – apesar deste ter se baseado no seu antecessor:os anos da fábrica italiana com o A6GCM foram bons, apesar de sempre ficar no quase contra os Ferrari 500. Faltava velocidade a aquele carro, mas em 1953 as coisas melhoraram um pouco quando a revisão feita no A6GCM no primeiro semestre do ano surtiu efeito e deu a Fangio e Gonzalez chances de disputar roda a roda contra as Ferrari. Mas virtuosismo e velocidade pura de Ascari, sempre resultava em vitórias e quando Alberto não estava em seu dia, Mike Hawthorn estava pronto para bater a ameaça vinda dos Maserati. O GP da França foi um bom exemplo onde Fangio tinha um carro extremamente veloz, mas perdia nas poucas curvas de Reims onde Hawthorn usava bem o vácuo e conseguia se impor. No GP da Itália foi uma situação idêntica, mas desta vez foi Fangio quem saiu vencedor após longa batalha contra as Ferrari de Ascari – que errou na Parabólica quando era líder na última volta – e Farina.

Quando a Fórmula-1 chegou para a prova da Argentina em 1954, um novo carro estava a postos: o 250F foi feito sobre a base do A6GCM  e teve melhorias nas suspensões – onde foi feita uma releitura do eixo traseiro De Dion que foi usado pela Mercedes nos anos 30, que deixava o carro mais rígido, mas melhorando em relação ao peso que diminuiu e isso trouxe o beneficio na pilotagem. O motor era um 6 cilindros em linha que debitava 240cv.

O Maserati 250F mostrou a que veio quando faturou os GPs da Argentina e Bélgica com Fangio ao volante, antes desse assumir o comando na Mercedes. Após a saída do argentino, o 250F continuou a ter bom desempenho, principalmente pelas mãos de Stirling Moss que, inicialmente, correu com um financiado pelo seu pai e depois passou à equipe oficial após a morte de Onofre Marimon em Nurburgring. Foi na Itália onde a Maserati voltou a ter uma oportunidade de vitória, quando Moss liderou um bom número de voltas e acabou abandonando por problemas no motor. O 250F, assim como seu antecessor A6GCM – que ainda foi usado em algumas etapas daquele ano – caiu no gosto dos pilotos particulares, mostrando a sua facilidade de acerto e condução – o que o tornaria um dos carros mais longevos e populares da história da Fórmula-1.

Enquanto que Ferrari e Maserati contrastavam entre sucesso e indefinições, a Mercedes foi quem chamou toda atenção até mesmo antes de entrar na pista. Como dito antes, as lembranças dos domínios na década de 30 eram bem vivas e recentemente, em 1953, a fábrica alemã fez seu retorno ao motorsport pelo Campeonato de Carros Sport – uma primeira tentativa foi feita em 1951 quando levaram seus velhos W154 para Buenos Aires afim de disputarem a Copa Peron, realizada em janeiro. Apesar da fama, não conseguiram bater um inspirado Jose Froilan Gonzalez, mas o primeiro passo tinha sido dado para um possível retorno.

O departamento técnico ficou aos cuidados do lendário Rudolf Unlenhaut, que já havia projetado os últimos carros da fábrica na era dos Grand Prix. O carro utilizava chassi tubular com tubos de menor diâmetro, freios a tambor internos nas quatro rodas, carrocerias com rodas descobertas e cobertas – que foi chamado de Type Monza – e um motor de oito cilindros em linha que utilizava válvulas desmodrômicas, câmbio de cinco marchas e injeção direta de combustível. Sobre o consumo de combustível, a Mercedes realizou testes antes da prova em Reims onde foi descoberto que consumo

Mercedes W196

estava acima do esperado levando a equipe a produzir tanques auxiliares para a prova francesa.

Em Reims o domínio foi amplo, com Fangio marcando a pole e Karl Kling o segundo lugar, enquanto que o terceiro Mercedes ficou com Hans Hermann que marcou o sétimo tempo. A Mercedes levou os W196 de chassi aerodinâmico Type Monza, para aproveitar as longas retas do circuito de Reims e naquele cenário não tiveram nenhum oponente – apesar do sempre corajoso Gonzalez que tentou andar próximo dos carros prateados, mas que conseguiu apenas um motor quebrado em sua Ferrari. Fangio e Kling se revezaram na liderança que acabaria para o argentino, que passou para vencer na estreia da Mercedes na Fórmula-1 com direito a dobrinha, uma vez que Kling terminara em segundo. Hermann abandonou com motor quebrado, mas ficou com a melhor volta. Um início para lá de promissor.

Mas foi em Silverstone onde sofreram a grande derrota naquela temporada, quando o chassi aerodinâmico acabou não oferecendo a visão necessária para que as bordas das curvas fossem vistas por Fangio e Kling. O que se viu foi um festival de tambores de óleo que demarcavam a pista serem arrancados pelas laterais do W196 – especialmente do carro de Fangio – que teve, de longe, a sua pior apresentação. Em compensação, foi um passeio de gala para Gonzalez que venceu com a Ferrari.

Com a implantação do chassi de rodas descobertas, exatamente para evitar o que foi visto em Silverstone, a Mercedes encaixou três vitórias consecutivas (Alemanha, Suíça e Itália) que renderam a Fangio o titulo daquele ano já na prova da Suiça em Bremgartem. Em Monza teve um grande duelo contra Ascari e Moss, mas a quebra destes dois facilitaram as coisas. Na Espanha, derradeira etapa, problemas com vazamento de óleo e também sujeira presa no radiador resultaram em problemas que deram a Fangio apenas o terceiro lugar.

Ao todo, foram quatro vitórias, quatro poles, quatro melhores voltas e o título de pilotos para Juan Manuel Fangio, mostrando bem ao que veio a Mercedes naquele período.

Lancia D-50

A Lancia teve seus problemas durante a construção e testes do D-50 desenhado pelo lendário Vittorio Jano, mas quando o carro chegou para a sua estreia na Espanha parecia que a longa espera tinha sido válida: um carro extremamente bonito, de perfil baixo, com ótima distribuição de peso e um motor de 8 cilindros em V que fazia parte do chassi e com inclinação de 12° graus para a passagem do eixo da transmissão de cinco velocidades. A exemplo do que acontecera com Maserati  e Mercedes naquele ano, a Lancia mostrou a que veio quando Ascari fez a pole para o GP da Espanha com um segundo de vantagem sobre Fangio e estava intocável na liderança quando um problema na embreagem o tirou da prova na 10ª volta. Mas ao menos a impressão que ficou dessa prova seria de um bom presságio para 1955.

Sobre os demais carros, poucas novidades. Para se destacar apenas a Gordini que fez apenas número e não conseguiu extrair mais nada do já surrado T16, que foi apenas modificado para acoplar o novo motor de 2,5 litros. Já a Vanwall estreou nos GPs com seu carro próprio o Vanwall Special, que teve como base uma Ferrari 500 e também nos motores Norton para construção do propulsor. Apenas um carro foi inscrito nas corridas e foi conduzido por Peter Collins.  

Fangio campeão

Fangio em Reims: o inicio de uma grande parceria com a Mercedes

Do mesmo modo que Alberto Ascari nos dois anos anteriores, Juan Manuel Fangio esteve em grande forma para chegar ao seu segundo título mundial. Após longa convalescência do seu acidente numa corrida extra campeonato em Monza no ano de 1952, o seu retorno em 1953 foi num ritmo mais lento principalmente frente ao apresentado por Jose Froilan Gonzalez – então seu companheiro de Maserati  – mas até a metade do campeonato Fangio estava no mesmo nível de seu conterrâneo e ao final da temporada estava pronto para dar a Maserati a sua primeira vitória na categoria, no GP da Itália em Monza.

Mas o inicio do campeonato de 1954 mostrou um Fangio inteiramente recuperado e totalmente entrosado com aquele novo Maserati 250F. É tanto que ele venceu de forma imponente as corridas da Argentina e Bélgica pela equipe italiana antes de seguir para a Mercedes no GP da França, onde venceu com extrema tranquilidade. Silverstone não foi dos melhores locais para Fangio e Mercedes naquela temporada, com os problemas de ponto cego que o chassi Type Monza ofereceu naquela tarde dificultando ao máximo a sua pilotagem. Porém, com o chassi de rodas descobertas, Fangio e Mercedes voltaram ao comando vencendo na Alemanha, ganhando e faturando o título na Suíça e conquistando o GP da Itália. Espanha foi quase um repetição de Silverstone, mas desta vez, ao invés dos tambores de demarcação, foi um vazamento de óleo e superaquecimento que atrasou o piloto argentino que inda salvou um terceiro lugar.

Mas de toda forma, as vitórias dele na primeira e terceira etapa daquele ano, ainda atrás do volante da Maserati, foram importantes – enquanto que após a chegada da Mercedes foi apenas um complemento para que ele chegasse ao segundo título mundial.

Os demais

Jose Froilan Gonzalez a caminho da vitória em Silverstone

Jose Froilan Gonzalez esteve tão veloz quanto os outros, mas a sua sina em sair de uma equipe quando ela estava prestes a iniciar uma campanha vitoriosa o acompanhou nesta saída da Maserati para a Ferrari – o que já havia acontecido de forma inversa de 1951 para 1952 quando saiu da Ferrari indo para a Maserati. Faltou um pouco de sorte ao Touro dos Pampas, mas sem dúvida seu grande momento foi em Silverstone quando reviveu as emoções de 1951 e venceu de forma incontestável o

GP bretão numa pilotagem para lá de refinada. Mas na Alemanha sofreu seu maior revés ao ficar abalado com a morte de seu conterrâneo e amigo Onofre Marimon e talvez isso tenha influenciado um pouco na sua pilotagem. Um acidente em Dundrod durante etapa válida pelo Mundial de Carros Sport acabou encerrando a sua temporada prematuramente em 1954, após sair desta com um braço quebrado.

Mike Hawthorn continuou com a sua pilotagem sutil intercalando com alguns momentos brilhantes, como o caso do GP da Alemanha – onde tentou caçar Fangio nas voltas finais – e depois na Espanha, com um ritmo forte e duelando ferozmente contra Harry Schell

Stirling Moss foi outra vez grande sensação ao continuar a mostrar sua grande finesse atrás de um carro de corridas, mas desta vez com um bem competitivo que era o caso do Maserati 250F comprado

O duelo entre Moss e Hawthorn em Silverstone

pelo seu pai. Em Silverstone teve um duelo de tirar o folego contra Hawthorn e depois apareceu muito bem na Itália quando desafiou Fangio e Ascari na disputa pela vitória, mas que infelizmente não veio após uma quebra no motor. O talento de Moss parecia cada vez se destacar a ponto dele assumir um assento na equipe oficial da Maserati após a morte de Onofre Marimon, e as coisas seriam ainda melhores para o então jovem Moss quando ele assinou contrato com a Mercedes em dezembro de 1954.

Outro piloto que já havia mostrado suas qualidades era Onofre Marimon e isso vinha desde 1953 e foi amplamente confirmada com a sua atuação para lá de brilhante em Silverstone, quando superou 19 adversários já na primeira volta e subiu de 28º para 9º - e ainda terminaria em terceiro. Mas na Alemanha, ainda nos treinos, ele encontrou a morte quando sua Maserati escapou em capotou numa descida num momento em que ele tentava melhorar sua marca na qualificação. Sua perda não apenas abalou Juan Manuel Fangio e Jose Froilan Gonzalez, como também a comunidade automobilística que o via como um sucessor dos dois conterrâneos mais famosos. Marimon foi o primeiro piloto a falecer num evento oficial da Fórmula-1.

A exemplo que acontecera com Gonzalez, Giuseppe Farina teve um inicio de ano promissor com Ferrari, mas o acidente que sofreu durante a Mille Miglia o tirou do restante do campeonato. Isso adiantou uma aposentadoria da pista mais adiante.

O que falar de Alberto Ascari? O homem que havia demolido seus contendores nas suas duas campanhas de 1952 e 1953 ficou sem carro ao final de 1953 quando não conseguiu entrar em acordo com Enzo Ferrari sobre seu salário. Isso o fez correr algumas etapas pela Maserati onde não foi muito

Alberto Ascari com o Lancia D-50 em Pedralbes

além do que uma magra terceira colocação no grid do GP da França. Ele não se adaptara ao Maserati 250F, mas quando colocou as mãos no Ferrari 625 em Monza foi como se reecontrasse na vida: automaticamente ele voltou a linha de frente com a sua sempre diabólica velocidade, duelando visceralmente contra Juan Manuel Fangio e Stirling Moss mostrando que ainda era o velho Ascari de sempre, apesar da quebra de motor que o tirou a chance de tentar vencer em Monza. Mas em Pedralbes quando, enfim, pôs as mãos no Lancia D-50 que passara todo o ano em desenvolvimento, Alberto voltou mais uma vez a impressionar com seu ritmo sempre espetacular. Mas da mesma forma que acontecera em Monza, um problema  - desta vez na embreagem – o tirou a possibilidade de tentar a vitória. Sem sombra de dúvida, era o homem a quem Mercedes e Fangio deviam temer em 1955.

A próxima temporada tinha tudo para ser das mais interessantes pelo cenário apresentado naqueles GPs finais, onde parecia que Maserati, Ferrari e Lancia teriam folego e velocidade suficiente para enfrentar a Mercedes. Mas os fatos que aconteceriam em poucos meses mudaria bastante o automobilismo.

Os links dos textos de todos os GPs da Temporada de 1954 no site F1 Templo: Argentina, Indy 500, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Suíça, Itália e Espanha

Foto 870: Alberto Ascari, Mônaco 1955

Alberto Ascari com a sua Lancia D-50 durante o GP de Mônaco de 1955, então segunda etapa do Mundial.
Ascari abandonou após o famoso mergulho no mar após o Lancia ter escapado na curva do Porto. Alberto escapou apenas com um nariz quebrado.
O Lancia D-50 foi um carro bem problemático em sua concepção, tanto que Ascari participou em apenas alguns GPs de 1954 a serviço da Maserati e Ferrari. Porém, quando o carro esteve em ordem para o GP da Espanha, em Pedralbes, o italiano voltou a sua forma que lhe rendera os dois mundiais seguidos - 1952/53 - com a sua velocidade impressionante, mas os problemas mecânicos voltaram a assombrar o belo carro italiano forçando o abandono de Ascari na volta 10 por conta de falhas na embreagem.
O recado dado naquela prova espanhola parecia mostrar o caminho de que o Lancia podia, sim, desafiar a Mercedes. Mas o destino acabou ceifando uma das carreiras mais espetaculares no circuito de Monza, quando Ascari foi testar um Ferrari 750 que seria usado por Eugenio Castellotti nos 1000km de Monza e acabou se perdendo na curva Vialone, onde o carro capotou por duas vezes e jogou o piloto italiano para fora já sem vida.
Foi o fim de uma carreira que poderia muito bem ter prolongado por mais alguns anos e que parecia estar pronto para, enfim, desafiar a Mercedes e Juan Manuel Fangio naquela temporada.
Ascari faleceu aos 36 anos, mesma idade que seu pai Antônio, que falecera em 1925 num dia 26 de julho. Como não bastasse as coincidências, Alberto morreu também num dia 26, mas no mês de maio.
E hoje completa exatos 65 que o último campeão italiano na Fórmula 1 se foi.

Foto 869: Niki Lauda, 1000km de Spa Francorchamps 1973

O lendário BMW 3.0 CSL da BMW Alpina que foi conduzido por Niki Lauda e Hans Joachim Stuck durante os 1000km de Spa-Francorchamps de 1973, então quinta etapa do Mundial de Marcas.
Lauda e Stuck venceram na classe Touring Group 2 e a segunda posição ficando para o outro BMW da equipe Alpina que teve Brian Muir e Hans Joachim Stuck, que foi inscrito nos dois carros. Na geral, a vitória ficou para Derek Bell e Mike Hailwood com o Mirage M6 Ford da Gulf Research.
Hoje completa 1 ano da morte do grande Niki Lauda.

Foto 868: Maria Antonietta D’Avanzo, Targa Florio 1922

(Foto: italianways.com)

Maria Antonietta em seu Alfa Romeo ES pouco antes de iniciar a sua participação na edição de 1922 da Targa Florio. Naquela ocasião foi a segunda participação dela na grande prova, tendo competido em 1920 e abandonado por problemas mecânicos em seu Buick. Em 1922 não teve sorte e voltou abandonar. A Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo foi uma das primeiras mulheres a participar de grandes corridas daquela época, como a Targa Florio e Mille Miglia que eram os grandes expoentes do esporte a motor naquele período e teve a oportunidade, também, de ser a primeira mulher a pilotar no oval de Indianápolis, mesmo que tenha sido apenas um teste nos anos 30. Sua carreira durou um pouco mais de vinte anos.

A italiana Maria Antonietta Bellan nasceu em 5 de fevereiro de 1889 em Contarina Veneta, cidade que mais tarde chamaria-se Porto Viro. Teve seu primeiro contato com veículos ainda quando criança quando andou, escondida de seu pai, num triciclo De Dion e isso incentivou seu pai a ensiná-la a dirigir. O gosto pelo automobilismo foi instantâneo e foi sendo refinado no passar dos anos até que casou em 1908 com o Barão Eustacchio D’Avanzo que logo percebeu a paixão de Maria pelo motorsport e a incentivou na prática da competição quando lhe comprou uma SPA de 35cv alguns anos depois – neste período ela teve dois filhos: Luisa em 1909 e Renzo em 1911, que viria a ser ator. Infelizmente, com a eclosão da Primeira Guerra Mundial, o início de sua carreira teve que ser adiada.

Quando as competições voltaram em 1919, a agora Baronesa Maria Antonietta D’Avanzo teve a sua primeira oportunidade em competições quando se inscreveu para o Giro Del Lazio de 1919 (alguns locais destinam a data a 1920, causando certa confusão) com o seu SPA de 35cv. Apesar de problemas – entre eles uma roda solta que ela teve que arrumar durante a prova –, Maria acabou por vencer na sua classe. E assim começava uma importante carreira para uma das pilotos mais influentes do universo feminino no motorsport.

Para 1920 ficou marcada a sua primeira tentativa na famosa Targa Florio: correndo com um Buick, Maria acabou por abandonar na terceira volta quando o motor falhou. Naquele ano não se tem registros dela participando em outros eventos.

Em 1921 ela pilotou um Ansnaldo 4CS no circuito de Garda, numa ocasião onde ela era piloto reserva e entrou para substituir o titular que havia passado mal um dia antes da competição – na mesma equipe competia um então novato Tazio Nuvolari. Ela terminou em sétimo na geral e em terceiro na sua classe. Alguns meses depois ela venceu a Coupe des Dames pilotando um Alfa Romeo 20/30 em Brescia, num evento que ficou conhecido como“Motor Sport Week”. Ainda naquele ano ela participou de uma prova numa praia de Fano, na Dinamarca, onde pilotou um Packard de doze cilindros. Maria venceu a primeira corrida, mas durante a segunda  prova o Packard teve um incêndio que a obrigou a dirigir o carro por um breve período nas águas, para que pudesse conter o avanço das chamas no carro. Não se sabe a real posição de chegada de Maria ou se ela teria abandonado este evento, mas a história que ficou é dela ter conhecido Enzo Ferrari na ocasião e este ficou impressionado com a sua velocidade e coragem, principalmente após presenciar a cena do incêndio. Houve também o relato de Ferrari, que teria ouvido Maria falar que gostaria muito de trocar o carro (Packard) por um FIAT. Tanto ele quanto Antonio Ascari, que também esteve presente na corrida na Dinamarca, teriam ouvido e prontamente resolveram realizar a vontade da piloto: quando Maria voltou para sua casa na Itália, um FIAT vermelho estava a sua espera e o já surrado Packard foi levado por Ascari que o renovou e colocou novamente em uso algum tempo depois. No decorrer daquele ano Maria ainda participou de outra prova em Brescia, essa intitulada de “Grand Prix Gentleman” onde participou com o mesmo Alfa Romeo 20/30 que vencera a Coupe des Dames meses antes. Nesta prova, ela duelou contra Conde Giulio Masetti que pilotava um Mercedes 18/100. Masetti venceu e Maria terminou em terceiro.

Maria e seu Buick antes da sua estréia na Targa
Florio de 1920
(Foto: italianways.com)

Em 1922 o único relato de participação de Maria em alguma competição foi na Targa Florio, onde ela competiu com o Alfa Romeo ES e abandonou com problemas mecânicos na primeira volta. A vida de Maria foi um tanto conturbada na ocasião já que separara de seu marido e acabou rumando para a Austrália com os filhos onde comprou uma fazenda e iniciou um negócio agrícola. Houve relatos dela participando de alguns eventos na Austrália, mas pouco se sabe de seus resultados. Porém, foi um período onde se formou como jornalista e também criou gosto pela aviação, mas a sua paixão pelo automobilismo era ainda forte e em 1926 ela voltou à Itália e consequentemente as corridas.

A primeira competição de que ela participou naquela retomada foi na Coppa Della Perugina disputada em maio de 1926, onde se inscreveu com um Mercedes 180HP K na classe destinada a carros acima de 1500cc. Maria teve ótimo desempenho e mais uma vez fechou em terceira na sua classe. D’Avanzo voltaria ter um nome listado novamente para uma prova quando se inscreveu para a Mille Miglia de 1928, onde fez a sua estréia ao lado do brasileiro Manuel de Teffé. Os dois dividiram um Chrysler Tipo 72 que foi inscrito para a classe de carros de 5000cc e assim como em outras oportunidades, eles não tiveram sorte e abandonaram ainda no inicio por problemas no motor. Ela retornou a Mille Miglia em 1929 para competir com um Alfa Romeo 6C 1750 SS que foi dividida com Carlo Bruno. A exemplo do que acontecera em 1928, ela não completou a prova.

Maria tirou um ano sabático em 1930, retornando em 1931 onde disputou duas importantes provas: na Mille Miglia ela competiu com um Bugatti T43 ao lado de Carlo Castelbarco na classe acima de 3000cc e abandonou; na subida de montanha em Grosseto chamada de  Coppa Pierazzi competiu com um Alfa Romeo e terminou em terceira.

Maria teve uma boa oportunidade para 1932: Enzo Ferrari a chamou para compor a equipe Scuderia Ferrari na Mille Miglia daquele ano. Maria teve a sua disposição um Alfa Romeo 6C 1750 GS Spider Touring que conduziu junto de Francesco Severi e do mesmo modo que nas suas outras duas participações, a sua estadia na prova durou pouco e abandonou ainda no inicio. O ano de 1932 ainda reservaria outra grande chance para ela: Ralph de Palma, um dos grandes pilotos dos EUA e então vencedor  das 500 Milhas de Indianápolis de 1915, já acompanhava a sua carreira e lhe fez um convite para testar um Miller Special em Indianápolis. Maria conseguiu uma licença especial para o tal teste, uma vez que mulheres eram proibidas de correrem no já famoso oval. O teste não foi promissor e Maria acabou desistindo antes que fosse feita sua inscrição para edição daquele ano.

As aparições de Maria Antonietta a partir de 1933 passaram a ser menores. Em 1933 ela teria se inscrevido para a Targa Abruzzi, mas não tem nenhum registro a respeito de sua participação ou não nessa corrida – apenas o nome de Giovanna Maria Medici é que aparece na relação de inscritos, sendo a única mulher naquela edição. Ela se inscreveu para a Targa Abruzzi de 1938 com um FIAT Stanguelini, mas não correu. Para 1939 ela se inscreveu para a Tobruk-Tripoli para competir com o mesmo FIAT Stanguelini e nesta edição ela terminou em sexta na sua classe para carros de até

(Foto: italianways.com)

1100cc. Sobre a prova de Tobruk-Tripoli, esta substituiu a Mille Miglia que foi realizada normalmente em 1938. Um acidente nesta edição de 38, após um Lancia Aprilia escapar e ir em direção ao publico matando dez pessoas quando a prova passava por Bolonha, fez o Automóvel Clube da Itália interferir e proibir provas nas ruas de Bolonha. Para 1939 a idéia foi levar a prova para o norte da África realizando a etapa entre Tobruk-Tripoli, nesta que ficou conhecida como a “Mille Miglia Africana”. Para 1940 a corrida retornou a Itália, mas com um percurso menor – sem a parte de Bolonha – que incluía Brescia, Cremona e Mantova e na ocasião a prova chamou-se “Grande Premio de Brescia Della Mille Miglia”. Por falar nesta prova de 1940, esta foi a última em que Maria Antonietta D’Avanzo se inscreveu para correr com um FIAT 1100 em parceria com Angelo Della Cella, algo que não chegou acontecer.

Após esta última tentativa, Maria encerrou a sua carreira automobilística após vinte anos de competição. Porém, neste período, além de ter conquistado notoriedade, alcançou respeito e admiração de senhores como Enzo Ferrari, Ralph de Palma e outros pilotos com quem dividiu as pistas. Esse foi um fator que ajudou encorajar outras mulheres que vieram depois dela a entrar no motorsport e continuar o legado.

Num livro escrito por Gigliola Gori chamado de “Facismo Italiano e o Corpo Feminino: Esporte, Mulheres Submissas e Mães Fortes”, ela inclui uma fala de Maria D’Avanzo  de 1928 sobre a importância da mulher atrás de um volante: “Quando eu dirigi meu carro pelas ruas italianas pela primeira vez, vi pessoas tentando se salvar pulando na calçada. Hoje, no entanto, uma mulher pode dirigir com facilidade, com a mesma segurança e capacidade de um homem. Nets vida tumultuada, um carro é cada vez mais necessário: ‘uma mulher motorista perde a sua feminilidade?’ Eu penso que não. Pelo contrário, sugiro que a sua figura elegante se encaixe perfeitamente na linha de um carro e que se eles se complementem.”

Maria Antonia D’Avanzo morreu na Itália em 17 de janeiro de 1977 aos 87 anos.

Foto 867: Scuderia Ferrari, Mons 1950

Alberto Ascari vencendo o único Grande Prêmio de Mons destinados a carros
(Foto: Le Soir)

Não se pode negar que o inicio daquele Campeonato Mundial de Fórmula-1 lá no longínquo 13 de maio de 1950 tenha despertado a curiosidade de muitos pilotos particulares e algumas equipes, para que se fizessem presentes naquele evento no antigo aeródromo de Silverstone. Era uma oportunidade interessante de retomar uma idéia que havia sido colocado em prática na metade dos anos 20 e que agora era uma aposta para tentar engrenar um campeonato mundial de monopostos, que tanto fizeram sucesso nos anos trinta com seus Grand Prix. O braço esportivo da FIA, a CSI (Comission Sportive Internationale), se baseou nos regulamentos técnicos das corridas dos anos 30 para dar forma as categorias de acesso e também a principal: para carros de até 500cc ficaram denominados como Fórmula-3; os de 2000cc os Fórmula-2; e 1500cc (com compressor) e 4500cc e sem restrições de peso denominada como Fórmula-1.

 Quando a lista de inscritos foi divulgada para aquele GP da Europa – que também carregou o nome de GP da Grã-Bretanha – uma ausência foi sentida: a já tradicional equipe de Enzo Ferrari, que era talvez a única que podia desafiar o poderio da Alfa Romeo, optou em não participar daquele GP inaugural por entender que a premiação era baixa e decidiu ir para uma corrida em Mons no tradicional circuito de rua que recebia provas de moto desde os anos 20 e teria o seu primeiro GP naquela oportunidade. Não se sabe o montante de dinheiro que foi disponibilizado para a premiação em Silverstone, mas sem dúvida o da pista belga era bem mais atraente e lá foi Enzo e sua equipe.

A prova em Mons foi realizada no dia 14 de maio numa melhor de três baterias, sendo as duas primeiras classificatórias com total de 14 voltas cada – os sete primeiros da primeira bateria e os seis da segunda classificavam para a final, que seria disputada em 25 voltas num percurso de 7.627 metros. Um total de 19 pilotos foram inscritos para aquele GP em Mons, com a Ferrari levando o que tinha de melhor para aquela prova: Alberto Ascari, Luigi Villorei e Franco Cortese e Roberto Vallone

Cartaz Promocional

pilotaram os modelos 166F2 – um outro modelo 166MM foi inscrito por Hermann Roosdorp. A Gordini teve quatro Simca-Gordini foram pilotados por Maurice Trintignant, Aldo Gordini, Robert Manzon e “W” Bucle – um quinto Simca Gordini foi inscrito pela Walckiers e foi pilotada por Antonio “Toni” Branca. A HWM teve também quatro carros que ficaram sob os cuidados de Stirling Moss, Johnny Claes, John Heath (que inscreveu os quatro HWM em seu nome) e Anthony Baring. A Ecurie Belge inscreveu quatro Veritas para Roger Laurent, Alexander Orley, Jacques Swaters e Emile Cornet. Georges Berger se inscreveu com Jicey BMW.

As três baterias foram dominadas pela Ferrari: na primeira prova, houve um duelo entre Roberto Vallone e Luigi Villoresi, onde os dois chegaram trocar de posições em algumas oportunidades e que foi decidido apenas na derradeira volta, quando Villoresi assumiu a liderança e ganhou a bateria um com Vallone em segundo e Aldo Gordini em terceiro, com quase dois minutos de atraso. Alberto Ascari não teve problemas para vencer a segunda prova, chegando com mais de trinta segundos de vantagem sobre Franco Cortese e 43 segundos sobre o terceiro colocado que Maurice Trintignant. Na terceira e decisiva corrida, Ascari não teve adversários e ganhou com dez segundos de avanço sobre Luigi Villoresi que voltou a duelar com Roberto Vallone pela segunda posição e ganhou a disputa na oitava volta. Vallone estava em terceiro quando teve problemas mecânicos e abandonou, deixando Franco Cortese ocupar o terceiro lugar e oferecer a Ferrari a trinca naquele que foi o único Grande Prêmio de Mons, destinado a carros, a ser realizado.

Do mesmo modo que a Alfa Romeo fizera em Silverstone, dominado amplamente aquele primeiro GP da história da Fórmula-1, a Ferrari também fez a sua trinca em Mons, mas saindo com uma bela grana daquele evento realizado na Bélgica. Porém, Enzo Ferrari deve ter visto a boa repercussão daquela corrida em Silverstone e imediatamente tratou de inscrever seus carros para a prova de Mônaco que foi disputada em 21 de maio.

Foto 866: Há 70 anos...

O início de uma saga... A quadriculada para Giuseppe Farina, que tornara-se naquele momento o primeiro vencedor de primeiro Grande Prêmio da então novata Fórmula 1 em Silverstone que além de levar o nome de GP da Grã Bretanha, também foi chamada de GP da Europa.
Ao todo foram 21 pilotos que partiram naquela tarde ensolarada no antigo aeródromo de Silverstone para iniciar uma saga que ninguém ali teria idéia que ultrapassaria a marca de 1000 GPs e nem duraria tanto tempo assim.
A Fórmula-1 sobreviveu a suas crises internas e externas; viu gênios construírem carros que marcaram história e ditaram tendências; chorou e ficou marcada pela ida de jovens e veteranos pilotos; viu gênios chegarem, criarem suas marcas para que outros a batessem e ampliassem; visitou todos os continentes com uma ou mais corridas; polêmicas aos montes; fãs por todo planeta, e por aí vai.
A Fórmula-1 chega aos seus 70 anos de existência procurando ainda um horizonte para seguir, numa época onde as discussões dos bens renováveis estão em cima da mesa e a categoria continua numa encruzilhada entre continuar ligada ao passado e com um pequeno pé no futuro ou simplesmente seguir a linhagem dos elétricos que tendem a tomar conta do espaço automotivo em poucas décadas.
Apesar do momento ser de cooperação e irmandade frente a a doença que assola o mundo, a Fórmula 1 merecia uma festa bacana para celebrar essa incrível data.Mas isso será possível ainda, sem dúvida.
E enquanto a Fórmula-1 não retorna, parabenizamos a categoria que apresentou o mundo do motorsport para tantas fãs pelo mundo.
Parabéns pelos seus 70 anos, Fórmula 1.

Foto 865: Quando Fangio venceu em Interlagos

Cartaz de chamada para a corrida inaugural do Autódromo de Interlagos em 12 de maio de 1940

O grande expoente das corridas nacionais da metade dos anos 30 até certa parte dos anos 50, foram as corridas no Circuito da Gávea onde os pilotos nacionais enfrentaram os melhores do mundo por parte dos anos 30 e dando continuidade assim que a Segunda Guerra Mundial cessou. Foram anos importantes onde carros e pilotos, especialmente europeus, apareceram e ajudaram a enriquecer o nosso automobilismo nacional. Principalmente os carros, que eram trazidos aqui para o país, utilizados nas corridas e alguns eram vendidos para os pilotos locais que os usavam em outras provas  – a única coisa que implicava eram as manutenções e isso ficava evidente quando se confrontavam com carros mais modernos.  Enquanto que o Grande Prêmio do Rio de Janeiro se consolidava como um dos maiores eventos automobilísticos da América do Sul, outra prova acontecia no estado vizinho e que também teria a sua importância: criado três anos após a corrida da Gávea (realizado pela primeira vez em 1933), o GP Cidade de São Paulo também ajudou a fortalecer os alicerces do automobilismo nacional e em 1940 fez parte do cronograma de inauguração do então novo autódromo brasileiro, situado no bairro de Interlagos na zona sul de São Paulo. O 3º GP Cidade de São Paulo foi realizado no dia 12 de maio e contou com a presença de trinta carros e foi vencido por Nascimento Júnior pilotando um Alfa Romeo após 25 voltas. Quando as competições foram retomadas na segunda metade o autódromo de Interlagos teve duas corridas intituladas como “Circuito Internacional de Interlagos” realizadas entre os anos de 1947 e 1948 e foram vencidas por Achille Varzi pilotando Alfa Romeo nas duas ocasiões – modelo 8C-308 em 1947 e em 1946 um modelo 12C-37.

O GP Cidade de São Paulo teve uma nova edição em 1949 e contou com alguns dos melhores pilotos que competiam na Europa naquele momento: Giuseppe Farina, Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Juan Manuel Fangio, Principe Bira e Reg Parnell – por conta de alguns infortúnios, Bira, Parnell e Fangio não vieram. Com diferença de performance em relação aos carros mais modernos, os que estavam sob posse dos pilotos brasileiros pouco podiam oferecer a eles as chances de duelarem contra os três italianos presentes. A corrida acabou sendo vencida por Luigi Villoresi após um breve duelo contra Giuseppe Farina, que abandonara a corrida após uma roda soltar de seu Ferrari 2000. Alberto Ascari também abandonou por problemas mecânicos – ele e Villoresi utilizaram os Maserati 1500. Francisco Marques foi o brasileiro melhor colocado ao terminar em segundo com um Maserati 1500, seguido pelo português Antonio Fernandes da Silva que também pilotava um Maserati 1500. Chico Landi, que largou em terceiro, enfrentou uma série de problemas com sua Maserati 1500 e chegou a desistir da prova, mas retornou após que o piloto Francisco Credentino cedeu seu Maserati 3000 para que Chico voltasse para a corrida. Francisco, na ocasião, ocupava a sexta colocação e Chico conseguiu terminar a prova em quinto.

Um Campeão Mundial em Interlagos

Juan Manuel Fangio vencendo o GP Cidade de São de 1952
(Foto: jmfangio.org)

No inicio de 1952 o Automóvel Clube do Brasil fez uma série de três provas em janeiro/ fevereiro daquele ano e atraiu atenção dos grandes pilotos daquela época. Com provas disputadas em São Paulo e Rio de Janeiro, foi uma boa oportunidade para que o público pudesse acompanhar os grandes ases daquele momento: em São Paulo o GP que levava o nome da cidade foi disputado em 13 de janeiro no Autódromo de Interlagos; o famoso GP do Rio de Janeiro em 20 do mesmo mês e o GP da Quinta da Boa Vista, realizado em 2 de fevereiro. Para as três provas disputadas, Juan Manuel Fangio – o então novo campeão do mundo de 1951 do ainda jovem Campeonato Mundial de Fórmula 1 – e Jose Froilan Gonzalez  - outra estrela emergente do automobilismo argentino e responsável pela primeira conquista da Ferrari na Fórmula 1 – pilotaram dois Ferrari 166FL (inscritos pelo Automóvel Clube da Argentina) enquanto que Felice Bonetto e Nello Pagani usaram dois Maserati A6GCS da equipe oficial de Alfieri Maserati.

Para o GP Cidade de São Paulo, além dos quatro estrangeiros, alguns dos principais nomes do automobilismo nacional estavam presentes: Chico Landi pilotou um Ferrari 125C; Annuar de Goes Daquer, Francisco Marques, Benedito Lopes e Francisco Credentino utilizaram modelos da Maserati.

(Foto: Eduardo Marques)

Gino Bianco e Godofredo Viana participaram da prova, mas não foi possível saber quais carros estavam utilizando naquele dia.

A pole foi marcada por Fangio, seguido por Gino Bianco, Chico Landi e Froilan Gonzalez na primeira fila; a segunda foi de Credentino, Marques e Pagani; a terceira por conta de Lopes, Bonetto e Viana; Daquer abriu a ultima fila.

Apesar da presença de Gino Bianco e Chico Landi, dois dos melhores pilotos brasileiros naquela ocasião na primeira fila, nem mesmo a grande experiência deles naquele circuito de Interlagos foi páreo para o duo argentino que iniciou a prova a toda, transformando aquela prova da Cidade de São Paulo num duelo particular entre “Hermanos”: Fangio e Gonzalez se destacaram na alternância da liderança até a décima volta, quando Fangio assumiu de vez o posto a partir do momento em que Gonzalez teve problemas de cambio. Naquela altura, Chico Landi já havia parado nos boxes por problemas na bomba de combustível, o que atrasou imensamente o piloto brasileiro. Gino Bianco, sem conseguir interferir na disputa argentina, se manteve em terceiro até que foi forçado abandonar com problemas de motor.

O caminho parecia fácil para Fangio vencer em Interlagos se não fosse  aparição de um piloto luso brasileiro: Francisco Marques assumiu o segundo lugar assim que Gonzalez teve problemas – antes disso, havia rodado as primeiras voltas em quarto e com o problema de Bianco foi para terceiro e logo depois para segundo – e passou a andar próximo dos tempos de Fangio. O campeão do mundo parou na volta 18 para troca de pneus, deixando caminho aberto para Marques assumir a liderança com Gonzalez logo em segundo. Na volta seguinte é a vez de Francisco parar e conseguir voltar à frente de Fangio e o duelo pela primeira posição foi o ponto alto entre os dois. Mas Fangio aproveitou-se do melhor equipamento para passar Marques e vencer o GP Cidade de São Paulo em Interlagos, iniciando o ano de 1952 da melhor forma possível. Marques terminou com 11 segundos de desvantagem para Fangio e mais de dois minutos de vantagem para Gonzalez, o terceiro.

O desempenho de Francisco Marques frente a Juan Manuel Fangio fez o argentino elogiar o desempenho do luso brasileiro ao falar que “Ganhei uma corrida muito difícil, principalmente porque encontrei um grande piloto de classe em Francisco Marques”. 

As outras duas corridas do Automóvel Clube do Brasil foram vencidas pelos dois pilotos argentinos: Fangio abandonou na Gávea, onde Gonzalez foi o vencedor – com Chico Landi em segundo – e Juan Manuel ganhou na Quinta da Boa Vista após grande duelo com Landi, que terminou quatro segundos atrás do argentino.

Fangio retorna cinco anos depois... e vence

A Ferrari de Celso Lara Barberis, com o Maserati de Chico Landi ao meio e o Maserati de Juan Manuel Fangio do outro lado

Após aqueles eventos de 1952, o automobilismo progrediu tanto no exterior quanto aqui no Brasil: para o automobilismo nacional a crescente da comunidade da Rocinha por onde passava boa parte do trecho do circuito que fazia parte do Circuito da Gávea – também apelidado de “Trampolin do Diabo” – acabou inviabilizando a realização do já tradicional Grande Prêmio do Rio de Janeiro, que teve a sua última edição em 1954 e foi vencida por Emmanuel de Graffenried com Maserati. No entanto, provas como os 500Km de Interlagos e as Mil Milhas Brasileiras – esta livremente inspirada na Mille Miglia italiana e idealizada por Wilson Fittipaldi e Eloi Gogliano – alcançaram sucesso e ajudariam a enriquecer a nossa história automobilística, especialmente as Mil Milhas, que passou a ser a grande corrida do calendário brasileiro por muitos anos e teve a primeira edição em 1956 com a vitória de Breno Fornari e Catarino Andreatha. A implantação da indústria automobilística aqui no país a partir de 1956, foi outro fator que seria amplamente importante para o sucesso das corridas aqui nos anos 60.

Enquanto que o esporte a motor no Brasil progredia, Juan Manuel Fangio tornava-se um dos maiores da história do automobilismo mundial e especialmente da Fórmula-1, onde colecionou um bom número de vitórias que culminaram em quatro títulos mundiais que junto do mundial conquistado em

O Maserati 300S #4 chassi nº3069 de Fangio: foi a leilão em Peable Bech
em 2017

1951 deu a ele a condição de Penta Campeão Mundial de Fórmula-1, tal recorde que ficaria imaculado por cinco décadas. Ao final de 1957 ele disputou duas corridas em território brasileiro, todos com o Maserati 300S em São Paulo e Rio de Janeiro.

Em dezembro de 1957, o “El Penta” voltou a competir no circuito de Interlagos onde foi realizado mais uma edição do Grande Prêmio Cidade de São Paulo que desta vez foi destinado a carros Sport. A corrida contou com 12 participantes que foram praticamente divididos entre Ferraris e Maseratis e apenas um piloto com estranha alcunha de “Radium” que competiu com um Porsche 1500. Pelo lado dos Maserati, Fangio alinhou com um modelo 300s assim como Chico Landi e a dupla formada por Luigi Munaron/ Mario Valentin que correram com um Maserati de 3000cc. Com Ferrari apareceram Henrique Casini, Godofredo Viana/ Armando Zampiero, Corrado Manfredini/ Severino Silva, Celso Lara Barberis, Ico Ferreira e Cícero da Costa Bittencourt.

Tanto os treinos quanto a corrida foram parcas em emoções e bem diferente do que fora a sua participação em 1952, quando duelou primeiramente com Jose Froilan Gonzalez e depois com Francisco Marques pela vitória, a conquista desta edição de 1957 do GP Cidade de São Paulo foi das mais fáceis. Fangio marcou a pole, fez a melhor volta e venceu seguido por Henrique Casini e Chico Landi.

Na semana seguinte Fangio disputou o Grande Prêmio do Rio de Janeiro no circuito onde era realizada a corrida da Quinta da Boa Vista. Com um grid ainda mais magro do que o de São Paulo (neste do Rio contou com apenas oito participantes) o piloto argentino venceu sem maiores dificuldades – apesar de ter sido punido com acréscimo de 60 segundos devido a queima de largada – tirou de letra para ganhar mais essa.

Juan Manuel Fangio encerrou a sua carreira como piloto na metade de 1958, mas continuou por décadas aparecendo em vários eventos automobilísticos. Em Interlagos ele apareceu em outras ocasiões, especialmente em uma, quando entregou o troféu de vencedor para Ayrton Senna no Grande Prêmio do Brasil de 1993, onde recebeu grande abraço do tricampeão.

Apesar de ter passado uma parte de sua carreira na Europa, ainda sobrou um espaço para o grande piloto escrever por duas vezes o seu nome na extensa lista de vencedores que ganharam corridas no bom e velho Autódromo de Interlagos que chega aos seus bem vividos 80 anos de existência.

Ayrton Senna, Juan Manuel Fangio e Michael Schumacher em Interlagos 1993