Video: Nelson Piquet, Brands Hatch 1986

 

Uma das voltas de Nelson Piquet durante a qualificação para o GP da Grã-Bretanha de 1986. A pole foi feita pelo brasileiro com a marca de 1'06"961, seguido por Nigel Mansell e Ayrton Senna. A corrida foi vencida por Mansell, com Piquet em segundo e Alain Prost em terceiro. Senna abandonou na volta 27 com problemas no câmbio.

O grande Nelson Piquet chega aos 69 anos hoje.

GP da Grã-Bretanha - Uma efervescente Silverstone

 

A largada de Hamilton e Max em Silverstone: um show com desfecho polêmico
(Foto: Motor Sport Magazine)

Uma coisa que parece não ter ficado claro para o fã do automobilismo, em especial o da Fórmula-1, é que dois pilotos não vão baixar a guarda quando algo estiver em jogo - e isso só piora quando estes dois são talentosos e com arrojo acima da média. O que foi visto em Silverstone apenas confirmou os temores que eram cantados pelos quatro cantos do mundo quando perceberam que a batalha este ano entre Lewis Hamilton e Max Verstappen seria o centro das atenções. A esperança de um enrosco entre os dois foi esperada nos últimos GPs, com direito a Zak Brown, o homem forte da Mclaren, endossar o coro de que os dois oponentes iriam se encontrar em algum momento neste ano - e com Christian Horner botando panos quentes. E os temores se confirmaram...

É claro que havia um cenário impressionante para tal situação: cinco provas sem vencer, onde a Mercedes teve apenas o GP francês como melhor palco neste meio tempo; um punhado de melhorias no W12 para tentar desafiar a Red Bull; uma volta de qualificação para a Sprint Race de tirar o fôlego, que fez a torcida entrar no clima; um Silverstone lotado, dando uma vida para o espetáculo. Eram ingredientes perfeitos para um Hamilton em estado de êxtase puro após aquele fabulosa volta, mas que acabou levando um balde de água fria quando se deparou com um Max muito decidido ao vencer a inovadora Sprint Race após uma bela largada. Mas era apenas uma pequena batalha no meio da guerra. 

A largada dos dois para a corrida foi algo alucinante, com Lewis partindo para a batalha contra Max sem nenhuma cerimônia com direito a quase se tocarem no meio da reta que antecede a icônica Woodcote. Apesar de Max ter vencido aquela disputa, Lewis continuou a atacar, se beneficiando da melhor velocidade de reta do Mercedes para chegar junto do holandês na antiga reta dos boxes e mergulhar por dentro, surpreendendo Verstappen. Como dois bons gladiadores que não fogem da briga, a Copse foi determinante para o desfecho que todos esperavam: Lewis emparelhou, mas tirou o pé justamente quando Max fechou a porta e o toque aconteceu, com Verstappen indo direto para a barreira de pneus. O acidente foi forte, batendo os 51G de força e deixando o piloto da Red Bull zonzo a ponto de ir para o hospital local para melhor avaliação. Mais tarde foi liberado. 

É dificil apontar quem foi o culpado - apesar dos fãs exaltados dos dois lados apontarem o dedo para um e para outro - mas a verdade é que a oportunidade vista por Lewis em tentar vencer em sua casa não seria desperdiçada. E o acidente foi apenas o resultado de dois caras que estão numa batalha intensa, não apenas pelas vitórias nas corridas, como também pelo campeonato. 

Uma vitória e tanto

A grande conquista de Lewis em Silverstone

Lewis Hamilton sempre exaltou a enorme energia vinda do publico que, de fato, estava apoiando o inglês neste final de semana de uma forma bem interessante - talvez até mais do que em outros anos. Com a retomada da prova ele precisou lidar com um impressionante Charles Leclerc, que havia assumido a liderança após o enrosco dos dois rivais e largado na frente na segunda largada parada. 

Charles esteve bem e manteve-se forte na liderança com uma diferença boa para Lewis que chegou beirar os três segundos, mas com o inglês descontando o atraso logo depois. Neste período, Lewis já sabia da punição de dez segundos que deveria pagar e quando o fez na sua parada de box. Ele voltou em quarto e foi recuperar o terreno ao ultrapassar Lando Norris antes da Copse; ter a vida facilitada por Valtteri Bottas no final da Hangar Straight - o que é totalmente normal e compreensivel, visto a oportunidade que esta corrida reservava - e depois descontar uma desvantagem de oito segundos em dez voltas para ultrapassar Charles na... Copse, numa manobra parecida com a que fizera com Max, mas com o piloto da Ferrari deixando um algum espaço para isso. Lewis ainda abriria três segundos nas duas últimas voltas para vencer uma corrida bastante atribulada e emotiva para o heptacampeão, que chegou ao oitavo triunfo no circuito inglês. Uma festa enorme, com direito a uma volta com a bandeira britânica e com a torcida indo ao delírio com um Lewis Hamilton num momento de pura emoção.

Não podemos deixar de destacar a ótima corrida de Leclerc que chegou ter boas hipóteses de vencer, mas com um carro inferior essa chance se esvaiu frente um inspirado Lewis; Lando Norris mais uma vez mostrando a sua classe de sempre e levando o Mclaren próximo do pódio; Daniel Ricciardo fazendo uma bela corrida e aparentando estar se encontrando na Mclaren; e Fernando Alonso, que já havia feito uma prova e tanto na Sprint - com destaque a sua mega largada, pulando de 11º para 5º na primeira volta - e repetindo um desempenho bem sólido no domingo, mostrando que a sua readaptação está quase completa na Fórmula-1.

Os acontecimentos de hoje em Silverstone podem desencadear uma série de situações, desde um Hamilton fortalecido até um Max ensandecido em busca por uma vingança após todo esse imbróglio na Copse - como também pode não dar em nada, com a Red Bull e Max voltando a forma a partir da Hungria. 

Mas de toda forma, a discórdia que já havia estourado entre as duas equipes (Red Bull e Mercedes), chegou de vez entre os dois principais favoritos ao título. As próximas provas serão bem interessantes. 

Foto 995: GP da Grã Bretanha, Aintree 1955

 

Com o cancelamento do GP da França, que estava marcado para o dia 3 de julho, o GP da Grã-Bretanha foi automaticamente a sexta corrida daquele calendário de 1955 – os reflexos da tragédia em Le Mans ainda resultariam nos cancelamentos dos GPs da Alemanha (31 de julho), Suíça (21 de agosto) e Espanha (23 de outubro), fazendo com que o GP da Itália, marcado para 11 de setembro, fosse a derradeira da temporada depois que a nova data do GP francês, que fora marcada para 25 de setembro, acabou por ser anulada de vez.

Pela primeira vez após a criação do Campeonato Mundial de Pilotos, o GP da Grã-Bretanha tinha um novo local: Silverstone saía de cena para dar lugar a nova pista de Aintree, em Liverpool. Aintree era bem conhecida por abrigar a tradicional corrida de cavalos chamada de “Grand National”. Foi aproveitado parte do hipódromo (com o traçado ladeando o hipódromo, que ficou ao centro) e ampliado com uma nova seção  - chamada de “Circuit Club” – e a construção durou três meses e teve um custo de 100.000 libras e a  primeira corrida, realizada no sentido anti-horário, foi vencida por Stirling Moss em 1954 – e ainda teria o Daily Telegraph Trophy que também foi vencido por Moss. Para 1955 o GP britânico foi realizado no sentido horário. Um dos pontos que mais chamava atenção naquele novo circuito eram as modernas instalações assim como a grandiosa arquibancada, que dava uma ótima visão de quase todo circuito para os espectadores.

Os inscritos para o GP britânico

A Maserati teve um total de oito carros para essa edição, sendo quatro oficiais e outros quatro inscritos por particulares: os 250F oficiais foram pilotados por Jean Behra, Luigi Musso, Roberto Mieres e Andre Simon. Os 250F particulares foram os da Owen Racing Organisation, com Peter Collins ao volante; Gilby Engineering com Roy Salvadori; Stirling Moss Ldt com Lance Macklin; e a Gould’s Garage de Horace Gould. A Mercedes voltou a alinhar quatro carros: além da sua formação clássica com Juan Manuel Fangio, Stirling Moss e Karl Kling, a fábrica alemã recrutou o veterano Piero Taruffi para conduzir o quarto carro que seria de Hans Hermann que ainda estava se recuperando do acidente em Mônaco. Os boatos sobre uma possível saída dos alemães já começava a circular naquele período, mas ninguém da equipe confirmava – e nem desmentia. A Ferrari levou três modelos 625 – inicialmente eles levariam os 555, mas Mike Hawthorn, por experiência prévia naquele novo circuito, os aconselhou a levar os 625 por entender que teriam melhor desempenho – que ficaram para Hawthorn, Maurice Trintignant e Eugenio Castellotti. A Gordini continuou com seus T16 para Robert Manzon, Hermano da Silva Ramos e Mike Sparken, que substituía Jacques Pollet que teve desentendimentos com Amedeé Gordini.

A equipe de Tony Vandervel, a Vandervel Productions, levou dois VW55 para Ken Wharton e Harry Schell; a Connaught teve quatro carros (Connaught B) para este GP, sendo dois oficiais e dois particulares: os oficiais ficaram para Ken McAlpine e Jack Fairman; a Walker Racing teve um para  Tony Rolt e Peter Walker (eles dividiram o volante durante a prova); e Leslile Marr inscreveu um por conta própria. A Cooper teve um carro na pista que ficou aos cuidados do estreante Jack Brabham: o T40 usava uma carroceria com rodas cobertas inspirada no W196 “Monza” da Mercedes.

Moss marca sua primeira pole

O conhecimento prévio daquele novo circuito facilitou um pouco as coisas para que Stirling Moss chegasse a sua primeira pole na carreira ao fazer a marca de 2’00’’4, sendo dois décimos mais veloz que Juan Manuel Fangio e um segundo melhor que Jean Behra, que conseguira se meter entre as Mercedes para a surpresa de muitos. A segunda fila ficou para as outras duas Mercedes de Karl Kling e Piero Taruffi.

Roberto Mieres, Harry Schell, André Simon, Luigi Musso e Eugenio Castellotti – que foi o melhor Ferrari na classificação – completaram os dez primeiros de um total de 25 carros que largaram naquele GP. Jack Brabham foi o 25º e último do grid conseguindo um tempo 27 segundos pior que o de Moss e 13 segundos pior que o 24º colocado que era Peter Collins com Maserati.

A cronometragem foi feita a partir das aparelhagens usadas nas provas de turfe.

Festa britânica para Moss

O belo dia de sol naquele novo circuito foi um ótimo convite para que as pessoas se deslocassem até Aintree para conferirem o primeiro GP britânico fora dos domínios de Silverstone desde 1948 e melhor: com a possibilidade de verem um britânico com reais chances de vencer.

Quando a largada foi dada o valente Jean Behra nada pode fazer contra as Mercedes e rapidamente foi deixado para trás, com Fangio assumindo a liderança com Moss em segundo, Kling em terceiro e Taruffi em quarto. A esquadra da Mercedes já ensaiava o passeio pelo hipódromo desde já. Behra se recuperaria muito para conseguir ultrapassar Kling e Taruffi e assumir o terceiro posto, mas sem chances de conseguir alcançar Fangio e Moss.

A corrida passou a ser um desafio particular entre Fangio e Moss a partir da terceira volta, quando o jovem inglês superou o argentino na disputa pela liderança. Neste momento, os dois já estavam com boa vantagem sobre Behra, que conseguia um bom ritmo sobre as duas Mercedes que vinham em seguida. Mieres subia para a quinta colocação após ultrapassar Taruffi que ainda procurava ritmo no seu novo carro.

Enquanto que Moss seguia bem na liderança, agora abrindo um segundo e meio de vantagem para Fangio, Behra ficava pelo caminho na 9ª volta com vazamento de óleo em sua Maserati.

Um dos grandes destaques da corrida foi Harry Schell: o americano, que largara em sétimo e fizera umamá largada, começava a recupera-se em meio ao pelotão ao superar Trintignant, Collins e Hawthorn , mas abandonaria na volta 22 com o acelerador do seu Vanwall quebrado – ele voltaria voltas mais tarde quando assumiu o Vanwall de Ken Wharton após este ter abandonado na volta 50 com um vazamento de óleo. O carro foi consertado e Schell assumiu o volante para terminar em nono, aproveitando-se do grande número de abandonos (um total de 16 abandonos).

Se os demais tinham seus problemas, Moss e Fangio continuam inabaláveis na dianteira da corrida. Fangio retomou a liderança na 17ª volta e se manteve lá até a 25ª quando  Stirling voltou ao comando da corrida e agora de forma definitiva, aumentando gradativamente a diferença para Fangio que chegou até os nove segundos. Um pouco mais atrás, o único empecilho que estragava a formação 1-2-3-4 da Mercedes era a Maserati de Luigi Musso que aparecia em quarto e com boa vantagem sobre o Mercedes de Taruffi, mas o Maserati começou a perder rendimento e isso facilitou as coisas para que Piero pudesse subir para o quarto lugar. Outro que enfrentava problemas era Mike Hawthorn, que estava com insolação e isso o levou a entregar o carro a Castellotti que havia abandonado na 16ª volta com problemas de câmbio. A dupla Ferrarista ficou na sexta colocação, nesta que foi a primeira vez desde o GP da Suíça que a Ferrari ficava fora da zona de pontuação – naquela ocasião, os três Ferrari de Raymond Sommer, Luigi Villoresi e Alberto Ascari abandonaram.

Orquestrado por Alfred Neubauer, que pedira para que Moss e Fangio mantivessem suas posições, a Mercedes cravou um fabuloso 1-2-3-4 naquele GP que viu Stirling Moss vencer pela primeira vez na Fórmula-1 e, automaticamente, tornar-se o primeiro britânico a vencer um GP da Grã-Bretanha no Campeonato Mundial de Pilotos. Após a avassaladora Mercedes, aparecia a Maserati de Luigi Musso na quinta posição com uma volta de atraso. Para muitos, a vitória foi dada de bandeja para o inglês, uma vez que muitos acreditavam que Fangio era muito mais veloz. Apesar dos questionamentos, Fangio nunca admitiu tal situação, sempre exaltando o grande trabalho de Moss naquele ensolarado 16 de Julho em Aintree.

Quando saíram os cancelamentos dos GPs da Alemanha, o da França (que havia sido remarcada para setembro) e da Espanha, isso significava que o último GP da temporada seria na Itália. Dessa forma, com 11 pontos de vantagem sobre Moss, Fangio acabou garantindo o seu terceiro título mundial.

Foto 991: Alberto Ascari, GP da Grã-Bretanha 1953

 

Alberto Ascari durante o GP britânico de 1953
(Foto: irishmirror)

Que excitante havia sido aquela etapa da França de semanas atrás. O confronto entre a velha guarda (Fangio) contra a nova geração (Hawthorn), tinha ganhado contornos épicos a ponto daquela corrida, por conta do duelo destes dois pilotos, ser chamada de "Corrida do Século". E não era para menos: com aquela disputa visceral com várias trocas de posições nas últimas trinta voltas, o público presente tinha sido brindado com uma exibição de gala da mais alta qualidade. Ferrari e Maserati tinham ficado no mesmo nível, o que facilitou esse duelo assim como a disputa pela terceira posição entre Gonzalez e Ascari onde o argentino acabou levando a melhor.

Agora as atenções estavam voltadas para Silverstone, cujo lugar, com uma boa série de retas, seria um lugar perfeito para que o duelo entre a irmandade do esporte a motor italiana pudesse dar continuidade a grande disputa. E para os ingleses seria uma boa oportunidade para poderem torcer por seu herói Mike Hawthorn.

Mesmo sabendo de suas limitações frente a Ferrari e Maserati, as equipes inglesas foram em peso para o seu GP caseiro ao colocar um bom contingente para esta etapa: a HWM levou quatro modelos 53 para Lance Macklin, Peter Collins, Duncan Hamilton e Jack Fairman; a Connaught teve cinco carros, sendo três modelos UMA oficiais que ficaram sob cuidados de Principe Bira, Ken McAlpine e Roy Salvadori. Os outros dois Connaught particulares eram de Tony Rolt – inscrita por Rob Walker, que tornaria-se uma das mais populares equipes particulares da categoria até os anos 70 – e outro pela Ecurie Ecosse, que foi pilotada por Ian Stewart; a Cooper não entrou como equipe oficial, o que prejudicou a participação de Stirling Moss por não terem tido tempo de recuperar o carro danificado em Reims, mas isso não impediu a equipe de ter seis carros inscritos de forma particular: Ken Wharton e Bob Gerard inscreveram dois T23 em seus nomes, enquanto que a Ecurie Ecosse alinhou um T20 para Jimmy Stewart (irmão de Jackie Stewart); Alan Brown pilotou um T23 da  RJ Chase; Peter Whitehead esteve com um T24 da Atlantic Stable; e Tony Crook inscreveu por conta própria um T20. Todos o Cooper inscritos utilizavam motores Bristol. 

A Ferrari alinhou o habitual modelo 500, o que jogou por terra a expectativa criada de que a equipe alinharia um novo carro para esta etapa inglesa. Além destes modelos 500 para Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Giuseppe Farina e Mike Hawthorn, Louis Rosier levou o seu já tradicional Ferrari Azul inscrito pela sua equipe Ecurie Rosier. A Maserati continuou com seu modelo A6GCM e seu esquadrão de sempre com os argentinos Juan Manuel Fangio, Jose Froilan Gonzalez, Onofre Marimon e o italiano Felice Bonetto. Emmanuel de Graffenried alinhou o quinto Maserati de forma particular. 

Também era esperado um passo da Gordini que pretendia aproximar-se mais da “Irmandade Italiana”, onde os boatos indicavam um novo motor L8 para a equipe francesa a partir daquele Grande Prêmio. Mas a Gordini apareceu em Silverstone com o seu tradicional motor L6 para empurrar o Tipo 16. Ao contrario de Reims onde levaram quatro carros, apenas três foram inscritos para Jean Behra, Harry Schell e Maurice Trintignant. Louis Chiron voltou a inscrever-se com o seu OSCA modelo 20, mas o experiente piloto de Mônaco não compareceu para aquele GP britânico.

Chuva e pole para Ascari

Estes treinos em Silverstone foram marcados pelas fortes chuvas que caíram no circuito desde a quinta-feira, quando os trabalhos iniciaram. Peter Whitehead até ensaiou uma zebra ao fazer o melhor tempo na quinta com o seu Cooper, conseguindo colocar dois segundos de vantagem sobre Mike Hawthorn. Mas a possível zebra desapareceria na sexta quando, ainda com chuva, Ascari aumentou o ritmo e se impôs para cravar a pole com uma marca um segundo melhor que a de Froilan Gonzalez, que fechou em segundo. Mike Hawthorn venceu a disputa contra Fangio e se colocou em terceiro, dois décimos mais lento que Gonzalez – o que lhe valeu uma série de cumprimentos dos integrantes da Ferrari e um abraço do chefe da equipe Nello Ugolini. Fangio, Farina, Villoresi e Marimon fecharam as sete primeiras posições habituais para as duas equipes italianas. Os Gordini de Trintignant e Schell apareceram seguida e Tony Rolt, com seu Connaught, fechou os dez primeiros. Whitehead acabou ficando em 14º no  grid, sendo o melhor dos particulares.

Ascari vence de ponta a ponta

Apesar de um inicio impressionante de Fangio, que pulara de quarto para primeiro assim que contornou a Copse, este não conseguiu dar continuidade na liderança da prova quando escapou e caiu na tabela de classificação. Assim foi o único momento onde Alberto Ascari não foi líder neste GP bretão, conseguindo maximizar o poder de fogo do Ferrari 500 naquele dia a seu gosto. Porém não teve tranquilidade por um tempo, onde Gonzalez esteve em seu encalço por uma série de voltas e com grandes chances de assumir a liderança, mas sempre com Alberto respondendo as ações do argentino. Foi uma reedição do duelo que ambos tiveram em Reims semanas antes, onde Froilan Gonzalez acabou por superar o italiano ao desalojá-lo da terceira posição. Mas desta vez era a liderança da corrida que estava em jogo e após uma exibição abaixo do que já era conhecido na França, agora era uma questão de honra para Ascari mostrar que ainda tinha as coisas sobre controle. Trocaram as melhores voltas por um bom tempo até que o Maserati do argentino apresentou vazamento de óleo, o que lhe valeu uma bandeira de box. Gonzalez foi a contragosto tanto que chegou discutir com os comissários sobre tal decisão, o que lhe custou duas voltas de desvantagem para Ascari. Froilan Gonzalez conseguiu recuperar-se na corrida para terminar em quarto.

Outro de quem se esperava muito – principalmente a torcida local – e não conseguiu grande coisa, foi Hawthorn. Depois de uma qualificação sensacional onde ganhou ainda mais a confiança da Ferrari, o piloto inglês teve um sábado atribulado que iniciou ainda na largada ao despencar de terceiro para sexto. As coisas piorariam quando ele rodou forte na Woodcote e caiu na classificação, mas o golpe final nas suas pretensões para o seu GP caseiro foi quando chegou nos boxes e descobriu um vazamento de  óleo que acabou sendo o causador de sua rodada na volta anterior. A exemplo de Gonzalez, Mike viu sua oportunidade arruinada ao perder três voltas, mas conseguiu retornar ao GP para terminar em quinto após um belo duelo com Tony Rolt, que vinha em bom ritmo com seu Connaught e enfrentou de igual para igual Mike. Porém é preciso salientar que Hawthorn acabou herdando duas posições que podiam tê-lo deixado de fora da casa dos pontos: Marimón estava em boa forma nesta corrida em Silverstone, brigando fortemente contra Farina pela quinta posição já havia umas voltas quando o motor do seu Maserati estourou. Quase que no mesmo instante, foi a vez de Villoresi dar adeus ao GP por problemas no eixo do Ferrari. Isso possibilitou a ida de Froilan Gonzalez para terceiro, mas que foi logo superado por Farina.

Além de Tony Rolt, outro destaque no pelotão intermediário foi Jimmy Stewart: o piloto escocês foi muito bem na sua primeira aparição no campeonato mundial, mostrando que não era apenas o seu macacão xadrez que chamava atenção. Jimmy, que havia diputado freneticamente contra Bira as posições naquele GP e vencido o desafio,  ia a frente de Felice Bonetto, que tivera de fazer três paradas nos boxes – coisa que alguns fizeram, no máximo, apenas uma parada para reabastecimento – quando acabou rodando na curva Copse no momento que a chuva era forte em todo circuito, já no final do GP e ficando de fora.

Como já foi mencionado, a chuva que havia caído nos treinos de quinta e sexta voltou logo no final da corrida. Enquanto que muitos diminuíram a velocidade quando a tempestade – acompanhada por granizo – chegou, Ascari continuou apertando o ritmo até conseguir abrir uma diferença de um minuto sobre Fangio que havia herdado a posição de Gonzalez quando este teve o seu vazamento de óleo. Mas o argentino não chegou ser uma grande ameaça a Alberto, o que facilitou ainda mais o trabalho do italiano.

Ascari passou para vencer o GP da Grã-Bretanha seguido por Fangio – que foi o único a não levar volta de Alberto – Farina, Gonzalez e Hawthorn fechando as posições pontuáveis. Bonetto conseguiu ainda uma sexta colocação enquanto que Principe Bira levou o Connaught ao sétimo lugar, sendo o melhor dos carros ingleses. O melhor entre os particulares foi Ken Wharton que terminou em oitavo com o Cooper.

Alberto Ascari completaria 103 anos hoje.

Foto 968: Jose Froilan Gonzalez, Silverstone 1954

 

A grande vitória de Jose Froilan Gonzalez em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha de 1954. Foi uma tarde sublime para o piloto argentino, que chegava a sua segunda - e derradeira - vitória na Fórmula-1.

Tinham se passado duas semanas do GP francês quando a Fórmula 1 foi para Silverstone, onde seria realizado o GP da Grã Bretanha. Porém, a grande expectativa girava em torno do desempenho da Mercedes já que a apresentação da equipe alemã em Reims ainda estava bem fresca na memória dos que viram aquela estréia para lá de auspiciosa. Por outro lado, conhecendo bem o histórico da equipe alemã, era de se esperar até mesmo um domínio amplo deles no campeonato ao julgar pela corrida feita por Juan Manuel Fangio e Karl Kling em Reims, onde os dois não tiveram adversários e puderam conduzir os seus W196 com total tranquilidade enquanto se revezavam na liderança. O circuito de Silverstone, com suas longas retas, era mais uma oportunidade da Mercedes mostrar o seu poder de fogo, mas o resultado final acabou por ser bem diferente.

Ao contrário do que foi nas últimas corridas, a lista de inscritos para este GP britânico foi bem satisfatória principalmente pela presença das equipes britânicas que alinharam 12 carros de um total de 32. A Cooper teve seis carros – variando entre modelos T23 e T24 –, todos inscritos de forma particular: Bob Gerard inscreveu em seu nome um T23, assim como Peter Whitehead que inscreveu um T24; a Gould’s Garage foi inscrita por Horace Gould, que correu com um T23; a Equipe Anglaise contou com Alan Brown para pilotar um T23; entre os Cooper, a Ecurie Richmond foi a única a inscrever dois carros (T23) que foram pilotados por Eric Brandon e Rodney Nuckey. A Connaught teve cinco carros modelos A e a exemplo da Cooper, eram todos de caráter particular: Leslie Marr e Bill Whitehouse inscreveram um carro cada em seus respectivos nomes; Sir Jeremy Boles inscreveu um que foi pilotado por Don Beauman; a Ecurie Ecosse correu com Leslie Thorne; e Rob Walker Racing Team teve John Riseley Prichard. Ainda no campo das equipes britânicas, Tony Vandervell aproveitou a etapa de Silverstone para estrear a sua equipe, o Team Vanwall. O carro foi construído por John Cooper que teve como base um Ferrari 500 que Vandervell chegou a inscrever em algumas provas no passado e o motor também sofreu uma forte inspiração, pois foi baseado no das motos Norton e que foi construído pela empresa de Tony, a Vandervell Productions. O nome da equipe foi uma junção dos nomes de Vandervell e da sua fábrica de rolamentos, a Thinwall – que já havia usado este nome na sua equipe quando esta utilizava chassi Ferrari, chamada de “Thinwall Special”. O único carro foi pilotado por Peter Collins.

Já entre as equipes regulares, a Ferrari teve seus três carros oficiais e três particulares: Jose Froilan Gonzalez, Mike Hawthorn e Maurice Trintignant pilotaram os modelos 625 para a equipe oficial, enquanto que três modelos 500 ficaram para a Ecurie Rosier (que contou com Louis Rosier e Robert Manzon) e a Scuderia Ambrosiana que entregou o carro a Reg Parnell; a Maserati teve o maior número de carros neste GP, sendo sete modelos 250F e dois A6GCM: os modelos 250F oficiais ficaram para Onofre Marimon, Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que continuava na sua espera pelo Lancia D-50; entre os particulares, Roberto Mieres inscreveu um modelo A6GCM, exemplo seguido por Harry Schell; Sir Alfred Owen inscreveu sua equipe a Owen Racing Organization e arrendou um 250F para Ken Wharton; Stirling Moss estava de volta ao grid com a sua 250F, correndo pela equipe de seu pai; a Gilby Engineering teve Roy Salvadori no comando; e Principe Bira inscreveu uma 250F. A Mercedes – ou Daimler Benz, como queiram – levou apenas dois W196 de chassi “Streamlined” – o mesmo que foi usado na estréia em Reimas – que foram conduzidos por Juan Manuel Fangio e Karl Kling. Por último, a Gordini que levou três modelos T16 para Andre Pilette, Jean Behra e Clemer Bucci.

Além da Vanwall, essa corrida foi a de estreia para Don Beauman, Clemar Bucci, Ron Flockhart (que pilotou o Maserati de Principe Bira por duas voltas), Horace Gould, Leslie Marr, John Riseley-Prichard, Leslie Thorne e Bill Whitehouse.

 

Mais uma pole para Fangio

A qualificação em Silverstone não foi nada mais que um passeio para Juan Manuel Fangio, que esteve no comando das ações colocou um segundo de vantagem sobre Gonzalez na luta de pela pole position ao anotar 1’45’’0 contra 1’46’’0 de seu compatriota. Mike Hawthorn ficou com o terceiro lugar e Stirling Moss com o quarto melhor tempo. Os dez primeiros foram completados por Jean Behra, Karl Kling, Roy Salvadori, Maurice Trintignant e Principe Bira. A Maserati não teve tempo hábil para preparar seus carros, uma vez que chegara atrasada para a qualificação. Apenas Onofre Marimon é que teve uma chance de marcar tempo, o que lhe deu o 28º lugar – ficando cerca de 17 segundos de atraso para o melhor tempo de Fangio. Villoresi, Ascari e Mieres, que não conseguiram marcar tempo, foram autorizados a largar das últimas posições.

Festa de Gonzalez em Silverstone

Após uma qualificação onde Fangio havia destruído a concorrência parecendo estar num nível acima dos demais, talvez as principais dúvidas é de quem seria o segundo colocado naquela corrida. Mas as coisas começaram a ficar diferentes quando outro argentino apareceu na ponta da corrida após a largada: Jose Froilan Gonzalez assumiu a liderança aproveitando-se da má partida de Fangio e foi seguido por Hawthorn, enquanto que o compatriota da Mercedes aparecia em terceiro.

Gonzalez parecia estar inspirado na sua vitória de 1951, quando deu a Ferrari e ele a primeira conquista na Fórmula 1, ao imprimir um ritmo fortíssimo e abrir diferença sobre Hawthorn que passava a receber pressão de Fangio que parecia recuperar a velocidade no seu W196. Mas o campeão de 1951 teve outras coisas mais para se preocupar naquela tarde em Silverstone: o chassi aerodinâmico com Mercedes atrapalhava bastante que ele pudesse enxergar a borda das curvas de Silverstone e com isso passou a acertar os tambores de demarcavam as curvas. Dessa forma, além de danificar a lateral dianteira do carro, ele também perdia velocidade, mas ainda sim teve tempo para conseguir passar por Mike para assumir o segundo lugar.

Além do brilhantismo de Gonzalez, que liderava de forma imponente, Stirling Moss foi a outra estrela dessa corrida ao mostrar mais uma vez suas qualidades, mas agora de posse de um carro bem melhor como era o caso do Maserati 250F. Ele, junto de Hawthorn, passaram a batalhar pela terceira colocação e isso deixou o publico inglês em polvoroso ao presenciarem seus dois jovens pilotos numa grande disputa de posição. Moss venceu a batalha e foi à caça de Fangio, que neste momento passava a ser presa fácil porque além dos tambores, o carro passou apresentar problemas no câmbio e com isso Stirling passou pelo argentino e assumia o segundo lugar.

A prova teve um breve momento de chuva, o que ajudou ainda mais a Gonzalez mostrar sua classe naquela Ferrari 625 ao continuar intocável na frente até conseguir a vitória, algo que não acontecia desde o próprio GP da Grã Bretanha de 1951. O outro grande nome da corrida, Stirling Moss, veio abandonar a corrida na volta 80 após uma quebra de eixo no Maserati e isso fez com que Hawthorn subisse para segundo e a terceira posição ficasse para Onofre Marimon – o jovem argentino fizer uma das melhores largadas da história ao ultrapassar na primeira volta dezenove carros, o que o levou da 28ª posição para a 9ª numa das mais notáveis primeiras voltas da história da categoria. Juan Manuel Fangio conseguiu levar a sua Mercedes até o quarto lugar, mesmo após todos os problemas enfrentados. Maurice Trintignant fechou as posições pontuáveis ao terminar em quinto. Nada mais que sete pilotos marcaram a melhor volta deste GP (Gonzalez, Hawthorn, Marimon, Fangio, Moss, Behra e Ascari) e isso aconteceu pelo fato da cronometragem marcar apenas os segundos inteiros – o tempo da melhor volta ficou em 1 minuto e 50 segundos, o que levou a CSI a voltar ao que era usado até o GP francês onde os décimos eram contados.

O desempenho de Gonzalez foi notável naquela tarde nublada em Silverstone, onde ele liderou todas as 90 voltas e ainda colocou voltas em quase todos, sobrando apenas Mike Hawthorn que terminara mais de um minuto de desvantagem. Esse GP marcou a derradeira aparição para Alan Brown, Reg Parnell e Peter Whitehead.

Pela segunda vez em sua carreira, Froilan Gonzalez havia derrotado as Mercedes - a primeira acontecera na Copa Peron de 1951. E mais uma vez com estilo.

Foto 930: Emmanuel de Graffenried, Silverstone 1949

 

Escrevendo a história... na foto, Emmanuel "Toulo" de Graffenried com o Maserati 4CLT-48 inscrito por Enrico Platé durante o 2º Grande Prêmio da Grã-Bretanha realizado em 14 de maio de 1949 no renovado Autódromo de Silverstone.

A prova contou com 25 participantes, mas apenas 10 completaram a corrida que teve 100 voltas em sua totalidade no traçado de 4.898 metros, que passava a adotar um novo layout que foi usado já na abertura do Campeonato Mundial de Pilotos - a Fórmula-1 - já em 1950. 

A corrida foi marcada pelo duelo entre Luigi Villoresi (Maserati) e Príncipe Bira (Maserati e companheiro de Emmanuel neste GP) que lutaram constantemente pela liderança até que Villoresi abandonou na volta 36 por problemas de motor e Bira entortou uma das rodas dianteiras após bater em um poste que demarcava o limite de pista e saiu da corrida na volta 47. "Toulo" de Graffenried assumiu a liderança pouco tempo depois para vencer aquele primeiro GP britânico com mais de um minuto de vantagem sobre o ERA de Bob Gerard e com uma volta de vantagem sobre o Talbot de Louis Rosier.

Como nota de curiosidade, de Graffenried e Bira se perderam no caminho que os levava para Silverstone, uma vez que as placas que indicavam o caminho a ser seguido para o circuito inglês foram retirados. Com isso, eles perderam um dos primeiros treinos livres para aquele GP.

Outro detalhe é que Emmanuel foi o último vencedor do GP do Rio de Janeiro realizado em 1954, sempre pilotando um Maserati.

Hoje ele faria 107 anos.

Foto 928: Luiz Pérez-Sala, Silverstone 1989

 

(Foto: Motorsportimages)

A caminho de um grande resultado... Na foto, o espanhol Luis Pérez-Sala no comando do Minardi M189 Cosworth durante o GP da  Grã-Bretanha de 1989, que marcou um dos ótimos resultados da Minardi naquele ano. 

Sala e Pierluigi Martini partiram do meio do grid, com o italiano saindo em 11º e o espanhol em 15º. Numa corrida marcada pelo anúncio de que Alain Prost deixaria a Mclaren ao final daquela temporada e com Ayrton Senna abandonando mais um GP enquanto liderava, com problemas no câmbio, a Minardi passava ilesa para chegar a casa dos pontos com seus dois carros: Martini ficou em quinto e Sala em sexto, garantindo três importantíssimos pontos para a Minardi que pode escapar das pré-qualificações naquela segunda metade de 1989. Um momento especial para a simpática equipe de Giancarlo Minardi. 

Para Sala, foi um momento igualmente especial: além de marcar seu primeiro ponto na categoria - que seria o único - tornou-se o primeiro espanhol desde Alfonso de Portago a pontuar na Fórmula-1. O êxito de Portago tinha sido no GP da Argentina de 1957 quando ficou em quinto, ao dividir o comando de uma Ferrari com Jose Froilan Gonzalez. Passariam quase dez anos até que outro espanhol marcasse pontos na categoria, fato que aconteceu através de Pedro De La Rosa que ficou em sexto no GP da Austrália de 1999 com Arrows. 

Luis Pérez-Sala deixou a Fórmula-1 no final de 1989 e seguiu carreira nos carros de turismo, onde foi campeão espanhol de turismo em duas oportunidades nos anos de 1991 (Alfa Romeo 75 America) e 1993 (Nissan Skyline GTR).

Hoje o espanhol completa 62 anos.

Foto 920: Leslie Mar, GP da Grã-Bretanha 1954

(Foto: Motorsport Images)

A disputa caseira entre Horace Gould (Cooper Bristol #28) e Leslie Marr (Connaught Lea Francis) durante o GP da Grã-Bretanha de 1954, então quinta etapa do Mundial de Pilotos e realizada em 17 de julho. Marr terminou este GP na 13ª posição com oito voltas de atraso para Jose Froilan Gonzalez que acabou em primeiro com Ferrari. 

Além deste GP britânico, Leslie Marr voltaria a competir em uma prova oficial da Fórmula-1 um ano depois no mesmo GP bretão, mas desta vez em Aintree: ele pilotou um Connaught Alta com rodas cobertas, mas acabaria por abandonar na volta 19 por problemas nos freios. 

Os melhores resultados de Marr se deram em provas extra-campeonato: em 1955 ele venceu a "III

Cornwall M.R.C Formula 1 Race" realizada em Davidstow (ING) com um Connaught B Type e depois foi terceiro no GP da Nova Zelândia realizado em janeiro de 1956. 

Além da carreira de piloto Marr também era pintor e paisagista, talento qual que foi desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial - quando serviu a Força Aérea Britânica. Ele continuou seu trabalho após o término da Segunda Guerra e a conciliou com a carreira de piloto e dando continuidade depois que encerrou a carreira de automobilista. 

Leslie Marr faleceu no dia 4 de maio aos 98 anos. 

Foto 918: Wolfgang Von Trips, Aintree 1961

(Foto: Motorsport Images)

Wolfgang Von Trips e Phil Hill no pódio do GP da Grã-Bretanha de 1961, realizado em Aintree. Na ocasião, o piloto alemão vencia a sua segunda corrida no e na carreira (tinha vencido na Holanda) e dav uma passo importante para a tentativa do título. 

A corrida foi realizada com chuva em seu inicio, com a prova terminando em pista seca. Von Trips marcou o quarto melhor tempo - a pole foi de Phil Hill - e já na primeira volta ocupava o segundo lugar, para tomar a liderança do americano na sétima volta e não largar mais. Von Trips venceu com uma diferença de 46 segundos sobre Phil Hill, enquanto que Richie Ginther ficou com terceiro. 

Essa corrida marcou a última vez em que um carro com motor dianteiro foi inscrito: o Ferguson P99 foi inscrito por Rob Walker - que também inscrevera um Lotus 18/21 para Stirling Moss - e que foi pilotado por Jack Fairman. A corrida do Ferguson durou 39 voltas com Fairman ao volante, que entregou o carro para Moss - que vinha em segundo com o Lotus e teve que abandonar após os freios falharem -, mas o carro foi empurrado no pit-lane e Stirling foi desclassificado após 17 voltas. O Ferguson também tinha o uso de tração nas 4 rodas. Essa prova também acabaria por ser o último GP britânico em que Stirling Moss competiu, já que no inicio de 1962 ele sofreria o acidente em Goodwood que forçou a sua aposentadoria precoce. 

Wolfgang Von Trips completaria 93 anos hoje.

GP da Grã Bretanha - Quem estourar por último...

Lewis Hamilton passando para vencer em Silverstone em três rodas

Antes de mais nada, o GP da Grã Bretanha foi bem abaixo do que se podia esperar. Não por conta das Mercedes, que ultimamente tem feito um sério revival da Williams na temporada de 1992, mas por não ter tido nenhuma batalha interessante nas primeiras posições. Fora a largada, onde Charles Leclerc tentou animar a contenda ao ultrapassar Max Verstappen e logo em seguida tomou o troco do holandês, a corrida naquelas posições abaixo das Mercedes foram bem insossas.
As melhores, talvez, tenha sido no pelotão intermediário onde as Mclarens batalharam contra a Racing Point de Lance Stroll, as Renault de Daniel Ricciardo e Esteban Ocon e mais a Ferrari de Sebastian Vettel, que mais parecia um outro carro se for comparar com o de Charles que conseguiu um ótimo quarto lugar no grid e ficou por ali na corrida toda. Até mesmo a Alpha Tauri de Pierre Gasly esteve bem, conseguindo aplicar uma bela ultrapassagem sobre a Ferrari de Vettel na últimas curvas antes da entrada da reta dos boxes. Parafraseando Cristiano Da Matta no GP do Brasil de 2003, quando foi perguntado sobre o carro da Toyota, o brasileiro falou que "se o carro estivesse de ré, talvez fosse melhor". Bem provável que o caso de Vettel neste fim de semana tenha sido bem próximo dessa situação do Da Matta.
Os acidentes de Magnussen logo no início da corrida - ao ser tocado por Albon - e depois a forte batida de Kvyat, que destruiu o Alpha Tauri, podiam ter mexido no status da prova - pelo menos nas posições intermediárias -, mas isso não aconteceu.
Mas as duas últimas voltas foram as mais importantes da corrida, uma vez que Bottas apareceu na tela da TV se arrastando com o pneu dianteiro esquerdo estourado. Isso lhe valeu um grande prejuízo, jogando-o de um confortável segundo lugar para 11o na classificação. Para prevenir, a Red Bull chamou Max Verstappen para os boxes e colocou pneus macios para o holandês. No mesmo instante a tv mostrava Carlos Sainz com o mesmo problema e do mesmo lado, fazendo relembrar os acontecimentos de sete anos antes na mesma Silverstone onde uma série de pneus estouraram. Carlos foi aos boxes. Ainda como se fosse um filme de suspense, a última volta ainda reservou drama para Lewis e Mercedes quando o inglês apareceu na metade do circuito com o pneu dianteiro esquerdo estourado. Para a sua (grande) sorte, Max se encontrava com mais de trinta segundos de atraso para ele o que deu ao inglês a oportunidade de fazer o resto do trajeto em três rodas para anotar mais uma vitória no campeonato. Apesar de muitos apontarem a chance desperdiçada pela Red Bull, ficou claro que o holandês também estava com problemas nos pneus, como bem declarou Christian Horner. Para a Ferrari foi um presente o terceiro lugar de Leclerc, que ainda está sem ritmo para acompanhar os dois melhores carros da temporada (Mercedes e Red Bull) e podemos dizer, também, que para Vettel foi um presente o décimo lugar, num dos finais de semana mais sofríveis do tetracampeão.
Apesar das condições de temperatura na próxima semana ser sol, espera-se que os pneus tragam ainda mais variáveis já que será utilizados pneus mais macios.

Foto 866: Há 70 anos...

O início de uma saga... A quadriculada para Giuseppe Farina, que tornara-se naquele momento o primeiro vencedor de primeiro Grande Prêmio da então novata Fórmula 1 em Silverstone que além de levar o nome de GP da Grã Bretanha, também foi chamada de GP da Europa.
Ao todo foram 21 pilotos que partiram naquela tarde ensolarada no antigo aeródromo de Silverstone para iniciar uma saga que ninguém ali teria idéia que ultrapassaria a marca de 1000 GPs e nem duraria tanto tempo assim.
A Fórmula-1 sobreviveu a suas crises internas e externas; viu gênios construírem carros que marcaram história e ditaram tendências; chorou e ficou marcada pela ida de jovens e veteranos pilotos; viu gênios chegarem, criarem suas marcas para que outros a batessem e ampliassem; visitou todos os continentes com uma ou mais corridas; polêmicas aos montes; fãs por todo planeta, e por aí vai.
A Fórmula-1 chega aos seus 70 anos de existência procurando ainda um horizonte para seguir, numa época onde as discussões dos bens renováveis estão em cima da mesa e a categoria continua numa encruzilhada entre continuar ligada ao passado e com um pequeno pé no futuro ou simplesmente seguir a linhagem dos elétricos que tendem a tomar conta do espaço automotivo em poucas décadas.
Apesar do momento ser de cooperação e irmandade frente a a doença que assola o mundo, a Fórmula 1 merecia uma festa bacana para celebrar essa incrível data.Mas isso será possível ainda, sem dúvida.
E enquanto a Fórmula-1 não retorna, parabenizamos a categoria que apresentou o mundo do motorsport para tantas fãs pelo mundo.
Parabéns pelos seus 70 anos, Fórmula 1.

A Williams no topo

Frank Williams tinha vagueado durante a década de 70 buscando um lugar ao sol na F1. Inicialmente com um Brabham BT26 entregue a Piers Courage, no final dos anos 60, onde o piloto britânico conseguiu dois pódios, nos GPs de Mônaco e EUA. Bons resultados, promissores, que deveriam aumentar pelos anos seguintes caso Courage não tivesse morrido em Zandvoort, durante o GP holandês de 1970. Naquela época Frank tinha se associado com a De Tomaso, mas a fábrica saiu de cena ao final daquele ano. Em 1972 voltou com um March modificado e batizado de FX3, que foi entregue a Henry Pescarolo e José Carlos Pace que se revezaram no volante deste carro durante aquela temporada, mas sem conquistar nenhum grande resultado. Bom resultado mesmo, só apareceu dois anos mais tarde quando Jacques Laffite subiu ao pódio na segunda posição do GP da Alemanha, em Nurburgring. Baita resultado. Mas isso era apenas uma válvula de escape para que Frank sorrisse. Ele sabia que tinha muito a ser feito para que pudesse chegar ao topo, como tinha conseguido a sua fonte inspiradora Ken Tyrrell.

Frank tinha uma série de dívidas altas. Os tempos em que acertara contratos para levantar fundos para o sustento da sua equipe, a partir de uma cabine telefônica com dois saquinhos de moedas, mostravam bem o espírito que Williams tinha e nem mesmo o fato de mecânicos jogarem aos quatro ventos para a imprensa o fato de estarem com os seus salários atrasados há meses, ou então oficiais de justiça que iam todo santo mês ao galpão onde a equipe funcionava, em Reading, cobrar o aluguel, fazendo com que aquele local fosse deixado de lado por algum tempo até que a divida fosse sanada, não o desanimara. Porém, em 1976, afundado em dívidas, repassou o time para o petroleiro canadense Walter Wolf que, por muito pouco, não se tornou campeão do mundo em 1977 quando Jody Scheckter discutiu essa hipótese contra Niki Lauda, da Ferrari. Curiosamente, aquele foi o ano de renascimento da Williams, com Frank a retornar ao circo tendo como sócio e engenheiro Patrick Head. O belga Patrick Neve era o piloto da vez, mas assim, como nas outras oportunidades, Frank não tinha dinheiro para comprar um carro novo. Os March mais novos custavam em torno de 15.000 libras e sem dinheiro, Frank teve que contentar-se com um March antigo que mais tarde foi descoberto que era de 1975, devido uma série de decalques e pinturas de antigos patrocinadores quando o carro foi ser reparado. Neve não marcou um mísero ponto sequer para a equipe, mas o fato de terem se reerguido já era um grande lucro. Isso só veio acontecer em 1978, quando Head assinou o primeiro carro genuinamente Williams: o FW06 que foi entregue a Alan Jones. Com dinheiro dos árabes da Fly Saudia, Frank, enfim, teve uma temporada tranquila em termos financeiros e pôde trabalhar mais calmamente. O carro teve uma série de problemas no decorrer daquele ano, mas Jones salvou onze pontos e dois pódios para a equipe (Kyalami 3º e Watkins Glen 2º). Para 1979, Head já trabalhava num carro totalmente voltado para o efeito solo.

Aqueles dias de 1979 estavam um tanto tensos. A FIA ameaça tirar de cena o efeito solo, mas as equipes bateram o pé sobre o veredicto da entidade que teve que recuar. Na pista o domínio naquele início de campeonato estava dividido entre a Ligier e Ferrari. Gerard Ducarouge tinha conseguido ler bem o sucesso dos Lotus asa de 1978, e aplicou perfeitamente nos Ligier JS11 que Jacques Laffite e Patrick Depailler puderam vencer três das seis primeiras corridas daquele mundial com certo domínio. Do outro lado a Ferrari esteve bem naquela abertura de campeonato, vencendo duas com Gilles Villeneuve e duas com Jody Scheckter. A Lotus, que havia dominado de forma avassaladora o

A estréia do FW07 em Jarama. Jones e Rega abandonaram

mundial de 78, não estava em grande forma naquele ano, contava apenas com alguns punhados de pódios conquistados, em sua maioria, por Carlos Reutemann. A Renault era outra forte oposição que tinha mostrado do que era capaz com a pole de Jean Pierre Jabouille em Kyalami, que fora a primeira da equipe e de um motor turbo na F1. O próprio Jabouille é quem conduziu a Renault a sua primeira vitória meses mais tarde em Dijon, na disputa do GP França, no qual ficou marcado o duelo visceral entre Villeneuve e Arnoux pela segunda posição.

A Williams ainda caminhava a passos curtos, mas as coisas mudariam na metade daquele mundial. Inicialmente competindo com o FW06 modificado, Jones e Regazzoni não tiveram grandes sucessos, salvo apenas a terceira posição que Alan havia conseguido em Long Beach. Nessa mesma corrida é que fora apresentado o FW07, mas ficou apenas nos boxes da equipe. Mas aquela manobra em levar a deixar o novo carro nos boxes, foi uma estratégia como contou Patrick Head anos mais tarde: “Nós tínhamos um FW07 pronto em Long Beach, mas apenas para nossos patrocinadores árabes conhecerem o carro. Depois da corrida, nós o levamos ao Ontário Motor Speedway. Alan deu três voltas, voltou aos boxes, pulou fora do carro e disse: ‘Agora eu sei por que aquelas malditas Lotus levam tanta vantagem. Eu posso derrapar controlando este carro, faço qualquer coisa com ele. Ele tem muita aderência. ’ Sem necessidade de dizer que ele deu outras 50 voltas controlando o carro como se estivesse subindo para um novo nível de aderência. O FW07 era bom desde o início.”.

Apesar deste resultado promissor em Ontário, as coisas foram bem diferentes quando o novo bólido foi para o seu primeiro GP. Em Jarama o carro estreou, mas deixou o duo da equipe a pé com Jones a

abandonar por problemas na caixa de câmbio e Regazzoni com motor estourado. Alan ainda pôde assinalar a segunda melhor volta da corrida e em Zolder ele liderava quando uma pane elétrica o tirou

da prova faltando 30 voltas para o fim. Em Mônaco, quando parecia que a equipe colocaria os dois carros no pódio, com Rega em segundo e Jones em terceiro, o australiano errou e bateu a poucas voltas do fim. Clay garantiu o segundo lugar praticamente colado na Ferrari de Scheckter. Já em Dijon, Alan foi quarto e Rega o sexto. As coisas mudariam de figura em Silverstone.

O carro era rápido e muito bom, mas precisava de acertos. Isso ficou deflagrado quando descobriram uma abertura na parte inferior de uma das laterais do motor Ford Cosworth, onde o ar escapava com facilidade. Para Head, aquela abertura não era tão importante e só notou o quanto que aquilo prejudicava o carro num teste feito em Silverstone uma semana antes do GP.

Frank Dernie, que entrara no time em janeiro daquele ano, conta como achou a solução para o vedamento daquela seção, uma vez que a discussão estava aberta se iam, ou não, vedá-la: “Nós, por diversas razões, procurávamos inicialmente encontrar nos testes uma solução para vedar o espaço aberto nas laterais inferiores do motor. Foi então que eu bolei uma carenagem para a seção inferior do carro, em torno do motor, que acabou sendo o mais importante desenvolvimento que descobrimos no túnel de vento. Tão importante que decidi testá-la na semana do GP. Assim, na segunda-feira analisei a proposta, na terça desenhei a peça, que na quinta já estava sendo construída na fábrica. Este foi um grande avanço no desenvolvimento do efeito solo.”.

Ás vezes você acha que uma simples mudança em algo banal, não fará tanta diferença. Mas o que foi visto em Silverstone, na abertura dos treinos, foi algo absurdo. O FW07 tinha passado de um bom carro, para um excelente carro fazendo com que Jones dominasse as ações durante os treinos. Isso levou Frank a ficar abismado positivamente a cada vez que olhava os tempos no cronômetro e os chefes e engenheiros de outras equipes a ficarem assustados. A classificação tinha sido ainda mais fácil. Alan errara na sua primeira saída e danificara a asa traseira. Voltou aos boxes e baixou a bota, cravando um tempo brutal: 1’11’’88. Uma marca monstruosa, já que o próprio Jones, em outra oportunidade, tinha feito 1’13 sendo o único a andar nessa casa. “Literalmente, todo mundo no pitlane estava em silêncio: atordoados. Ninguém conseguiu chegar perto do tempo da pole-position de Alan. Era óbvio que estávamos em boa forma, certos de que não teríamos maiores problemas.”, relembra Patrick Head.

Largando na frente, Jones teve a tranquilidade para sustentá-la e distanciar-se aos poucos do Renault de Jabouille, que vinha logo em segundo. Piquet, que saíra em terceiro e despencara para quarto, vinha acompanhando bem os três primeiros, mas acabou por rodar ao fim da primeira volta e abandonar. A corrida transcorreu bem até a 17ª volta quando Jabouille passou a ter problemas nos pneus que estavam desgastados e foi ao box. Passado algumas voltas o motor turbo estourou, deixando o piloto francês a pé. Neste momento a Williams posicionava seus dois carros nas duas primeiras posições em Silverstone. Um resultado que Frank Williams nem imaginava inicialmente, já que o próprio dissera que havia sonhado com o domínio absoluto dos Renaults na pista inglesa após o desempenho absolutos destes em Dijon. Mas era realidade e era possível que a Williams vencesse aquela corrida com uma dobradinha. Infelizmente essa possibilidade se desfez na 38ª passagem,

Os festejos de Regazzoni em Silverstone, junto de Arnoux e
Jarier

quando Jones abandonou com falha na bomba de água. Aqueles problemas de juventude do carro, que aparentemente parecia ter sumido naquele fim de semana, ainda rondavam os carros brancos de Frank. Ao menos, naquele momento, eles tinham em Clay Regazzoni a esperança de conquistar a vitória naquela tarde. Porém o temor de um novo problema existia, afinal ainda faltavam trinta voltas para o término. Seria uma agonia interminável. Por outro lado, Rega tinha uma boa distância para Arnoux e vinha fazendo boas voltas, inclusive a mais rápida da corrida em 1’14’’40. Os temores da Williams dissiparam-se quando Clay cruzou a linha de chegada em primeiro, com 24s de vantagem sobre René Arnoux. Frank tinha conquistado a sua primeira vitória como construtor.

Mas essa vitória foi um misto de sentimentos que Neil Oatley, que era o engenheiro do carro de Clay, explicou depois: “Eu era o engenheiro do Clay naquele ano, então era obviamente fantástico que meu piloto ganhasse. Mas, compreensivamente, havia uma mistura de sentimentos na equipe por causa da relação do Alan com Frank e Patrick e o fato dele ter contribuído muito para o desenvolvimento da equipe.”.

Frank não era de festas e junto de sua esposa Virginia, se refugiou no pequeno motor-home da equipe. “Nós queríamos que o dia não terminasse. Nós sentamos na pequena varanda do motor-home e assistimos o pôr-do-sol. Enquanto as pessoas estavam indo embora, Frank não queria sair do circuito. Tinha apenas um sentimento: Nós ganhamos o Grand Prix! Foi extraordinário. Inesquecível.” contou Virginia. O campeonato ainda reservou à Williams outras quatro vitórias, todas com Alan Jones nos GPs da Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá.

Frank Williams tinha conseguido alcançar seu grande objetivo, traçado ainda no já distante final dos anos 60 quando iniciou a sua aventura. Mas com esse sucesso arrebatador na segunda parte de 1979, o caminho já estava trilhado.

Com um FW07B, mais refinado, eles estavam prontos para conquistar o mundial de 1980 com Jones ao volante e o de construtores.

Fotos: Motorsport Images e Getty Images

Foto 851: Didier Pironi, GP da Grã-Bretanha 1980

Didier Pironi com o seu Ligier JS11 no final de semana do GP da Grã-Bretanha em Brands Hatch, então oitava etapa do campeonato de 1980.

Foi uma etapa que podia muito bem ter sido totalmente da Ligier, que fechou a primeira fila com Pironi na pole e Jacques Laffite em segundo. O inicio tinha sido muito promissor com Didier liderando bem a as primeiras 18 voltas, mas um furo num dos pneus acabou por atrasar o então líder obrigando-o a ir aos boxes. A liderança passou para Laffite, que ficaria da 19ª passagem até a 30ª quando abandonou após estouro do pneu. Alan Jones assumiu a liderança até passar para vencer o GP britânico, enquanto que Pironi fez uma excepcional prova de recuperação até abandonar quando estava em quinto – mais uma vez por conta de problemas nos pneus. Mais trade descobriram que os furos nos pneus eram provenientes de problemas nos aros.

Hoje Didier Pironi completaria 68 anos.

Foto 807: Um Milhão

Jim Clark e sua bela Lotus 49 durante o GP da Grã Bretanha de 1967, onde o escocês venceu com 12 segundos de avanço sobre Denny Hulme (Brabham)  e Chris Amon (Ferrari).
A postagem é apenas para deixar registrado que o blog atingiu a marca de 1 milhão de visualizações.
E como sempre, meus agradecimentos a todos que passam aqui e dão aquela olhadinha nos artigos do Volta Rápida!
Valeu! 

45 Anos do Bicampeonato - Emerson, O Grande - Parte Final

Continuação...

O desafio da Ferrari, chances para Tyrrell, ascensão da Brabham e Emerson bicampeão

Ronnie vencendo o seu segundo GP na temporada

O GP da França, disputado em Dijon-Prenois, deu início a segunda parte de um campeonato que prometia ser equilibrado exatamente pela crescente da Ferrari que parecia conseguir traduzir a sua inquestionável velocidade nas qualificações também nas corridas. Seria um desafio e tanto para a McLaren de Emerson Fittipaldi, que tinha a seu favor a confiabilidade e a regularidade do piloto brasileiro. Mas não podia-se descartar a velocidade do jovem duo da Tyrrell - Scheckter e Depailler - assim como a eficiência de Ronnie Peterson no comando do Lotus 72. Isso sem contar em Carlos Reutemann, que também era um candidato a roubar valiosos pontos com a sua Brabham.
A única novidade entre os pilotos foi a aparição de José Carlos Pace com o Brabham da equipe Hexagon, mas infelizmente não obteve qualificação por problemas mecânicos. Neste GP apenas 22 carros - de um total de 30 inscritos - foram permitidos no alinhamento.
O treino classificatório viu mais uma vez Niki Lauda ficar com a pole e ao seu lado Ronnie Peterson, extraindo mais uma vez o máximo do Lotus 72. Tom Pryce foi a grande sensação da qualificação ao fazer o terceiro tempo com a Shadow. Regazzoni, Fittipaldi e Hailwood fecharam os seis primeiros.
A corrida começou de forma caótica a partir do momento que Pryce teve uma má largada e no momento que era engolido pelo grid, acabou sendo acertado pelo Brabham de Reutemann. Hunt e Pescarolo também se envolveram no acidente. Reutemann ainda continuou na corrida, fazendo duas visitas aos boxes para verificações na suspensão dianteira para depois rodar e abandonar definitivamente na volta 25.
Niki Lauda parecia estar forte neste GP, mas fortes vibrações num dos pneus o forçou a descer para o segundo lugar. Ronnie Peterson assumiu a liderança para vencer a sua segunda corrida no ano, seguido por Lauda e Regazzoni. Emerson Fittipaldi estava em quarto quando o motor Cosworth explodiu. Jody Scheckter terminou em quarto, com Ickx em quinto e Hulme em sexto.
Com estes resultados Niki Lauda era o novo líder do campeonato com 36 pontos, seguido por Regazzoni com 32; Emerson Fittipaldi caía para terceiro; Jody Scheckter em quarto com 26 e Ronnie Peterson aparecia em quinto com 19 pontos.

Brands Hatch sediou o GP da Grã-Bretanha e nesta corrida pode-se ver a presença recorde da temporada com 34 inscritos. Destaque para a aparição de carros da Lyncar e Maki que foram pilotadas por John Nicholson e Holden Ganley, respectivamente - porém não classificadas para a corrida. José Carlos Pace estreou pela Brabham em substituição a Rikky Von Opel, que se retirou da categoria. Derek Bell assumiu o posto num dos carros da Surtees, posto que ficaria até o GP do Canadá. Peter Gethin também assumiu um lugar no grid, ao substituir o acidentado Guy Edwards - que quebrou o pulso numa prova da F-5000 - na equipe Embassy Hill. Lella Lombardi apareceu com um Brabham da equipe Allied Polymer Group com o #208, por conta do patrocínio da Rádio de Luxemburgo que tinha suas ondas de alcance em 208 metros - algo em torno de 1439kHz. O grid foi formado com 25 participantes.

Scheckter aproveitou bem a chance para vencer em Brands Hatch

Niki Lauda continuou a sua grande performance nas qualificações ao fazer a pole, porém teve ao seu lado Ronnie Peterson que igualou seu tempo no treino (1'19"7). Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Tom Pryce e James Hunt fecharam os seis primeiros. Outros dois candidatos ao título, Emerson e Clay, apareciam na quarta fila em sétimo e oitavo respectivamente.
A corrida foi praticamente um passeio de Niki Lauda, que dominou quase que todo GP de ponta a ponta. Seus rivais mais próximos enfrentaram problemas, como Reutemann que acidentou na volta 38; Peterson e Regazzoni sofreram furos nos pneus e isso forçaram a sua ida aos boxes, perdendo terreno. Até a volta 73 Niki Lauda parecia que estava próximo de vencer - apesar da aproximação de Scheckter - mas o furo no pneu de seu Ferrari, procedente dos destroços do acidente de Hans Stuck da curva Dingle Dell, aumentou e ele teve que parar no box. Quando estava prestes a voltar, foi impedido e por comissários que alegavam que a prova estava prestes a terminar. Com isso Lauda perdeu o quinto lugar, que só foi recuperado algum tempo depois que a Ferrari entrou com recurso na CSI.
Jody Scheckter vencia, assim, o seu segundo GP com Emerson Fittipaldi, que soube aproveitar os infortúnios daqueles que iam à sua frente para chegar a um ótimo segundo lugar. Jacky Ickx conquistou o terceiro lugar, repetindo o seu melhor resultado naquela temporada - foi terceiro no Brasil; Regazzoni, Lauda e Reutemann fecharam os seis primeiros.
Niki Lauda continuou na liderança do campeonato, agora com 38 pontos; Emerson Fittipaldi aparecia em segundo com 37; Jody Scheckter e Clay Regazzoni apareciam empatados com 35 pontos; e na quinta colocação Ronnie Peterson com 19 pontos.

Nurburgring recebeu algumas mudanças para melhorar a segurança, especialmente com adição de guard-rails e áreas de escape com bancada de areia. O GP da alemão foi bem movimentado desde os treinos, quando Ronnie Peterson acidentou-se com a Lotus 72 nos treinos livres a deixando inutilizável. Dessa forma o piloto sueco teve que utilizar a 76, enquanto que Jacky Ickx ficou com a 72; a Ferrari estreou novos aerofólios, enquanto que a BRM conseguiu eliminar 20kg de peso dos P201. Howden Ganley acidentou com o Maki e machucou gravemente os pés, forçando o seu retiro da categoria.
A Ferrari deu as cartas mais uma vez na classificação, com Lauda fazendo a sua sétima pole no ano e Regazzoni logo em seguida. Emerson Fittipaldi, Scheckter, Depailler e Reutemann fecharam os seis primeiros.
A corrida foi dominada amplamente por Clay Regazzoni, que liderou todas a voltas do GP reencontrando uma vitória que não vinha desde o Grande Prêmio da Itália de 1970. Niki Lauda acabou batendo ainda no início da corrida quando tentou superar Jody Scheckter. Este GP também

Regazzoni conseguiu encaixar um bom final de semana e venceu
em Nurburgring

revelou-se desastroso para a McLaren: enquanto que Emerson Fittipaldi e Denny Hulme se acidentaram ainda no grid, após o brasileiro ficar parado por problemas na embreagem e ser acertado por Hulme - Denny ainda tentou usar o carro reserva, mas foi desclassificado -, Mike Hailwood teve um forte acidente na volta 13 quando passou pelo trecho da Pflanzgartem indo de frente ao guard-rail. Mike teve uma das pernas quebrada e igual ao que acontecera com Ganley, acabou encerrando a sua carreira na Fórmula 1. Outros pilotos se acidentaram, mas sem gravidade como foram os casos de Jacques Laffite (Iso), John Watson (Brabham) e Depailler (Tyrrell).
Jody Scheckter, Carlos Reutemann, Ronnie Peterson, Jacky Ickx e Tom Pryce, que conquistou seu primeiro ponto na categoria, fecharam os seis primeiros.
Com a vitória, Regazzoni assumiu a liderança do mundial com 44 pontos enquanto que Scheckter subiu para segundo com 41 pontos. Niki Lauda continuou com seus 38 pontos, agora em terceiro; Emerson caiu para quarto com seus inalterados 37 pontos e Ronnie Peterson continuava em quinto, agora com 22 pontos.

O GP da Áustria trouxe algumas novidades para o pelotão. A McLaren recorreu a David Hobbs para substituir o convalescente Mike Hailwood; Guy Edwards ainda não estava em condições de voltar a pilotar e isso forçou Graham Hill ir atrás de Rolf Stommelen para assumir o comando do Lola-Ford da equipe Embassy; Jochen Mass deixou a equipe Surtees e junto levou o principal patrocinador da equipe, a Bang & Olufsen. Jean Pierre Jabouille substituiu o piloto alemão. Aproveitando que a prova era em território austríaco, dois pilotos locais estrearam: Dieter Quester alinhou um Surtees TS16 da equipe Memphis Team International, enquanto que Helmut Koinnig ficava a cargo do Brabham BT42 da Elan Racing Team. A principal ausência remontava a BRM, que alinhou apenas o carro de Jean Pierre Beltoise. O segundo carro que era de Henri Pescarolo acabou ficando de fora por problemas no fornecimento de motor.

Reutemann aproveitou bem dos problemas dos favoritos
para vencer em Osterreichring

Niki Lauda fez a pole, acompanhado por Carlos Reutemann na primeira fila. Emerson Fittipaldi e Carlos Pace formaram uma segunda fila brasileira, enquanto que Jody Scheckter e Ronnie Peterson formavam a terceira fila. Clay Regazzoni aparecia em oitavo, logo atrás de James Hunt.
A corrida foi resumida a uma prova de sobrevivência: Reutemann teve uma melhor saída e assumiu a liderança, enquanto que Lauda ficava em segundo. A corrida do piloto argentino foi a mais tranquila possível liderando a corrida de ponta a ponta, mas da segunda posição para trás foi de problemas e mais problemas para os pilotos que disputavam o título: Jody Scheckter abandonou na volta 9 com problemas no câmbio; Niki Lauda ficou de fora com o câmbio quebrado na volta 17; enquanto que Fittipaldi abandonou pelo mesmo problema, na volta 38. Pace era segundo e estava prestes a subir pela primeira vez ao pódio, quando a pressão do óleo fez o motor Cosworth falhar na passagem 42. Ronnie Peterson assumiu a segunda posição do brasileiro, mas quatro voltas depois apresentou problemas na transmissão.
Denny Hulme voltou ao pódio na segunda posição, James Hunt foi o terceiro, John Watson o quarto, Clay Regazzoni foi o único dos quatro candidatos ao título a completar a corrida, ainda que tenha sido em quinto e contado um pouco com a sorte, pois teve um furo num dos pneus traseiros de precisou trocá-lo, e a sexta colocação ficou para Vittorio Brambilla.
Os dois pontos conquistados por Regazzoni foram importantes para deixá-lo um pouco mais confortável na liderança da tabela com 46 pontos; Jody Scheckter em segundo com 41; Niki Lauda terceiro com 38; Emerson Fittipaldi em quarto com 37; e Carlos Reutemann subindo para quinto com 23 pontos.

Monza e sua atmosfera festiva por conta dos tiffosi, que costumam lotar as arquibancadas do tradicional circuito italiano, recebeu a antepenúltima etapa daquele mundial de 1974. Apesar dos inúmeros problemas enfrentados nos últimos GPs, a esperança da torcida - e imprensa - italiana é que a Ferrari recuperasse a confiabilidade e partisse para uma conquista arrebatadora que lhes pudessem dar o ânimo necessário para uma conquista que não vinha desde 1964.
A Lotus repetiu a sua formação, ao entregar o 72 para Peterson - agora com a dianteira do carro voltando ao seu formato original - e o 76 para Ickx; a Brabham cedeu o BT44 reserva para John Watson.
A esperança dos ferraristas aumentaram quando Niki Lauda anotou mais uma pole para a sua coleção, formando a primeira fila com Carlos Reutemann - assim como acontecera no Osterreichring. Carlos Pace e John Watson alinharam as outras duas Brabham na segunda fila, mostrando o bom rendimento que aqueles carros da equipe de Bernie Ecclestone estavam atingindo naquela fase final. Emerson Fittipaldi e Clay Regazzoni ocupavam a terceira fila. Jody Scheckter fez apenas o 12o tempo.
O decorrer do GP foi um sonho de uma noite de verão para os italianos, que chegaram a vislumbrar

Peterson e Emerson reeditaram em Monza o resultado de 1973, mas desta
vez favorável ao brasileiro

uma possível dobradinha: Lauda conseguiu sustentar a liderança e na segunda volta Regazzoni já superava Reutemann na briga pela segunda posição, deixando um cenário animador naquele momento para a torcida e também para o campeonato. Mas os azares - leia-se confiabilidade - acabaram tirando Lauda de combate na volta 33 por causa da refrigeração no motor. Regazzoni assumiu a liderança e as coisas pareciam bem encaminhadas até que o motor do Ferrari também falhou. O que parecia ser uma festa para os torcedores italianos, tornou-se uma tarde para lá de desastrosa.
Ronnie Peterson venceu o GP italiano após duelar contra Emerson Fittipaldi, que ficou em segundo. Jody Scheckter fez uma bela prova de recuperação e terminou em terceiro, salvando um final de semana que tendia a ser desastroso após a qualificação. Merzario ficou em quarto - nesta que foi última vez a pontuar na Fórmula 1 - Pace ficou em quinto e Hulme em sexto. Reutemann acabou abandonando na volta 13 por problemas de câmbio e suas já remotas chances de título desapareceram nesta corrida.
O campeonato ficou ainda mais embolado com Regazzoni se mantendo na ponta com seus 46 pontos, um a mais que Scheckter que ocupava a segunda posição e três a mais que Emerson Fittipaldi que aparecia em terceiro; Lauda era quarto com 38 e Peterson em quinto com 31.

A Formula-1 rumou para Mosport onde ocorreria o GP do Canadá. Cinco pilotos estavam ainda no jogo, mas aquela corrida decidiria o destino de dois deles na disputa por aquele eletrizante – e imprevisível – campeonato. Penske e Parnelli, com seus modelos PC1 e VPJ4, estrearam naquele GP tendo Mrk Donohue e Mario Andretti em seus respectivos carros. Chris Amon substituiu Pescarolo na BRM; Mass assumiu o comando do Mclaren Yardley no lugar de David Hobbs; e Helmuth Koinnig enfim estreou-se em GPs, ao competir pela Surtees.

Os treinos saíram um pouco da sua rotina da qual todos já estavam acostumados: ao invés da Ferrari de Lauda na dianteira, era o M23 de Emerson Fittipaldi que encabeçava aquele grid – era a segunda pole naquele ano (a outra havia sido em Interlagos). Niki Lauda aparecia em segundo, com Scheckter, Reutemann, Jarier e Regazzoni completando os seis primeiros naquele grid. Ronnie Peterson aparecia apenas em décimo.

Emerson vencendo em Mosport: um importante passo para
o segundo título

A corrida foi tensa e emocionante. Niki Lauda conseguiu tomar a liderança já na largada e a sua condução parecia inabalável, tendo Emerson em segundo, Regazzoni em terceiro e Scheckter em quarto, que logo em seguida ultrapassaria Clay na disputa pelo terceiro lugar. Mas as coisas passaram a se definir mais a frente, quando Scheckter escapou e bateu forte na volta 49 e Niki Lauda, pressionado por Emerson, acabou perdendo o controle de sua Ferrari ao passar sobre detritos e bateu quando a corrida estava na 70ª volta. Fim de prova para o piloto austríaco que dava adeus a sua já remota chance de conquistar o título. Emerson venceu o GP canadense num momento importante do campeonato, tendo Regazzoni em segundo, Peterson – que fizera uma bela corrida de recuperação, conseguindo até mesmo alcançar e ameaçar a segunda posição de Regazzoni – ficou em terceiro e infelizmente também deixava as sua remotas chances de conquistar o mundial. James Hunt, Patrick Depailler e Denny Hulme completaram os seis primeiros – esse GP do Canadá foi o derradeiro para Derek Bell e Eppie Wietzes, assim como também a última vez que Denny Hulme chegou a casa dos pontos e Emerson Fittipaldi marcando um pole na Fórmula-1.

A tabela do campeonato mostrava a retomada da liderança de Emerson Fittipaldi agora com os mesmos 52 pontos de Regazzoni; Jody Scheckter era o terceiro com 45; Niki Lauda em quarto com 38; e Ronnie Peterson em quinto com 35.

Três contendores e a chance de um título mundial. Mais um menos assim é que poderiam iniciar o título de uma matéria para aqueles dias que antecediam o derradeiro GP daquela eletrizante temporada de 1974. Daqueles três, apenas Emerson Fittipaldi é quem havia experimentado o gosto de ser um campeão mundial – tal primazia conquistada dois anos antes quando era piloto da Lotus. Para Clay Regazzoni e Jody Scheckter era a primeira oportunidade de ambos para chegar ao olimpo da categoria. A matemática era favorável aos dois líderes do campeonato: Emerson precisava chegar a frente de Regazzoni e em caso de vitória de Scheckter, precisava terminar até a quarta colocação – e o mesmo se aplicava a Regazzoni, que precisaria ficar na frente de Fittipaldi e terminar em quarto em caso de vitória de Jody; para o jovem sul-africano as coisas eram mais complicadas: era obrigado a vencer e torcer para que Emerson e Clay ficassem da quinta posição para baixo. Ou seja: apenas um milagre para que Jody pudesse vencer o seu primeiro mundial na Fórmula-1. Certamente seria uma final tensa e emocionante para estes três pilotos.

As equipes realizaram testes de dois dias em Watkins Glen, uma semana antes do GP onde enfrentaram um frio rigoroso que beirava zero grau. Na semana seguinte, o frio ainda era intenso e possibilidade de nevar também era considerada – algo que não chegou acontecer e já na sexta-feira chegou fazer sol e a temperatura subiu para seis graus.

A classificação relegou seus principais pilotos daquele final de semana a coadjuvantes: Carlos Reutemann continuou a demonstrar a ótima evolução do Brabham BT44 ao fazer a pole position, tendo ao seu lado James Hunt que também vinha numa boa crescente naquelas últimas corridas com a sua Hesketh; Mario Andretti levou o carro da Parnelli (VPJ 4) a um excelente terceiro lugar, uma vez que até conseguira na sexta o melhor tempo da classificação; José Carlos Pace ficou com quarto melhor tempo, enquanto que Niki Lauda era o quinto. O primeiro dos favoritos ao título a aparecer no grid era Jody Scheckter que assinalava o sexto tempo. John Watson era o sétimo, tendo ao seu lado Emerson Fittipaldi que enfrentara uma série de problemas de acerto em seu Mclaren desde a sexta-feira. Mas problemas de acerto não era exclusividade de Emerson: Clay Regazzoni também sofrera um bocado e cravou o nono tempo para aquela corrida. A ausência nesta última corrida do ano ficava por conta de Jean Pierre Beltoise, que se acidentou com seu BRM num dos treinos e teve uma pequena fratura num dos pés.

Antes mesmo que a corrida começasse, problemas apareceram para alguns no grid: para a Parnelli a perspectiva de uma boa apresentação por parte de Mario Andretti era considerável, porém as coisas começaram a ruir quando o motor Cosworth apresentou problemas ainda no warm-up – e que viria agravar mais tarde quando a corrida estava prestes a começar, sendo que o Parnelli precisou de ajuda

Reutemann mostrou bem a evolução da Brabham ao vencer
convincentemente em Watkins Glen

para largar e isso custou a Mario uma desclassificação quatro voltas depois. A outra aflição por conta do motor Cosworth tinha ficado com a Tyrrell de Jody Scheckter, que se recusava a funcionar. Como num bom filme de drama/ suspense, o motor Cosworth pegou um pouco antes que o box fosse fechado.

Já na corrida, Carlos Reutemann fez valer a sua vantagem da pole ao sustenta-la frente a James Hunt, Pace, Lauda, Scheckter, Fittipaldi e Regazzoni – estes dois últimos conseguindo fazer boa largada, deixando para trás Watson e Andretti, que não conseguira largar por conta dos problemas não solucionados. Mario anda voltou a corrida, mas foi desclassificado por ter sido empurrado pelos mecânicos ainda no grid. Ainda sobre os três candidatos ao título, que agora seguiam um ao outro de muito perto, Emerson chegou perder a sexta posição para Regazzoni de forma milimétrica, que foi logo recuperada pela brasileiro que estava com boa distância para Scheckter. As coisas iam bem até ali... Infelizmente, quando a corrida atingira a décima volta, é que veio a tragédia quando o Surtees de Helmuth Koinigg, que estava em seu segundo GP, passou reto no mesmo ponto onde morrera François Cevert em 1973. O Surtees acabou batendo e atravessando a parte inferior do guard-rail e dessa forma degolando Koinigg. Foi a segunda morte num intervalo de doze meses em Watkins Glen, exatamente pela má fixação da proteção metálica.

A corrida para Emerson Fittipaldi começou a dar certo quando Regazzoni apresentou problemas de vibração em sua Ferrari, fazendo com que despencasse algumas posições. As coisas para suíço acabaram por piorar quando ele foi aos boxes trocas os pneus e perder uma volta para demais, o que levou a Mclaren a mostrar uma placa para Emerson indicando que Clay estava de fora. O desastre final para a Ferrari foi quando Lauda, que seguia em quarto, apresentou problemas na direção e isso o fez abandonar na volta 39. Um final de semana que poderia ser de desforra para a Rossa, acabou por ser apenas o retrato fiel do que aquela temporada para eles: um carro veloz, mas pouco confiável.

O então novo bicampeão

A única coisa que Emerson precisava naquele momento da corrida era cuidar do equipamento, uma vez que Rega já estava fora de combate e Scheckter não conseguia ir muito além do quarto lugar – apesar de algumas investidas do brasileiro, que foram muito bem rechaçadas por Jody. Porém, na volta 45, um tubo de alimentação do motor Cosworth do Tyrrell de Jody acabou por quebrar e deixar o sul-africano a pé. Definitivamente Emerson Fittipaldi chegara ao segundo mundial, ajudando também a Mclaren a conquistar seu primeiro titulo de construtores. O vermelho e branco dos uniformes da Mclaren se misturaram ao verde amarelo dos inúmeros torcedores brasileiros, que foram até Watkins Glen para festejar e testemunhar este grande momento do esporte a motor do Brasil na Fórmula-1.

Carlos Reutemann dominou amplamente o GP sem dar chances a Hunt, que fora ultrapassado por Pace que acabou por formar uma dobradinha dos “Carlos” para a Brabham, algo que não acontecia desde o GP do Canadá de 1969 quando os “Jacks” fizeram a dobradinha – Jacky Ickx e Jack Brabham; os problemas de freio do Hesketh acabaram relegando Hunt ao terceiro lugar; Emerson confirmou seu titulo com o quarto lugar; John Watson levou o terceiro Brabham BT44 (Goldie Hexagon Racing) ao quinto lugar; e Patrick Depailler salvou mais um ponto para a Tyrrell com o sexto lugar. Este GP estadunidense marcou a derradeira participação de Denny Hulme na Fórmula-1 – mesmo que ainda ficasse ativo como presidente da GPDA (Associação de Pilotos de Grande Prêmio). Apesar de não ter corrido em Watkins Glen, Jean Pierre Beltoise também deixava a Fórmula-1 após mais de uma década nesta categoria.

Não tem como negar que Emerson Fittipaldi foi espetacular neste campeonato. Mesmo que o McLaren M23 fosse um ótimo carro, a maior velocidade do Ferrari 312B3 era impressionante e isso foi constatado nas nove pole conquistadas por Niki Lauda - e em algumas corridas onde o austríaco esteve em grande forma, independente se tenha conquistado Oi não a vitória. Porém o grande trunfo daquele M23 estava em sua confiabilidade e tendo o manejo suave e preciso de Emerson, o conjunto se saiu formidável para um mundial tão equilibrado como aquele.
Outro ponto importante naquela temporada foram as aparições de pilotos que teriam papel fundamental no decorrer daquela década: Carlos Reutemann, José Carlos Pace, Jody Scheckter, Niki Lauda, James Hunt, Patrick Depailler, Tom Pryce, John Watson - para falar dos principais - mostraram suas qualidades em poucas etapas. Por estarem em posse de carros de ponta, Lauda, Reuteman e Scheckter estiveram em maior evidência e conseguiram beliscar seus sucessos de forma convincente - tanto que tiveram chances no campeonato, especialmente Lauda e Scheckter que foram até o final com possibilidades, principalmente o sul-africano. Mas Niki Lauda foi, destes citados, o que chamou maior atenção e ficou claro que caso os problemas não tivessem aparecido, o austríaco teria sido um rival muito mais difícil e perigoso do que foi Clay Regazzoni para Emerson Fittipaldi. Com uma Ferrari 312T refinada e altamente confiável, essas impressões foram confirmadas quando o jovem austríaco arrebatou seu primeiro mundial de forma incontestável e impressionante no final de 1975, ajudando a Ferrari a sair de uma incômoda fila de 11 anos sem título.
Voltando a Emerson, o título de 1974 foi importante para mostrar o real valor do piloto brasileiro que havia saído brigado da Lotus por conta do acordo não cumprido em Monza, que daria a ele uma sobrevida naquele mundial de 1973. Mas a sua mudança acabou sendo a certa: mudou-se para uma equipe estava em ascensão e livrou-se do caos técnico que se instalou na Lotus em 1975 por conta da adoção do Lotus 76, que não entregou o desempenho esperado fazendo com que Colin Chapman recorresse ao seu velho cavalo de guerra (Lotus 72), que salvou o ano ao conseguir três conquistas através de Ronnie Peterson.
Mesmo que não tenha tido o melhor carro, o M23 caiu como uma luva para Emerson Fittipaldi e este soube extrair o máximo que este bólido projetado por Gordon Coppuck podia entregar.
Foi uma grande época para a McLaren, que entrava de vez no time das melhores equipes, e para Emerson Fittipaldi, que confirmava de vez a sua genialidade no comando de um carro de corrida.

Os festejos de Emerson Fittipaldi ainda no pódio de Watkins Glen, com a sua então esposa Maria Helena

Links:
45 Anos do Bicampeonato - 1ª Parte
45 Anos do Bicampeonato - 2ª Parte