Foto 1000: Diego Montoya, 100 Milhas de Laguna Seca 1983

 

Lá pelo Saca-Rolha... Na foto, Diego Montoya com seu BMW M1 da equipe B de T Racing durante as 100 Milhas de Laguna Seca que era a sexta etapa do IMSA GTO de 1983. 

Além de Montoya, a foto apresenta Wayne Baker com o Porsche 934 #9 da Personalized Autohaus; o Datsun 280ZX Turbo #83 da equipe Electramotive que era conduzido por Don Devenport; e o BMW M1 #28 da Al Mardikian Engineering e pilotado por Bruno Beilcke.

Diego Montoya venceu na classe GTO após 49 voltas (fechando em quinto na geral), com Don Devenport em segundo e Roberto Pupo Moreno em terceiro com o Toyota Celica da All American Racers, ficando uma volta atrás dos vencedores. A vitória na geral e na classe GTP, ficou para Al Holbert com o March 83G Chevrolet da sua equipe Holbert Racing. 

Diego Montoya venceria mais uma prova naquela temporada em Lime Rock. O piloto colombiano ficou em sétimo na tabela de pontos da IMSA GTO com 105 pontos. O titulo da classe ficou para Wayne Baker que marcou 174 - ele competiu com três carros diferentes naquele ano: além do Porsche da Personalized Autohaus, ele correu com um Pontiac Firebird da Oftedhal Racing e com o Porsche Carrera RSR da Pegasus Racing. 

Diego Montoya continuou na IMSA de forma irregular até 1986. Ele é tio de Juan Pablo Montoya. 

Foto 964: Jean Alesi, Ferrari F40 LM, Laguna Seca 1989

 

Um pouco antes de Jean Alesi ingressar na equipe Ferrari, o pequeno francês, que havia ganho o título do Campeonato da F-3000 de 1989 e que já havia feito sua estréia na Fórmula-1 pela Tyrrell na metade daquele ano, teve um ótima oportunidade de sentir a potência de um puro sangue da casa de Maranello, ao ficar no comando do Ferrari F40 LM da Ferrari France inscrito por Jean Sage.

Este movimento da Ferrari para as provas americanas em 1989 foi uma bela cartada, já que provas exclusivas para GTs na Europa estavam sem grande espaço. A IMSA GTO, que já vivia sob o signo dos poderosos Audi 90 Quattro, era um bom lugar para desfilar a potência selvagem e elegância de umas das maiores jóias já feitas pela Ferrari: o F40 já era um carro de respeito naquele período, mas ganhando sua versão de competição e com o V8 Twin Turbo sendo preparado, com adição de um módulo de controle e aumentando a pressão dos dois Turbos, a potência subiu para incríveis 720cv. Além de outras melhorias na carroceria, suspensão, santoantonio, o peso do carro subiu para 1050Kg e o carro chegava de 0-100km/h em 3.1 segundos, com uma velocidade máxima de 367Km/h. O carro preparado pela Michelotto, que já havia trabalhado na evolução do Ferrari 288 GTO Evoluzione, era praticamente um Fórmula-1 carenado.

A etapa realizada em Laguna Seca, intitulada "Laguna Seca 1 Hour IMSA GTO" foi a 14ª e penúltima etapa daquele certame. Alesi foi convocado por Jean Sage, ex-chefe da Renault na F1 e que agora comandava o projeto da Ferrari France na IMSA a partir daquela etapa. Alguns anos atrás, Jean Alesi relembrou como foi ter participado daquela prova em Laguna Seca: “Obviamente para mim foi fantástico porque eu estava competindo na Fórmula 3000 e na Fórmula 1 na época”, disse Alesi. “E tive este fim-de-semana livre onde fui convidado pela Ferrari França para correr em Laguna Seca. Na Itália, antes disso, fiz dois [dias] testes em Monza desenvolvendo o F40. Claro que foi um presente dar-me a oportunidade de correr em Laguna Seca. E eu não conhecia o traçado, então quando cheguei foi um dos maiores momentos de emoção que tive, porque o traçado era inacreditável. Foi incrível estar na pista. Especialmente nas curvas em subida e descida. ”. Com o campeonato da F-3000 decidido a seu favor, Alesi se absteve da última prova do certame - realizado em Dijon-Prenois (22 de outubro) - podendo se concentrar nas últimas três provas da F1 - Espanha, Japão e Austrália - e arrumando a data de 15 de outubro para competir em Laguna Seca. 

Um carro com toda aquela cavalaria a disposição e com um piloto novato, com a fome de apresentar logo seu cartão de visitas , dosar a velocidade era a última coisa que Alesi pensava em fazer. Mas isso custaria alguns efeitos colaterais, que claramente implicaria um pouco no desempenho do francês e do carro: “A Ferrari era realmente muito poderosa”, disse Alesi. “Tivemos que diminuir a aceleração porque tínhamos pneus Pirelli na época e partes do pneu estavam esfarelando! Eles tiveram que diminuir a potência para fazer os pneus durarem. Claro, eu era um jovem piloto na época, e quando me pediram para ser gentil com o acelerador, não aceitei! Eu estava patinando as rodas. Não foi bom para a vida útil do pneu. ” 

Jean Alesi aprendeu rápido sobre o circuito de Laguna Seca e logo se colocou na segunda posição do grid, perdendo a pole para Hans Stuck que estava a bordo do Audi 90 Quattro. Na corrida as coisas começaram bem promissoras para Alesi, que conseguiu uma melhor largada e assumiu a liderança que sustentou por seis voltas. Do mesmo modo que relatara antes, os pneus Pirelli não aguentaram o ritmo e logo Jean precisou diminuir o ritmo do Ferrari F40 LM #60, virando presa fácil para os dois Audi pilotados por Stuck e Hurley Haywood. “O que me lembro é de estar no meio de Stuck e Haywood com o Audi com tração nas quatro rodas”, continuou Alesi. “Foi uma largada lançada e estava pensando em fazer uma partida meio complicada para liderar e foi isso que aconteceu, eu estava liderando desde a primeira volta. Mas o pneu Pirelli não foi fácil de manusear, tive muito oversteer e tive que diminuir a velocidade. Fiquei muito feliz por voltar ao pódio. ” relembra o piloto francês. Stuck venceu a prova, com Haywood em segundo e Alesi em terceiro. 

O campeonato da IMSA de 1989 foi vencido por Pete Halsmer (Mercury Cougar XR-7) que marcou 203 pontos, dois a mais que seu companheiro da Roush Racing Wally Dallenbach,  que ficou com o vice-campeonato. Hans Stuck ficou em terceiro com 170 pontos. 

Jean Alesi seguiu sua carreira na Fórmula-1, brilhando intensamente na Tyrrell em 1990 e depois seguindo caminho na Scuderia Ferrari a partir de 1991. 

O francês completa 57 anos hoje. 

59ª 24 Horas de Daytona - Blog Volta Rápida

 Desta vez os comentários sobre esta 59ª Edição das 24 Horas de Daytona se dá no canal do Volta Rápida no Youtube. 

Espero que gostem!

Foto 900: Helinho

 

Confesso ter ficado bastante feliz com o título de Hélio Castroneves na IMSA, dividindo a conquista com Ricky Taylor no comando do Acura DPi do Team Penske. E tudo se deu num momento em que o piloto brasileiro encerra a sua estadia numa das melhores equipes do motorsport mundial.

Durante estes vinte anos defendendo a equipe de Roger Penske, Helinho bateu na trave várias vezes quando estava pronto para conquistar o título na Indycar. Mas como um roteiro clássico, onde uma porta é fechada e outra se abre de imediato, Hélio venceu três Indy 500 com louvor e imediatamente conquistou a admiração do público - que também foi inflado pela suas grandes comemorações que lhe rendeu o apelido de "Spider Man".

No apagar das luzes de sua participação na Penske, equipe qual ele ingressou no distante ano de 2000 em substituição ao falecido Greg Moore, que já estava contratado para aquele ano, Helinho conquistou um título que tanto escapou de suas mãos e o destino fez o favor de recompensar o piloto brasileiro. Este título na IMSA entra como a quarta jóia de sua grande carreira, juntando -se as três (respeitáveis) conquistas na Indy 500. Foi um encerramento brilhante de sua carreira na equipe de Roger Penske.

Hélio Castroneves continuará na ativa, claro, quando retornará a Indycar em 2021 pela Meyer Shank para a disputa de seis provas, incluindo a Indy 500 prova qual ele busca sua quarta conquista para igualar os lendários A.J.Foyt, Al Unser Snr. e Rick Mears.

Foto 875: 300 Milhas de Virginia, IMSA 1971

O inicio da contagem... Na foto, o Corvette Stingray “Rebel Corvette” de Dave Heinz durante a prova inaugural da IMSA (International Motor Sport Association) em Danville, onde foi realizada as 300 Milhas de Virginia.

Mais de dez mil pessoas compareceram para assistir a primeira corrida daquela nova categoria criada no final de 1970 que contou uma lista de 27 participantes, mas apenas 24 é que correram naquele primeiro evento.  Os carros foram divididos em seis classes: Gran Turimos GTO (acima de 2,5 litros) e Gran Turimos GTU (abaixo de 2,5 litros); Turismo TO (acima de 2,5 litros) e Turismo TU (abaixo de 2,5 litros); IMSA A Sedan e IMSA B Sedan.

A pole foi conquistada por Dave Heinz com a marca de 2’18’’700, seguido pelo Porsche 914 de Peter Gregg/ Hurley Haywood e por outros Porsche 911 conduzido por jim Locke (3ª posição), Pete Harrison/ Sam McLaughlin (4ª posição) e Bob Beasley na quinta posição.

A corrida, disputada em 18 de abril, foi um duelo particular entre o Corvette de Heinz e o Porsche 914 de Gregg/ Haywood que se revezaram na liderança da prova. A diferença entre eles nunca ultrapassou chegou aos dez segundos e isso indicava um final imprevisível, até que Dave Heinz escapou e danificou a dianteira do Corvette obrigando-o a ir aos boxes para reparos na volta 60. Gregg e Haywood assumiram a liderança e levaram o Porsche 914 a vitória no geral e na classe GTU. Dave Heinz, que mais tarde admitiria que ter sido muito otimista em realizar toda a corrida sem ter um segundo piloto, terminou em segundo com uma volta atrás e venceu na classe GTO – nessa classe teve apenas dois carros, sendo o segundo um Corvette Stingray conduzido por Mel Shaw/ Cress Taylor que não terminou. Na classe IMSA B vitória para o BMW de Byron Morris/ Clint Abernethy (6º no geral); George Alderman/Roger  Blansfield venceram na classe IMSA A com um Datsun 510 (7º na geral); Amos Johnson/ Roger Mandeville/ Bunny Diggett, com um Opel, venceram a classe TU (12º no geral); Bob Henning/ Richard Staples, com um AMC Javekin, venceram na TO (17º no geral).

A conquista de Dave Heinz foi a primeira da Corvette na IMSA, nessa que podia ter sido na geral não fosse o erro do piloto. Mas nas corridas seguintes, Heinz foi a desforra ao vencer as 200 Milhas de Talladega, dividindo o carro com Orlando “Or” Constanzo; ainda com parceria com Constanzo venceu as 3 Horas de Charlotte; não participaram nas 3 Horas de Bridgehampton, que foi vencida por Gregg/ Haywood; abandonou as 250 Milhas de Summit Point – em prova que dividiu o volante com Don Yenko – após largar da pole e que foi vencida por Gregg/ Haywood; e voltaram a vencer nas 200 Milhas de Daytona, mais uma vez dividindo o Corvette com Yenko. Estes resultados deram a Chevrolet o título nesta classe GTO, ao somar 51 pontos contra apenas 13 da Shelby.

Passados quase 49 anos, a Corvette chegou a sua 100ª vitória na IMSA com a Corvette Racing ao venceram a Daytona 240 neste último sábado quando Antonio Garcia e Jordan Taylor (a primeira dele como piloto oficial da Corvette) venceram na classe GTLM e, com isso, marcaram também a primeira conquista do Corvette C8.R. Essa conquista teve outro dado interessante que foi a saída de uma seca de vitórias que a marca não tinha desde 2018, quando Tommy Milner e Oliver Gavin venceram em Long Beach.  

Em 2016, na etapa de Lime Rock, a Corvette Racing teve a sua primeira vitória centenária vinda pelas mãos de Tommy Milner e Oliver Gavin quando a fabrica conquistou a 100ª prova do programa, englobando as conquistas na IMSA (92) mais as oito nas 24 Horas de Le Mans.

A primeira vitória da Corvette Racing remonta a 2000, quando Ron Fellows e Andy Pilgrim venceram com o Corvette C5-R no Texas na classe Le Mans GTS, ainda quando faziam parte da extinta American Le Mans Series – então criada pela IMSA e Don Panoz.

O Corvette C5-R de Ron Fellows/ Andy Pilgrim que conquistou a primeira vitória da Corvette Racing no Texas Grand Prix
de 2000, válido pelo ALMS
(Foto: Autoweek)

Tommy Milner e Oliver Gavin com o Corvette C7-R após a vitória em Lime Rock que deu a marca a 100% vitória do programa iniciado em 1999
(Foto: Autoweek)

O novo Corvette C8-R de motor central que fez a sua estréia neste ano e que conquistou a Daytona 240 com Antonio Garcia e Jordan Taylor, dando a Corvette Racing a 100ª vitória na IMSA
(Foto: Corvette Racing/ Twitter)

58ª 24 Horas de Daytona – Mais uma para a Wayne Taylor e Cadillac

Para quem assistiu a as 24 Horas e Daytona de 2020 desde o inicio, talvez tenha esperado por uma batalha titânica na classe principal (DPi) quando se deparou com um volume intenso de disputas entres os principais favoritos. Acura, Mazda e Cadillac estavam no mesmo nível e isso sugeria uma disputa intensa pelas próximas horas. Porém as coisas foram se definindo por etapas: a Mazda teve um belo inicio de corrida, especialmente com o então pole #77 que liderou de forma segura as primeiras horas da prova, mas acabaria por ser superado pelo Cadillac #10 da Wayne Taylor quando Kamui Kobayashi mostrou a sua classe na condução do belo protótipo preto. Mas ainda podíamos ver que os rivais mais diretos estavam próximos, como eram os casos dois Acura do Team Penske e o Cadillac #5 da JDC Miller, enquanto que outro favorito a corrida, o Cadillac #31 da Action Express, enfrentava um problema de superaquecimento por causa de lixo alojado na tomada de ar e isso o fizeram cair na classificação.

Apesar de problemas mais graves não terem atingido o pelotão da DPi, pequenos percalços fizeram parte: o Cadillac #10 sofreu com punições e problemas que poderiam muito bem ter deitado a corrida da equipe por terra. A condução de Ryan Briscoe no meio desses problemas foi importante para deixar o carro entre os primeiros e com chances de vitória; alguns problemas também fizeram parte da rotina da tripulação do Cadillac #31: além do já mecionado superaquecimento, um problema de cambio acabou de vez com qualquer que fosse a chance do quarteto formado por Felipe Nasr/ Pipo Derani/ Mike Conway/ Filipe Albuquerque de tentar, pelo menos, um pódio. Os Acuras pareciam fortes, mas o primeiro a dar adeus a qualquer oportunidade foi o #7 pilotado por Helio Castroneves/ Ricky Taylor/ Alexander Rossi quando foi acertado na freada para a “Bus Stop” pelo Mazda #55 então pilotado por Harry Tincknell. No momento do incidente, era Castroneves quem estava o volante e vinha com uma condução bem sólida, mas a escapada e forte batida nos pneus fez o brasileiro levar o carro para o boxes e por lá ficar por um bom tempo e perder 23 voltas para o líder. O outro Acura #6, conduzido por Juan Pablo Montoya/ Dane Cameron/ Simon Pagenaud, esteve bem nas horas seguintes, mas enfrentaria problemas mecânicos que também os privaram de tentar algo a mais.

A Wayne Taylor, com o seu Cadillac #10, esteve em grande forma apesar dos pequenos problemas que enfrentaram. Mesmo com a oposição do Mazda #77, que esteve na sua cola nas últimas três, quatro horas de prova, e do Cadillac #5 da JDC Miller que pareceu muito forte principalmente na noite/ madrugada, onde chegou liderar bem, o carro negro com patrocínio da Konica Minolta foi sempre o mais veloz do lote. A recuperação de Ryan Briscoe, após enfrentar problemas com a direção hidráulica e mais tarde por conta da punição de 60 segundos por não ter respeitado o sinal vermelho na saída de box, foi o ponto chave para que o Cadillac #10 não perdesse tempo em relação seus rivais. Quando Kobayashi assumiu o comando, o carro já estava na dianteira e o japonês continuou com seu ritmo forte e agressivo para responder qualquer possível investida do Mazda #77 e do Cadillac #5, para dar a Wayne Taylor Racing mais uma vitória nas 24 Horas de Daytona. Para Kamui, que já havia estreado em 2019 com vitória, foi a sua segunda consecutiva – assim como Van Der Zande – enquanto que Scott Dixon ganhou pela quarta vez, sendo essa a terceira na geral e Ryan Briscoe, vital para este sucesso, vencendo pela primeira vez. Na segunda colocação ficou o Mazda #77 – que completou pela primeira vez a clássica americana – pilotado por Oliver Jarvis (que esteve muito bem nos seus stints)/ Tristan Nunez/ Olivier Pla e na terceira colocação o Cadillac #5 de Loic Duval/ Sebastien Bourdais/ João Barbosa. Para os brasileiros, que repousavam uma boa oportunidade de vitória nessa classe e que ficou pelo caminho com o Cadillac #31 e Mazda #7, teve em Matheus Leist o seu melhor representante ao terminar em quinto com o Cadillac #85 da JDC Miller que ele compartilhou com Juan Piedrahita/ Chirs Miller/ Tristan Vautier.

Na LMP2, vitória para a Dragonspeed

Nesta classe, a exemplo da principal, as coisas pareciam ser emocionantes, mas no decorrer das horas foram se acalmando a ponto do #52 da PR1 Mathiasen parecer como grande favorito a conquista, mas um pequeno incidente fez com que o Oreca 07 da equipe ficasse parado por três voltas para reparos.

O caminho ficou aberto para que o #81 da Dragonspeed USA pudesse liderar. Um pneu furado na quinta hora podia ter dificultado ainda mais as coisas, porém os problemas que iam a frente do carro estelar facilitou um pouco as coisas e o quarteto formado por Bem Hanley/ Henrik Hedman/ Colin Braun/ Harrison Newey passou para vencer na classe, nessa que foi a segunda conquista consecutiva da equipe. Eles terminaram com duas voltas de vantagem sobre o #52 da PR1 que teve na formação do seu quarteto Bem Keating/ Simon Trummer/ Nick Boulle/Gabriel Aubry. A terceira colocação ficou para o quarteto do #18 da ERA Motorsport formado por  Kylle Tilley/ Dwight Merriman/ Ryan Lewis/ Nicolas Minassian.

BMW vence o duelo com a Porsche no GTLM

Talvez tenha sido a classe que proporcionou os melhores duelos. A BMW Team RLL, com o seu M8 de #24, aceitou o desafio vindo dos dois Porsche 911 da equipe oficial e partiu para um duelo espetacular que se entendeu até a última hora, acalmando apenas nos últimos 40 minutos quando a derradeira bateria de pit-stop foi realizada e o BMW voltou à frente e aniquilou de vez qualquer chance da Porsche vencer nessa classe.

Mas antes disso, o duelo entre o BMW #24 e o Porsche #911, pilotados por Jesse Krohn e Earl Bamber, respectivamente, animou as horas finais. Mesmo em horas anteriores, ficava claro que a disputa não fugiria deste trio mesmo havendo uma intromissão e outra do novo Corvette C8.R #3. Ficava claro que o BMW M8 #24 tinha uma velocidade absurda na parte do oval e vendo que isso seria impossível de lutar no mano a mano, levou Bamber a conduzir de forma brilhante o Porsche na parte do miolo para que houvesse distância suficiente para defender-se dos ataques do BMW. Isso funcionou bem até penúltima parada de box, quando o BMW #24 conseguiu supera o #911 e ir a caça do Porsche gêmeo #912, então pilotado por Nicki Tandy naquele momento. Ao contrario que conseguira Bamber, Tandy não teve a mesma destreza para segurar o BMW e procurar, ao menos, atrasá-lo para uma possível aproximação do #911 e acabou perdendo a liderança no contorno da primeira curva para a segunda quando o seu carro escorregou e deixou o caminho aberto para a conquista da liderança do BMW. Mesmo com a parada final, faltando em torno de 45 minutos, não foi possível uma mudança de cenário e o BMW #24 – com quarteto formado por John Edwards/ Augusto Farfus/ Chaz Mostert/ Jesse Krohn – passou para vencer na classe, com os dois Porsche (#912 e #911) em segundo e terceiro. A Corvette posicionou-se em quarto na estreia do seu novo C8.R de motor dianteiro, com os pilotos do #3 – Antonio Garcia/ Jordan Taylor/ Nick Catsburg – conseguindo um bom ritmo e fechando com apenas uma volta de atraso para o vencedor da classe. O único problema que tiveram foi uma rodada de Catsburg ainda nas primeiras horas, após baterem porta com o Aston Martin #98 da GTD. Ao menos o #3 teve melhor sorte que o outro Corvette #4 pilotado por Oliver Gavin/ Tommy Milner/ Marcel Fassler, que precisou ficar por mais de oito horas de reparos na parte mecânica – inclusive com a retirada do motor.

Foi uma má jornada também para a Ferrari #62 da Risi Competizione – a única da classe – que foi pilotada por James Calado/ Daniel Serra/ Alessandro Pier Guidi/ Davide Rigon: primeiramente problemas na parte da traseira – perfurações – que influenciaram bastante no rendimento do carro, e para piorar uma punição por ter girado as rodas com o carro suspenso durante uma parada de box na segunda hora. O tiro de misericórdia foi outros problemas que apareceram na parte final da prova, que culminou no abandono. Outro que enfrentou uma série de problemas e ficou de fora da disputa direta, foi o BMW M8 #25 conduzido por Connor De Phillipi/ Colton Herta/ Philipp Eng/ Bruno Spengler.

Batalhas e vitória para a Lamborghini na GTD

Assim com a GTLM, a GTD também teve seu suspense com uma batalha direta entre dois Lamborghinis, um Audi e um Porsche pela vitória. Mas coube ao Lamborghini Huracán GT3 EVO #48 (Madison Snow/ Bryan Sellers/ Corey Lewis/ Andrea Caldarelli) da Paul Miller Racing a honra de levantar a taça nessa classe após duelar contra o outro Lamborghini Huracán #44 da GRT Magnus pilotada por John Potter/ Andy Lally/ Spencer Pumpelly/ Marco Mapelli na última hora de prova e vencer após uma estratégia de box que colocou o #48 na frente do #44 para não perder mais. Quem estava com boas chances era o Audi R8 LMS GT3 #88 da WRT Speedstar Audi Sport – Mirko Bortolloti/ Rolf Ineichen/ Daniel Morad/ Dries Vanthoor – que ainda tinha um ritmo muito bom até a atenpenultima volta com Vanthoor virando tempos velozes, mas não puderam fazer muito contra os Lamborghinis na parte final da prova e terminaram em terceiro, com 40 segundos de atraso.

A Porsche teve boa oportunidade com o #9 da Pfaff Motorsports quando este, pilotado por Dennis Olsen/ Zacharie Robichon/ Lars Kern/ Patrick Pilet, estava em grande forma na corrida e viu tudo ir por água abaixo quando um sério problema no eixo da transmissão os tiraram da luta. Quem levou susto foi o quarteto feminino composto por Christina Nielsen/ Katherine Legge/ Tatiana Calderon/ Rahel Frey quando o Lamborghini #19 da GEAR Racing que elas estavam comandando teve principio de incêndio quando faltavam cinco horas para o final, forçando o abandono do quarteto. O Mercedes AMG GT3 EVO da Riley Motorsport, pilotado por Lawson Aschenbach/ Ben Keating/ Gar Robinson/ Felipe Fraga, teve problemas no motor, mas conseguiu retornar para receber a quadriculada após um longo período nos boxes.

Esta edição das 24 Horas de Daytona teve novo recorde de distância com 833 voltas completadas pelo Cadillac #10, superando as 808 voltas de 2018. A corrida deste também teve um dos maiores períodos sem bandeira amarela, atingindo sete horas em pausa.

Vídeo: Audi Quattro

Alguns anos atrás publiquei qui no blog uma breve história de quando a Audi rumou para os EUA e continuou seu projeto do Audi Quattro, agora nas provas da Trans-Am e IMSA.
Agora coloco um documentário contando um pouco sobre a sua estadia nos Rallys (Grupo B), nos EUA e na DTM.
Divirtam-se!

Vídeo: 24 Horas de Daytona, 1993

Primeira etapa do campeonato de 1993 da International Motor Sport Association, ou simplesmente IMSA, as 24 Horas de Daytona foi realizada entre os dias 30 e 31 de janeiro. 58 carros estiveram presentes naquela prova e estavam divididos em seis classes: GTP, GTU, GTS, Lights, LM e Invitational GT. 
A pole foi feita pelo Eagle Mk III Toyota #98 da All American Racers, com P.J Jones / Rocky Moran / Mark Dismore ao volante com a marca de 1'33''875. A primeira fila foi fechada pelo outro Eagle Mk III Toyota #99 de Juan-Manuel Fangio II / Andy Wallace / Kenny Acheson.
A vitória coube aos autores da pole após 488 voltas e foram seguidos pelo Ford Mustang #11 (Roush Racing) - da classe GTS - com Wally Dallenbach, Jr. / Robby Gordon / Robbie Buhl / Tom Kendall no comando e a terceira colocação coube ao outro Ford Mustang #15 da Roush Racing, com John Fergus / Jim Stevens / Mark Martin dividindo o volante.
A segunda posição na GTP ficou para o Porsche 962 #16 da Dyson Racing, que teve como pilotos James Weaver / Rob Dyson / Price Cobb / Elliot Forbes-Robinson. Em terceiro ficou o Nissan NPT-90 #30 da MOMO Racing com Gianpiero Moretti / Derek Bell / Massimo Sigala / John Paul, Jr. ao volante.

Crash: IMSA GTP, Riverside 1986

Essa é daquelas cenas que você e diz "que p... panca". Três carros entrando na reta principal do finado circuito de Riverside e um acidente triplo, que envolveu o Corvete de Bundy, o Mustang de Lin St. James (lembram dela?) e o Jaguar de Chip Robinson e Bob Tulius.
Pode-se ver que Bundy deu toque na lateral do carro de Lin St. James, fazendo com que os dois fossem direto para o muro. Chip Robinson escaparia do entrevero, mas um toque fez com que o seu Jaguar rodasse e decolasse indo parar no guard-rail. Lin St. James teve o seu carro capotado e incendiado, mas a piloto saiu sem ferimentos, assim como os outros dois pilotos. Para completar, o Corvete destruiu o muro dos boxes. Uma "demolição em massa" que resultou apenas em cenas espetaculares.
A vitória nestas seis horas de Riverside, ficou com a dupla Rob Dyson e Price Cobb que pilotaram o Porsche 962 da Dyson Racing.

Documentário: O Audi 90 Quattro na IMSA GTO, 1989

(Foto: SpeedHunters.com)

Depois do sucesso alcançado com o seu projeto nos Rallies, com o Audi Quattro com tração integral, a fábrica de Ingolstadt rumou para os EUA. O desafio em questão não era apenas enfrentar os americanos em seu próprio território, mas também recuperar um pouco do prestígio da marca que estava em baixa devido os problemas com os seus carros. A solução foi aproveitar toda as informações adquiridas durante os anos no finado Grupo B dos Rallies e aplicá-los nas pistas de corrida.
A primeira aparição da Audi nas competições americanas, em caráter oficial, foi em 1988 no campeonato da Trans-Am e não fez feio: com a intenção de acumular informações, a Audi, com o seu modelo 200 Quattro que foi entregue a Hurley Hailwood, Hans Joachim Stuck e Walter Röhrl, venceu oito provas das 13 disputadas naquele ano com Hailwood sagrando-se campeão. O plano seguinte era a IMSA, uma categoria mais aberta do que a Trans-Am, onde a Audi podia trabalhar mais com o seu projeto Audi Quattro.
A máquina que foi construída para aquela temporada de 1989 tinha praticamente o mesmo pacote do que foi utilizado nos rallies: tração integral, chassi em fibra de carbono e motor 700HP Turbo. Com a denominação de Audi 90 Quattro, este foi entregue a Hans Stuck e Walter Röhrl e um segundo para Hurley Hailwood e Scott Goodyear, que participou de algumas provas na classe GTO.
Com a oposição dos Mercury Cougar XR-7 e dos Nissan 280Z, a Audi conseguiu vencer sete provas (todas com Hans Stuck, sendo que uma foi em parceria com Röhrl nos 500 Km de Watkins Glen) das doze que não tinham a participação dos protótipos. Apesar dos bons resultados, o título ficou com Peter Halsmer pilotando o Mercury Cougar do Team Roush Racing, alcançando 203 pontos. O mais bem classificado dos pilotos Audi foi Hans Stuck, que terminou em terceiro com 173 pontos.
Apesar do grande sucesso alcançado nestes dois anos, a Audi rumou de volta para a Europa, onde começaria o seu projeto no DTM com o seu modelo V8 Quattro. E não foi preciso muito tempo para vencer: Stuck viria a ganhar o campeonato naquele ano e Frank Biela repetindo o feito em 1991.
Mudou-se o cenário, mas o sucesso continuou o mesmo.
Abaixo o documentário da Audi no campeonato na IMSA em 1989. Infelizmente está em alemão, mas vale a pena.