Foto 467: Os pontos para a Super Licença da FIA em 2015

A confirmação de Max Verstappen ano passado pela Toro Rosso para a temporada de 2015 da F1, desencadeou uma correria desenfreada da FIA em tentar barrar futuramente a entrada de pilotos com menos de 18 na categoria. Ok, acho válido o esforço da entidade e creio que isso deveria ter sido feito há um bom tempo já, principalmente após a entrada controversa de Jenson Button em 2000 e Kimi Raikkonen em 2001 quando as capacidades destes, que viriam a se tornar campeões mundiais, foram colocadas em dúvida por causa da pouca idade e tempo em monopostos. Mas o tempo encarregou-se de mostrar que nem sempre idade é empecilho para que construam uma carreira vitoriosa.
Nessa toada pós Verstappen, a FIA divulgou o seu critério de pontuação para obtenção da Super Licença. Primeiramente, pilotos com menos de 18 não podem pilotar na F1 e terão que concluir ao menos dois anos em categorias júnior para  conseguir a tal licença e marcar, no mínimo, 40 pontos para conquistar a carteira. Ou seja, apenas a Indycar, WEC (LMP1), Europeu de F3, GP2 e a F2, que ainda nem saiu do papel, dará essa oportunidade.
Exatamente essas divisões de categorias para a obtenção da Super Licença é que está gerando uma certa polêmica: como categorias do naipe do WEC - um mundial - pode estar abaixo de outras que são mais "regionalizadas" como a GP2, Europeu de F3 e a enigmática F2? Teoricamente deveria ser uma categoria no mesmo patamar da F1 ou ligeiramente abaixo - isso seria uma questão para aqueles que idealizaram essa distribuição de pontos. Ou fato, também, é a Super Fórmula Japonesa ter ficado abaixo e outras, como a Fórmula Renault 3.5 e GP3. Acredito que uma boa distribuição para isso, deveria ser o WEC e Indycar no topo, seguido por Fórmula Renault 3.5, GP2 e a Super Fórmula  - se vingar, entraria a F2; depois seguiriam a F3 européia, GP3, os Nacionais de F3 e F4 e por último a F-Renault com  as suas subclasses.
Interassante é ver que o própio Verstappen, que fechou em terceiro no Europeu de F3 de 2014, não conseguiria a Super Licença para  F1 neste novo molde da FIA.

A distribuição de pontos para a Super Licença:

Championship position                       1st 2nd 3rd 4th 5th 6th 7th 8th 9th 10th

Future FIA F2 Championship                  60  50  40  30  20  10   8   6   4   3

GP2 Series                                  50  40  30  20  10   8   6   4   3   2

FIA F3 European Championship                40  30  20  10   8   6   4   3   2   1

FIA WEC (LMP1 only)                         40  30  20  10   8   6   4   3   2   1

IndyCar                                     40  30  20  10   8   6   4   3   2   1

GP3 Series                                  30  20  15  10   7   5   3   2   1   0

Formula Renault 3.5                         30  20  15  10   7   5   3   2   1   0

Japanese Super Formula                      20  7   10  7    5   3   2   1   0   0

National F4 championships certified by FIA  10  7   5   2    1   0   0   0   0   0  

National F3 championships                   10  7   5   2    1   0   0   0   0   0

Formula Renault (EuroCup, ALPS or NEC)      5   3   1   0    0   0   0   0   0   0

Foto 275: A FIA f... a F1

Me lembro das palavras de Gordon Murray ainda em 1999 quando lhe perguntaram algo sobre os carros da F1 daquela época. A resposta foi direta e ele recorreu a um dos maiores gênios da sua época: "Colin Chapman estaria de saco cheio dessa atual Fórmula-1, onde os carros já vem pré-fabricados pela FIA!".
Passados 14 anos dessa declaração ela continua tão atual do que naquela época onde, ao menos, os carros eram mais atraentes esteticamente. Com o croqui divulgado pela Autosport ontem, os F1 de 2014 poderão adotar um bico baixo que mais se assemelha ao "Macaco-Narigudo" que vive na Indonésia ou a um "pênis', como a maioria tirou o sarro na última terça-feira. E não é pra menos...
Fico impressionado com as cabeças pensantes da FIA quando colocam esse tipo de ideia em prática e o mais triste de tudo é que são pagos - creio eu - para tal coisa. Imagino também a cabeça dos projetistas que ao verem isso devem soltar "terei que desenhar esta merda mesmo?". É triste, mas é a realidade.
O problema é que a FIA controlando ao máximo as construções dos carros, proibindo todo e qualquer tipo de inovações que cada equipe poderia colocar em prática a todo ano e que a tornaria muito mais interessante ao menos no campo técnico, ela vai matando o conceito "Do it yourself" que vem desde meados do século 19 e que fez da Fórmula-1 a grande vanguarda da tecnologia em outros tempos. Sem contar que todo esse movimento de segurar as ideias dos projetistas me levam a crer que eles ainda trabalham naquele pensamento do ex-presidente da FIA - Max Mosley - em transformar a categoria em "monomarca" e quem sabe, num futuro próximo, colocar unidades de motor iguais para todos como foi pensado pelo mesmo. Pobre F1...
Além dessa declaração de Murray, ainda coloco uma frase de um amigo meu durante o GP do Brasil de 2004 quando trabalhamos na Curva do Café quando disse que "enquanto a Fórmula-1 for gerida pelos velhotes, eles irão foder a categoria aos poucos...". Passados nove anos dessa conversa, meu caro Wagner, eles estão fodendo mesmo e sem dó a categoria. 
Uma pena.

WEC: 32 carros para a temporada 2013

E a ACO, juntamente com a FIA, anunciaram agora pouco a lista dos 32 carros que farão parte da segunda temporada do World Endurance Championship. Destaque principal para a Toyota, que ao contrário que havia anunciado em janeiro, quando divulgou que teria apenas um carro em todo o certame, resolveu colocar mais um na pista.
Portanto a batalha pelo mundial deste ano será dois contra dois, ou seja, Audi R18 E-Tron Quattro vs Toyota TS030 Hybrid.

A BPR no Brasil, 1996

Antes que os carros do FIA GT1 desembarcassem em Interlagos para disputar suas duas corridas em novembro de 2010, a BPR, categoria que deu origem ao FIA GT em 1997 (atual FIA GT1), fez duas corridas: uma em Curitiba (8/12/1996) e depois em Brasília (15/12/1996).

Nélson Piquet, correndo em parceria com o venezuelano Johnny Ceccoto, pilotando o Mclaren F1 GTR - BMW (Bigazzi Team SRL), venceu as duas corridas disputadas nestes autódromos.

Em Curitiba, na primeira prova, ficou à frente de Fabien Giroix/ Maurício Sandro Sala (Franck Muller Watch) e John Nielsen/ Tomas Bscher (West Competition). Antonio Hermann, que dividiu a Ferrari F40 GTE da equipe Euroteam com  Max Angelelli, ficou em quarto.

Na segunda prova, em Brasília, repetiu a dose: venceu em parceria com Ceccoto e Giroix/ Sala chegaram em segundo, com Hermann/ Angelelli na terceira posição. Abaixo fica o vídeo com os momentos da troca de pilotos entre Ceccoto e Piquet e as voltas finais:

Além de Piquet, Hermann e Sala, outros brasileiros participaram daquelas corridas: Luiz Garcia Jr, André Lara Rezende, Roberto Aranha, Alfonso Serra, Helio de Lima, Angelo Giombelli, Roberto Keller e Flavio Trindade. Estas provas não valeram pontos para aquele mundial, que já havia sido definido à favor e Ray Bellm/ James Weaver pilotando um Mclaren F1 GTR - BMW, da GTC Competittion. Foi a última temporada da BPR sob o comando de Jurgh Barth, Patrick Peter e Stephane Ratel (BPR é a junção das letras iniciais do sobrenome de cada um). A FIA passou a controlar a categoria em 1997, quando foi criada o FIA GT.

Entrevista: Bernie Ecclestone, Quatro Rodas- Fevereiro de 1977

Esta entrevista foi publicada na edição de fevereiro de 1977 da Quatro Rodas e nela, Bernie Ecclestone fala sobre o seu início no automobilismo, sobre a Brabham, Carlos Pace, a Associação dos Construtores e também sobre a crise do petróleo e a futura chegada dos motores turbos à F1:

Ele é considerado o homem forte da Fórmula 1. Proprietário da equipe Martini-Brabham, esse inglês (1,60 de altura), no entanto, não se acha tão poderoso quanto dizem, embora a cada dia consiga ser ainda mais respeitado.
A fama de ser “o dono do circo” ele ganhou por suas participações como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1, sempre decidido, muito atuante- talvez até mais do que em sua própria equipe- onde até já delegou grandes poderes a Gordon Murray e Carlo Chitti.
É que Bernie Ecclestone, 43 anos, é mais um homem de bastidores. Prefere fazer os acertos nos corredores dos hotéis do que resolver qualquer coisa nas pistas dos autódromos. É muito temido pelos organizadores de Grandes Prêmios por sua coragem altamente contrastante com sua altura e, sempre que se vê no direito, está desafiando a FIA. Faz questão de receber o dinheiro correspondente à Associação dos Construtores dois meses antes da corrida, para fazer a partilha entre os sócios de acordo com a importância de cada equipe e a fama de seus pilotos.
As corridas sempre fizeram parte da vida de Bernie Ecclestone. Aos 16 anos, já tocava moto; depois, tornou-se piloto de carro. Mas ele mesmo viu que não levava jeito. Virou manager e, já em 1960, destacou-se com sua equipe de Fórmula 2, onde despontava Jochen Rindt. Passou para a Fórmula 1, ainda na Lotus, e foi levado por Graham Hill para a Brabham, que acabou comprando.

Quatro Rodas – Quem é você?
Bernie Ecclestone – Não sou muito alto, como você pode ver. Tenho 43 anos e nasci em St. Peters Suffolk, na Inglaterra. Trabalho sete dias por semana, 16 horas por dia, na minha equipe, Martini-Brabham, e também como presidente da Associação dos Construtores de Fórmula 1. Não me considero um homem poderoso na Fórmula 1, como muitos pensam. Apenas sou um dos que trabalham mais com vontade.

QR – Como você começou?
BE – Estou ligado às corridas há muitos anos. Antes de entrar para a Fórmula 1, eu corri de moto e automóveis, até me dedicar somente a dirigir equipes. Comecei a correr com 16 anos, após abandonar os estudos para participar de competições de mototrial (uma categoria parecida com o Motocross) e velocidade. Em 1958, juntamente com Tim O’Connors, montei uma fábrica de motocicletas e participamos de várias corridas, até que ele resolveu partir para outros negócios. Eu continuei a competir de moto, mas resolvi experimentar o automobilismo. Foi uma experiência curta, pois sofri um acidente em Brands Hatch e parei por algum tempo. Depois de dois anos comprei um Cooper Bristol 2000 para fazer algumas corridas, mas acabei descobrindo que não tinha talento para isso. Como não queria ficar fora do ambiente, do que gosto muito, resolvi me dedicar à carreira de manager. Minhas primeiras experiências nessa nova atividade ocorreram em 1957/58, quando comprei uns Connaughts e contratei os pilotos Stewart Lewis Evans, Roy Salvadori, Archie Scott e Ivor Bueb. Conseguimos algum sucesso, mas Evans acabou morrendo num acidente e novamente me afastei das corridas. Voltei em 1960, como manager de Jochen Rindt na equipe Lotus de Fórmula 2. Fiquei na Lotus vários anos, até ser convidado por Graham Hill para ser seu manager na Brabham, em 1971. Logo depois, Jack Brabham me vendeu a equipe e estou com ela até hoje. Em resumo, é isto.

QR – Você sempre esteve ligado aos motores Ford Cosworth na Fórmula 1. Por que a mudança para s Alfa em 1976?
BE – Enquanto os Ford Cosworth foram competitivos, estive com eles. Com o domínio da Ferrari com seus motores de 12 cilindros em 1975, começamos a pensar seriamente num novo motor. A Alfa Romeo mostrou ter um motor competitivo no Campeonato Mundial de Marcas e experimentá-lo na Fórmula 1 seria uma solução para combater a Ferrari. Fizemos um acordo comercial com a Alfa Romeo, mas confesso que tivemos muitos problemas na temporada passada, pois estes motores não se mostraram muito eficientes. Mas sabia que pesquisando e investindo conseguiríamos sucesso, como está ocorrendo no início desta temporada. A Alfa Romeo, através de seu engenheiro Carlo Chitti, contribuiu bastante em pesquisas com o motor, que se tornou mais leve com o uso de ligas espaciais de magnésio nas peças não sujeitas ao esforço, além de diferentes tipos de admissão e escapamento. De nossa parte, o Gordon Murray pesquisou novos materiais para diminuir o peso do carro, que agora é um dos mais competitivos da Fórmula 1.

QR – Um dos problemas da equipe no ano passado não foi com os mecânicos, já que os italianos mexiam apenas nos motores e os ingleses nos chassis?
BE - Efetivamente tivemos alguns problemas nesse setor. Quando o carro parava nos boxes, era difícil entender o motivo, pois a mistura de línguas era muito grande. Eu particularmente tive um trabalho redobrado. Porém, tanto os italianos como os ingleses são ótimos mecânicos e o que faltava era um melhor entrosamento. Este ano o problema está totalmente resolvido, pois o Gordon Murray e o Carlo Chitti estão trabalhando com bastante afinidade.

QR – Para deixar o carro competitivo, qual o investimento feito na equipe?

BE – Além de uma série de pesquisas, treinos e outras coisas, partimos para a construção de um carro totalmente sofisticado. Nosso maior problema era o peso do chassis, principalmente no início da corrida, quando largava com os tanques cheios, com maior quantidade de combustível do que os outros carros. A solução para diminuir o peso do chassis sem tirar-lhe a robustez, foi utilizar titânio, material muito resistente a altas temperaturas e , o que é mais importante, muito leve. Entretanto, esse material, muito utilizado na construção de foguetes e naves espaciais, é caríssimo e, por isso, gastamos 1,5 milhões de dólares para construir dois carros. Ao mesmo tempo, a Alfa Romeo desenvolvia o motor, com menor peso. Pesquisamos bastante também a parte aerodinâmica do chassis e freios, utilizando, pela primeira vez no setor automobilístico, freios com pastilhas em fibra de carbono, do mesmo tipo dos usados nos aviões Concorde.

Estranho prejuízo

QR – Compensa manter uma equipe de Fórmula 1? Ganha-se dinheiro com ela?
BE – O investimento feito numa equipe é quase 10 vezes maior do que o que arrecadamos com patrocínio e prêmios. Eu não estou na Fórmula 1 para conseguir lucros nem ficar rico, para isso tenho meus próprios negócios particulares. Mantenho uma equipe porque gosto muito do automobilismo e continuarei investindo enquanto o que faço me der uma satisfação pessoal.

QR – Como vê a nova associação, a World Championship Association, presidida por Patt Duffeler?
BE – Não a conheço. Não temos nenhuma negociação com essa associação.

QR – Mas vocês tiveram problemas com essa associação, principalmente em relação ao GP da Argentina.
BE – É difícil explicar isso, até mesmo para vocês. Essa associação é a terceira a ser fundada nos últimos anos e o seu objetivo é arrecadar dinheiro dos organizadores para fazer os GPs. Ora, por que pagar a eles se os organizadores já realizam os GPs tendo sua própria infra-estrutura? Nossa associação cuida dos interesses dos construtores, as demais estão interessadas apenas na parte comercial das corridas.

QR – Como surgiu a Associação dos Construtores de Fórmula 1?
BE – A Associação existe há muitos anos e foi fundada com o objetivo de reunir todas as equipes participantes da Fórmula 1, tentando diminuir as despesas com transporte, contatos com organizadores e para atuar junto à FIA nas decisões referentes ao Campeonato Mundial de Pilotos.

QR – Mas parece que somente nos últimos anos a Associação está mais atuante e respeitada?
BE – Realmente, agora temos a força de uma verdadeira associação de classe. Parece que todos estão satisfeitos com meu trabalho, porque eu procuro defender o interesse de todos, não apenas os meus. Estou fazendo justamente aquilo que todos precisam e continuo na presidência porque acho que nossa união é importante e parece que estou conseguindo isso. Até mesmo os organizadores de GPs estão satisfeitos com meu trabalho, por isso pretendo continuar lá.

QR – Por que Carlos Reutemann saiu da equipe Brabham?
BE – É um cara gozado o Reutemann. Eu não acredito que ele se entendesse bem com José Carlos Pace. É o tipo de pessoa que não gosta muito de ajudar os colegas, como pace faz, e por isso o brasileiro começou a encará-lo de forma diferente. Estava insatisfeito, reclamando muito do dinheiro que recebia e do desempenho do carro, mas não poderia deixar a equipe porque tinha um contrato a cumprir por dois anos. Mas a situação chegou a tal ponto e o ambiente na equipe era tão ruim que resolvi liberá-lo. Era o que ele queria, ir embora.

QR – E por que o Alex Dias Ribeiro não foi contratado, já que iniciaram entendimentos?
BE – Esse menino fez boas coisas na March no Campeonato de Fórmula 2, mas não sei quem o convidou para a equipe. Apenas o Pace veio me dizer que não custaria nada experimentá-lo num dos carros. Concordei porque o Pace me pediu, mas não sei os motivos de seu afastamento de nós assinando com a March para a F1.

Elogio a Pace

QR – Como você vê o José Carlos Pace?
BE – Ele tem tudo que um campeão precisa. É uma boa pessoa, trata todo mundo bem, dedicando muito tempo aos mecânicos e demais membros da equipe, por isso todos gostam muito dele. Pra mim é autêntico corredor de primeira classe e acredito que será um excelente campeão, ainda este ano. Na minha opinião, sua principal virtude é a vontade de lutar. Como dizem vocês no Brasil: tem muita garra.

QR – E o Watson?
BE – Ele é imprevisível, um maluco. Posso dizer isso porque já pilotou para mim em 1970/71 na Fórmula 2 e em 1973 na Fórmula 1, com um Brabham semi-oficial. Gosto muito dele e ele se abre muito comigo, indo sempre à minha casa para fazer confidências. Conversamos sobre vários assuntos nessas reuniões, menos corridas. É um piloto muito veloz e isso é muito bom para nossa equipe.

QR – Você acha que a crise mundial do petróleo poderá acabar com a F1?
BE – Eu não acredito nisso.

QR – E no Brasil, acha que a s corridas nacionais irão terminar?
BE – Também não acredito nisso. É só o Governo voltar dois anos e ver que na Europa superamos essa crise sem diminuir ou sacrificar as corridas dos calendários. O consumo de combustível numa temporada automobilística é irrisório. Uma prova de Fórmula 1, por exemplo, que tem 320 quilômetros de distância, mais os treinos e classificações, gasta tanto quanto um Jumbo correndo numa pista para levantar vôo. Outra coisa: as corridas são transmitidas pela TV e muitas pessoas ficam em casa, economizando gasolina. O Grande Prêmio do Brasil de Fórmula 1 fez com que o país fosse colocado no Mapa Mundi e não ficasse conhecido apenas pelo Emerson. O Brasil tem uma dos quatro melhores pilotos do mundo e isso abre muitas janelas. Outra coisa, o Brasil tem ótimos circuitos em muitos novos pilotos podem ser revelados, o que já não acontece tanto nos países europeus, fora Inglaterra, França e Itália. Não acredito que no Brasil as corridas sejam proibidas, porque seria a mesma coisa que proibir as pessoas de assistir a uma partida de futebol no estádio.

QR – Se o Brasil proibir corridas nacionais, perde o direito de realizar o GP?
BE – Lógico que perderia, pois se um país não tem corridas internas, não tem o direito de pretender uma data no calendário da Fórmula 1, pois outros países também estão interessados em realizar seus GPs. A partir dessa ano, mesmo que por um ano, perderá sua data e nunca mais a reaverá. Na minha opinião, se o mundo, em particular a Europa, vir que o Brasil não realiza mais corridas devido ao problema de combustível, verá que o Brasil está com crises internas econômicas, já que eles também tiveram esse problema e não cancelaram as corridas pois encontraram uma solução.

QR – Como vê a entrada dos motores turbo na Fórmula 1?
BE – Não será possível admitir motores turbo na Fórmula 1, porque teríamos que fazer uma modificação total nos regulamentos, utilizar outro tipo de combustível, mais complicado. E, por favor, acredite-me, não há possibilidades. A utilização do motor turbo nos protótipos é diferente, porque tem outro coeficiente de cilindrada 2.200cc com turbo para elevar para 3.000, enquanto que na Fórmula 1 os motores turbo têm que se ter apenas 1.500cc. Fui assistir a uma competição com carros turbo e a diferença de potência entre eles é muito grande, não havendo competitividade. A Porsche tentou uma vez utilizar um motor turbo e não deu certo. Acredito que não temos nada mais avançado que os atuais motores da Fórmula1.

QR – Os atuais regulamentos das competições devem ser modificados?
BE – Principalmente na parte de segurança dos circuitos. Estamos em reuniões permanentes com a FIA tratando destes assuntos. Outra coisa importante que deve ser feita pela FIA e que não está sendo feita é com relação ao cumprimento das leis. Não existe uma pessoa destacada pela FIA para observar os limites estabelecidos pelos carros com uniformidade durante toda a temporada. Foi por isso que tivemos vários problemas na temporada passada, com desclassificações de carros e outras coisas. Mas temos muitas sugestões para fazer à FIA, principalmente com relação a limitações impostas aos carros.

QR – A FIA é encarada como inimiga da Associação?
BE – A FIA tem uma política muito complicada, que nós não queremos entender. Fazemos nosso trabalho pela Associação e, por enquanto, a FIA não está nos incomodando.

Textos e fotos: Roberto Ferrerira (Quatro Rodas)

Quero agradecer ao José Carlos Chaves, editor sênior da revista Quatro Rodas, por ter permitido a reprodução, em sua totalidade, dessa entrevista com Bernie Ecclestone. 

Aqui fica o meu  muito obrigado por essa oportunidade.

Quando a FIA atrapalha

Toda modalidade esportiva que se preze tem que ter uma entidade honesta. Sei que hoje em dia isso é luxo, e isso podemos ver perfeitamente com CBF aqui no Brasil que vira e mexe faz das suas artimanhas para ajudar um clube ali, outro acolá, direitos de transmissão para uma só TV, amistosos de araque e por aí vai. A FIA ultimamente, mais precisamente desde a última década, tem mudado de modo vertiginoso as regras da F1 como crianças que mudam tudo numa brincadeira a fim de ferrar o melhor do resto. E isso vem detonando ainda mais a categoria nestes últimos. A proibição do difusor assoprado para a prova de Silverstone é apenas mais das palhaçadas que a entidade tem feito nestes tempos, em que a procura por várias ultrapassagens para garantir o show tem sido absurda. 

Mudar o regulamento no meio de temporada ou para o próximo ano, é do feitio deles e não vem de hoje. Não precisamos voltar muito no tempo para vermos isso. Em 2009, sob o domínio avassalador dos carros da BrawnGP, a FIA aceitou as reclamações das demais equipes e proibiu o difusor duplo que tinha pegado todos com as calças na mão num momento que a categoria estava em fase de transição, com as equipes se acostumando aos novos compostos slick e com carros mais limpos, sem aquele monte de apêndices aerodinâmicos. Outro exemplo conhecido foi o de 78, quando Gordon Murray desafiou o gênio Chapman e colocou na pista o Brabham BT46 "Fan-Car". Para o desespero de Colin Niki Lauda truscidou suas Lotus em Anderstorp e quando parecia que a F1 tinha encontrado um novo caminho para o efeito-solo, a Brabham levou um soco no estômago ao saber que seu carro estava proibido pelo simples fato de ser inseguro. A reclamação de Chapman junto a CSI tinha surtido efeito e assim sua cria, o Lotus 79, reinaria sozinho pelo resto da temporada. Outras proibições, como o carro de quatro motrizes da Williams de 83 e os freios mágicos da Mclaren de 1998, foram outras onde a FIA meteu o bedelho e procurou tirar o doce da boca de seus criadores em detrimento a reclamações à boca pequena. Sim, essas idéias de ferrar a concorrência não sairia da cabeça somente dos comandantes da entidade. Qualquer equipe que se sinta lesada, ora por ter sido copiada ou por se sentir atrás da outra que está vencendo (leia-se imcompetente), vai reclamar e muito. E nesse caso, com a proibição deste difusor assoprado, não foi diferente.

 O Brabham BT46 sofreu com a proibição após a sua estréia espetacular no GP da Suécia de 78...

 ... e a Williams também sentiu na pele com as mudanças para 94, após seus Fw14B e Fw15 (acima) terem brilhado em 92 e 93 com toda eletrônica disponível

Newey soltou os cachorros ao dizer que pode ter sido a Ferrari que fez a cabeça da FIA a ponto desta chegar a proibir o uso da peça. E Adrian sabe do que está falando, pois, como ele mesmo afirmou o RB6 foi construído totalmente em função deste artifício e como todos nós sabemos, também, que a Scuderia e um monte de outras equipes trabalhou pesado para copiar e tentar aperfeiçoar esta peça. A concordo com Newey quando ele diz que tudo isso está acontecendo pelo fato da Ferrari não ter conseguido sucesso com a cópia. Ele também apontou a Mclaren como uma das reclamaram, mas no meu ver o time de Woking não tem muito que reclamar, pois foram o que fizeram a melhor cópia e conseguiram desbancar a Red Bull por duas vezes. E essa queda de rendimento nas últimas etapas é especialmente, no meu ver, por causa dos pneus. O fato de Newey ter falado mais da Ferrari também é um ranso de que vem desde 93, quando a FIA proibiu toda eletrônica para a temporada de 94 por pedido dos italianos que não conseguiram, em momento algum, se acertar com toda aquela modernidade. O resultado de tudo isso foram os vários acidentes causados por carros quase inguiáveis na temporada de 94, incluindo as duas mortes do negro 1º de maio em Ímola. E a Ferrari sempre teve passe livre na FIA para fazer o que bem entendesse como destaquei neste texto, escrito em setembro de 2010, sobre a absolvição da Ferrari no caso do GP da Alemanha.

Outro medo que ronda é de que os carros possam ficar instáveis em entrada de curvas tornando-os perigosos, como destacou Webber. Pode até acontecer, mas nisso eu acredito muito pouco e é muito mais um pessimismo por parte dos pilotos do que qualquer outra coisa. 
A pista de Silverstone será o palco de uma possível transformação no mundial deste ano, mas também pode ser motivo de chacotas caso a Red Bull saia vencedora do GP inglês. Sinceramente, essa é a minha vontade.

Os testes de Valência, a Pirelli e os 600 metros

Estive ocupado por esses dois dias trabalhando nos testes de pré-temporada da Porsche Cup, categoria Light, que vai correr este ano com os modelos 997 que foram utilizados pela categoria principal no ano passado. Já esta categoria, irá receber os 998 na prova de abertura que será realizada no circuito do Estoril em 26 de março. Por isso não acompanhei à fundo os último dia de testes em Valência.
Sinceramente os resultados dos testes é que pouco importa. Normalmente as equipes trabalham fora do regulamento, ora querendo atrair mais patrocinadores, ora querendo fazer e aparecer entre as equipes tops. A Force India andou bem durante os três dias, colocando seus pilotos Sutil, Di Resta (titulares) e Hulkenberg (reserva) na dianteira dos treinos e conseguindo fazer o melhor tempo da semana, até então, com Sutil na sessão da quinta. Foi batido apenas por Kubica, que colocou a Lotus Renault franco-inglesa na ponta da tabela de tempos na quinta, na parte da tarde, com a melhor marca da semana. No caso da Force India, fiquei quieto pois usaram um carro já rodado, o VJM03, e lutando contra os novos carros das concorrentes, que ainda teriam que acertá-los, a equipe indiana teria um bom desempenho o que acabou acontecendo.
Red Bull e Ferrari duelaram nos dois primeiros dias terminando empatadas com Vettel sendo o mais rápido na terça e Alonso cravando a melhor marca para os italianos na quarta. A Mclaren passou discreta, ainda por estar com o carro de 2010 na pista. Em Barcelona estreará o novo MP4/26, que foi apresentado hoje em Berlim.
Antes que agitem, estes primeiros dias não valeram para avaliar nada. Para as equipes foi importante, claro, para testar os novos carros e componentes para os que vão estrear ainda, casos da Mclaren, Force India, Hispania e Virgin. Problemas de juventude dos carros são normais, que diga Felipe Massa que mal completou 12 voltas e o motor Ferrari teve uma fuga de óleo que acabou por incendiar o carro. Barcelona, na próxima semana e Bahrein, no início de março, vão começar a mostrar a areal força destas equipes.

Kubica foi o melhor da semana em Valência ao cravar o tempo 1'13''144

Os testes também foram importantes para mostrar a fragilidade dos pneus da Pirelli. Alonso, de costume, foi o que criticou dizendo que os compostos, em especial os traseiros, se desintegravam rapidamente. No final do ano passado, alguns pilotos reclamaram do mesmo problema, tanto que os técnicos da Pirelli colheram os dados e reclamações para uma melhora da borracha. Passado dois meses nada melhorou, mas a fábrica, muito antes do início dos testes, já havia dito que os pneus não durariam tanto quanto os Bridgestone obrigando os pilotos à fazerem, pelos menos, dois pit-stops durante as corridas. O que sugere que em pistas mais abrasivas, como Montreal, a borracha acabará mais rapidamente. Isso será bom, pois ano passado era normal pilotos trocarem de pneus apenas uma vez e ficarem mais de 40 voltas com pneu duro. E este composto, segundo a Pirelli, não vai durar mais que 30 voltas. Portanto, com pneus macios que se desgastam rapidamente e que podem durar até 10, 12 voltas somando com os duros que tendem a "viver" por 30 giros ou menos. Mas há, também, o perigo de um pneu estourar à toda velocidade. O desgaste excessivo nos testes, ainda em temperatura amena assusta. Imaginem quando estiverem em temperaturas infernais, daquelas em que o asfalto chega a marcar  mais de 60º graus? É um ponto para ser visto. Me estranha um pouco, pois com tanta tecnologia que há hoje a Pirelli ainda não ter feito pneus tão bons. Lembro no início dos anos 90 que os pneus de classificação da fábrica eram uns monstros e quem os usasse, pelas mágicas uma ou duas voltas, poderia até sonhar com a pole. Não foi uma pole, mas em 90 por exemplo, no grid de largada do GP de Phoenix, prova de abertura, a fábrica conseguiu colocar 4 carros entre os 6 primeiros do grid e ainda esteve perto de vencer com Alesi. Mas os de corrida eram péssimos, permitindo que os pilotos perdessem toda a vantagem conquistada nos treinos, desgastando em demasia. Ou as coisas melhoram, ou então muitos problemas virão para os italianos.
Para aumentar os problemas, a FIA criou a zona de ultrapassagem que dá aos pilotos a chance de tentar passar seu oponente nos últimos 600 metros da reta principal. Até pareceu uma piada quando Barrichello reclamou do monte de botões que os pilotos terão que usar nesta temporada, até que FIA apareceu com mais essa. Num ponto Rubens tem razão. Afinal já há tantos controles para os pilotos utilizarem no volante, tem o chefe de equipe falando durante toda a prova, a tensão natural que é causada pela corrida, olhar constantemente no retrovisor. Somando tudo isso ao uso da asa móvel e o KERS é de se esperar que venha punições pelo fato de pilotos terem usado o dispositivo antes do ponto demarcado. Ainda se for punições está bem, o problemas podem ser acidentes que podem ser causados pela falta de atenção dos pilotos durante o uso do dispositivo ou até se atrapalharem com os vários botões ali existentes. Por outro lado, é um tanto doida essa decisão da FIA pois ele havia reitroduzido a asa móvel para facilitar a ultrapassagem e agora com esse novo regulamento, ela quer coibir a facilidade que este artificio iria trazer para as ultrapassagens. Por mais que reclamassem de suas atitudes enérgicas, Jean Marie Balestre nunca apresentou idéias tão pavorosas que pudessem detonar o esporte e jogar a F1 no ridiculo. Infelizmente estão fazendo isso.

Foto: Agência France Press

O dinheiro na F1 antes de Bernie Ecclestone

O volume alto de dinheiro que circula hoje na F1 tem um destino certo: sabemos que além de ser divido entre as equipes, a maior parte vai para o bolso de Bernie Ecclestone. Isso acontece desde os anos 70, quando o baixinho tenebroso assumiu o controle da FOCA e partiu para transformar o pequeno grupo de equipes, que lutavam por melhorias e divisão igual nos prêmios, em um império que chegou a importunar a FISA no início dos anos 80 e por pouco, muito pouco, não rachou a F1 em duas categorias. Mas antes que isto acontecesse, o dinheiro que girava na categoria não tinha uma divisão adequada e muitas equipes, principalmente as particulares, que eram a maioria, sobreviviam como podiam.
Primeiramente o dinheiro que entrava na categoria nos anos 50, 60 e início dos 70, não era nada parecido com o que vemos hoje, que são cifras astronômicas. Basicamente a quantia variava muito, não tinha um preço certo. Porém o que era arrecadado ia para o bolso da CSI (precursora da FISA) e também para o bolso dos donos dos circuitos ou realizadores do evento. Para as equipes sobravam as migalhas. Cada equipe recebia uma quantia X conforme o seu poder de atração, ou seja, equipes mais bem vistas como Lotus, BRM, Cooper e Ferrari, levavam uma parte muito boa do dinheiro pago pela participação no GPs que era disponibilizado pelos proprietários/realizadores das corridas. O que restava era jogado para as demais equipes. Os patrocínios eram poucos e estes provinham das fábricas de combustíveis e pneus, o que significava que era muito pouco o que recebiam. O fato de receberem tão pouco, vinha da política destas fábricas que viam a F1 mais como colaboradora para desenvolvimento de componentes para a indústria automotiva, do que um meio de propaganda. Alguns anos mais tarde as fábricas de tabaco mudariam esse pensamento.
Além de não terem um envolvimento direto na distribuição de renda da categoria, a CSI também as deixava de fora quando havia mudanças de regulamento. A única que tinha um envolvimento era a Ferrari, que trabalha junto da CSI na elaboração dos contratos e regulamentos técnicos pelos simples fato de ser a equipe mais velha na categoria. Vale dizer que a equipe italiana também levava a maior quantia do dinheiro por participação até o final dos anos 50 e inicio dos 60. Voltando aos regulamentos, as equipes particulares tinham que engolir o que a CSI impunha e nem mesmo o sucesso alcançado por estes times, em maioria britânica, no início da década, comovia a entidade. Os donos das equipes sabiam que, a cada mudança de regulamento, era mais dinheiro que teria que ser gasto para desenvolver novos motores, pneus, mecânica e com pouco dinheiro disponível naquela época, era um Deus nos acuda para tentar em um nível competitivo. A Ferrari se sobressaia pelo fato de ter o lucro com venda dos seus carros esportivos, e isso já era um ganho sobre os garagistas ingleses. Curiosamente estes garagistas (apelido dado por Enzo Ferrari às equipes britânicas), deixaram a Ferrari para trás da segunda metade dos anos 60 até a primeira metade dos 70, quando a equipe italiana entrou no seu período negro. Mesmo com este sucesso, os times britânicos não tinham nenhum tipo de força e por isso sempre levavam a pior.
Em 1968, como um modo de evitar que a CSI sugasse mais destas equipes, elas decidiram criar a FOCA e com esta entidade representando todas elas, sem exceção, as equipes passaram a ter voz ativa em todos tramites que a CSI viria a fazer futuramente. Dinheiro, regulamentos técnicos, a segurança nas pistas, contratos tudo passou a ser discutido entre as duas partes para que não houvesse nenhum tipo de divergência entre as tais. Junto da FOCA também nasceu a GPDA que também teve sua vez com os pilotos falando sobre a segurança nas pistas que eram precárias. Infelizmente, ao contrário da FOCA, eles eram pouco ouvidos e a entidade sobreviveu até metade dos anos 70 sendo revitalizada em 94, após os acontecimentos de Ímola.
Bernie Ecclestone assumiu o comando da FOCA ainda no início da década de 70, quando ele aportou na categoria como dono da Brabham. Com o Tio Bernie no comando, a FOCA ganhou mais força e passou a discutir todo o dinheiro com proprietários e organizadores das corridas; dividiu os lucros com as equipes conforme seu posicionamento final na tabela do mundial de construtores; vendeu para as TVs direitos de transmissões das corridas; o acesso ao paddock ficou mais restrito ao passar dos anos, entre outras coisas. O volume de dinheiro foi aumentando na categoria, assim como o ego de alguns. A famosa guerra FISA vs FOCA eclodiu pelo fato do primeiro querer proibir o uso do efeito solo, que acabava com qualquer chance dos times menores contra a crescente força dos motores turbo que eram caros e que estavam em uso pelos times de fábrica, como Renault, Ferrari e Alfa Romeo. Mas basicamente, a briga era pelo dinheiro e isso só foi resolvido após o Pacto de Concórdia, que é renovado e discutido de tempos em tempos.
Se na década de 70 Ecclestone apareceu para salvar os times menores, hoje alguns, ou a maioria, já acham que ele pode levá-los ao fundo do poço por acreditarem que a divisão dos lucros não está de acordo com a realidade que alguns times enfrentam. A guerra pelo dinheiro ainda vai longe.

E a Ferrari sai incólume

Não vou empunhar a bandeira dos que gritaram "eu já sabia" sobre o veredito da FIA com relação ao caso Ferrari-GP da Alemanha 2010. Até porque, não sei o que vai acontecer amanhã então poderia muito bem a entidade máxima ter punido os vermelhos, mais isso não aconteceu.

O mais doido de tudo é e FIA tentar rever uma coisa, que há oito anos, ela mesmo criou sob polegares invertidos e do clamor dos amantes automobilísticos sobre o acontecido no GP da Áustria de 2002. Agora ela vem, absolve a Ferrari de um ato explícito e resolve, para ano que vem deixar as ordens de equipes comerem á solta durante as provas.

A Ferrari há tempos é uma protegida da FIA. Ela era, que ao lado da extinta CSI (Comissão Esportiva Internacional), precursora da também extinta FISA, participava diretamente dos contratos com os organizadores de GPs desde a década de 50. Com o ganho dos lucros, boa parte ia para ela e CSI e as migalhas eram jogadas para as pequenas e já ameaçadoras equipes inglesas. Até o aparecimento de um certo Ecclestone para tomar conta disto e também dos interesses das equipes, as coisas funcionavam desse modo.
Na metade da década de oitenta, quando a Ferrari bateu o pé sobre o uso dos motores turbo e ganhou a batalha contra o ranzinza Balestre, que queria colocar motores V8 de 3,5 para todas as equipes a fim de igualar a categoria. A Ferrari decidiu sair em direção à Indy. Tudo estava pronto, até o carro e o piloto seria Bobby Rahal. Vendo que não teria chance, a FIA voltou atrás e decidiu continuar com os turbo. Essa decisão deixava, também, a Ferrari livre para usar seus tradicionais V12 quando os turbos um dia fossem banidos.
Então não estranhei quanto ao veredito da FIA, mas acho que por uma questão de respeito, deveria tê-los punido com mais severidade. Ok, mas em outras vezes já houve jogo de equipe e se punissem a Ferrari teria que desenterrar outros casos. Mas é bom lembrar que nas outras ocasiões, o campeonato já estava afunilado a disputa de dois pilotos.
Mas essas mudanças constantes de regras sempre que houver um caso polêmico, deixa o público confuso e mesmo para quem acompanha sempre também não é fácil. Espero que mudem e deixem as coisas mais claras agora e não voltem mais atrás na sua palavra.
A FIA sempre vai abaixar a cabeça quando for a Ferrari o centro de alguma polêmica, principalmente agora que o presidente é nada mais que o cabeça das artimanhas da era Schumacher na equipe encarnada, Jean Todt. Assim foi em 2002 e agora em 2010. E não estranhem, mais uma vez, caso aconteça algo novamente a Ferrari sair incólume.