Grandes Atuações - Stirling Moss, Boavista 1958

 

Stirling Moss a caminho da vitória em Boavista 1958 
(Foto: Motorsport Magazine)

Conforme a década de 1950 chegava ao final, a expectativa para que Stirling Moss chegasse ao título mundial aumentava. Ao lado de seu conterrâneo Mike Hawthorn, Moss era a feição da renovação da Fórmula 1 quando estes estrearam no início da década e em pouco tempo estavam desafiando os primeiros campeões mundiais. O talento natural de Stirling se sobressaiu, mas acabaria esbarrando na genialidade de Juan Manuel Fangio que conquistaria três de seus cinco títulos sobre o jovem inglês que ainda teria uma oportunidade naquele ano de 1958: mesmo com a aposentadoria de Fangio no GP da França daquele ano, ele teria em Hawthorn o seu mais perigoso oponente. A disputa do cetro na Fórmula 1 estava em jogo.

A temporada de 1958 teve uma faceta quase que totalmente britânica, excetuando o fato de Maurice Trintignant ter quebrado essa sequência com a sua vitória no GP de Mônaco, garantindo a conquista para equipe de Rob Walker com o seu Cooper Climax T45 - a segunda do carro inglês naquela temporada. Stirling Moss (Vanwall), Mike Hawthorn (Ferrari), Peter Collins (Ferrai) e Tony Brooks (Vanwall) garantiram o restante das provas daquele ano, mas a disputa do mundial ficou restrita a dois: Moss e Hawthorn estavam a caminho para ver quem seria o primeiro campeão britânico na Fórmula 1, mas cada um com seu estilo naquele ano. Até o GP da Alemanha, no colossal Nurburgring, Moss havia ganhado duas corridas (Argentina e Holanda) enquanto que Hawthorn venceu apenas na França (Reims), mas a maior regularidade do piloto da Ferrari dava a ele uma vantagem na tabela até ali: Mike havia chegado cinco vezes nos pontos (quatro entre os três primeiros) e Moss apenas três (todas nos pódios) - na pontuação, Hawthorn tinha seis pontos de vantagem sobre Moss (30 x 24). Em Nurburgring nenhum dos dois chegou ao final, sendo que Moss abandonou na volta três com problemas elétricos e Hawthorn foi até a volta onze, abandonando com problemas de câmbio. Essa corrida ficou marcado pela morte de Peter Collins, que se acidentou na volta dez. Foi a segunda morte no ano, já que Luigi Musso faleceu durante o GP da França - curiosamente, ambos eram pilotos da Ferrari.

O GP de Portugal foi o nono daquela temporada e foi a primeira vez que fazia parte do calendário da Fórmula-1, porém era uma corrida que datava de 1951 quando teve a sua primeira edição destinada à carros sport e foi vencida por Casimiro de Oliveira com uma Ferrari. Daquele ano em diante, alternando entre os traçados citadinos de Boavista (Porto) e Monsanto Parque (Lisboa), a prova só não teve a sua realização em 1956. O circuito da Boavista acabou sendo o palco para aquele GP de Portugal com os seus 7,4 km de extensão, num misto de paralelepípedos e trilhas de bonde que aumentavam a dificuldade num circuito estreito e desafiador.

Mesmo que os pilotos tivessem uma dificuldade inicial com a natureza peculiar deste traçado de Boavista, não demoraram muito a acharem o ritmo e isso foi visto na qualificação: Stirling Moss e Mike Hawthorn estiveram na batalha pela pole e o piloto da Vanwall garantiu com a marca de  2’34’’21, sendo cinco centésimos melhor que Mike. Com três décimos de desvantagem aparecia Stuart Lewis Evans com o outro Vanwall, seguido por Jean Behra (BRM), Tony Brooks, Wolfgang Von Trips (Ferrari), Harry Schell (BRM), Jack Brabham (Cooper), Maurice Trintignant (Cooper) e Carrol Shelby com um  Maserati da equipe de Temple Buell fechando os dez primeiros. No final, um total de 15 carros largaram para aquele primeiro GP português.

Os dias de treinos e qualificação foram feitos com tempo seco, mas o dia da corrida revelou um clima nublado e com a pista bem escorregadia proveniente da chuva que havia caído desde a noite de sábado até parte do domingo. Além das dificuldades de uma pista recortada pelos trilhos do bonde e com partes de paralelepípedo, a chuva deixaria essa parte das pedras ainda mais escorregadias. Apesar de tudo apresentar um cenário bem complexo, a largada acabou sendo sem maiores problemas quando Moss conseguiu sustentar a liderança e Hawthorn continuou em segundo para na abertura da volta dois assumisse a liderança. O piloto da Ferrari aproveitou bem a oportunidade ainda com uma pista úmida, mas isso duraria até a volta oito quando Stirling Moss avançou para primeiro numa altura em que a pista já estava bem seca, e isso tornaria-se vital para seu desempenho naquela tarde em Boavista.

A corrida teve outras batalhas interessantes pelas posições abaixo da segunda posição: Jean Behra vinha em grande forma com seu BRM lutando pela terceira posição contra seu companheiro de equipe Harry Schell e Von Trips, conseguindo batê-los na corrida. Behra ainda assumiria a segunda posição quando Hawthorn precisou ir aos boxes para fazer reparos nos freios de seu Ferrari que já o atormentavam desde o início da corrida. O inglês recuperaria a segunda posição na volta 42, jogando Behra para terceiro. O valente francês já estava a ter problemas no motor – perdera um dos cilindros - e não resistiria as investidas de Stuart Lewis-Evans e perderia a última posição do pódio para o piloto da Vanwall, encerrando em quarto. Carrol Schelby também teve uma boa jornada naquela tarde em Boavista e por muito pouco não avançou para a casa dos pontos, terminando em sexto – lembrando que apenas os cinco primeiros marcavam pontos e a melhor volta valia um ponto.

A corrida de Moss tornou-se um grande passeio, visto que os problemas de freios no Ferrari de Mike Hawthorn dificultavam bastante o trabalho do inglês. Mike, como dito anteriormente, vinha sofrendo com isso desde o início da prova e até mesmo uma visita aos boxes para tentar solucionar isso foi feita e apesar de, momentaneamente, ter surtido algum efeito, este problema retornaria mais adiante. Estes problemas gerariam certo temor sobre Mike perder a segunda posição para Evans, que estava se aproximando rapidamente e até com ajuda de Moss, que acabara de colocar uma volta nele – e que em seguida faria o mesmo com Hawthorn. Curiosamente, quando a última volta foi aberta, Stirling deixou Mike passar para descontar a volta.

Aquela derradeira passagem gerou um dos casos mais interessantes da temporada e da Fórmula-1: com os problemas de freios já agravados e com alguns trechos úmidos, já que uma leve chuva se fez presente numa parte da prova, Hawthorn acabou rodando e deixando seu Ferrari morrer. No mesmo instante, logo após ter levado a quadriculada, Moss estava em sua volta de desaceleração quando viu o amigo em dificuldades para voltar à pista e completar o restante da corrida – lembre-se que ele estava descontando a volta para Moss – e parou para ajudá-lo. Mike conseguiu retornar e completar o GP em segundo completando as mesmas 50 voltas de Stirling, sendo o único a não ter tomado volta.

A ocorrência de Mike Hawthorn chegara aos comissários que de imediato o desqualificaram da prova, sendo que foi relatado que ele havia voltado na contramão do tráfego – o que é proibido, claro. Isso chegou aos ouvidos de Stirling Moss que prontamente foi aos comissários e explicou o ocorrido, dizendo que Mike Hawthorn havia feito o retorno pela calçada e não colocava ninguém em risco – já naquele momento o ritmo dos que vinham em seguida era baixo, pois haviam tomado a bandeirada. Com isso, Hawthorn manteve seus seis pontos da segunda posição e o ponto da melhor volta, feita na passagem 36. Os resultados após essa manutenção dos pontos, indicavam 37 para Hawthorn e 32 para Moss e caso o piloto da Ferrari tivesse sido desqualificado, Stirling poderia ter saído daquele GP com até três pontos de vantagem.

Os reflexos deste final em Portugal seriam vitais para o desfecho da temporada em Casablanca, no Marrocos.

Grandes Atuações - Ayrton Senna, Interlagos 1993

 

Costumo falar para alguns amigos meus que estiveram nas duas vitórias de Ayrton Senna em Interlagos de que eu os invejo. Não tenho invejo de nada material que a pessoa tenha conseguido, mas invejo os grandes momentos que ela viveu. Acaba sendo um sentimento de admiração por algo que é único e que não se pode reproduzir. Para quem viu ao vivo, as emoções são únicas e certamente é levado para a eternidade como um grande troféu.

A vitória de 1991 foi a premiação de algo que Ayrton procurava há anos, principalmente do momento que esteve com um carro que lhe daria todas as condições para chegar a tal. Jacarepaguá 1988 e 1989 foram situações que ele poderia ter vencido e, talvez, com folga, mas os problemas na largada e desclassificação por ter pego o carro reserva (1988) e o enrosco na largada com Gerhard Berger e Riccardo Patrese (1989) frustrou suas intenções de chegar ao topo do pódio.

A badalada volta da Fórmula 1 à uma Interlagos revitalizada em 1990, sugeria que o campeão de 1988 chegaria a essa conquista. O seu andamento na prova era soberbo, mas a falta de cuidado em dobrar o seu ex-companheiro de Lotus, Satoru Nakajima, que na época estava a serviço da Tyrrell, tirou dele não apenas o bico do Mclaren MP4/5B, como também a chance de vitória. Teve que contentar-se com o terceiro lugar e assistir seu rival Alain Prost espoucar a champanhe pela sexta vez no lugar mais mais alto do pódio de um GP do Brasil.

Toda a expectativa para que Ayrton chegasse a sua primeira tão sonhada vitória em solo brasileiro se confirmou em 1991, mas não antes de ter a sua carga de drama: inicialmente, a presença de Nigel Mansell com o Williams FW14, que mostrava naquela etapa o poder que mais tarde seria revelado, foi uma temida sombra que acabaria sendo dissipada quando "Il Leone" rodou na volta 59, no S do Senna, com o câmbio travado. Porém, o que parecia ser uma vitória tranquila, ganharia seu ar de dramaticidade com Senna ficando, também, com problemas no câmbio ficando travado na sexta marcha pelas últimas 7 voltas. A conquista viria, tornando aquela uma das mais emblemáticas conquistas do piloto brasileiro.

Com toda a evolução que foi vista pela Williams já em 1991, era de se esperar que 1992 fossem um páreo ainda mais duro, mas foram além e transformaram o FW14B numa máquina temível e assim foi, a ponto de dar a Nigel Mansell a chance de chegar ao seu único título mundo. Em Interlagos foi um passeio por parte deles e para a Mclaren, com Ayrton Senna e Gerhard Berger, um pesadelo onde a equipe não sabia o que fazer - já que levaram sete carros para aquela corrida (três MP4/6B e três novos MP4/7). O fracasso seria sacramentado pelo abandono de Berger na volta 4 e de Senna na volta 17. Algo inimaginável para aquela que foi a melhor equipe das últimas quatro temporadas.

A era de ouro da Mclaren Honda havia passado.

Ano novo... novo domínio da Williams, mas...

A presença de Alain Prost foi um fator interessante para aquele campeonato de 1993. As apostas giravam para quando francês estaria liquidando o mundial, mas a demora em se adaptar ao ao FW15 deu a impressão de que havia uma possibilidade da disputa estar presente - e de certa forma, nas primeiras corridas daquele ano, houve boas corridas que trouxeram essa falsa impressão, ou talvez, se não houvesse uma queda de rendimento da Mclaren, poderíamos ter tido? Vai saber...

Para a Mclaren também foi um início complicado com Ayrton Senna negociando a sua participação corrida a corrida, o que levantava a cada GP um suspense se o tricampeão estaria ou não no grid. Coincidentemente, houve uma caça às bruxas com Alain Prost que havia criticado fortemente a F1 no final de 1992 e agora era alvo de investigação da FISA, que chegou ameaçar o então tricampeão com uma suspensão de até quatro corridas - claramente isso foi resolvido mais tarde e Alain correu normalmente. Sem dúvida alguma, Bernie Ecclestone e FISA/ FIA não ficariam felizes em ver seus dois principais astros de fora justamente numa temporada em que a F1 conheceria o segundo piloto da história a chegar a 4 títulos mundiais.

A primeira etapa, o GP da África do Sul em Kyalami, nos brindou com um início vertiginoso onde Ayrton Senna batalhou contra Alain Prost pela liderança nas primeiras voltas. Infelizmente problemas com a suspensão ativa tirou dele a oportunidade de continuar a forçar uma briga com o francês, mas aquela voltas iniciais trouxeram uma impressão de que, caso a Mclaren pudesse desenvolver o seu MP4/8 com louvor, poderia sim desafiar o FW15 da Williams pelo restante da temporada. Alain venceu em Kyalami e Ayrton, quase 1 minuto e 20 segundos depois, terminaria na segunda posição. Mas as impressões daquela tarde em Kyalami eram esperançosas.

Com a chegada da Fórmula 1 à Interlagos essa esperança seria colocada a prova e os treinos foram um balde de água gelada nas pretensões de Senna e Mclaren - e claro, na enorme expectativa da torcida brasileira. Na primeira tomada de tempos, Alain Prost chegou a marca de 1'16"809 sendo mais de 1 segundo melhor que Damon Hill e quase dois melhor que Ayrton Senna. Uma lavada que o próprio Alain fez questão de destacar: "Acho difícil a Mclaren de Senna bater a minha marca, mas vai chegar perto". Na segunda e decisiva qualificação, Senna realmente melhorou seu tempo baixando para 1'17"697, mas Prost também baixaria seu tempo para 1'15"866, mantendo os quase dois segundos de vantagem para o brasileiro que assegurou o terceiro lugar. Em segundofl ficou Damon Hill e em quarto Michael Schumacher. Rubens Barrichello era o 14° E Christian Fittipaldi o 23°.

Ayrton Senna sabia que seria bem complicado conseguir desafiar o poder de fogo da Williams ali em Interlagos. Em entrevista para o Jornal da Tarde no final do primeiro classificatório, ele disse que "Honestamente, não esperaria poder confrontar as Williams". Porém, antes que os treinos começassem, ele ainda nutria a esperança de que a Mclaren estaria no encalço da Williams. No entanto, como já foi dito aqui, essa esperança se dissipou: "A diferença é grande, não esperava que fosse tão substancial aqui no Brasil". Ele destacaria ainda que a força do V10 da Renault e os problemas eletrônicos que o seu Mclaren enfrentava naquele momento, impossibilitaria um confronto. Ironicamente, até mesmo, para ele que era reconhecidamente o melhor em pista molhada naquele momento, uma classificação ou corrida na chuva poderia ser desastrosa: "Espero que o tempo esteja seco porque nunca andei com esse carro em piso molhado. É mais provável que tenha uma surpresa desagradável do que uma agradável. A máquina é muito complicada."

Ironicamente, isso acabaria por ser uma arma importantíssima para o que viria acontecer no domingo.

Uma tarde de festa em Interlagos

Mesmo com tudo que foi visto nos treinos livres e de qualificação, era possível acreditar em algum resultado que não fosse a vitória da Williams em Interlagos? Era quase certo que essa conquista viesse, mas sempre existe alguma situação onde o imponderável acabará mudando o curso da história.

O plano inicial de Senna era se meter no meio das duas Williams e ele aproveitou-se bem da má largada de Damon Hill para quebrar essa dobradinha inicial dos carros ingleses. Enquanto que Ayrton fazia uma bela largada, Michael Andretti se envolvia num mega acidente com Gerhard Berger - que já havia batido forte na sexta no muro da reta oposta. Para a sorte deles, foi apenas um susto.

O decorrer daquelas voltas ficava evidente que Ayrton estava andando no limite: primeiramente para não perder contato com Prost e consequentemente abrir uma vantagem decente para manter Damon Hill longe, mas isso cairia no decorrer das voltas com Alain indo embora e Hill se aproximando a ponto de superar o brasileiro na volta 11. É bem provável que naquele momento, o sentimento é de que, se havia alguma chance, esta tinha se esvaido e uma dobradinha da Williams era certeira.

O tempo sempre instável de São Paulo é algo a ser considerado, ainda mais para uma corrida de automóveis e na 18° volta algumas gotas começam aparecer justamente no momento que Ayrton Senna, lutando contra Michael Schumacher pela terceira posição, leva um Stop & Go por ter ultrapassado Eric Comas na Subida da Junção quando aquele trecho estava em bandeira amarela, proveniente do resgate ao Jordan de Rubens Barrichello que abandonara na volta 15. Senna pagou a punição na volta 24, no momento que a chuva passava a estar mais presente.

Provavelmente, se a corrida fosse feita toda em pista seca, a Williams teria a grande chance de levar com a dobradinha Prost/ Hill que estavam intocáveis, mas quando a tempestade chegou ao autódromo, o cenário mudou completamente como um passe de mágica: os acidentes de Aguri Suzuki e Ukyo Katayama, separados por pouco tempo na reta dos boxes já encharcada e com a visão limitada por conta, deixou uma verdadeira armadilha naquele ponto. Senna e Hill foram espertos em trocarem seus pneus para os de chuva, mas Alain Prost não conseguiu entender o rádio - que vinha com defeito - e passou reto para mais a frente escorregar 3 bater no Minardi de Christian Fittipaldi que estava encalhado na brita do S do Senna.

Alain Prost comentou sobre este momento para o Jornal da Tarde, relatando sobre o fato de ter dado mais uma volta no momento em que a chuva estava forte e a com reta tomada de destroços: "Meu engenheiro falou alguma coisa que não entendi. Achei que estavam me avisando que o Damon ainda estava no box. Não fiquei muito contente, mas decidi dar mais uma volta." O problema é que mais a frente é que se daria o fim de prova para o francês: "Peguei alguma sujeira, alguma coisa deixada pelo carro dele (Fittipaldi) e aquaplanei. Se o carro (Minardi) não estivesse parado ali, acho que conseguiria controlar o meu e continuar na prova." , relatou.

Com a saída de Prost e a corrida sob a intervenção do Safety Car - uma tremenda propaganda para a FIAT com o seu Tempra puxando o pelotão - o que seria dali pra frente? Um Damon Hill dando continuidade ao domínio da Williams ou um Ayrton Senna partindo para cima, vendo que a chance estava perto? Com a saída do SC, o cenário parecia ter mudado à favor de Senna com ele andando próximo de Hill, mas... aquilo devia ser apenas pelo fato da pista ter ainda alguns pontos úmidos?

O sol conseguiu secar boa parte do circuito e isso sugeria que o uso dos slicks era uma boa pedida. Senna e Schumacher foram para os boxes para colocarem estes pneus. Ayrton voltou sem problemas e Michael ficou por lá, com problemas no macaco manual. Um desaire que tira o piloto alemão de uma possível chance de vitória.

Na volta 42, uma depois que Senna havia feito a sua parada, Hill foi aos boxes para efetuar a sua parada. Feita sem nenhum problema, ele ainda voltara na frente do piloto brasileiro, mas um astuto Ayrton Senna não deu tempo para o inglês adaptar-se aos novos pneus e o ultrapassou na entrada para o Laranjinha num dos lances mais bonitos da corrida e da temporada. "A troca de pneus de chuva por slick aconteceu num momento importante. A ultrapassagem sobre o Hill também marcou. Eu vinha embalado, quando ele saía do box naquele momento. Sabia que tinha de ultrapassar naquela meia volta, se não fosse ali, não passaria mais. Eu vim no embalo, quando cheguei na curva do Laranja. Ele percebeu que eu vinha e tentou ficar por dentro para não deixar eu ultrapassar. Então vim por fora e ele veio por fora também. Aí voltei para dentro. Catimbei ele um pouco para poder ter oportunidade de passar e deu certo." relatou Ayrton ao Jornal da Tarde.

Essa manobra deu a ele a oportunidade de abrir uma vantagem de dois segundos que depois seria administrada e posteriormente aumentada, quando eles começaram a pegar tráfego. Pelas palavras do próprio Ayrton, "Em pista limpa, andando nós dois sozinhos, ele era mais rápido. Se ia passar ou não era outra coisa." Com todo este jogo tático que Ayrton impôs depois de assumir a liderança, deu a ele uma confortável diferença para Hill que chegaria a 16 segundos no final da corrida.

Essa corrida ainda seria brindada com a grande recuperação de Michael Schumacher: com os problemas no pit-stop, ele despencou de terceiro para nono e precisou usar tudo do que a sua Benetton B193A lhe oferecia para escalar o pelotão. Conseguiu e estaria em quarto na volta 65 e desta até a 68ª ele entraria num confronto com Johnny Herbert pelo terceiro lugar. Mesmo levando um X do piloto inglês no contorno da Descida do Lago, Schumacher ganharia o terceiro lugar no início da volta 69 e ainda levaria a melhor volta do GP após uma sequência de cinco voltas onde ele quebrou em sequência o próprio tempo.

Ayrton caminhava para uma tranquila conquista? Pelo que o mesmo relatou, o susto se fez presente nas últimas dez voltas: "Nas últimas dez voltas, percebi que o carro não estava bem. Aliviei mesmo um pouco pensando que o problema era motor. Falei: pronto, vai quebrar. Era só o que faltava! Vinha rezando. Eu não poderia perder a corrida por uma bobagem como essa." A pressão do óleo estava alta naquele fim de prova.

Com ele poupando o equipamento, a derradeira volta foi um desfile de Ayrton para receber a quadriculada e eclodir uma festa ainda maior do que fora em 1991. A alegria dos comissários de pista e a torcida indo a loucura no final da reta oposta, invadindo a pista a ponto de Ayrton ter que parar o Mclaren após acertar um dos torcedores. Mas a festa era tamanha que isso não intimidou o restante dos torcedores que cercaram o Mclaren para poder ficar próximo do ídolo. A imagem de Senna surgindo do meio da multidão e festejando junto a eles, é emblemática.

Sem poder voltar com a sua Mclaren para os boxes, Ayrton pegou carona com o SC e dali do final da reta oposta até chegar nos boxes, ele foi na janela saudando toda torcida e comissários que estavam espalhados pelo traçado do autódromo paulistano. Mais uma cena apoteótica para um já inesquecível dia, que ainda teria a presença de Juan Manuel Fangio para a entrega do troféu ao vencedor. Teríamos outra cena registrada para a história com Ayrton descendo do pódio para cumprimentar e abraçar o pentacampeão.

Apesar de quase todos imaginarem que uma vitória seria difícil, é claro que a esperança de acontecer algo ainda era alimentada. Talvez até contentassem com um terceiro lugar de Senna naquela prova, mas o abandono de Prost trouxe um reforço a essa esperança de que podia sim haver uma vitória. A fabulosa ultrapassagem de Senna sobre Hill e o seu ritmo diabólico para poder abrir o que podia sobre o inglês, foi a certeza de que ela viria. E veio. Foi a melhor forma de brindar um público que saiu extasiado com o que vira naquela tarde.

Ayrton Senna ainda brindaria a todos com outras vitórias naquele ano, mas essa em Interlagos tornou-se um dos grandes clássicos da gloriosa carreira do piloto brasileiro. E claro, para aqueles que estiveram in loco e também para os que estavam em casa, como este que vos escreve.

Grandes Atuações: Henri Toivonen & Sergio Cresto, Rally de Montecarlo 1986

Henri Toivonen e Sergio Cresto durante o Rally de Monte Carlo
(Foto: Motorsport Images)

Existe uma unanimidade entre os fãs de automobilismo que a década de 1980 foi uma das mais espetaculares para o esporte. Com o uso dos motores turbo pelas categorias de ponta, criou-se uma áurea de superpotência e desafio que perdura até os dias de hoje onde o piloto precisava de algo a mais para domesticar os carros de corrida daquele tempo, onde a variação de potência imposta por aquelas máquinas podiam chegar e até mesmo ultrapassar os 1000cv – indo até os estratosféricos 1500cv de potência usada em qualificações, especialmente na Fórmula-1. Foi uma época dourada onde a busca pela potência significava um ganho importante frente os rivais, ao mesmo tempo em que o estudo em túneis de vento aumentava consideravelmente e os carros passariam a ser esculpidos cada vez mais em busca da melhor força descendente. Aqueles anos 1980 foram o último elo com o automobilismo puro em sua concepção, onde o público lotava os autódromos e/ou invadiam as pistas para ver de perto os pilotos desafiarem a gravidade e a física em busca de seu melhor em carros que pareciam bestas enjauladas, tamanha potência que eram empregadas ali. Essa competição heroica agora começava a dar lugar a um automobilismo que entrava numa era de eletrônicas e supercomputadores, que ajudariam ainda mais os engenheiros e pilotos a chegarem próximos da perfeição, mas que tiraria o encanto da boa e velha corrida de carros. Bom, isso é uma discussão para uma outra oportunidade.

Sobre as categorias, o WRC foi uma destas que mais se destacaram naquela década. Talvez a que mais tenha se destacado, para ser mais direto. A adoção do regulamento do Grupo B em 1982 foi a porta de entrada para um dos períodos mais espetaculares de uma das disciplinas mais completas do esporte a motor no mundo. A generosidade deste regulamento, onde o desenvolvimento, introdução de novas tecnologias e potência eram praticamente ilimitadas, dava as fabricantes um horizonte a ser explorado de forma inesgotável – o público também fazia parte do show numa irresponsabilidade tresloucada em busca da melhor imagem, que às vezes custava muito caro. Nesta toada em busca do melhor, a competição foi premiada com carros que se tornaram referências quando se fala no nome do Grupo B: Audi Sport Quattro  S1, Lancia 037 e Delta S4, Peugeot 205 T16, Renault 5 Turbo, Ford RS200, apenas para citar alguns, foram as grandes estrelas de um período curto, mas de muito sucesso, que ajudou a popularizar e imortalizar pilotos como Ari Vatanen, Marku Alen, Michèle Mouton, Walter Röhr, Hannu Mikkola, Juha Kankkunen e tantos outros. Mas houve um em especial que parecia pertencer a uma classe a parte, onde suas prestações já davam nas vistas desde 1980 e em 1986 parecia estar pronto para chegar ao olimpo: Henri Toivonen já era reconhecido como um dos melhores e a temporada de 1986 parecia ser o momento ideal para que o jovem finlandês chegasse ao título mundial.

Henri Toivonen teve o seu primeiro resultado a nível mundial quando disputou o Rally Artict de 1978 – que foi a segunda etapa do Campeonato Europeu de Rally e também da Copa FIA para Pilotos, que foi a precursora do WRC que entraria em vigor a partir de 1979 – com um Chrysler Avenger e terminou em segundo, com a vitória ficando para Ari Vatanen e o terceiro para Markku Alén.  Toivonen não demorou muito a conquistar a sua primeira vitória no WRC, que aconteceu no Lombard RAC Rally de 1980 quando ele, em parceria com o navegador Paul White, venceu ao volante de um Talbot Sunbeam Lotus e tornou-se o mais jovem a vencer uma prova do WRC quando tinha 24 anos – tal recorde durou até 2008 quando Jari-Matti Latvala, aos 22 anos, venceu o Rally da Suécia. A velocidade e virtuosidade de Toivonen passaram a ser sua marca registrada no decorrer dos anos, assim como alguns acidentes: o principal e mais grave até então foi quando Henri já estava pela Lancia em 1985 quando bateu forte num muro de tijolos durante o Rally da Costa Smeralda, então oitava etapa do Campeonato Europeu. Isso custou a Toivonen alguns ferimentos nas costas e três vertebras quebradas que o deixou fora de combate até que voltasse no mês de agosto a competição, quando participou do 1000 Lakes Rally (Finlândia) e terminou em quarto . O finlandês ainda teria outros bons resultados naquele resto de 1985 ao terminar em terceiro no Rally de Sanremo e vencendo o Lombard RAC Rally – 12ª e última etapa daquele mundial – justamente na estréia do Lancia Delta S4 que substituía o 037 – foi também a única dobradinha da Lancia naquele ano com Markku Alén ficando em segundo com o outro Delta S4. O título de 1985 do WRC ficou para Timo Salonen com o Peugeot 205 16 marcando 127 pontos.

Para 1986, a temporada se desenhava da melhor forma e era possível imaginar a grande disputa que se avizinhava ao olhar a constelação que as três principais fabricantes dispunham: Peugeot com Timo Salonen, Juha Kankkunen, Michèle Mouton e Bruno Saby; Audi contava com Walter Röhrl e Hannu Mikkola; e a Lancia com Markku Alén, Henri Toivonen e Miki Biasion. Ari Vatanen ficaria de fora daquela temporada, ainda recuperando-se do grave acidente que teve no Rally da Argentina de 1985.

 

Uma aula de Henri Toivonen em Monte Carlo

 

O Rally de Monte Carlo, que estava em sua 54ª edição, abriu a temporada de 1986 sendo realizado entre os dias 18 e 24 de janeiro. Bem diferente dos dias atuais, este Rally era colossal com seus 36 estágios especiais  divididos em quatro etapas(atualmente são 15 estágios) e um total de 881.20km de distância. Apesar de ser um local bem conhecidos por todos, há de convir que as condições de tempo e traçado tornam este rally num dos mais desafiadores do calendário. Um teste vigoroso logo na abertura do campeonato, saudando um dos mais prestigiados e importantes rallys do mundo.

Para a Lancia e, principalmente Henri Toivonen, era a oportunidade de medir forças com seus rivais diretos já com o S4 muito bem desenvolvido e com uma vitória no bolso, conquistada no derradeiro evento de 1985 e justamente com o finlandês ao volante. Para Henri, que começaria a partir daquele evento em Monte Carlo a sua parceria com Sergio Cresto – ex-navegador de Attilio Bettega, que falecera no Rally da Córsega de 1985 – era também a grande chance de iniciar o campeonato em pé de igualdade com seus rivais e a sua vitória no Lombard RAC Rally de 1985 lhe dava as devidas credenciais para ser um dos principais favoritos ao título. O reconhecimento de seus companheiros de Lancia, Alén e Biasion, mais do chefe de equipe Cesare Fiorio, sobre a facilidade que Toivonen havia encontrado com aquele Lancia Delta S4 desde a estreia do carro no rally inglês, reforçava ainda mais esta imagem de que o finlandês seria um dos grandes favoritos para 1986. Fiorio relembra um pouco sobre o desenvolvimento do Delta S4 e também sobre Henri: “O nível ao qual desenvolvemos o S4 foi algo absolutamente incrível. Demorava 2,8 segundos para ir de zero a 100 quilômetros por hora, que era o desempenho de um carro de F1 ”, diz Fiorio. “Toivonen era o único motorista que poderia usar todo o potencial deste carro.”. Aquele Rally de Monte Carlo mostraria o quanto que Toivonen e Lancia Delta S4 estavam em perfeita sintonia, formando uma poderosa – e impressionante – simbiose.

Havia outro fato que talvez não passasse pela cabeça de Henri Toivonen naquele momento, mas que seu pai, Pauli Toivonen, conhecia muito bem. A principio é preciso destacar que Pauli foi um dos melhores rallymen da Europa na década de 1960, vindo a conquistar o título europeu de 1968, mas antes disso ele teve uma vitória controversa em Monte Carlo dois anos antes: Pauli, que pilotava um Citröen DS21, terminou em quinto naquele evento, mas irregularidades nos faróis dos carros de Timo Mäkkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk – estes sendo os três primeiros colocados e pilotando carros da Mini Morris – e Roger Clark (Ford Cortina) o quarto colocado, renderam a eles a desclassificação do Rally. Automaticamente, a vitória ficou para Pauli que ficou um tanto constrangido com a tal situação de ter vencido um Rally tão importante quanto aquele de Monte Carlo sob a luz da polêmica. Pauli teve outros dois bons resultados em Monte Carlo: foi segundo em 1963 com um Citröen DS19 e voltou a ficar em segundo na edição de 1968, desta vez pilotando um Porsche 911. Mas aquela vitória de 1966, do modo como foi conquistada, ainda incomodava Pauli Toivonen e dessa forma a edição de 1986 seria uma boa oportunidade de Henri cravar o sobrenome dos Toivonen de forma correta no histórico de vencedores do Rally de Monte Carlo.

O Rally começou da melhor forma possível para a Lancia, tendo em Miki Biasion o líder do curto estágio de 2,60km de Aillon-Le-Jeune. Mas a partir do segundo estágio Henri Toivonen e Sergio Cresto assumiram a dianteira marcando um grande desempenho. Do segundo estágio em La Soffaz – Samuaz até o 22º realizado em Col de Garcinets, Toivonen/ Cresto venceram sete estágios e tinham uma boa vantagem sobre o Audi de Walter Rohrl, porém um fato que atrapalharia bastante o andamento da dupla acontecera entre os estágios 12 e 13: entre as cidades de Burzet (12º estágio) e Saint Montan (13º estágio), o Lancia de Toivonen e Cresto foi acertado por um carro civil e isso custou ao S4 um punhado de problemas como numa das rodas, chassi entortado e carenagem dianteira bem danificada. Apesar destes danos, Toivonen – que ainda teve uma das pernas machucada no acidente –  foi capaz de conduzir o carro pelos estágios seguintes mantendo a liderança, mas perdendo a diferença conforme iam parando nos postos programados para fazer os reparos. Cesare Fiorio recorda a situação: “Não tivemos tempo de consertar completamente”, lembra Fiorio. “Tínhamos apenas alguns minutos em cada parque de serviço - 5 minutos aqui, 5 minutos ali. O carro ainda estava funcionando e ele foi capaz de continuar, mas o S4 não foi capaz de atingir o desempenho máximo.

“Em todos os parques de manutenção, fomos consertando aos poucos.” Porém, os mecânicos da Lancia conseguiram fazer o máximo para que o carro pudesse voltar a competir de forma honesta, mesmo que o desempenho deste não fosse o mesmo de antes do incidente. Mas todos sabiam que aquele enorme problema poderia custar-lhes uma vitória que parecia caminhar certamente para o finlandês.

 

Como era de se esperar, a liderança foi arrematada por Timo Salonen – que veio escalando a classificação de modo preciso – a partir do 23º estágio que foi realizado entre Sisteron-Thoard. Masisso foi possível após mais um revés que a Lancia sofreria: no 22º estágio Toivonen fez a sua parada para continuar os reparos no S4, mas ali mesmo deveria ter sido feito uma troca de pneus que consistia na retirada dos pneus cravejados para uso em neve para os slicks, afinal eles entrariam em pista asfaltada. Mas com o atraso de Toivonen, apenas os reparos foram feitos e ele resolveu fazer aquele estágio de Col de Garcinets com os pneus para neve. Como relembra Fiorio, o resultado não foi dos melhores: “Uma troca de pneu levaria 40-50 segundos. Ele chegou atrasado e tivemos que consertar o carro, o que não deu tempo de trocar os pneus ”, conta o italiano. “Ele disse, 'Me deixa ir, eu quero fazer a etapa com esses pneus', que não eram os melhores para aquela etapa. Ele não recebeu nenhuma penalidade no Time Control, mas não foi uma atuação vitoriosa naquele local. ” Miki Biasion venceu aquele estágio para a Lancia, mas para Toivonen/ Cresto acabou saindo caro o uso daquele tipo de pneu no asfalto, vindo causar um furo e permitir que Timo Salonen assumisse a liderança a partir do 23º estágio.

 

Com todos estes problemas enfrentados por Toivonen/ Cresto desde o incidente, há de se destacar o grande trabalho da Lancia em torno de tudo isso. A estrutura montada com o uso de helicópteros, que sobrevoavam os trechos adiante para que trouxessem informações sobre as condições do traçado, de olheiros que tinham uma visão mais apurada sobre tudo que acontecia nos locais onde os carros passariam, deu uma sobrevida para que Toivonen e Cresto continuassem no páreo. Mas após cinco estágios de liderança por parte de Timo Salonen, a queda de braço passou a pender para Toivonen.

 

Henri passou a entender como tirar proveito de um carro que estava com sérios problemas de condução devido o entortamento do chassi e a partir daí ele começou a se aproximar aos poucos de Salonen, sempre tirando uma boa diferença. O ponto de virada começou já no inicio da quarta e última etapa que foi aberta no 26º estágio em Col de La Madone com vitória de Salonen e depois no 27º estágio em Col de Turini, onde Henri Toivonen passou para vencer e mais tarde reassumir a liderança no estágio seguinte em Saint Savour. A escolha dos pneus é que deu o tom final daquele Rally, uma vez que a diferença entre Toivonen e Salonen beirava os 30 segundos – o que é uma diferença irrisória tratando-se de provas de rally. A segunda parte dos estágios de Col De La Madone (31º estágio) e Col de Turini (32º estágio) mudou o rumo da história a favor do piloto da Lancia frente a batalha que estava a empregar contra o Peugeot de seu compatriota Salonen: antes de realizar a última parada para manutenção no carro, Fiorio pediu para que os mecânicos colocassem faróis amarelos ao invés dos brancos no Lancia.

Ele acreditava que ao verem as luzes amarelas, os fãs franceses não jogariam neve na pista por pensarem que o carro que se aproximasse pudesse ser o Peugeot de Salonen. Essa foi a primeira jogada de Cesare, que logo depois, contrariando as informações de Vittorio Caneva –  navegador de rally e que estava naquela etapa a serviço da Lancia – de que não necessitaria do uso de pneus cravejados para o carro de Toivonen pois o trecho não tinha neve. Com essa informação em mãos e acreditando que a Peugeot estava ouvindo a conversa, Fiorio pediu para que seus mecânicos montassem os jogos de pneus cravejados... apesar do estranhamento de Caneva ao ouvir exatamente o contrário do que ele havia dito, a troca dos pneus se deu por Slicks para Toivonen poder enfrentar Salonen na parte noturna. E isso foi uma cartada de mestre: mesmo tendo que se segurar em trechos onde a pista estava úmida, Henri conseguiu apanhar a parte seca mais adiante para abrir uma vantagem de 4 minutos que acabou lhe dando a vitória naquele Rally de Montecarlo.

 

No meio daquela intensa batalha contra Salonen, Henri chegou a declarar que “se não tiver problemas mecânicos, vencerei o rali. O Timo é um piloto que gosta de jogar pelo seguro nunca correndo grandes riscos. Não creio que ele vá atacar a minha posição.”. Henri conhecia muito bem seu compatriota e isso ficou reforçado nas palavras do próprio Timo Salonen logo após a prova: “Monte Carlo faz parte do estilo de provas que pessoalmente não me agrada: quando tenho que conduzir no asfalto molhado, é uma verdadeira catástrofe. (…) Nesse aspeto o Henri tem uma vantagem grande pois, antes de vir para os ralis, disputou provas em circuito, pelo que sabe as trajetórias que há-de tomar. Pela minha parte e como só sei andar de lado, quando tenho que conduzir nesse tipo de piso, nunca consigo estar à vontade.”

Henri Toivonen e Sergio Cresto venceram um Rally de Monte Carlo desgastante, mas acima de tudo haviam mostrado o potencial do Delta S4 frente aos rivais e isso era algo a temer. Para Toivonen, aquela conquista, a terceira de sua carreira no WRC, significava o que há muito tempo já se sabia que era o seu talento impressionante na condução de um carro de rally. Mesmo com um carro torto por conta do incidente, ainda conseguiu tirar o que pôde e ainda mudar a pilotagem para ir além e buscar uma vitória quase que improvável. Foi também uma conquista que deixou o nome dos Toivonen imortalizado de vez na lista de vencedores em Monte Carlo e dessa vez com o real gosto de ter sido feita da melhor forma possível, sem desclassificações e nada. Pauli Toivonen, sem duvida alguma, se sentiu aliviado com aquela conquista de seu filho.

Enquanto que aquela vitória seria festejada e Henri apontado como o grande candidato ao título, era se tornaria melancólica pelo que viria acontecer três meses depois.

Hoje completa exatos 35 anos da morte de Henri Toivonen e Sergio Cresto durante o Rally da Córsega.

Grandes Atuações: Rubens Barrichello, Hockenheim 2000

O grande dia de Rubens Barrichello em Hockenheim

Os anos 90 para Rubens Barrichello foi um carrossel de emoções: enquanto que ele foi a revelação da temporada de 1993, o ano de 1994 foi uma mistura agridoce lhe daria a oportunidade de subir ao pódio pela primeira vez (Aida); um acidente brutal e a perda de sua maior referência (Ímola) e uma espetacular Pole Position no chuvoso qualificatório em Spa-Francorchamps. O saldo daquela temporada de 1994 resumiu num brilhante sexto lugar na tabela de pilotos ao somar 19 pontos. Porém, os dois anos que se seguiram, 1995 e 1996, não marcaram a evolução que se esperava do jovem paulistano - o que também foi ajudado pela estagnação da Jordan neste mesmo período, que não entregou a ele e seus companheiros, carros competitivos que pudessem a boa escalada que a equipe aparentava ter em 1994. O término da sua trajetória com a Jordan no final de 1996 parecia ser o final melancólico de uma uma grande história, quando Barrichello se viu sem equipe para 1997 e até cogitou uma saída para a IndyCar, que florescia cada vez mais naqueles dias. O aparecimento de Jackie Stewart e sua equipe - a Stewart Grand Prix - foi a luz no fim do túnel que o brasileiro esperava. Como ele mesmo destacou na ocasião, "foi preciso dar dois passos atrás, para dar um a frente!".

De certa forma a chance de pilotar por uma nova equipe e ajudá-la a crescer no hostil terreno da Fórmula-1, foi o ponto alto: Rubens conseguiu brilhar em algumas oportunidades em 1997, como a ótima segunda colocação no molhado GP de Mônaco e no GP da Áustria, onde andou por algumas voltas entre os três primeiros; passou maus bocados com o baixo rendimento do SF02 e as quebras constantes do motor Ford Zetec, que lhe permitiram marcar magros quatro pontos no campeonato de 1998. A reformulação técnica na equipe para 1999, que trouxe para as pranchetas Gary Anderson, ajudou a melhorar e muito o rendimento do elegante SF03  que, mesmo com um motor Ford CR-1 que ainda tinha seus problemas - mas ainda melhor que o Zetec - deu a Barrichello e Johnny Herbert a oportunidade de conquistar os melhores resultados para a Stewart Grand Prix que incluíram uma pole (com Barrichello na França) e uma vitória (com Herbert em Nurburgring, no GP da Europa), ajudaram o time de Jackie a chegar a honrosos 36 pontos e ficar na quarta posição no Mundial de Construtores. Para Barrichello foi a grande oportunidade de confirmar seu grande talento, que lhe rendeu a oportunidade de chegar a uma equipe grande e logo naquela que é a maior ambição de boa parte dos pilotos que ingressam na categoria: a Ferrari.

Apesar de todos saberem que a Ferrari era o feudo de Michael Schumacher e a chance de conquistar algo grandioso era quase impossível, não se podia ignorar que as chances de vitória eram reais para Rubens Barrichello. No GP da Austrália ele terminou em segundo, com vitória de Michael Schumacher; abandonou no Brasil; 4º em San Marino; foi pole na Inglaterra, mas abandonou com problemas hidráulicos; foi 3º na Espanha; quarto na Europa; segundo em Mônaco; segundo no Canadá; terceiro na França e repetiu a mesma colocação na Áustria.

Quando a categoria chegou à Alemanha, Rubens Barrichello somava 36 pontos e estava em quarto na tabela de pilotos que era liderado por Michael Schumacher com 56, porém ele se aproveitara bem da gordura que havia feito naquelas primeiras etapas para ainda estar na liderança do campeonato mesmo tendo zerado as duas últimas etapas (França e Áustria) onde David Coulthard e Mika Hakkinen acabaram vencendo. Portanto, Hockenheim seria o palco perfeito para Schumacher retomar o caminho das vitórias e aumentar a diferença para seus contendores. Mas as coisas foram diferentes naquele final de semana.

Numa época onde o treino de qualificação era de uma hora e limite de doze voltas para cada piloto, qualquer instabilidade significava que que praticamente todos saíssem de imediato para tentar suas melhores voltas. Naquele treino em Hockenheim, onde o tempo estava chuvoso, não foi diferente: com o box aberto os pilotos foram tentar seus melhores tempos já num asfalto úmido e David Coulthard achou a melhor aderência quando cravou 1’45’’697 contra 1’47’’063 de Michael Schumacher para estabelecer uma importante pole. Rubens Barrichello teve problemas elétricos na Ferrari  assim que saiu dos boxes, antes marcasse algum tempo. Isso significou que ele teria de esperar um tempo para poder ir à pista e tentar a sorte usando o carro de Schumacher, uma vez que o alemão acidentara pela manhã e acabou pegando o único carro reserva. Com a pista molhada e em posse do carro de Schumacher, Barrichello conseguiu um lugar no grid quando fez a marca de 1’49’’544 e ficou com a 18ª posição. Isso significava que o brasileiro precisava realizar uma corrida de recuperação no domingo.

Apesar do tempo nublado, fazia calor quando a largada foi autorizada. David Coulthard fechou a passagem sobre Michael Schumacher que precisou mudar a trajetória para o lado esquerdo, o que culminou num toque com Giancarlo Fisichella. O incidente levou os dois pilotos a abandonarem e para Schumacher significava a terceira corrida seguida sem pontuar. Com a manobra de Coulthard sobre Schumacher, Hakkinen aproveitou-se para assumir a liderança. Mais atrás, Rubens realizava uma bela saída e completava a primeira volta em décimo.

Com um carro mais leve, justamente para aproveitar-se das longas retas de Hockenheim para efetuar as ultrapassagens, Barrichello foi escalando aos poucos o pelotão e na 10ª volta já era o quinto enquanto que na dianteira Hakkinen continuava líder, com Coulthard em segundo e Jarno Trulli em terceiro. Até a 15ª volta, Barrichello já se encontrava na terceira posição com 14 segundos de atraso para o duo da Mclaren. Uma boa parte do prejuízo adquirido no sábado tinha ficado para trás.

Na 16ª volta, Barrichello fez a sua parada e voltou na sexta colocação logo atrás de Heinz Harald Frentzen e Pedro De La Rosa que vinha em grande jornada naquele final de semana após assinalar um ótimo quinto lugar na classificação com a Arrows, e que agora ocupava a quarta posição. As coisas começavam a mudar na 25ª volta quando um manifestante, ex-funcionário da fábrica da Mercedes na França, entrou na primeira grande reta do circuito alemão e começou a andar em direção aos carros. De imediato foi acionado a entrada do Safety Car e isso implicou em alguns pit stops, como foram os casos de Trulli e De La Rosa, Hakkinen e Barrichello na volta seguinte. David Coulthard acabou sendo o mais prejudicado, sendo que precisou ficar na pista por mais uma volta e quando fez sua parada acabou voltando em sexto.  Dessa forma Hakkinen era o líder, Trulli o segundo, Barrichello o terceiro, De La Rosa em quarto, Frentzen em quinto e Coulthard em sexto.

A relargada foi dada na 29ª volta e a presença de Trulli na segunda posição foi interessante para Hakkinen, que agora abria boa vantagem para Jarno que segurava Barrichello e os demais formando um grande pelotão. Na última chicane, quando estava para ser completada a 30ª volta, Pedro Paulo Diniz e Jean Alesi se tocaram na freada para a tomada da curva com Prost de Jean indo direto para o guard-rail. Isso forçou uma nova entrada do Safety Car, que durou apenas uma volta e tendo a retomada da prova na 32ª passagem.

Com aprova transcorrendo normalmente, Hakkinen continuou a abrir vantagem sobre Trulli e os demais, porém a chuva começou de forma tímida na área dos boxes e foi aumentando gradativamente até que na 35ª volta a chuva aumentou naquele local. Isso obrigou a ida de Hakkinen, Trulli e De La Rosa aos boxes, deixando o caminho aberto para Barrichello assumir a liderança do GP.

Por algumas voltas Barrichello e Ross Brawn discutiram a hipótese de parar nos boxes se era válida, uma vez que a chuva estava concentrada na parte do Stadium e reta dos boxes e seca no restante. O fato do pneu de chuva ter um alto desgaste em pista seca, levou os dois lados a não trocar e isso foi crucial para as voltas que viriam a seguir: Rubens conseguia fazer voltas melhores ou iguais a de Hakkinen que vinha em segundo com pneus biscoito e isso foi ajudando a manter uma diferença confortável de dez segundos que foi caindo de forma branda pelas voltas seguintes.

O fato de conseguir tempos melhores na segunda parcial dois, onde estava mais seco, e na primeira parte perder menos tempo, deu a Barrichello todo conforto para seguir a frente e perder o mínimo de tempo possível. Quando a última volta foi feita, a chuva estava forte na parte do estádio quando Rubens chegou naquele ponto para contorná-la de forma imaculada para vencer seu primeiro Grande Prêmio na carreira. A decisão de ficar na pista foi comentada por Rubens após a corrida: “O Ross (Brawn) deu-me a chance de ficar na pista (sem trocar para pneus de chuva) porque ainda havia algumas partes da pista ainda seca. Eu queria ficar mais duas voltas para ver que tempos o Mika (Hakkinen) fazia na primeira volta. Então o Ross falou: ‘Se você continuar fazendo esses tempos e conseguir manter o carro na pista vai ganhar a corrida.’. Essas palavras dele foram o melhor momento da minha vida. Ele até estava emocionado.”

No pódio, quando o Hino Brasileiro foi tocado, Barrichello foi ao choro compulsivo. Esta cena no

(Foto: The Race)

pódio – onde ele foi levantado por Hakkinen e Coulthard – e mais os inúmeros cumprimentos que recebera de várias pessoas, mostravam que até eles esperavam por aquele momento onde o talento de um piloto que estava no mundo da Fórmula 1 há sete anos não tinha sido recompensado, mas que era reconhecido por todos quase que de forma unanima.

Apesar de ter demorado por tanto tempo, ela veio. E em grande estilo.   

Grandes Atuações: Chris Amon, Clermont Ferrand 1972

Chris Amon com a Matra MS120D em Clermont Ferrand
(Foto: Divulgação)

Assim como a maioria de seus contemporâneos, Chris Amon foi um dos pilotos mais versáteis de sua geração algo que foi moldado nas mais variadas provas que o neozelandês esteve entre os anos 60 e 70. Isso deu a ele um profundo feeling para que pudesse transmitir as sensações dos carros para seus engenheiros, como bem destacou Mauro Forghieri quando disse que “Amon era o melhor piloto de testes com quem ele já havia trabalhado”. Por outro lado, a oportunidade de correr em outras categorias lhe abriu a oportunidade de vencer grandes provas como foram os casos das 24 Horas de Le Mans de 1966 em parceria com seu conterrâneo e amigo Bruce Mclaren no Ford GT40 MK II, marcando a primeira conquista da Ford em Sarthe; ele voltaria a vencer outras duas provas clássicas em 1967, quando levou as 24 Horas de Daytona e 1000km de Monza com Lorenzo Bandini em posse da Ferrari 330 P4 – e ainda ajudou a fábrica a conquistar o Campeonato de Marcas sobre a Porsche por apenas um ponto.  Chris ainda desafiaria Jim Clark durante o certame da Tasman Series no inicio de 1968 onde acabou por perder para o escocês, mas conseguindo impressionar a todos pela sua grande velocidade frente ao melhor piloto do momento – o titulo na série viria no ano seguinte. Na Fórmula-1, apesar de seu talento ser reconhecido, Amon não conseguiu traduzir isso em vitórias onde sempre algum infortúnio apareceu: uma quebra de transmissão da Ferrari em Mont Treblant faltando dezessete voltas para o fim deixou o neozelandês pelo caminho após ter liderado 73 voltas – de um total de 90 – quando apareceu o problema; ele ainda teve uma chance anterior em Brands Hatch, mas esbarrou num inspirado Jo Siffert que suportou bem a pressão de Amon e passou para vencer o GP britânico; tinha grande vantagem sobre Jackie Stewart durante o GP da Espanha de 1969 quando motor do Ferrari quebrou faltando 33 voltas para o fim. Ironicamente, Chris Amon conseguiu vencer em duas oportunidades, mas exatamente quando não valia nada para o campeonato: venceu o International Trophy em Silverstone 1970 – vencendo pela March – e ganhou o GP da Argentina de 1971 – pela Matra –, que serviu para homologar o circuito de Oscar Galvez.

Em 1971 Amon seguiu para a Matra – fazendo dupla com Jean Pierre Beltoise – onde conseguiu alguns bons resultados no campeonato como o terceiro lugar no GP da Espanha e a pole position para o GP da Itália, onde ele teve alguma chance de vencer caso o visor de seu capacete não tivesse caído após a tentativa do neozelandês em limpá-la, levando-o a diminuir o ritmo. Mas conseguiu salvar um sexto lugar e fechar a temporada na 11ª posição com nove pontos.  Amon continuou na Matra para 1972, enquanto que Beltoise seguiu para a BRM.

A Matra iniciou a temporada com o MS120C, uma clara evolução do MS120 que fora usado em 1970 e que foi sendo atualizado no decorrer de 1971 (MS120B) até chegar neste que foi pilotado por Chris Amon. Mas os graves problemas de câmbio atormentaram Amon e a Matra nas primeiras corridas da temporada, forçando até mesmo a não participação na Argentina depois que o câmbio quebrou na volta de aquecimento quando Chris era o 12º no grid. Salvaram um 15º lugar em Kyalami; abandonou na Espanha com mais um problema no câmbio; e conseguiu pontuar em Mônaco e Bélgica ao terminar em sexto nestas duas provas. Para a próxima etapa, na França, a Matra realizou algumas mudanças sendo a principal a estreia do novo carro o MS120D e também o uso do motor V12 do MS670 do World Sportscar.

Após dois anos com as provas sendo realizadas em Paul Ricard, o GP da França voltou para Clermont Ferrand que teve a última visita da Fórmula-1 em 1970. Porém, as coisas foram nebulosas para que este GP fosse realizado no belo traçado de Charade: a principal preocupação da CSI (Commission Sportive Internationale) era em relação as encostas rochosas do circuito, onde pedras se soltavam a todo momento e isso poderia causar inúmeros furos de pneus e até mesmo acidentes. Outras exigências giravam em torno da melhoria e implantação das barreiras de proteção (guard-rails) e também se discutia sobre a diminuição do traçado de Charade, onde um projeto para descer dos seus 8km para cerca de 4km. Enquanto que a pista teve as melhorias  nos guard-rails, a diminuição do traçado acabou não acontecendo – isso viria a ser feito uns bons anos depois. Ainda foram feitas novas bancadas e restaurantes para acomodar – e agradar – os espectadores e convidados, e ainda foi feita um pequeno alargamento da reta da estreita reta dos boxes.

Os treinos mostraram certo equilíbrio entre a Mclaren de Denny Hulme, a Tyrrell de Jackie Stewart, a Matra de Chris Amon e a Ferrari de Jacky Ickx seguindo bem próximos na tabela de tempos desde as atividades de sexta-feira, mas o piloto que parecia mais a vontade era justamente quem tinha tido mais problemas nas ultimas corridas: Amon estava confortável com as mudanças que a Matra levou para Clermont Ferrand e isso se revelou na primeira qualificação do sábado – foram duas sessões de uma hora cada no dia – ao anotar a marca de 2’54’’7, enquanto que Stewart foi quem chegou mais próximo ao fazer 2’55’’0. Na última sessão de qualificação, Amon melhorou ainda mais a sua marca ao baixar para 2’53’’4 e Denny Hulme foi o único que ainda tentou chegar próximo da marca do seu conterrâneo, ao ficar oito décimos atrás. Stewart não melhorou a sua marca e garantiu a terceira colocação, enquanto que Ickx chegou melhorar o tempo estabelecido na primeira sessão (2’57’’7) para 2’55’’1 ficando com a quarta posição. Para a Matra e Amon, aquele resultado conquistado até aqui era surpreendente e certamente lhes deram um horizonte bem animador para a corrida do dia seguinte.

No domingo o tempo estava muito bom e isso foi animador para as equipes e pilotos, já que as pedras rolantes das encostas em Charade era algo se considerar. Amon conseguiu partir bem e sustentar a sua liderança, mas sempre com Denny Hulme no encalço e mais Jackie Stewart. Aliás, os três conseguiram abrir boa vantagem para  Ickx já na segunda volta, enquanto o belga batalhava para tentar seguir o ritmo dos líderes.

A única preocupação que Amon tinha em relação ao Matra, era a quantidade de combustível que ele tinha de levar sendo muito mais que os carros movidos pelos V8 Ford Cosworth. Conforme a corrida foi se desenrolando e o Matra ficando mais leve, Chris conseguiu ampliar a vantagem sobre Hulme de forma gradativa, mas sempre com a corrida sob total controle.

O temores sobre as pedras em Charade se confirmaram na nona volta, quando Emerson Fittipaldi, que partira da oitava posição e estava na quinta posição tentando alcançar Ickx, acabou passando sobre uma dessas pedras e lançando-a contra o BRM de Helmut Marko que vinha em sexto. Para o azar do promissor austríaco – que havia feito uma ótima qualificação ao colocar o BRM em sexto – a pedra

Amon durante a qualificação
(Foto: Motorsport Images)

acabou por acertar seu capacete e atingir o olho esquerdo. Marko parou de imediato seu carro e foi retirado do local por um carro de resgate e levado para o hospital.

Pelas próximas voltas alguns pilotos sofreram com os furos nos pneus, decorrentes das pedras – antes da corrida chegou ser feita uma limpeza pelos comissários de pista, mas durante a corrida algumas se soltaram e acabaram ficando pelo acostamento – como foram os casos de Brian Redman e Patrick Depailler (este último fazendo sua estreia na Fórmula 1 pela Tyrrell). Enquanto os problemas começavam aparecer, Amon continuava a sua pilotagem precisa que aumentava aos poucos a diferença para Hulme que passava a ser assediado por Stewart na batalha pela segunda colocação.

Na 16ª volta Amon já levava quatro segundos sobre Hulme e quando o piloto da Mclaren foi superado por Stewart, a diferença de Chris para o escocês da Tyrrell já subira para cinco segundos. Tirando pelo tinha sido visto desde os treinos, abria-se a chance de uma batalha entre os dois pilotos pela vitória, mas sabia-se, também, que até aquela altura que Chris Amon e Matra tinham formado um conjunto fortíssimo em Charade e não seria tão fácil tirar do neozelandês a chance de vencer pela primeira vez.

Na vigésima volta é que a velha sina de Chris Amon resolve reaparecer: com uma boa diferença sobre Stewart, Amon deu uma pequena relaxada e acabou acertando uma das infames pedras que de imediato furou o pneu dianteiro esquerdo. Dessa forma, ele perdia a liderança e a chance de chegar a vitória, mas ainda demonstraria que estava em grande dia em Clermont Ferrand: após arrastar-se até os boxes e perder 50 segundos para trocar o pneu – onde os mecânicos se enrolaram para soltar as porcas – Chris voltou em oitavo (pouco tempo depois subiria para sétimo com a parada de box de Hulme) com mais de um minuto de desvantagem para o líder Stewart, mas isso não desanimou o neozelandês que passou a pilotar no limite e mostrar a todos que ele tinha equipamento suficiente para chegar a conquista.

Durante a perseguição a Mike Hailwood (6º colocado), Amon fez a melhor volta quatro segundos mais veloz que Stewart; despachou Mike na volta 26 assumindo o sexto posto; subiu para quinto após o estouro de pneu de Ickx, então mais uma vitima das pedras; Amon continuou a pilotar de forma impressionante, levando-o a cravar a melhor volta da corrida de forma absoluta em 2’53’’9 e isso lhe credencia a batalhar pela posições de François Cevert e Ronnie Peterson que ocupavam a terceira e quarta colocações respectivamente – com o francês da Tyrrell vencendo uma disputa que durava algumas voltas.

O ritmo alucinante de Amon o colocou na disputa direta contra Cevert e Peterson que ainda estavam próximos. A maior velocidade e destreza de Chris ao volante do Matra lhe deram uma oportunidade única de atacar os dois pilotos e ultrapassá-los na volta 35 e despachá-los. Amon tinha chegado ao terceiro lugar quinze voltas depois do desastroso furo que tirou dele a oportunidade de vencer.

A corrida terminou com Jackie Stewart vencendo, ao se aproveitar bem dos pneus que a Goodyear lhe colocou a disposição com bandas reforçadas e isso, aliado ao seu cuidado na pilotagem, a escapar das armadilhas em Charade. Emerson Fittipaldi terminou em segundo com 35 segundos de desvantagem e oito segundos à frente de Amon, que continuou a forçar nas voltas finais. Na volta de desaceleração e no pódio, os festejos e aplausos foram todos para Chris Amon. Um consolo moral para aquele que, sem dúvida, deveria ter sido o grande vencedor naquela tarde.

Para o campeonato aquela grande jornada da Matra na França não apareceu mais durante o campeonato: Amon conseguiu ainda um quarto lugar em Brands Hatch, quinto em Osterreichring e sexto em Mosport, chegando a 10ª colocação do campeonato com 12 pontos – terminou empatado em pontos com Ronnie Peterson. A Matra, que havia sentido o gosto de vencer pela primeira vez  as 24 Horas de Le Mans naquele ano, resolveu se retirar da Fórmula-1 e concentrar seus esforços no Mundial de Marcas – onde seria bem sucedida pelos próximos anos. O GP da França não voltou mais ao magnifico circuito de Clermont Ferrand, seguindo agora para Paul Ricard e depois em Dijon-Prenois.

Amon continuou na Fórmula-1 vagueando por algumas equipes de meio e fundo de pelotão e até mesmo criando a sua equipe própria, que não foi muito longe. E dessa forma, a chance de vencer outro GP nunca mais apareceu.

Grandes Atuações: Olivier Panis - Monte Carlo, 1996

Apesar de nem sempre agradar até mesmo o mais entusiasta da Fórmula-1, Monte Carlo sempre reserva surpresas. Se as condições climáticas forem das mais variáveis, as coisas tendem a ser ainda mais imprevisíveis. Edições como a de 1972, quando Jean Pierre Beltoise venceu por lá seu único GP na categoria, foi um caso onde não apenas a chuva conseguiu atrapalhar a maioria dos pilotos, como também foi importante para que Beltoise desfilasse a sua finesse num traçado tão traiçoeiro e conseguisse derrotar verdadeiros mestres que sabiam bem como “caminhar” sobre águas – Jacky Ickx e Jackie Stewart. Passados vinte e quatro anos, foi a vez de outro francês conseguir tal façanha e desta vez pegando uma condição tão caótica quanto aquela de 1972: Olivier Panis passou incólume a várias situações para conquistar uma inesperada vitória no Principado.

Olivier Panis era um daqueles talentos emergentes que quando chegam à categoria, são alçados a um futuro campeão. O seu desempenho nas provas do seu primeiro ano na F1 (1994) rendeu elogios e que foram reforçados após o seu primeiro pódio conquistado em Hockenheim, quando terminou em segundo. No ano seguinte, apesar de uma pontuação melhor que a de 1994 (16x9), começaram os questionamentos por conta de seus erros, algo que apareceu bem pouco no seu ano de estréia. Em 1996 teve um início até animador, quando terminou em sexto nas provas da Austrália e Brasil; foi oitavo na Argentina e abandonaria as duas provas seguintes em Nurburgring – que sediava o GP da Europa – (acidente com Irvine) e San Marino (problemas de câmbio). Numa pista como a de Monte Carlo, onde a posição de largada é vital para conseguir um bom resultado, seria uma boa chance para ele a Ligier conseguissem algo melhor.

A classificação foi um show à parte de Michael Schumacher, que conseguira chegar a sua segunda pole pela Ferrari e de modo consecutivo – tinha conseguido a posição de honra semanas antes em Ímola. Com uma volta alucinante, quase que no mesmo molde do que fizera na pista italiana, Schumacher cravou a pole com mais de meio segundo de vantagem para Damon Hill, sendo que o piloto inglês havia alcançado a marca minutos antes. Sem dúvida foi uma das melhores poles da década. As outras posições foram ocupadas pelo duo da Benetton – Jean Alesi e Gerhard Berger – e a terceira fila por David Coulthard e Rubens Barrichello, que mostrava o bom passo dele e da Jordan nas qualificações até ali. Irvine aparecia em sétimo, com Hakkinen logo ao seu lado e Frentzen se posicionava em nono e Jacques Villeneuve, ainda tentando se ambientar-se com estreito circuito, era o décimo. Com problemas de acerto, Panis aparecia num discreto 14º lugar enquanto que seu companheiro de equipe, Pedro Paulo Diniz, largava em 17º.

O domingo da corrida amanheceu encoberto, mas ainda sim o warm-up foi realizado com pista seca e com um bom ritmo de... Olivier Panis, que conquistara a primeira posição na prática de aquecimento. As coisas começariam a mudar quando a chuva caiu logo depois do warm-up, forçando a organização do GP a realizar uma atividade extra para que os pilotos pudessem fazer os acertos para essa condição. Neste período foram poucos os que arriscaram a entrar na pista, com receio de acontecer algum acidente e não ter tempo – ou peças sobressalentes – para poder consertar a tempo de participar da prova como foi o caso da Footwork, que não participou desta prática por não ter peças de reposição. Andrea Montermini bateu o seu Forti Corse na saída do túnel e não pôde participar do GP, por não ter um carro reserva. Mika Hakkinen foi o mais veloz desta sessão, apesar de também ter sofrido avaria em seu McLaren.

Para os ponteiros a largada foi a mais limpa possível, com Hill a conseguir tracionar melhor que Schumacher e virar a Saint Devote na frente. Mais para o meio do pelotão, Jos Verstappen, que arriscara no tudo ou nada para um futuro pulo do gato, largou com slicks numa pista ainda molhada para bater de frente na proteção de pneus da primeira curva e dar adeus à prova. Um erro pra lá de crasso... Giancarlo Fisichella e Pedro Lamy, os garotos da Minardi, acabaram abandonando no mesmo ponto após se enroscarem. Mais adiante aconteceria a primeira grande surpresa da corrida: ao subir demasiadamente na zebra a caminho da Portier, Michael Schumacher acabou perdendo o controle de sua Ferrari e batendo no guard-rail e danificando a suspensão dianteira. Todo esforço de uma soberba pole tinha sido jogada no lixo, num dos raríssimos erros do piloto alemão. Para a corrida, aquele abandono significava que Damon Hill teria caminho aberto para enfim conquistar uma vitória numa pista onde seu pai, Graham Hill, tinha feito história ao vencer por cinco vezes nos anos 60.

A prova foi caótica até a nona volta, com nada mais que nove pilotos abandonando a prova. A maioria foi por erros próprios – dos três brasileiros que estavam em pista, Barrichello e Ricardo Rosset, foram os que erraram – e apenas Berger e Diniz é que abandonaram por problemas mecânicos. Panis havia feito uma boa largada ao pular para 12º e escalar posições até ficar em oitavo e subiria mais ao ultrapassar Hakkinen e mais tarde Eddie Irvine, na marra, no contorno da Lowes. As paradas de box e abandonos, como o de Martin Brundle, ajudaram bastante o francês, que passava a se encontrar na terceira posição após o duelo com Irvine.

Mais à frente, de forma imaculada, pilotava sem erros e pressões, Hill que conseguira uma diferença bem confortável para Jean Alesi. Damon só perderia a liderança nos momentos de pit-stop pra Alesi, e que logo recuperaria quando o piloto da Benetton fosse aos boxes. Mas o desejo de vencer em Monte Carlo se esfumaçou literalmente, quando motor Renault de sua Williams teve uma rara quebra e deixou o piloto inglês na mão na 40ª volta. Jean assumia a liderança neste momento e com Panis em segundo, um resultado pra lá de inesperado para ambos os pilotos e também para os franceses que ali estavam. O aguerrido Alesi também lideraria por quase vinte voltas, quando a suspensão da Benetton quebrou e assim o caminho estava aberto para que Panis chegasse a liderança de um GP pela primeira vez na sua carreira.

Apesar dos contratempos que a Ligier, e consequentemente seus pilotos tiveram na classificação, o desfecho do GP de Mônaco foi algo que nem mesmo Guy Ligier podia ter sonhado: Olivier Panis conduziu de forma precisa até chegar a sua primeira vitória na F1 e a primeira da Ligier em 15 anos, desde o GP do Canadá de 1981 com Jacques Laffite que também tinha sido com pista molhada. O triunfo para a equipe francesa teve seu momento chave quando, ao perceber que Frentzen teve um desempenho assombroso com pneus slick, ao virar cerca de três segundos mais rápido logo no segundo setor, fez com que a equipe chamasse Panis para a troca na 27ª volta. Dessa forma, Olivier conseguiu salvar um bom tempo sobre qualquer outro piloto na pista, inclusive o líder Damon Hill, o que deu ao francês uma condição de brilhar mais adiante.

As posições restantes foram tomadas por David Coulthard – que correu com o capacete de Schumacher, pois o seu teve problemas na comunicação do rádio –, Johnny Herbert, Frentzen – que não passou pela linha de chegada, indo direto para os boxes – Mika Salo, Mika Hakkinen e Eddie Irvine – estes três últimos não completaram o GP, pois colidiram com a Ferrari de Irvine quando este, num péssimo dia, acabou batendo no mesmo ponto que Schumcher e logo em seguida teve Salo que bateu na traseira para depois ser a vez de Hakkinen, a formar o “trenzinho” de três carros acidentados na descida para a Portier na 70ª volta. Mesmo não completando a corrida, que teve o seu encerramento nas duas horas ditadas pelo regulamento, eles foram classificados.

Foi um domingo bem caótico aquele em Monte Carlo, que terminou de uma forma bem inesperada. Enquanto que Panis conquistava aquele que seria seu único triunfo na categoria, para a Ligier foi o canto do cisne na F1, já que para 1997 ela seria vendida para Alain Prost.

Acabou por ser, de forma involuntária, um ponto final na grande era dos franceses na categoria.  

Grandes Atuações – Kimi Raikkonen, Suzuka 2005

O inicio de carreira de Kimi Raikkonen na Fórmula-1 foi dos mais comentados da história da categoria até aquele começo de década: um piloto com apenas algumas dezenas de corridas em monopostos poderia tomar partido dos já brutais carros da F1 em 2001? As respostas começaram aparecer no teste que ele fez em Mugello pela Sauber e os seus resultados foram os melhores possíveis, a ponto da FIA lhe conceder uma licença especial para a sua estréia na categoria em 2001 pela equipe de Peter Sauber.

Após um período de rápida aprendizagem naquele carro azul da equipe suíça, Raikkonen foi alçado a piloto titular na McLaren exatamente no lugar de seu conterrâneo bi-campeão mundial Mika Hakkinen. Assim como fizera na Sauber, Kimi mostrou do que sabia e rapidamente dominou o quase decano David Coulthard e só não conquistou a sua primeira vitória naquela temporada porque escorregou no óleo deixado por Allan Mcnish na freada para hairpin em Magny-Cours, quando liderava o GP francês com uma pequena diferença para Michael Schumacher que veio a vencer a corrida e cravar o seu quinto título mundial. Conquistaria a sua primeira vitória em Sepang, 2003 e naquele mesmo ano, por muito pouco, não levou o título que foi ceifado por causa das inúmeras quebras assim como acontecera em 2004, com um problemático MP4-19 que precisou ser revisado algumas vezes devido a sua fragilidade que foi acusada nos testes de resistência da FIA, forçando o uso de uma versão B deste carro. A sua vitória em Spa naquele ano, acabou por salvar a temporada da McLaren. 2005 poderia ter sido o ano da desforra para Raikkonen, não fosse os inúmeros problemas no motor Mercedes que arrancaram dele algumas possibilidades de vitórias, mas azares extras, como em Nurburgring, também ajudaram a tirar dele essa chance. Por mais que aquela temporada tenha sido decepcionante no plano da confiabilidade, esta serviu para confirmar o grande talento de Kimi Raikkonen a bordo de um carro de corrida e a etapa de Suzuka, a penúltima prova daquele ano, celebrou a grande velocidade do finlandês.

Naturalmente como acontecia nos tempos em que Adelaide sediava o final do campeonato e com este já definido, Suzuka recebeu a penúltima corrida daquele ano com um ar amistoso. Com pilotos mais relaxados, a tendência é que tivéssemos uma prova mais animada, desamarrada daquela tensão natural pela decisão de um mundial de pilotos como acontecera semanas atrás em Interlagos. O mais novo campeão do mundo, Fernando Alonso, já acenava que voltaria à velha forma de sempre depois de ter feito as últimas corridas apenas para colecionar os pontos que o levariam ao primeiro campeonato de sua carreira. Mesmo com toda essa animação, ainda havia um campeonato em jogo: o mundial de construtores estava em aberto, com a McLaren a liderar a tabela com apenas dois pontos de vantagem sobre a Renault (164x162). Isso significaria que, apesar dos pilotos das duas equipes estarem mais à vontade, ainda teriam algo para conquistar para seus respectivos times. Com a aproximação de um tufão nas redondezas de Suzuka – o que levantou a hipótese de possível cancelamento da classificação – o treino que definiu o grid de largada viu uma formação bem atípica: enquanto que Toyota e Honda formavam uma primeira fila em seu território – pole para Ralf Schumacher e segunda posição para Jenson Button –,os figurões pegaram chuva exatamente na suas voltas lançadas – naquela época, cada piloto tinha direito a uma volta lançada para obter a sua melhor marca, sendo que o primeiro a classificar era o último colocado da prova anterior e assim seguia até o último piloto, exatamente o vencedor do último GP – e viu um fundo de grid formado por Michael Schumacher (14º), Fernando Alonso (16º), Kimi Raikkonen (17º) e Juan Pablo Montoya (18º). Kimi ainda teve o agravante de ter o motor quebrado na sua volta veloz, o que obrigou a troca deste, mas sem que tomasse punição.

Uma olhada rápida na formação das dez primeiras posições indicava que Giancarlo Fisichella seria o favorito para a prova, afinal de contas os grandes adversários estavam saindo do fundo do grid e ultrapassar em Suzuka nunca foi uma grande facilidade. Isso ficou ainda mais claro quando o italiano da Renault conseguiu uma saída bem melhor que Button e virou a primeira curva em segundo, já na cola de Ralf Schumacher. Mais atrás, Takuma Sato e Rubens Barrichello escapam para fora da pista, mas conseguem retornar. Enquanto que Schumacher, Alonso e Raikkonen avançam o pelotão, Montoya se vê fora da pista até encontrar a barreira de pneus, após uma dura disputa com Jacques Villeneuve que vendeu caro a posição. Isso forçou a entrada do Safety Car para a remoção do McLaren do colombiano e essa manobra de Villeneuve lhe rendeu 25 segundos de acréscimo no seu tempo total como punição. Com a prova reiniciada, Alonso tentou uma ultrapassagem sobre Christian Klien na freada da chicane, mas ele acabara cortando. Devolveu a posição, mas na freada para a curva 1 ele retomou a posição. Para os comissários a manobra ainda estava errada e entraram em comunicação com a equipe francesa para que o espanhol devolvesse a posição ao piloto rubro-taurino. Essa manobra lhe custou segundos preciosos que fariam falta no final, mas algumas curvas depois, enfim, Fernando conseguia superar o austríaco sem contratempos.

Enquanto que iniciava a primeira rodada de pit-stops que deixaria Fisichella na liderança, um embate interessante acontecia no meio do pelotão entre Schumi, Alonso e Raikkonen: algumas voltas de estudos procurando o local certo para a tal manobra, Fernando efetuou uma das melhores ultrapassagens da temporada e uma das melhores da história, ao atacar Michael por fora na veloz e traiçoeira 130R. Apesar de todo esse esforço, o atual campeão teve que ir aos boxes e dessa vez a batalha ficaria entre Raikkonen e Schumi, mas o finlandês não conseguiria a ultrapassagem antes do seu primeiro pit-stop. Após a parada dos dois, voltando à frente de Alonso, Kimi conseguiu a manobra e agora estava no encalço de Webber e Button, enquanto que Alonso começava a sua investida sobre Michael, que resultaria em outra ultrapassagem, mas desta vez na curva 1. A opção por duas paradas de Alonso o forçou a fazer outro pit-stop na volta 36, deixando o caminho aberto para a retomada de Schumacher.  Fisichella, que estava 20 segundos à frente, também foi aos boxes, despencando para quarto na classificação logo atrás de Webber, Button e Raikkonen.

O bote final: Raikkonen começa o movimento para a grande manobra sobre Fisichella

Apesar de uma diferença larga que poderia ter dado a Fisichella a chance de vencer a prova em Suzuka, as possibilidades começaram a mudar quando Webber e Button pararam nos boxes e deixaram caminho aberto para Raikkonen efetuar uma boa série de voltas – entre elas a melhor da corrida, com o tempo de 1’31’’540 – e tentar pegar Giancarlo nas voltas seguintes. Quando Kimi voltou de seu pit-stop, toda aquela diferença de mais de vinte segundos que o separava de Fisichella havia despencado para um pouco mais de cinco segundos. Uma atuação que só por si já valeria o dia, mas Raikkonen queria mais... As últimas oito voltas foram vertiginosas, com o italiano tentando como podia distanciar-se do perigo prateado que se aproximava cada vez mais. Enquanto esse jogo de gato e rato acontecia na frente, Alonso continuava a sua escalada: após superar Schumi pela terceira vez na corrida, tinha deixado Coulthard para trás e agora buscava incansavelmente Webber e Button que foram superados impiedosamente pelo espanhol, que chegara ao terceiro posto após uma grande corrida. O desperdício de tempo nas devoluções de posições para Klien atrasaram-no bastante.

Ganhando cerca de um segundo por volta sobre Fisichella, Raikkonen tinha o italiano na sua alça de mira faltando três voltas para o fim. Apesar de defender-se bem de algumas investidas do finlandês, o desfecho foi favorável ao piloto da McLaren: conseguindo grudar no vácuo do Renault, Kimi teve a sua passagem bloqueada por Fisichella que lhe fechara a parte de dentro da grande reta, mas Raikkonen conseguiu levar o carro para esquerda e arriscar a manobra por fora na freada da curva 1. Certamente foi de cortar a respiração e Raikkonen estava à frente de Giancarlo naquela volta final e o finlandês tratou de continuar na mesma tocada para vencer por uma margem de 1’6 segundos sobre Fisichella. A saudação dos membros da McLaren e das pessoas que ali estava no parque fechado foi estrondosa.

Foi a sétima vitória dele no campeonato e a nona na carreira, e que acabou por ser a sua última pela McLaren. Mas certamente foi a melhor de sua carreira, num dos melhores GPs da década passada.