GP da Grã-Bretanha - Uma efervescente Silverstone

 

A largada de Hamilton e Max em Silverstone: um show com desfecho polêmico
(Foto: Motor Sport Magazine)

Uma coisa que parece não ter ficado claro para o fã do automobilismo, em especial o da Fórmula-1, é que dois pilotos não vão baixar a guarda quando algo estiver em jogo - e isso só piora quando estes dois são talentosos e com arrojo acima da média. O que foi visto em Silverstone apenas confirmou os temores que eram cantados pelos quatro cantos do mundo quando perceberam que a batalha este ano entre Lewis Hamilton e Max Verstappen seria o centro das atenções. A esperança de um enrosco entre os dois foi esperada nos últimos GPs, com direito a Zak Brown, o homem forte da Mclaren, endossar o coro de que os dois oponentes iriam se encontrar em algum momento neste ano - e com Christian Horner botando panos quentes. E os temores se confirmaram...

É claro que havia um cenário impressionante para tal situação: cinco provas sem vencer, onde a Mercedes teve apenas o GP francês como melhor palco neste meio tempo; um punhado de melhorias no W12 para tentar desafiar a Red Bull; uma volta de qualificação para a Sprint Race de tirar o fôlego, que fez a torcida entrar no clima; um Silverstone lotado, dando uma vida para o espetáculo. Eram ingredientes perfeitos para um Hamilton em estado de êxtase puro após aquele fabulosa volta, mas que acabou levando um balde de água fria quando se deparou com um Max muito decidido ao vencer a inovadora Sprint Race após uma bela largada. Mas era apenas uma pequena batalha no meio da guerra. 

A largada dos dois para a corrida foi algo alucinante, com Lewis partindo para a batalha contra Max sem nenhuma cerimônia com direito a quase se tocarem no meio da reta que antecede a icônica Woodcote. Apesar de Max ter vencido aquela disputa, Lewis continuou a atacar, se beneficiando da melhor velocidade de reta do Mercedes para chegar junto do holandês na antiga reta dos boxes e mergulhar por dentro, surpreendendo Verstappen. Como dois bons gladiadores que não fogem da briga, a Copse foi determinante para o desfecho que todos esperavam: Lewis emparelhou, mas tirou o pé justamente quando Max fechou a porta e o toque aconteceu, com Verstappen indo direto para a barreira de pneus. O acidente foi forte, batendo os 51G de força e deixando o piloto da Red Bull zonzo a ponto de ir para o hospital local para melhor avaliação. Mais tarde foi liberado. 

É dificil apontar quem foi o culpado - apesar dos fãs exaltados dos dois lados apontarem o dedo para um e para outro - mas a verdade é que a oportunidade vista por Lewis em tentar vencer em sua casa não seria desperdiçada. E o acidente foi apenas o resultado de dois caras que estão numa batalha intensa, não apenas pelas vitórias nas corridas, como também pelo campeonato. 

Uma vitória e tanto

A grande conquista de Lewis em Silverstone

Lewis Hamilton sempre exaltou a enorme energia vinda do publico que, de fato, estava apoiando o inglês neste final de semana de uma forma bem interessante - talvez até mais do que em outros anos. Com a retomada da prova ele precisou lidar com um impressionante Charles Leclerc, que havia assumido a liderança após o enrosco dos dois rivais e largado na frente na segunda largada parada. 

Charles esteve bem e manteve-se forte na liderança com uma diferença boa para Lewis que chegou beirar os três segundos, mas com o inglês descontando o atraso logo depois. Neste período, Lewis já sabia da punição de dez segundos que deveria pagar e quando o fez na sua parada de box. Ele voltou em quarto e foi recuperar o terreno ao ultrapassar Lando Norris antes da Copse; ter a vida facilitada por Valtteri Bottas no final da Hangar Straight - o que é totalmente normal e compreensivel, visto a oportunidade que esta corrida reservava - e depois descontar uma desvantagem de oito segundos em dez voltas para ultrapassar Charles na... Copse, numa manobra parecida com a que fizera com Max, mas com o piloto da Ferrari deixando um algum espaço para isso. Lewis ainda abriria três segundos nas duas últimas voltas para vencer uma corrida bastante atribulada e emotiva para o heptacampeão, que chegou ao oitavo triunfo no circuito inglês. Uma festa enorme, com direito a uma volta com a bandeira britânica e com a torcida indo ao delírio com um Lewis Hamilton num momento de pura emoção.

Não podemos deixar de destacar a ótima corrida de Leclerc que chegou ter boas hipóteses de vencer, mas com um carro inferior essa chance se esvaiu frente um inspirado Lewis; Lando Norris mais uma vez mostrando a sua classe de sempre e levando o Mclaren próximo do pódio; Daniel Ricciardo fazendo uma bela corrida e aparentando estar se encontrando na Mclaren; e Fernando Alonso, que já havia feito uma prova e tanto na Sprint - com destaque a sua mega largada, pulando de 11º para 5º na primeira volta - e repetindo um desempenho bem sólido no domingo, mostrando que a sua readaptação está quase completa na Fórmula-1.

Os acontecimentos de hoje em Silverstone podem desencadear uma série de situações, desde um Hamilton fortalecido até um Max ensandecido em busca por uma vingança após todo esse imbróglio na Copse - como também pode não dar em nada, com a Red Bull e Max voltando a forma a partir da Hungria. 

Mas de toda forma, a discórdia que já havia estourado entre as duas equipes (Red Bull e Mercedes), chegou de vez entre os dois principais favoritos ao título. As próximas provas serão bem interessantes. 

Foto 991: Alberto Ascari, GP da Grã-Bretanha 1953

 

Alberto Ascari durante o GP britânico de 1953
(Foto: irishmirror)

Que excitante havia sido aquela etapa da França de semanas atrás. O confronto entre a velha guarda (Fangio) contra a nova geração (Hawthorn), tinha ganhado contornos épicos a ponto daquela corrida, por conta do duelo destes dois pilotos, ser chamada de "Corrida do Século". E não era para menos: com aquela disputa visceral com várias trocas de posições nas últimas trinta voltas, o público presente tinha sido brindado com uma exibição de gala da mais alta qualidade. Ferrari e Maserati tinham ficado no mesmo nível, o que facilitou esse duelo assim como a disputa pela terceira posição entre Gonzalez e Ascari onde o argentino acabou levando a melhor.

Agora as atenções estavam voltadas para Silverstone, cujo lugar, com uma boa série de retas, seria um lugar perfeito para que o duelo entre a irmandade do esporte a motor italiana pudesse dar continuidade a grande disputa. E para os ingleses seria uma boa oportunidade para poderem torcer por seu herói Mike Hawthorn.

Mesmo sabendo de suas limitações frente a Ferrari e Maserati, as equipes inglesas foram em peso para o seu GP caseiro ao colocar um bom contingente para esta etapa: a HWM levou quatro modelos 53 para Lance Macklin, Peter Collins, Duncan Hamilton e Jack Fairman; a Connaught teve cinco carros, sendo três modelos UMA oficiais que ficaram sob cuidados de Principe Bira, Ken McAlpine e Roy Salvadori. Os outros dois Connaught particulares eram de Tony Rolt – inscrita por Rob Walker, que tornaria-se uma das mais populares equipes particulares da categoria até os anos 70 – e outro pela Ecurie Ecosse, que foi pilotada por Ian Stewart; a Cooper não entrou como equipe oficial, o que prejudicou a participação de Stirling Moss por não terem tido tempo de recuperar o carro danificado em Reims, mas isso não impediu a equipe de ter seis carros inscritos de forma particular: Ken Wharton e Bob Gerard inscreveram dois T23 em seus nomes, enquanto que a Ecurie Ecosse alinhou um T20 para Jimmy Stewart (irmão de Jackie Stewart); Alan Brown pilotou um T23 da  RJ Chase; Peter Whitehead esteve com um T24 da Atlantic Stable; e Tony Crook inscreveu por conta própria um T20. Todos o Cooper inscritos utilizavam motores Bristol. 

A Ferrari alinhou o habitual modelo 500, o que jogou por terra a expectativa criada de que a equipe alinharia um novo carro para esta etapa inglesa. Além destes modelos 500 para Alberto Ascari, Luigi Villoresi, Giuseppe Farina e Mike Hawthorn, Louis Rosier levou o seu já tradicional Ferrari Azul inscrito pela sua equipe Ecurie Rosier. A Maserati continuou com seu modelo A6GCM e seu esquadrão de sempre com os argentinos Juan Manuel Fangio, Jose Froilan Gonzalez, Onofre Marimon e o italiano Felice Bonetto. Emmanuel de Graffenried alinhou o quinto Maserati de forma particular. 

Também era esperado um passo da Gordini que pretendia aproximar-se mais da “Irmandade Italiana”, onde os boatos indicavam um novo motor L8 para a equipe francesa a partir daquele Grande Prêmio. Mas a Gordini apareceu em Silverstone com o seu tradicional motor L6 para empurrar o Tipo 16. Ao contrario de Reims onde levaram quatro carros, apenas três foram inscritos para Jean Behra, Harry Schell e Maurice Trintignant. Louis Chiron voltou a inscrever-se com o seu OSCA modelo 20, mas o experiente piloto de Mônaco não compareceu para aquele GP britânico.

Chuva e pole para Ascari

Estes treinos em Silverstone foram marcados pelas fortes chuvas que caíram no circuito desde a quinta-feira, quando os trabalhos iniciaram. Peter Whitehead até ensaiou uma zebra ao fazer o melhor tempo na quinta com o seu Cooper, conseguindo colocar dois segundos de vantagem sobre Mike Hawthorn. Mas a possível zebra desapareceria na sexta quando, ainda com chuva, Ascari aumentou o ritmo e se impôs para cravar a pole com uma marca um segundo melhor que a de Froilan Gonzalez, que fechou em segundo. Mike Hawthorn venceu a disputa contra Fangio e se colocou em terceiro, dois décimos mais lento que Gonzalez – o que lhe valeu uma série de cumprimentos dos integrantes da Ferrari e um abraço do chefe da equipe Nello Ugolini. Fangio, Farina, Villoresi e Marimon fecharam as sete primeiras posições habituais para as duas equipes italianas. Os Gordini de Trintignant e Schell apareceram seguida e Tony Rolt, com seu Connaught, fechou os dez primeiros. Whitehead acabou ficando em 14º no  grid, sendo o melhor dos particulares.

Ascari vence de ponta a ponta

Apesar de um inicio impressionante de Fangio, que pulara de quarto para primeiro assim que contornou a Copse, este não conseguiu dar continuidade na liderança da prova quando escapou e caiu na tabela de classificação. Assim foi o único momento onde Alberto Ascari não foi líder neste GP bretão, conseguindo maximizar o poder de fogo do Ferrari 500 naquele dia a seu gosto. Porém não teve tranquilidade por um tempo, onde Gonzalez esteve em seu encalço por uma série de voltas e com grandes chances de assumir a liderança, mas sempre com Alberto respondendo as ações do argentino. Foi uma reedição do duelo que ambos tiveram em Reims semanas antes, onde Froilan Gonzalez acabou por superar o italiano ao desalojá-lo da terceira posição. Mas desta vez era a liderança da corrida que estava em jogo e após uma exibição abaixo do que já era conhecido na França, agora era uma questão de honra para Ascari mostrar que ainda tinha as coisas sobre controle. Trocaram as melhores voltas por um bom tempo até que o Maserati do argentino apresentou vazamento de óleo, o que lhe valeu uma bandeira de box. Gonzalez foi a contragosto tanto que chegou discutir com os comissários sobre tal decisão, o que lhe custou duas voltas de desvantagem para Ascari. Froilan Gonzalez conseguiu recuperar-se na corrida para terminar em quarto.

Outro de quem se esperava muito – principalmente a torcida local – e não conseguiu grande coisa, foi Hawthorn. Depois de uma qualificação sensacional onde ganhou ainda mais a confiança da Ferrari, o piloto inglês teve um sábado atribulado que iniciou ainda na largada ao despencar de terceiro para sexto. As coisas piorariam quando ele rodou forte na Woodcote e caiu na classificação, mas o golpe final nas suas pretensões para o seu GP caseiro foi quando chegou nos boxes e descobriu um vazamento de  óleo que acabou sendo o causador de sua rodada na volta anterior. A exemplo de Gonzalez, Mike viu sua oportunidade arruinada ao perder três voltas, mas conseguiu retornar ao GP para terminar em quinto após um belo duelo com Tony Rolt, que vinha em bom ritmo com seu Connaught e enfrentou de igual para igual Mike. Porém é preciso salientar que Hawthorn acabou herdando duas posições que podiam tê-lo deixado de fora da casa dos pontos: Marimón estava em boa forma nesta corrida em Silverstone, brigando fortemente contra Farina pela quinta posição já havia umas voltas quando o motor do seu Maserati estourou. Quase que no mesmo instante, foi a vez de Villoresi dar adeus ao GP por problemas no eixo do Ferrari. Isso possibilitou a ida de Froilan Gonzalez para terceiro, mas que foi logo superado por Farina.

Além de Tony Rolt, outro destaque no pelotão intermediário foi Jimmy Stewart: o piloto escocês foi muito bem na sua primeira aparição no campeonato mundial, mostrando que não era apenas o seu macacão xadrez que chamava atenção. Jimmy, que havia diputado freneticamente contra Bira as posições naquele GP e vencido o desafio,  ia a frente de Felice Bonetto, que tivera de fazer três paradas nos boxes – coisa que alguns fizeram, no máximo, apenas uma parada para reabastecimento – quando acabou rodando na curva Copse no momento que a chuva era forte em todo circuito, já no final do GP e ficando de fora.

Como já foi mencionado, a chuva que havia caído nos treinos de quinta e sexta voltou logo no final da corrida. Enquanto que muitos diminuíram a velocidade quando a tempestade – acompanhada por granizo – chegou, Ascari continuou apertando o ritmo até conseguir abrir uma diferença de um minuto sobre Fangio que havia herdado a posição de Gonzalez quando este teve o seu vazamento de óleo. Mas o argentino não chegou ser uma grande ameaça a Alberto, o que facilitou ainda mais o trabalho do italiano.

Ascari passou para vencer o GP da Grã-Bretanha seguido por Fangio – que foi o único a não levar volta de Alberto – Farina, Gonzalez e Hawthorn fechando as posições pontuáveis. Bonetto conseguiu ainda uma sexta colocação enquanto que Principe Bira levou o Connaught ao sétimo lugar, sendo o melhor dos carros ingleses. O melhor entre os particulares foi Ken Wharton que terminou em oitavo com o Cooper.

Alberto Ascari completaria 103 anos hoje.

Foto 968: Jose Froilan Gonzalez, Silverstone 1954

 

A grande vitória de Jose Froilan Gonzalez em Silverstone, no GP da Grã-Bretanha de 1954. Foi uma tarde sublime para o piloto argentino, que chegava a sua segunda - e derradeira - vitória na Fórmula-1.

Tinham se passado duas semanas do GP francês quando a Fórmula 1 foi para Silverstone, onde seria realizado o GP da Grã Bretanha. Porém, a grande expectativa girava em torno do desempenho da Mercedes já que a apresentação da equipe alemã em Reims ainda estava bem fresca na memória dos que viram aquela estréia para lá de auspiciosa. Por outro lado, conhecendo bem o histórico da equipe alemã, era de se esperar até mesmo um domínio amplo deles no campeonato ao julgar pela corrida feita por Juan Manuel Fangio e Karl Kling em Reims, onde os dois não tiveram adversários e puderam conduzir os seus W196 com total tranquilidade enquanto se revezavam na liderança. O circuito de Silverstone, com suas longas retas, era mais uma oportunidade da Mercedes mostrar o seu poder de fogo, mas o resultado final acabou por ser bem diferente.

Ao contrário do que foi nas últimas corridas, a lista de inscritos para este GP britânico foi bem satisfatória principalmente pela presença das equipes britânicas que alinharam 12 carros de um total de 32. A Cooper teve seis carros – variando entre modelos T23 e T24 –, todos inscritos de forma particular: Bob Gerard inscreveu em seu nome um T23, assim como Peter Whitehead que inscreveu um T24; a Gould’s Garage foi inscrita por Horace Gould, que correu com um T23; a Equipe Anglaise contou com Alan Brown para pilotar um T23; entre os Cooper, a Ecurie Richmond foi a única a inscrever dois carros (T23) que foram pilotados por Eric Brandon e Rodney Nuckey. A Connaught teve cinco carros modelos A e a exemplo da Cooper, eram todos de caráter particular: Leslie Marr e Bill Whitehouse inscreveram um carro cada em seus respectivos nomes; Sir Jeremy Boles inscreveu um que foi pilotado por Don Beauman; a Ecurie Ecosse correu com Leslie Thorne; e Rob Walker Racing Team teve John Riseley Prichard. Ainda no campo das equipes britânicas, Tony Vandervell aproveitou a etapa de Silverstone para estrear a sua equipe, o Team Vanwall. O carro foi construído por John Cooper que teve como base um Ferrari 500 que Vandervell chegou a inscrever em algumas provas no passado e o motor também sofreu uma forte inspiração, pois foi baseado no das motos Norton e que foi construído pela empresa de Tony, a Vandervell Productions. O nome da equipe foi uma junção dos nomes de Vandervell e da sua fábrica de rolamentos, a Thinwall – que já havia usado este nome na sua equipe quando esta utilizava chassi Ferrari, chamada de “Thinwall Special”. O único carro foi pilotado por Peter Collins.

Já entre as equipes regulares, a Ferrari teve seus três carros oficiais e três particulares: Jose Froilan Gonzalez, Mike Hawthorn e Maurice Trintignant pilotaram os modelos 625 para a equipe oficial, enquanto que três modelos 500 ficaram para a Ecurie Rosier (que contou com Louis Rosier e Robert Manzon) e a Scuderia Ambrosiana que entregou o carro a Reg Parnell; a Maserati teve o maior número de carros neste GP, sendo sete modelos 250F e dois A6GCM: os modelos 250F oficiais ficaram para Onofre Marimon, Luigi Villoresi e Alberto Ascari, que continuava na sua espera pelo Lancia D-50; entre os particulares, Roberto Mieres inscreveu um modelo A6GCM, exemplo seguido por Harry Schell; Sir Alfred Owen inscreveu sua equipe a Owen Racing Organization e arrendou um 250F para Ken Wharton; Stirling Moss estava de volta ao grid com a sua 250F, correndo pela equipe de seu pai; a Gilby Engineering teve Roy Salvadori no comando; e Principe Bira inscreveu uma 250F. A Mercedes – ou Daimler Benz, como queiram – levou apenas dois W196 de chassi “Streamlined” – o mesmo que foi usado na estréia em Reimas – que foram conduzidos por Juan Manuel Fangio e Karl Kling. Por último, a Gordini que levou três modelos T16 para Andre Pilette, Jean Behra e Clemer Bucci.

Além da Vanwall, essa corrida foi a de estreia para Don Beauman, Clemar Bucci, Ron Flockhart (que pilotou o Maserati de Principe Bira por duas voltas), Horace Gould, Leslie Marr, John Riseley-Prichard, Leslie Thorne e Bill Whitehouse.

 

Mais uma pole para Fangio

A qualificação em Silverstone não foi nada mais que um passeio para Juan Manuel Fangio, que esteve no comando das ações colocou um segundo de vantagem sobre Gonzalez na luta de pela pole position ao anotar 1’45’’0 contra 1’46’’0 de seu compatriota. Mike Hawthorn ficou com o terceiro lugar e Stirling Moss com o quarto melhor tempo. Os dez primeiros foram completados por Jean Behra, Karl Kling, Roy Salvadori, Maurice Trintignant e Principe Bira. A Maserati não teve tempo hábil para preparar seus carros, uma vez que chegara atrasada para a qualificação. Apenas Onofre Marimon é que teve uma chance de marcar tempo, o que lhe deu o 28º lugar – ficando cerca de 17 segundos de atraso para o melhor tempo de Fangio. Villoresi, Ascari e Mieres, que não conseguiram marcar tempo, foram autorizados a largar das últimas posições.

Festa de Gonzalez em Silverstone

Após uma qualificação onde Fangio havia destruído a concorrência parecendo estar num nível acima dos demais, talvez as principais dúvidas é de quem seria o segundo colocado naquela corrida. Mas as coisas começaram a ficar diferentes quando outro argentino apareceu na ponta da corrida após a largada: Jose Froilan Gonzalez assumiu a liderança aproveitando-se da má partida de Fangio e foi seguido por Hawthorn, enquanto que o compatriota da Mercedes aparecia em terceiro.

Gonzalez parecia estar inspirado na sua vitória de 1951, quando deu a Ferrari e ele a primeira conquista na Fórmula 1, ao imprimir um ritmo fortíssimo e abrir diferença sobre Hawthorn que passava a receber pressão de Fangio que parecia recuperar a velocidade no seu W196. Mas o campeão de 1951 teve outras coisas mais para se preocupar naquela tarde em Silverstone: o chassi aerodinâmico com Mercedes atrapalhava bastante que ele pudesse enxergar a borda das curvas de Silverstone e com isso passou a acertar os tambores de demarcavam as curvas. Dessa forma, além de danificar a lateral dianteira do carro, ele também perdia velocidade, mas ainda sim teve tempo para conseguir passar por Mike para assumir o segundo lugar.

Além do brilhantismo de Gonzalez, que liderava de forma imponente, Stirling Moss foi a outra estrela dessa corrida ao mostrar mais uma vez suas qualidades, mas agora de posse de um carro bem melhor como era o caso do Maserati 250F. Ele, junto de Hawthorn, passaram a batalhar pela terceira colocação e isso deixou o publico inglês em polvoroso ao presenciarem seus dois jovens pilotos numa grande disputa de posição. Moss venceu a batalha e foi à caça de Fangio, que neste momento passava a ser presa fácil porque além dos tambores, o carro passou apresentar problemas no câmbio e com isso Stirling passou pelo argentino e assumia o segundo lugar.

A prova teve um breve momento de chuva, o que ajudou ainda mais a Gonzalez mostrar sua classe naquela Ferrari 625 ao continuar intocável na frente até conseguir a vitória, algo que não acontecia desde o próprio GP da Grã Bretanha de 1951. O outro grande nome da corrida, Stirling Moss, veio abandonar a corrida na volta 80 após uma quebra de eixo no Maserati e isso fez com que Hawthorn subisse para segundo e a terceira posição ficasse para Onofre Marimon – o jovem argentino fizer uma das melhores largadas da história ao ultrapassar na primeira volta dezenove carros, o que o levou da 28ª posição para a 9ª numa das mais notáveis primeiras voltas da história da categoria. Juan Manuel Fangio conseguiu levar a sua Mercedes até o quarto lugar, mesmo após todos os problemas enfrentados. Maurice Trintignant fechou as posições pontuáveis ao terminar em quinto. Nada mais que sete pilotos marcaram a melhor volta deste GP (Gonzalez, Hawthorn, Marimon, Fangio, Moss, Behra e Ascari) e isso aconteceu pelo fato da cronometragem marcar apenas os segundos inteiros – o tempo da melhor volta ficou em 1 minuto e 50 segundos, o que levou a CSI a voltar ao que era usado até o GP francês onde os décimos eram contados.

O desempenho de Gonzalez foi notável naquela tarde nublada em Silverstone, onde ele liderou todas as 90 voltas e ainda colocou voltas em quase todos, sobrando apenas Mike Hawthorn que terminara mais de um minuto de desvantagem. Esse GP marcou a derradeira aparição para Alan Brown, Reg Parnell e Peter Whitehead.

Pela segunda vez em sua carreira, Froilan Gonzalez havia derrotado as Mercedes - a primeira acontecera na Copa Peron de 1951. E mais uma vez com estilo.

Foto 958: Noritake Takahara, International Trophy 1974

 

O primeiro japonês... Noritake Takahara com o March 741 da equipe de fábrica, durante o International Trophy de 1974 realizado em Silverstone. Ele largou em 14º num grid de 32 carros e terminou em 11º, com uma volta de atraso para o vencedor James Hunt. 

Takahara já era um dos melhores pilotos japoneses, tendo estreado em 1969 no automobilismo local e conquistando títulos na Fórmula 2000 - antiga Fórmula Nippon e atual Super Fórmula - onde foi bi-campeão (1974 e 1976 - ele ainda ficaria em terceiro em 1973, no ano de estréia da categoria, e em segundo no ano de 1975). 

Em 1976, ao lado de seus compatriotas Masahiro Hasemi e Kazuyoshi Hoshino, foram os primeiros japoneses a participar de uma prova oficial do Mundial de Fórmula-1 e foi exatamente quando a categoria foi para o Japão onde o GP foi realizado pela primeira vez na história, no circuito de Fuji - e que ficaria marcado para sempre por ser o palco da decisão do mundial daquele ano entre Niki Lauda e James Hunt. A prova ainda teria a participação de Masami Kwashima pela Wolf Williams, mas seu dinheiro não foi suficiente para pagar o assento e este acabou sendo ocupado por Hans Binder. 

Naquele GP, Takahara, que competiu com um Surtees TS19 da equipe de John Surtees, terminou em nono com três voltas de atraso para o vencedor Mario Andretti. Takahara voltou a participar do GP do Japão de 1977 pilotando um Kojima Ford, mas a sua prova não passou da primeira volta após um acidente. Foi a sua última aparição na Fórmula-1.

Noritake teve uma forte carreira nas provas de Endurance do Japão ao vencer por três vezes (1973, 1975 e 1976; vice em 1974) o Fuji Grand Champion Series, com as provas sendo realizadas exclusivamente no circuito de Fuji. 

Noritake Takahara completa 70 anos hoje. 

Foto 952: Martin Brundle, Silverstone 1991

 

Martin Brundle à frente do Sauber Mercedes de Karl Wendlinger/ Michael Schumacher
em Silverstone 1991

A carreira de Martin Brundle é muito mais associada a sua passagem na Fórmula-1 do que qualquer outra categoria, mas o piloto inglês, neste intervalo na categoria, teve seus momentos de brilhantismo no mundo dos Sportscar. Ele venceu o World Sportscar Championship de 1988 pela Jaguar com o comando de seu velho conhecido Tom Walkinshaw, que já havia lhe dado oportunidades no Campeonato Europeu de Carros de Turismo em 1983. Naquele mesmo ano, Brundle ainda juntaria ao seu futuro título mundial a vitória nas 24 de Daytona válida pela IMSA e passariam-se mais dois anos até que ele conseguisse pela Jaguar, pilotando o modelo XJR-12 com John Nielsen e Price Cobb, a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1990

Em 1991 Brundle estava a serviço da Brabham na Fórmula-1 quando foi chamado pela Jaguar para disputar as três primeiras etapas do Mundial de Sportscar (WSC) pela Jaguar. Na prova de abertura, para a disputa dos 430km de Suzuka (Fuji Film Cup), Brundle dividiu o comando do XJR-14 com Teo Fabi, mas abandonaram a prova com 4 voltas após uma pane elétrica. Nos 430Km de Monza (Trofeo Fillippo Caracciolo) ele estava inscrito nos dois Jaguares que foram pilotados por Derek Warwick (#3) e Teo Fabi (#4). Nesta etapa ele venceu em dupla com Warwick e ficou em segundo com Fabi, mas por conta das regras da época, onde o piloto que andasse em dois carros na mesma etapa não marcaria pontos, o inglês saiu zerado desta etapa italiana. A próxima corrida eram os 430Km de Silverstone (Trofeu Castrol BRDC Empire).

Para essa etapa ele foi inscrito novamente nos dois carros, tanto que ele acabou marcando a pole com o #4 que também era de Teo Fabi, mas na corrida ele acabou largando com o #3 de Derek Warwick e foi com este carro onde ele enfrentou problemas e teve que fazer uma prova de recuperação, onde o próprio Brundle destaca como a melhor de sua carreira. 

Os problemas começaram poucos metros após a largada, quando a terceira marcha do Jaguar #3 não entrava mais. Para piorar, logo na segunda volta, o cabo do acelerador também quebrou e isso obrigou o campeão de 1988 a ir prematuramente aos boxes para reparos que duraram cerca de seis voltas. Com o #3 problemático, a Jaguar acabou colocando Warwick no carro de Teo Fabi - o que causaria a não pontuação do britânico naquela etapa após uma série de idas e vindas nas divulgações do resultado final, a ponto da Jaguar entrar até mesmo com recurso para reaver os pontos de Warwick e que acabou dando em nada. 

Com o carro arrumado, Martin Brundle partiu para uma grande prova de recuperação: "Depois disso, saí e dirigi loucamente, passando carros à esquerda, à direita e ao centro." relembra Brundle, que ficaria ainda mais furioso quando viu que todo seu esforço após uma hora e meia andando no limite o levara apenas ao 14º lugar. Nesta tentativa de recuperação, Brundle estabeleceu o recorde para a categoria em Silverstone com a marca de 1'29''372 - o ritmo de Martin foi tão impressionante que das suas 79 voltas apenas quatro foram mais lentas que o mais veloz estabelecido por um carro não Jaguar (Michael Schumacher, com o Sauber C291 Mercedes Benz, fez a marca em 1'33''798). 

Martin Brundle conseguiu escalar o pelotão e fechar em terceiro, com quatro voltas de desvantagem para seus companheiros Teo Fabi/ Derek Warwick que venceram de ponta a ponta, e com três de atraso para a jovem dupla da Sauber Mercedes formada por Karl Wendlinger/ Michael Schumacher. Outro fato que impressionou foi que Brundle não esperava fazer toda a prova, que teve uma duração de 2 horas e 12 minutos, no comando do carro. Ele relembra o fato: "Terminei em terceiro, mas não bebi no carro porque não esperava dirigir mais do que 45 minutos e estava exausto.". Isso acabou lhe rendendo uma pergunta durante a conferência de imprensa, quando lhe perguntaram sobre o "quanto tinha sido dificil pilotar por toda corrida?", e de imediato, o homem que ainda era um aspirante e que em dentro de poucos meses mudaria para a Fórmula-1, Michael Schumacher, virou impressionado e completou a pergunta para Brundle "Você pilotou a corrida inteira?", o que arrancou risos de Martin Brundle. 

O piloto inglês não pilotou mais naquele campeonato do World Sportscar e o seu lugar foi ocupado por David Brabham para o resto do mundial a partir da etapa de Nurburgring. Brundle voltou-se para o Mundial de Fórmula-1, onde salvou dois pontos com Brabham em Suzuka. 

Hoje Martin Brundle completa 62 anos.

Vídeo: Rubens Barrichello - Fórmula 3 Britânica, Silverstone 1991

 

(Foto: Motorsport Images)

Volta onboard com Rubens Barrichello no Ralt RT35 Mugen Honda da West Surrey Racing em Silverstone, que foi a décima etapa do Campeonato Britânico de Fórmula 3 realizada em 13 de julho de 1991. Na ocasião, a prova foi evento preliminar do GP da Grã-Bretanha da Fórmula-1. Rubens Barrichello largou da pole, mas não completou. A vitória ficou para Gil De Ferran (Edenbridge Racing Reynard 913 Mugen Honda), seguido por Jordi Gené e Rickard Rydell.

No campeonato, Barrichello conseguiu 4 vitórias, 9 poles e 8 melhores voltas, marcando 74 pontos que lhe garantiram o título daquela temporada. David Coulthard, Paul Stewart Racing, ficou em segundo com 66 pontos e Gil De Ferran em terceiro com 54 pontos.

Rubens Barrichello completa 49 anos hoje.

Foto 930: Emmanuel de Graffenried, Silverstone 1949

 

Escrevendo a história... na foto, Emmanuel "Toulo" de Graffenried com o Maserati 4CLT-48 inscrito por Enrico Platé durante o 2º Grande Prêmio da Grã-Bretanha realizado em 14 de maio de 1949 no renovado Autódromo de Silverstone.

A prova contou com 25 participantes, mas apenas 10 completaram a corrida que teve 100 voltas em sua totalidade no traçado de 4.898 metros, que passava a adotar um novo layout que foi usado já na abertura do Campeonato Mundial de Pilotos - a Fórmula-1 - já em 1950. 

A corrida foi marcada pelo duelo entre Luigi Villoresi (Maserati) e Príncipe Bira (Maserati e companheiro de Emmanuel neste GP) que lutaram constantemente pela liderança até que Villoresi abandonou na volta 36 por problemas de motor e Bira entortou uma das rodas dianteiras após bater em um poste que demarcava o limite de pista e saiu da corrida na volta 47. "Toulo" de Graffenried assumiu a liderança pouco tempo depois para vencer aquele primeiro GP britânico com mais de um minuto de vantagem sobre o ERA de Bob Gerard e com uma volta de vantagem sobre o Talbot de Louis Rosier.

Como nota de curiosidade, de Graffenried e Bira se perderam no caminho que os levava para Silverstone, uma vez que as placas que indicavam o caminho a ser seguido para o circuito inglês foram retirados. Com isso, eles perderam um dos primeiros treinos livres para aquele GP.

Outro detalhe é que Emmanuel foi o último vencedor do GP do Rio de Janeiro realizado em 1954, sempre pilotando um Maserati.

Hoje ele faria 107 anos.

Foto 920: Leslie Mar, GP da Grã-Bretanha 1954

(Foto: Motorsport Images)

A disputa caseira entre Horace Gould (Cooper Bristol #28) e Leslie Marr (Connaught Lea Francis) durante o GP da Grã-Bretanha de 1954, então quinta etapa do Mundial de Pilotos e realizada em 17 de julho. Marr terminou este GP na 13ª posição com oito voltas de atraso para Jose Froilan Gonzalez que acabou em primeiro com Ferrari. 

Além deste GP britânico, Leslie Marr voltaria a competir em uma prova oficial da Fórmula-1 um ano depois no mesmo GP bretão, mas desta vez em Aintree: ele pilotou um Connaught Alta com rodas cobertas, mas acabaria por abandonar na volta 19 por problemas nos freios. 

Os melhores resultados de Marr se deram em provas extra-campeonato: em 1955 ele venceu a "III

Cornwall M.R.C Formula 1 Race" realizada em Davidstow (ING) com um Connaught B Type e depois foi terceiro no GP da Nova Zelândia realizado em janeiro de 1956. 

Além da carreira de piloto Marr também era pintor e paisagista, talento qual que foi desenvolvido durante a Segunda Guerra Mundial - quando serviu a Força Aérea Britânica. Ele continuou seu trabalho após o término da Segunda Guerra e a conciliou com a carreira de piloto e dando continuidade depois que encerrou a carreira de automobilista. 

Leslie Marr faleceu no dia 4 de maio aos 98 anos. 

Video 500cc: Kenny Roberts vs Barry Sheene, GP da Grã-Bretanha 1979

A grande disputa entre o holandês Wil Hartog (Suzuki #3), o americano Kenny Roberts (Yamaha #1) e o britânico Barry Sheene (Suzuki #7) pela liderança no GP da Grã-Bretanha de 1979, então 11ª etapa das 500cc. No decorrer da prova a disputa ficou entre Sheene e Roberts com os dois se alternando na liderança em algumas oportunidades, até que o americano conseguiu uma boa distância a parecia ter uma conquista relativamente com folga. Mas Sheene conseguiu diminuir bem a distância na última volta para cruzar a linha de chegada lado a lado com Roberts. A vitória ficou com Kenny por três centésimos e em terceiro ficou Hartog, com quatro segundos de atraso. Este GP é considerado com um dos melhores da história da categoria.
Essa prova marcou o retorno da Honda a classe principal, inscrevendo duas NR500 para Mick Grant e Takazumi Katayama. Ambos não completaram a prova.
Barry Sheene completaria hoje 70 anos. 

GP 70 Anos da Fórmula -1 – Embolsando a Mercedes

Max Verstappen durante o GP dos 70 Anos da Fórmula-1: uma grande vitória sobre a Mercedes
(Foto: Red Bull/ Twitter)

Esta situação especial em que a Fórmula-1 se encontra sobre os circuitos, tem trazido algumas variações bem interessantes: na Áustria, a Mercedes venceu as duas corridas, mas apenas na segunda é onde a equipe conseguiu um domínio amplo. Dessa vez, em Silverstone, venceu com autoridade na primeira corria (o GP da Grã Bretanha), mas os sustos com seus dois carros nas voltas finais – onde Bottas e Hamilton tiveram pneus furados – deixaram um grau de alerta para a etapa comemorativa que foi realizada neste final de semana, intitulada de Grande Prêmio dos 70 Anos da Fórmula-1.

A bem da verdade, o recado sobre o uso dos pneus tinha sido dado já naquele final de semana do GP bretão e talvez apenas uma equipe tenha captado a mensagem e ousado para a corrida, já na qualificação: o uso de pneus duros por parte de Max Verstappen já no Q2, dava uma grande oportunidade para a Red Bull tentar eclipsar a Mercedes durante o GP. A boa qualificação de Max (4º) ajudou bastante, mas ele teria que superar um soberbo Nico Hulkenberg que teve mais uma oportunidade de pilotar pela Racing Point após mais um teste de Sergio Perez dar positivo para Covid-19. A terceira posição de Hulkenberg seria um escudo bem vindo para o duo da Mercedes, que tinha desta vez Bottas na pole e Hamilton na segunda posição. O apagar das luzes vermelhas verificou uma bela largada de Max Verstappen que eliminou Nico de imediato e o colocou na cola da Mercedes.

Um outro ponto foi muito importante para que as coisas dessem certo a Max e Red Bull: o fato dele não seguir os conselhos do engenheiro para poupar pneus, foi uma bela sacada. Ele sabia que quanto mais forçasse o ritmo, mais os pneus médios de Bottas e Hamilton se desgastariam e isso foi primordial para que ele assumisse a liderança assim que os dois Mercedes fossem aos boxes. Usando os pneus mais duros, pode alongar sua parada de box para colocar os médios na voltas 26 para se livrar dos mesmos na volta 32, quando voltou a usar os duros.

A cartada da Red Bull deixou a Mercedes ainda mais atordoada, pois o alto desgaste que os dois carros tinham, os deixavam expostos a ponto de não ter muita arma para contra-atacar Max. Talvez tenha até aparecido em algumas situações: quando Verstappen parou e colocou os pneus médios, o período que ele ficou na pista nunca conseguiu abrir uma diferença superior a dois segundos e meio para Bottas. Teria sido um momento interessante para forçar o ritmo e tentar ver o que acontecia e a outra oportunidade foi quando Max e Valtteri pararam juntos na volta 32 para colocarem pneus duros e, mais uma vez, faltou um pouco de ousadia para o finlandês tentar forçar o ritmo e procurar incomodar o holandês. Por outro lado, é bem provável que a orientação da Mercedes tenha sido até mais conservadora devido os problemas da semana passada e, sendo assim, os fantasmas de um possível estouro de pneus deve ter voltado a assombrar. Pelas tomadas em Slow Motion e nas câmeras onboard, dava para perceber que os pneus de Valtteri costumavam estar até melhores que os de Hamilton, que sofreu um bocado com as inúmeras bolhas que se formaram nos três conjuntos de pneus que utilizou. E eles apareciam de forma precoce, o que atrapalhou bastante o desempenho do inglês. A boa estratégia em deixá-lo mais tempo na pista – entre as voltas 14 e 41 – usando os pneus duros, foi um alivio para uma situação que se desenhava apenas uma terceira posição para ele. Aproveitou-se bem para imprimir um bom ritmo nas últimas voltas e chegar em segundo, diminuindo um pequeno prejuízo.

A Red Bull esteve bem nessa corrida e isso pode ser percebido, também, pela ótima recuperação de Alex Albon durante a corrida e fazendo bom uso dos pneus duros a partir da sexta volta e trocando pelos mesmos na volta trinta, indicando que o carro estava muito a vontade com aquele tipo de borracha. Outro que fez uma bela corrida foi Charles Leclerc, repetindo o quarto lugar da última semana, mas desta vez com um bônus de dificuldade que foi de ter largado em oitavo. Mas não podemos dizer o mesmo de Sebastian Vettel, que tem passado maus bocados com aquele carro da Ferrari. O péssimo final de semana do GP bretão, deu continuidade neste dos 70 Anos e com agravante dele ter rodado já na largada, mas as estratégias da Ferrari não foram das melhores para fazer o piloto subir na classificação e terminar na mesma 12ª posição da qual ele largou. O seu nervosismo no rádio dá o tom do clima que está entre ele e quem dirige a equipe.

Depois de uma vitória tão grande por parte de Max e Red Bull em Silverstone, conseguindo encurralar a Mercedes nas estratégias de pneus, lhes dá um gás a mais para a corrida em Barcelona na próxima semana. E quem sabe, novamente, manter a Mercedes no bolso no GP espanhol.

GP da Grã Bretanha - Quem estourar por último...

Lewis Hamilton passando para vencer em Silverstone em três rodas

Antes de mais nada, o GP da Grã Bretanha foi bem abaixo do que se podia esperar. Não por conta das Mercedes, que ultimamente tem feito um sério revival da Williams na temporada de 1992, mas por não ter tido nenhuma batalha interessante nas primeiras posições. Fora a largada, onde Charles Leclerc tentou animar a contenda ao ultrapassar Max Verstappen e logo em seguida tomou o troco do holandês, a corrida naquelas posições abaixo das Mercedes foram bem insossas.
As melhores, talvez, tenha sido no pelotão intermediário onde as Mclarens batalharam contra a Racing Point de Lance Stroll, as Renault de Daniel Ricciardo e Esteban Ocon e mais a Ferrari de Sebastian Vettel, que mais parecia um outro carro se for comparar com o de Charles que conseguiu um ótimo quarto lugar no grid e ficou por ali na corrida toda. Até mesmo a Alpha Tauri de Pierre Gasly esteve bem, conseguindo aplicar uma bela ultrapassagem sobre a Ferrari de Vettel na últimas curvas antes da entrada da reta dos boxes. Parafraseando Cristiano Da Matta no GP do Brasil de 2003, quando foi perguntado sobre o carro da Toyota, o brasileiro falou que "se o carro estivesse de ré, talvez fosse melhor". Bem provável que o caso de Vettel neste fim de semana tenha sido bem próximo dessa situação do Da Matta.
Os acidentes de Magnussen logo no início da corrida - ao ser tocado por Albon - e depois a forte batida de Kvyat, que destruiu o Alpha Tauri, podiam ter mexido no status da prova - pelo menos nas posições intermediárias -, mas isso não aconteceu.
Mas as duas últimas voltas foram as mais importantes da corrida, uma vez que Bottas apareceu na tela da TV se arrastando com o pneu dianteiro esquerdo estourado. Isso lhe valeu um grande prejuízo, jogando-o de um confortável segundo lugar para 11o na classificação. Para prevenir, a Red Bull chamou Max Verstappen para os boxes e colocou pneus macios para o holandês. No mesmo instante a tv mostrava Carlos Sainz com o mesmo problema e do mesmo lado, fazendo relembrar os acontecimentos de sete anos antes na mesma Silverstone onde uma série de pneus estouraram. Carlos foi aos boxes. Ainda como se fosse um filme de suspense, a última volta ainda reservou drama para Lewis e Mercedes quando o inglês apareceu na metade do circuito com o pneu dianteiro esquerdo estourado. Para a sua (grande) sorte, Max se encontrava com mais de trinta segundos de atraso para ele o que deu ao inglês a oportunidade de fazer o resto do trajeto em três rodas para anotar mais uma vitória no campeonato. Apesar de muitos apontarem a chance desperdiçada pela Red Bull, ficou claro que o holandês também estava com problemas nos pneus, como bem declarou Christian Horner. Para a Ferrari foi um presente o terceiro lugar de Leclerc, que ainda está sem ritmo para acompanhar os dois melhores carros da temporada (Mercedes e Red Bull) e podemos dizer, também, que para Vettel foi um presente o décimo lugar, num dos finais de semana mais sofríveis do tetracampeão.
Apesar das condições de temperatura na próxima semana ser sol, espera-se que os pneus tragam ainda mais variáveis já que será utilizados pneus mais macios.

Foto 866: Há 70 anos...

O início de uma saga... A quadriculada para Giuseppe Farina, que tornara-se naquele momento o primeiro vencedor de primeiro Grande Prêmio da então novata Fórmula 1 em Silverstone que além de levar o nome de GP da Grã Bretanha, também foi chamada de GP da Europa.
Ao todo foram 21 pilotos que partiram naquela tarde ensolarada no antigo aeródromo de Silverstone para iniciar uma saga que ninguém ali teria idéia que ultrapassaria a marca de 1000 GPs e nem duraria tanto tempo assim.
A Fórmula-1 sobreviveu a suas crises internas e externas; viu gênios construírem carros que marcaram história e ditaram tendências; chorou e ficou marcada pela ida de jovens e veteranos pilotos; viu gênios chegarem, criarem suas marcas para que outros a batessem e ampliassem; visitou todos os continentes com uma ou mais corridas; polêmicas aos montes; fãs por todo planeta, e por aí vai.
A Fórmula-1 chega aos seus 70 anos de existência procurando ainda um horizonte para seguir, numa época onde as discussões dos bens renováveis estão em cima da mesa e a categoria continua numa encruzilhada entre continuar ligada ao passado e com um pequeno pé no futuro ou simplesmente seguir a linhagem dos elétricos que tendem a tomar conta do espaço automotivo em poucas décadas.
Apesar do momento ser de cooperação e irmandade frente a a doença que assola o mundo, a Fórmula 1 merecia uma festa bacana para celebrar essa incrível data.Mas isso será possível ainda, sem dúvida.
E enquanto a Fórmula-1 não retorna, parabenizamos a categoria que apresentou o mundo do motorsport para tantas fãs pelo mundo.
Parabéns pelos seus 70 anos, Fórmula 1.

A Williams no topo

Frank Williams tinha vagueado durante a década de 70 buscando um lugar ao sol na F1. Inicialmente com um Brabham BT26 entregue a Piers Courage, no final dos anos 60, onde o piloto britânico conseguiu dois pódios, nos GPs de Mônaco e EUA. Bons resultados, promissores, que deveriam aumentar pelos anos seguintes caso Courage não tivesse morrido em Zandvoort, durante o GP holandês de 1970. Naquela época Frank tinha se associado com a De Tomaso, mas a fábrica saiu de cena ao final daquele ano. Em 1972 voltou com um March modificado e batizado de FX3, que foi entregue a Henry Pescarolo e José Carlos Pace que se revezaram no volante deste carro durante aquela temporada, mas sem conquistar nenhum grande resultado. Bom resultado mesmo, só apareceu dois anos mais tarde quando Jacques Laffite subiu ao pódio na segunda posição do GP da Alemanha, em Nurburgring. Baita resultado. Mas isso era apenas uma válvula de escape para que Frank sorrisse. Ele sabia que tinha muito a ser feito para que pudesse chegar ao topo, como tinha conseguido a sua fonte inspiradora Ken Tyrrell.

Frank tinha uma série de dívidas altas. Os tempos em que acertara contratos para levantar fundos para o sustento da sua equipe, a partir de uma cabine telefônica com dois saquinhos de moedas, mostravam bem o espírito que Williams tinha e nem mesmo o fato de mecânicos jogarem aos quatro ventos para a imprensa o fato de estarem com os seus salários atrasados há meses, ou então oficiais de justiça que iam todo santo mês ao galpão onde a equipe funcionava, em Reading, cobrar o aluguel, fazendo com que aquele local fosse deixado de lado por algum tempo até que a divida fosse sanada, não o desanimara. Porém, em 1976, afundado em dívidas, repassou o time para o petroleiro canadense Walter Wolf que, por muito pouco, não se tornou campeão do mundo em 1977 quando Jody Scheckter discutiu essa hipótese contra Niki Lauda, da Ferrari. Curiosamente, aquele foi o ano de renascimento da Williams, com Frank a retornar ao circo tendo como sócio e engenheiro Patrick Head. O belga Patrick Neve era o piloto da vez, mas assim, como nas outras oportunidades, Frank não tinha dinheiro para comprar um carro novo. Os March mais novos custavam em torno de 15.000 libras e sem dinheiro, Frank teve que contentar-se com um March antigo que mais tarde foi descoberto que era de 1975, devido uma série de decalques e pinturas de antigos patrocinadores quando o carro foi ser reparado. Neve não marcou um mísero ponto sequer para a equipe, mas o fato de terem se reerguido já era um grande lucro. Isso só veio acontecer em 1978, quando Head assinou o primeiro carro genuinamente Williams: o FW06 que foi entregue a Alan Jones. Com dinheiro dos árabes da Fly Saudia, Frank, enfim, teve uma temporada tranquila em termos financeiros e pôde trabalhar mais calmamente. O carro teve uma série de problemas no decorrer daquele ano, mas Jones salvou onze pontos e dois pódios para a equipe (Kyalami 3º e Watkins Glen 2º). Para 1979, Head já trabalhava num carro totalmente voltado para o efeito solo.

Aqueles dias de 1979 estavam um tanto tensos. A FIA ameaça tirar de cena o efeito solo, mas as equipes bateram o pé sobre o veredicto da entidade que teve que recuar. Na pista o domínio naquele início de campeonato estava dividido entre a Ligier e Ferrari. Gerard Ducarouge tinha conseguido ler bem o sucesso dos Lotus asa de 1978, e aplicou perfeitamente nos Ligier JS11 que Jacques Laffite e Patrick Depailler puderam vencer três das seis primeiras corridas daquele mundial com certo domínio. Do outro lado a Ferrari esteve bem naquela abertura de campeonato, vencendo duas com Gilles Villeneuve e duas com Jody Scheckter. A Lotus, que havia dominado de forma avassaladora o

A estréia do FW07 em Jarama. Jones e Rega abandonaram

mundial de 78, não estava em grande forma naquele ano, contava apenas com alguns punhados de pódios conquistados, em sua maioria, por Carlos Reutemann. A Renault era outra forte oposição que tinha mostrado do que era capaz com a pole de Jean Pierre Jabouille em Kyalami, que fora a primeira da equipe e de um motor turbo na F1. O próprio Jabouille é quem conduziu a Renault a sua primeira vitória meses mais tarde em Dijon, na disputa do GP França, no qual ficou marcado o duelo visceral entre Villeneuve e Arnoux pela segunda posição.

A Williams ainda caminhava a passos curtos, mas as coisas mudariam na metade daquele mundial. Inicialmente competindo com o FW06 modificado, Jones e Regazzoni não tiveram grandes sucessos, salvo apenas a terceira posição que Alan havia conseguido em Long Beach. Nessa mesma corrida é que fora apresentado o FW07, mas ficou apenas nos boxes da equipe. Mas aquela manobra em levar a deixar o novo carro nos boxes, foi uma estratégia como contou Patrick Head anos mais tarde: “Nós tínhamos um FW07 pronto em Long Beach, mas apenas para nossos patrocinadores árabes conhecerem o carro. Depois da corrida, nós o levamos ao Ontário Motor Speedway. Alan deu três voltas, voltou aos boxes, pulou fora do carro e disse: ‘Agora eu sei por que aquelas malditas Lotus levam tanta vantagem. Eu posso derrapar controlando este carro, faço qualquer coisa com ele. Ele tem muita aderência. ’ Sem necessidade de dizer que ele deu outras 50 voltas controlando o carro como se estivesse subindo para um novo nível de aderência. O FW07 era bom desde o início.”.

Apesar deste resultado promissor em Ontário, as coisas foram bem diferentes quando o novo bólido foi para o seu primeiro GP. Em Jarama o carro estreou, mas deixou o duo da equipe a pé com Jones a

abandonar por problemas na caixa de câmbio e Regazzoni com motor estourado. Alan ainda pôde assinalar a segunda melhor volta da corrida e em Zolder ele liderava quando uma pane elétrica o tirou

da prova faltando 30 voltas para o fim. Em Mônaco, quando parecia que a equipe colocaria os dois carros no pódio, com Rega em segundo e Jones em terceiro, o australiano errou e bateu a poucas voltas do fim. Clay garantiu o segundo lugar praticamente colado na Ferrari de Scheckter. Já em Dijon, Alan foi quarto e Rega o sexto. As coisas mudariam de figura em Silverstone.

O carro era rápido e muito bom, mas precisava de acertos. Isso ficou deflagrado quando descobriram uma abertura na parte inferior de uma das laterais do motor Ford Cosworth, onde o ar escapava com facilidade. Para Head, aquela abertura não era tão importante e só notou o quanto que aquilo prejudicava o carro num teste feito em Silverstone uma semana antes do GP.

Frank Dernie, que entrara no time em janeiro daquele ano, conta como achou a solução para o vedamento daquela seção, uma vez que a discussão estava aberta se iam, ou não, vedá-la: “Nós, por diversas razões, procurávamos inicialmente encontrar nos testes uma solução para vedar o espaço aberto nas laterais inferiores do motor. Foi então que eu bolei uma carenagem para a seção inferior do carro, em torno do motor, que acabou sendo o mais importante desenvolvimento que descobrimos no túnel de vento. Tão importante que decidi testá-la na semana do GP. Assim, na segunda-feira analisei a proposta, na terça desenhei a peça, que na quinta já estava sendo construída na fábrica. Este foi um grande avanço no desenvolvimento do efeito solo.”.

Ás vezes você acha que uma simples mudança em algo banal, não fará tanta diferença. Mas o que foi visto em Silverstone, na abertura dos treinos, foi algo absurdo. O FW07 tinha passado de um bom carro, para um excelente carro fazendo com que Jones dominasse as ações durante os treinos. Isso levou Frank a ficar abismado positivamente a cada vez que olhava os tempos no cronômetro e os chefes e engenheiros de outras equipes a ficarem assustados. A classificação tinha sido ainda mais fácil. Alan errara na sua primeira saída e danificara a asa traseira. Voltou aos boxes e baixou a bota, cravando um tempo brutal: 1’11’’88. Uma marca monstruosa, já que o próprio Jones, em outra oportunidade, tinha feito 1’13 sendo o único a andar nessa casa. “Literalmente, todo mundo no pitlane estava em silêncio: atordoados. Ninguém conseguiu chegar perto do tempo da pole-position de Alan. Era óbvio que estávamos em boa forma, certos de que não teríamos maiores problemas.”, relembra Patrick Head.

Largando na frente, Jones teve a tranquilidade para sustentá-la e distanciar-se aos poucos do Renault de Jabouille, que vinha logo em segundo. Piquet, que saíra em terceiro e despencara para quarto, vinha acompanhando bem os três primeiros, mas acabou por rodar ao fim da primeira volta e abandonar. A corrida transcorreu bem até a 17ª volta quando Jabouille passou a ter problemas nos pneus que estavam desgastados e foi ao box. Passado algumas voltas o motor turbo estourou, deixando o piloto francês a pé. Neste momento a Williams posicionava seus dois carros nas duas primeiras posições em Silverstone. Um resultado que Frank Williams nem imaginava inicialmente, já que o próprio dissera que havia sonhado com o domínio absoluto dos Renaults na pista inglesa após o desempenho absolutos destes em Dijon. Mas era realidade e era possível que a Williams vencesse aquela corrida com uma dobradinha. Infelizmente essa possibilidade se desfez na 38ª passagem,

Os festejos de Regazzoni em Silverstone, junto de Arnoux e
Jarier

quando Jones abandonou com falha na bomba de água. Aqueles problemas de juventude do carro, que aparentemente parecia ter sumido naquele fim de semana, ainda rondavam os carros brancos de Frank. Ao menos, naquele momento, eles tinham em Clay Regazzoni a esperança de conquistar a vitória naquela tarde. Porém o temor de um novo problema existia, afinal ainda faltavam trinta voltas para o término. Seria uma agonia interminável. Por outro lado, Rega tinha uma boa distância para Arnoux e vinha fazendo boas voltas, inclusive a mais rápida da corrida em 1’14’’40. Os temores da Williams dissiparam-se quando Clay cruzou a linha de chegada em primeiro, com 24s de vantagem sobre René Arnoux. Frank tinha conquistado a sua primeira vitória como construtor.

Mas essa vitória foi um misto de sentimentos que Neil Oatley, que era o engenheiro do carro de Clay, explicou depois: “Eu era o engenheiro do Clay naquele ano, então era obviamente fantástico que meu piloto ganhasse. Mas, compreensivamente, havia uma mistura de sentimentos na equipe por causa da relação do Alan com Frank e Patrick e o fato dele ter contribuído muito para o desenvolvimento da equipe.”.

Frank não era de festas e junto de sua esposa Virginia, se refugiou no pequeno motor-home da equipe. “Nós queríamos que o dia não terminasse. Nós sentamos na pequena varanda do motor-home e assistimos o pôr-do-sol. Enquanto as pessoas estavam indo embora, Frank não queria sair do circuito. Tinha apenas um sentimento: Nós ganhamos o Grand Prix! Foi extraordinário. Inesquecível.” contou Virginia. O campeonato ainda reservou à Williams outras quatro vitórias, todas com Alan Jones nos GPs da Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá.

Frank Williams tinha conseguido alcançar seu grande objetivo, traçado ainda no já distante final dos anos 60 quando iniciou a sua aventura. Mas com esse sucesso arrebatador na segunda parte de 1979, o caminho já estava trilhado.

Com um FW07B, mais refinado, eles estavam prontos para conquistar o mundial de 1980 com Jones ao volante e o de construtores.

Fotos: Motorsport Images e Getty Images

GP da Grã Bretanha – Emoções Mil em Silverstone

(Foto: Reuters)

A Fórmula 1 não costuma transmitir emoção para com aqueles que fizeram sua história, mas nesta etapa inglesa a homenagem rendida a Frank Williams pelos seus 50 anos de categoria e também pelos exatos 40 anos da primeira vitória da Williams na F1 foi bem bacana naquela volta que o inglês deu ao lado de Lewis Hamilton, que o levou a duas voltas pelo  circuito inglês num Mercedes de rua. Outra homenagem foi em memória de Charlie Whiting, falecido antes da abertura deste mundial na Austrália, que contou com uma cerimônia reunindo pilotos atuais e antigos da F1 que trabalharam com ele. Para a corrida, Justin, o filho de 12 anos de Charlie, foi convidado a acionar as luzes vermelhas para a largada.

Não esperava muito deste GP bretão. Numa Fórmula 1 tão bipolar que se tornou, já estava preparado para pegar uma corrida bem morna (apenas para ser otimista onde as Mercedes dominariam amplamente. Mas acabou por ser uma corrida extremamente agradável, onde os pilotos do pelotão dianteiro e intermediário se entregaram a batalhas interessantes.

Iniciando pela batalha das primeiras voltas entre os dois pilotos da Mercedes, Bottas e Hamilton brindaram o público naquelas voltas iniciais onde o inglês tentou como pôde superar o finlandês que soube bem defender-se e depois aplicar uma “re-ultrapassagem” no inglês quando este conseguiu superá-lo na Woodcote e depois acabou tomando o troco na Copse. Foram voltas bem intensas, com ambos lutando de forma franca. Não tão distante deles, o duelo que se iniciou no GP austríaco continuou forte na pista inglesa: Charles Leclerc e Max Verstappen se encontraram e dessa vez Leclerc esteve mais atento aos ataques do holandês, conseguindo defender-se de forma correta e mesmo após ambos irem juntos ao box, o duelo se manteve em alto nível com Charles recuperando a posição – perdeu após um belo trabalho de box da Red Bull que entregou Max rapidamente a frente – depois de um pequeno erro de Verstappen. Infelizmente a escapa de Antonio Giovinazzi, que deixou o Alfa Romeo na brita, forçou a entrada do SC e foi neste momento que Hamilton, que já liderava a prova após a ida de Bottas ao box, foi para o seu pit stop e conseguiu voltar na frente do finlandês. A Ferrari acabou demorando chamar Charles para o box – coisa que foi feita de imediato pela Red Bull com Max – e o monegasco teve que fazer mais uma volta e perder a posição para Verstappen. As coisas seriam decididas algumas voltas após a saída do SC, quando Max passou por Gasly e conseguiu aproximar-se de Vettel – que se beneficiara da entrada do SC para chegar ao terceiro posto -  e efetuar a ultrapassagem na Hangar. Infelizmente um erro de calculo por conta de Vettel pôs fim a um possível pódio de Verstappen, quando o piloto alemão acertou a traseira do Red Bull e ambos indo parar na brita. Conseguiram voltar para pista, com Sebastian tendo a sua corrida inteiramente prejudicada – e tomando em seguida uma punição de dez segundos – e com Max com um carro bem desequilibrado, que ainda o deixou em condições de terminar em quinto. Menção honrosa para a Mclaren que fez um belo trabalho através de seus dois pilotos e com Carlos Sainz duelando com Daniel Ricciardo por um período da corrida pela sexta posição.

Lewis Hamilton acabou por vencer o GP, a sua sexta conquista que o torna o maior vencedor do GP bretão – superando Jim Clark e Alain Prost que somam cinco - e também a 80ª de sua carreira na categoria. Hamilton ainda carregou a bandeira britânica na sua volta de desaceleração, em mais um momento bacana desta corrida.

Para uma categoria que teve dois GPs decepcionantes em sequencia, estas duas últimas foram para mostrar que ainda existe um pouco de emoção neste reino “mercediano”.

Europeu de F3 2017: Silverstone

Um breve resumo da rodada tripla da etapa de abertura do Campeonato Europeu de F3. A próxima etapa será em Monza, nos dias 29 e 30 de abril.

Foto 590: Amon

Chris Amon comemorando a sua vitória no Grande Prêmio da Nova Zelândia, etapa de abertura
da Tasman Series em 1969

Quando comecei a estudar o automobilismo, desde meados dos anos 90, o nome de Chris Amon foi um daqueles que mais me chamou a atenção pelo simples fato de levar a alcunha de ter sido o "O melhor piloto a não ter vencido um GP". Christopher Arthur Amon teve sua série de azares na F1: talvez os mais famosos, que vem a mente é a sua quase vitória em Montjuich Park em 1968, quando herdou a liderança após os fortes acidentes dos dois Lotus 49 de Graham Hill e Jochen Rindt. Mas o motor de seu Ferrari acabou por quebrar na volta 56 quando levava quase trinta segundos de vantagem sobre Jackie Stewart. A outra remete-se ao GP da França de 1972, no belo circuito de Clermont Ferrand, e naquele dia Chris estava numa forma acima dos demais como bem vinha demonstrando desde os treinos, ao marcar a sua quinta e última pole na F1. Uma corrida solitária e formidável que o veloz neozelandês vinha fazendo ao volante de sua Matra foi abalada quando um dos pneus furou - as pedras, das encostas, causaram inúmeros furos nos pneus e ainda causou a perda de um dos olhos de Helmut Marko ao furar o capacete do piloto austríaco - e ele teve que arrastar-se até os boxes para trocá-lo. Sua recuperação para escalar o pelotão, foi uma das melhores atuações da década de 70 que o levaria até o terceiro posto, porém serviu apenas como consolo para um dia que poderia ter sido dele. Ao menos conquistas como nas provas extra-oficiais no Silverstone International Trophy (1970 pela March) e Argentina (1971 pela Matra), foi um reconhecimento de suas qualidades que já eram bem notadas desde a metade dos anos 60. Esticou a sua carreira até 1976 na F1, prestando serviços de modo esporádico a equipes como a Tecno, Tyrrell, BRM, Ensign e Wolf. Teve também uma curta e mal sucedida passagem como dono e piloto de equipe, quando alinhou o seu Amon AF101 em quatros GPs de 1974.
Mas Amon foi um dos pilotos mais versáteis de sua geração. Senão foi sortudo na F1, teve uma carreira bem eclética e com sucessos em outras praças. Sem dúvida alguma, a sua maior conquista foi as 24 Horas de Le Mans de 1966 quando dividiu o volante do Ford GT40 com seu conterrâneo Bruce McLaren, dando a dupla e também a Ford - que iniciava a sua saga em Sarthe - a primeira vitória na prova mãe do endurance mundial. Ainda venceria as 24 Horas de Daytona pela Ferrari em 1967, ano que ele ajudou a equipe italiana a vencer o Mundial de Marcas sobre a Porsche. Venceu também, em 1969, a Tasman Series com a Ferrari, titulo qual estava a perseguir a alguns anos já, mas sempre esbarrando em pilotos do naipe de um Jackie Stewart e Jim Clark pelo caminho. Ainda teve algumas aventuras na Cam-Am, em 1977, mas sem obter sucesso e após isso, viria a aposentar-se de vez.
Chris pode não ter sido campeão do mundo na F1, talvez exatamente por conta de sua alta dose de azares que sempre o acompanhou, mas sem dúvida foi um dos melhores pilotos de sua geração quando tomava posse dos mais variados carros de corrida.
Chris Amon faleceu hoje, aos 73 anos em Rotorua, na Nova Zelândia, após lutar contra um câncer.  

Vídeo: F1, 66 anos atrás

Um pequeno vídeo do que foi aquele fim de semana do dia 13 de maio de 1950, dia que a Fórmula-1 iniciou as suas atividades no motorsports.

Crash: Fórmula Renault 2.0 - Silverstone 2015

E as coisas estiveram bem animadas na etapa da Fórmula Renault 2.0, disputada em Silverstone.
Não bastasse a saída de pista que resultou numa decolagem, que fez o carro de Jehan Daruvala para sobre a barreira de pneus na saída da Maggots, Ferdinand Habsburg acabou voando ainda mais alto (bem alto, diga-se) ao bater na traseira de um competidor na entrada da reta principal do circuito inglês.
Os pilotos saíram bem dos dois mega acidentes.

Crash: ELMS e Lamborghini Super Trofeo

O início das provas do ELMS (Silverstone) e Lamborghini Super Trofeo (Monza), foram bem animados.

Vídeo: Bottas no FW18

Pensa num cara que divertiu hoje? Este foi Valtteri Bottas, que tomou posse do Williams FW18 Renault, campeão do mundo de 1996 com Damon Hill.
O evento foi organizado por um dos patrocinadores da Williams, e ainda contou com a presença de Felipe Massa, Felipe Nasr e David Coulthard - estes dois últimos pilotaram os modelos FW08 e FW08C, com direito a um "Cover" de Keke Rosberg feito por Coulthard.