Foto 674: Splash

Nos dias de hoje, nem rolaria treino...
Michael Schumacher enfrentando a piscina que se formou no pit lane de Interlagos durante os treinos de sexta-feira para o GP do Brasil de 1994.

Foto 673: Até mais, Porsche!

A breve – e vitoriosa – passagem da Porsche na LMP1 chegou ao fim com o pódio conquistado pelos seus dois 919 Hybrid, ao terminarem em segundo (#2) e terceiro (#1).
Desde o seu retorno, em 2014, até esta temporada, a Porsche foi quase que absoluta. Venceu o títulos de marcas de 2015, 16, e 17 assim como o de pilotos nestes três anos, e sempre com disputas ferrenhas contra Audi e Toyota neste período. E claro, a jóia maior, as 24 Horas de Le Mans, também fez parte deste retorno vitorioso ao ver o a “Rainha” retomar o seu lugar por direito com três conquistas emblemáticas em Sarthe. Quem acompanha o Mundial de Endurance desde a sua retomada em 2012, sabe bem do que estou falando.
A verdade é que este período que a Porsche esteve na classe principal, tivemos o imenso prazer em ver a sua eficiência. Foram momentos brilhantes da fábrica de Weissach no WEC, sempre dando um passo à frente das demais. O tão sonhado embate entre as duas grandes vencedoras de Le Mans, não se deu como esperávamos: a Audi teve alguns problemas com os seus R18 e isso tirou um pouco do brilho do que poderíamos ter visto no decorrer destes anos, mas no entanto, em algumas etapas do mundial, o embate aconteceu e foi de tirar o fôlego. Porém, foi a Toyota quem esteve como grande adversária em Sarthe: se em 2015 os japoneses estiveram bem abaixo de suas capacidades, 2016 e 2017 nos ofereceu, talvez, as duas melhores edições das 24 Horas de Le Mans onde os nipônicos deram um trabalho quase que sobre-humano aos “Porschianos”. Quem não esquece da quase vitória da Toyota em 2016, com o seu fim para lá de dramático e com uma Porsche vencendo a prova que não deveria ser deles, ou até mesmo a edição deste ano com a Toyota fazendo mais uma grande apresentação em Sarthe e desaparecendo no meio da noite com seus três carros de forma melancólica, deixando mais uma vez o caminho aberto para a Porsche levantar a taça das 24 Horas de Le Mans pela 19ª vez em sua história. Isso sem contar que a própria Porsche quase que venceu a clássica francesa logo no seu retorno na LMP1 em 2014. Quantas histórias presenciamos nestas quatro temporadas em que vimos o mais alto nível do desporto.
Para a nossa geração, que não teve a chance de acompanhar a full time outras máquinas lendárias da Porsche como o 917 e suas inúmeras variações, o 936, os fabulosos 956 e 962, apenas para citarmos os protótipos, tivemos na oportunidade de assistirmos o nascimento de outra jóia que já está encravada entre os míticos carros da marca alemã: o Porsche 919 Hybrid pode não ter conseguido angariar fãs assim como os seus irmãos mais velhos, mas foi a máquina que deu a Porsche a chance de reconquistar o seu território. E a grande jóia deste século 21 não decepcionou em momento algum.
A Porsche seguirá  o seu caminho para a F-E,  visando novos desafios, mas o seus esforços dentro do WEC migrará para a ultra competitiva LMGTE-PRO onde eles irão alinhar quatro carros para a próxima temporada.
Para nós, amantes do automobilismo, fica o agradecimento por estas quatro temporadas onde a Porsche nos deu uma palinha do que foram aqueles anos de ouro onde o nome da grande fábrica se fez. E esperamos que um dia retornem para a classe principal.
Obrigado, Porsche!

Foto 672: Nuvolari, 125

O homem das grandes vitórias e histórias. Talvez, o melhor de uma era.
Tazio Nuvolari na La Source, em Spa, provavelmente no final dos anos 40.
O grande piloto completaria hoje 125 anos.

GP do Brasil: Uma final alternativa

Quando Lewis Hamilton acidentou-se ainda na sua primeira tentativa de volta veloz para a qualificação, talvez houvesse torcedores dos Vettel que pensassem “Porquê não antes?”. Por outro lado, os torcedores de Hamilton tenham tido os mais variados pensamentos quando viu o Mercedes espatifado contra a barreira de pneus: “E se...”
A verdade é que o mundial, já encerrado à favor de Hamilton no México, e com certo drama, nos deu a oportunidade de presenciarmos uma corrida bem agradável em Interlagos. Se o duelo pela vitória não foi o grande chamariz, as atuações de Hamilton e Ricciardo, partindo do fundo, foram as grandes atrações deste GP. E ainda tivemos Felipe Massa, terminando na sétima posição e sendo o melhor do “resto” e tendo a chance a chance de fazer a sua segunda despedida de Interlagos agora na casa dos pontos, uma vez que em 2016 o acidente durante a prova acabou antecedendo as homenagens.
Independente se tenha tido ajuda da asa móvel ou não, a verdade é que Hamilton esteve no seu grande dia, desfrutando ao máximo do carro que tem. Foi uma pilotagem limpa e extremamente alucinante, sabendo tirar todo o desempenho que os pneus macios e super macios lhe proporcionavam. Nem parecia aquele carro apático que ele pilotou no Hermanos Rodriguez quinze dias atrás, onde ficou travado em último por várias voltas enquanto Vettel, que também caíra para o fundo do pelotão após um toque com o inglês ainda na largada, fazia uma recuperação brilhante para terminar em quarto e ver as suas poucas chances de títulos escorrerem para o ralo. Uma prévia do que poderíamos ver de Hamilton em Interlagos foi muito bem demonstrado nos treinos livres, quando ele teve o máximo domínio das ações falhando apenas no terceiro treino livre. Na classificação, assumiu a culpa do acidente e via-se que estava realmente puto da vida com o que havia acontecido. A sua atuação no decorrer destas 71 voltas da prova paulistana sintetizou o real momento de Lewis neste seu estágio na Fórmula-1: extremamente confiante e isso acaba traduzindo em velocidade pura e tenacidade para ir buscar os resultados. Ok, você dirá que com este carro fica fácil, mas se olharmos o que fez Valtteri nestas mesmas 71 voltas, verá que tem uma enorme – gigantesca – diferença entre os dois pilotos prateados.
Sobre a disputa pela vitória, Sebastian Vettel assumiu a ponta no contorno do S do Senna e por ali ficou, sem ser incomodado por Valtteri Bottas. Foi uma atuação tranquila do alemão que não vencia desde o GP da Hungria, numa altura em que a Ferrari estava praticamente no mesmo nível que a Mercedes. Logo após a única parada de boxe, que talvez tenha sido o momento onde ele tenha tido a maior ameaça – já que a Mercedes havia chamado Bottas para a troca de pneus uma volta antes – Vettel conseguiu voltar ligeiramente à frente de Bottas e logo atrás de Lewis, cerca de 3.5 segundos de desvantagem. Assim que retomou a liderança com a ida do inglês aos boxes, conseguiu ter todo controle da prova a seu gosto e assim foi até a bandeirada final. Bottas foi apático: se conseguiu uma fenomenal pole no sábado, não teve o mesmo poder de fogo de outras grandes largadas que fizera neste ano – Rússia e Áustria – e acabou perdendo a primeira colocação para Vettel ao virar da primeira curva. Pior mesmo é que não teve muito ânimo em tentar atacar Sebastian e lutar abertamente pela liderança da prova quedaria a ele, chances de conquistas pontos importantes na disputa pelo vice-campeonato. Pior mesmo é ter visto que Hamilton esteve num dia de fúria e chegou a poucos segundos dele na classificação final. Talvez essa prova explique e muito o porque da Mercedes ter passado a dar toda atenção à Lewis no virar do mundial.
Felipe Massa teve o seu grande dia em Interlagos. Todos sabiam que furar a bolha criada por Mercedes, Ferrari e Red Bull seria extremamente difícil, mas Felipe acabou saindo dessa corrida como o vencedor do resto – ou da Classe B da categoria. Manteve Fernando Alonso todo o tempo do GP a uma distância acima de um segundo, para que o espanhol não pudesse usar asa móvel e assim foi durante todo GP. Apenas nas voltas finais, talvez com os pneus já bem desgastados, é que teve uma pressão considerável de Alonso e de Pérez neste. Aguentou bem as investidas e pôde terminar na sétima colocação e ter uma despedida mais honesta, com direito a uma fala do seu pequeno Felipinho no rádio.
E Interlagos foi mais uma vez o palco de uma corrida muito boa.

Foto 671: Ligier, Interlagos 1976

"Tudo jóia, Jacques?"... Jacques Laffite com o Ligier JS5 com o motor da Matra no grid de largada para o Grande Prêmio do Brasil de 1976, que abriu a temporada daquele ano. Laffite marcou o 11º tempo e abandonou na volta 14 por problemas na transmissão.
Foi o início da odisséia da equipe comandada por Guy Ligier na F1 que durou exatos vinte anos, tornando-se uma das equipes mais populares e queridas nos anos 80 e 90.

Foto 670: Curva do Webber

O que restou do Jaguar de Mark Webber após a sua fenomenal pancada na Curva do Café em Interlagos, no GP do Brasil de 2003 - o de número 700 da história da categoria. Onze anos depois, ele repetiria a dose, agora a bordo do Porsche 919 Hybrid do WEC, quando aconteceu as 6 Horas de São Paulo em 2014.

Foto 639: Rally Cross

Duelo dos bons entre o MG Metro 6R4 contra o Audi Sport Quattro S1 e atrás, um Porsche 911 Biturbo 4x4 numa das etapas do Campeonato Europeu de Rally Cross de 1987.
Quando os carros do Grupo B foram banidos do Mundial de Rally, foi no Rally Cross que encontraram seu reduto e máquinas como o Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16 E2, Ford RS200 E2, Lancia Delta S4 e MG Metro 6R4.
Os monstros do Grupo B foram utilizados neste campeonato até o final de 1992.

Os 30 anos do Tri: O exército de um homem só

*O texto a seguir foi publicado em duas partes na Revista Speed, nas edições de novembro e dezembro de 2012

Mesma equipe, carros iguais, mas cada um em sua trincheira. E assim Nelson Piquet continuou a sua batalha contra a Williams e Nigel Mansell, que resultaria no seu terceiro título mundial conquistado há 25 anos.

A perda do título de 1986 para Alain Prost com a sua McLaren-TAG Porsche, ainda fazia ecos pelos lados de Grove no início de 1987. Como podia uma equipe que tinha o melhor carro, dois dos quatro melhores pilotos daquela atual F1 e o melhor e mais potente motor da categoria, perder um mundial que estava praticamente garantido? A guerra de egos que se formou na Williams em 1986 terminou de um modo melancólico na prova da Austrália, última etapa daquela temporada, disputado em Adelaide: Mansell teve um pneu estourado no meio da reta, que forçou seu abandono quando estava em terceiro e Nelson Piquet teve que ir aos boxes trocar os pneus por precaução quando liderava a corrida. O estouro do pneu traseiro esquerdo de Mansell tinha assustado os técnicos da Goodyear, que de imediato mandou um comunicado às equipes que usavam seus compostos pedindo que fizessem uma troca urgente. Dessa forma Piquet foi desalojado da liderança da corrida, que lhe dava naquele momento o título mundial (ele iria a 72 pontos, contra 70 de Mansell). A vitória na corrida e o título ficaram para Prost, que também tinha tido um pneu furado voltas antes, mas estava próximo dos boxes e conseguiu trocá-lo e ainda voltar. Tinha sido uma tarde de doses cavalares de azar e sorte no circuito australiano.

A temporada de 1987 começou sob o signo da mudança, em especial no campo técnico. Os pneus e os motores Turbo tinham sofrido as grandes mudanças, que influenciariam a competição: a Goodyear, que passaria a fornecer pneus para todas as equipes, aumentou o preço dos compostos devido à dificuldade financeira que a fábrica passava. As únicas equipes que não pagavam nada pelo fornecimento, por uma questão contratual, eram as quatro grandes (McLaren, Williams, Ferrari e Lotus). As demais teriam que pagar por U$ 600.000 pelos pneus, porém a Goodyear declarou, para não haver privilégios, que todas receberiam os mesmos compostos. A outra baixa neste sentido foi o fim dos pneus de classificação, que deixariam os tempos de volta nos treinos mais lentos. E isso não agradou a todos.

Para piorar, a FISA obrigou o uso de uma válvula que limitava a pressão do turbo em quatro bars. Dessa forma os motores turbo não teriam mais como atingir a potência que chegava ultrapassar os 1.200cv, eliminando, assim, os motores específicos de classificações. Foi mais um golpe nos turbos, que já estavam com data marcada para se retirarem da categoria depois da temporada de 1988. Quem ganhou força com essa restrição e futuro banimento dos turbos, foram os motores aspirados que já estavam em uso naquele ano após uma temporada inteira de fora. Se bem que as equipes que já estavam usando naquela temporada (Tyrrell, AGS, March e Lola), não teriam muitas chances contra os turbos, que mesmo com as restrições, ainda eram muito fortes. A cilindrada dos velhos Cosworth DFV foi aumentada de 3.0 para 3.5 – sendo rebatizados de DFZ - e dois campeonatos à parte para quem os utilizava, foi criado: o Troféu Jim Clark iria para o piloto campeão e o Troféu Colin Chapman para a equipe campeã.  

Jonathan Palmer e o seu Tyrrell, durante testes de pneus em
Silverstone: campeões dos Troféus Jim Clark e Colin Chapman
de 1987.

As equipes não sofreram grandes mudanças com relação à temporada de 1986: a McLaren continuou com o seu bi-campeão Alain Prost e trouxe para ser seu companheiro, o sueco Stefan Johansson que havia defendido a Ferrari nas duas últimas temporadas. A saída mais sentida foi a de John Barnard que rumou para a Ferrari, tanto que Steve Nichols é quem assinou o repaginado MP4/3 e Gordon Murray, que saiu da Brabham, foi para a equipe de Woking; na Williams a dupla continuava sendo Piquet e Mansell, mas o chassi praticamente era o mesmo, sofrendo pequenas evoluções e sendo batizado de FW11-B e o motor Honda estava mais poderoso. O trunfo da equipe vinha da nova suspensão eletrônica (que seria mais conhecida futuramente como suspensão ativa), que estava sendo testada exaustivamente pela equipe, porém não tinham uma data certa para a estréia desta; a Ferrari manteve Michelle Alboreto e trouxe o rápido Gerhard Berger para ser seu companheiro. Montou um motor Turbo mais econômico e com Barnard no comando técnico, tinham a esperança de fazer uma temporada melhor que a de 1986 que foi um fiasco; a Lotus continuou com Ayrton Senna, mas teve mudanças profundas iniciando pela cor: saia o tradicional preto e dourado da John Player Special e entrava o amarelo da Camel. Satoru Nakajima, um desconhecido na F1, era o segundo piloto por imposição da Honda, que agora passava a fornecer seus motores para Lotus e a equipe trabalhava também com a suspensão ativa, mas ao contrário da Williams, já iria usá-la em corridas. A Benetton contava com os serviços de Téo Fabi e Thierry Boutsen; na Brabham Ricardo Patrese e Andrea De Cesaris eram a dupla; a Ligier vinha com Piercarlo Ghinzani e o veterano René Arnoux; a Tyrrell, que era uma das equipes com motores atmosféricos, tinha Philippe Streiff e Jonathan Palmer; Eddie Cheever e Derek Warwick apareciam na Arrows, enquanto que Philippe Alliot correria pela Lola LC que estrearia na segunda etapa, em San Marino. Junto da Lola LC, outras equipes também lutariam por um lugar no grid, como a Minardi que teria Alessandro Nannini e Adrian Campos; Alex Caffi aparecia pela Osella; a March regressava à F1 com Ivan Capelli ao volante; Pascal Fabre, assim como Nakajima e Campos, também estreava na F1, mas não teria grandes ambições correndo pela AGS e a Zakspeed contaria com a experiência de Martin Brundle e Christian Danner.

A FISA apresentou para as equipes um calendário com 17 provas para aquela temporada. Mas todas rechaçaram a idéia, fazendo valer, assim, um acordo que limitava o campeonato em 16 corridas. Assim uma delas foi limada do calendário: o GP do Canadá ficou de fora, mas voltaria em 1988 totalmente reformulado.  

Um inicio complicado

Alain Prost conquistava a sua quarta
vitória no GP do Brasil

O campeonato iniciou-se em 12 de abril no ensolarado Rio de Janeiro, que sediava pela oitava vez o GP do Brasil no seu maravilhoso circuito de Jacarepaguá. Mansell marcou a pole na pista carioca, mas teve problemas durante a corrida que o relegou para o sexto posto. Nelson Piquet também enfrentou problemas naquela tarde: a sujeira vinda das arquibancadas acabou por entrar nos radiadores do Williams e com isso superaqueceu o motor Honda, forçando-o abrandar o ritmo e não poder lutar contra Prost pela liderança da corrida. O francês acabou por vencer e Nelson ficou em segundo. Um bom começo.

As coisas mudaram de figura em San Marino, quando Piquet acidentou-se na Tamburello durante os treinos. O pneu traseiro direito esvaziou-se enquanto ele contornava a Tamburello e ao perceber que algo estranho tinha acontecido, ele guinou o carro fazendo-o rodar e bater de traseira. Com a forte pancada, Nelson foi levado para o Hospital Maggiore, em Bolonha, de onde ficou internado de um dia para o outro em observação, sendo liberado sábado pela manhã. Tanto que ele foi para o autódromo, sentou no carro, mas não pôde pilotar por proibição médica. Dessa forma o caminho para Nigel Mansell estava livre. Ayrton Senna, que marcou a pole, ofereceu alguma resistência apenas na primeira volta e logo foi superado no começo da segunda passagem por Nigel. O inglês conduziu tranquilamente seu Williams para a vitória e Ayrton duelou com

Nigel Mansell no fim de semana do GP de San Marino

Alboreto pela segunda colocação, com a qual acabou por ficar.

A terceira etapa era em Spa. Circuito veloz, seletivo, perfeito para os carros da Williams e isso foi confirmado com a dobradinha de Mansell e Piquet na primeira fila. Nelson retornou em grande estilo liderando o GP, mas teve que abandoná-lo por problemas no na válvula do Turbo. Mansell já havia abandonado na volta 17 por problemas decorridos num incidente com Senna ainda na primeira volta. Quem saiu lucrando com tudo isso foi Prost, que venceu a sua segunda corrida na temporada e assumia a liderança do campeonato com 18 pontos, contra 13 de Johansson, dez de Mansell, seis de Piquet e Senna.

 

A vitória de Alain Prost em Spa lhe rendeu o empate com Jackie Stewart no topo de maiores vencedores
da Fórmula-1 até então, com 27 triunfos

Uma coleção de segundos lugares    

Em Mônaco, Mansell voltou a marcar a pole e tudo parecia certo para a sua segunda vitória: tinha boa diferença para Senna, mas o escape do Williams quebrou e ele foi obrigado a retirar-se. Ayrton venceu a

A primeira das seis conquistas de
Senna em Monte Carlo

primeira corrida de um carro dotado de suspensão ativa e Nelson Piquet voltou ao pódio, ficando em segundo.

No GP dos EUA, disputado em Detroit, mais uma pole para Mansell que liderava com folga até apresentar problemas nos pneus que o jogaram para a quinta colocação no final. Ayrton vencia a sua segunda prova na temporada e assumia liderança do mundial, com dois pontos de vantagem sobre Prost que terminara em terceiro. Piquet foi o piloto do dia, ao recuperar-se bem após ter tido um pneu furado no início da prova e fazer belas ultrapassagens até chegar em segundo, repetindo a dobradinha brasileira pela segunda

Foi a segunda e última vitória
de Senna na temporada.
E a última da Lotus na F1

vez consecutiva.

Depois destes azares, Mansell recuperou-se. Continuou a sua série de poles na França e duelou diretamente com Piquet. O brasileiro esteve em grande forma e parecia que estava prestes a vencer a corrida em Paul Ricard, mas Nigel estava implacavelmente mais veloz e o ultrapassou na zona de Beausset levando a primeira posição. Piquet teve que contentar-se com mais uma segunda colocação.

Silverstone foi o ponto alto do duelo entre os dois e ambos travaram um duelo particular desde os treinos, onde Piquet acabou por bater Mansell por 70 milésimos na disputa pela pole. Senna e Prost nem chegaram perto na classificação, ficando a mais de 1 segundo de desvantagem. Seria uma tarde das

O primeiro grande confronte de Mansell e Piquet na temporada.
Melhor para o inglês, em Paul Ricard

Williams. Piquet e Mansell duelaram a prova inteira, sempre com o brasileiro à frente. Nigel teve problemas na roda dianteira esquerda ainda na volta 12, e que aumentou de intensidade na 35ª passagem forçando-o a trocar de pneus. Piquet preferiu ficar na pista, optando por não trocá-los. Ele seguia uma sugestão da Goodyear, que acabou sendo a mais errada. Os pneus acabaram na volta 53, mas ele tinha uma diferença de onze segundos para Mansell. Isso seria o suficiente para terminar na liderança, mas Nigel estava possesso em sua pilotagem e mandou ver, tirando um segundo por volta. Tanto que, no giro 60, Mansell chegou em Piquet e ultrapassou na curva Stowe para garantir uma vitória sensacional perante a sua torcida.

Naquela altura, Senna ainda liderava o mundial com 31 pontos, um a mais que Mansell que era o segundo na tabela. Piquet aparecia com os mesmos trinta pontos de Nigel, mas perdia no desempate e Prost era o quarto com 24 pontos.

 

A festa no pódio, após mais uma vitória magnifica de Mansell sobre o seu grande rival Nelson Piquet em Silverstone

A reação de Piquet

O GP da Alemanha, o oitavo da temporada, começou a assistir a mudança de bastão no campeonato. Apesar de mais uma pole por conta de Nigel Mansell, foi Nelson Piquet quem tomou as rédeas da corrida em Hockenheim faltando cinco voltas para o fim, quando o então líder Prost ficou sem gasolina. Mansell também não completou a corrida, tendo abandonado na 25ª volta após uma falha no motor. Johansson, se equilibrando em três rodas, e Senna completaram o pódio na Alemanha.

A reação de Piquet iniciou em Hockenheim...

No travado circuito de Hungaroring Mansell cravou a sua sétima pole e por ser um circuito de natureza rude, por não ter grandes locais de ultrapassagem – exceto no final da grande reta – a única esperança para a vitória é uma quebra do carro que vai à frente. Piquet talvez estivesse conformado com a segunda posição faltando seis voltas para o fim, mas uma porca que se soltara de um dos pneus do carro de Nigel deu ao brasileiro a chance de assumir a ponta no final e vencer a corrida. Senna e Prost fecharam o pódio e Mansell, mais uma vez, ficava sem pontos. Foi neste mesmo fim de semana que Nelson Piquet, descontente com o modo que a Williams estava a conduzir o tratamento para com ele e Nigel, resolveu assinar um contrato por debaixo dos panos com a Lotus para as próximas duas temporadas.

..deu continuidade em Hungaroring...

O majestoso circuito de Zeltweg acolheu o GP da Áustria, décima etapa, e viu Piquet comandar a classificação ao marcar a pole com Mansell em segundo. Com uma corrida que teve três largadas, devido a dois acidentes que obstruíram a reta de largada, Piquet tinha hipóteses de ganhá-la se não fosse a pilotagem alucinada de Mansell que lhe rendeu a quarta vitória no ano. Nelson foi segundo e Téo Fabi, com uma volta de atraso, o terceiro.

...passou por um breve hiato, com a conquista de Mansell em
Osterreichring...

Em Monza Piquet deu outra cartada certeira. Testando a suspensão ativa exaustivamente desde a pré-temporada, junto do piloto de testes Jean Louis Schelesser, Nelson chegara a conclusão que a peça estava pronta para agüentar um fim de semana de Grande Prêmio. Prontamente contestado por Patrick Head, que além de projetista era diretor técnico e sócio da Williams, Piquet colocou seu carro na pista com aquela novidade. A birra de Head com aquela decisão do brasileiro em usar a suspensão ativa, ia de encontro ao fato de Mansell não querer usá-la por não se sentir confortável com aquela tecnologia. O que se deu naquele fim de semana foi um desempenho de alto nível de Nelson Piquet: pole com folga e vitória ainda mais tranqüila, se bem que com uma pequena ameaça de Senna, que também usava suspensão semelhante, mas não tão bem desenvolvida quanto a da Williams. Outra dobradinha brasileira, a quarta do ano, e Mansell, que torceu o nariz e não quis usar a suspensão, viu Piquet na largada e depois no pódio.

...e foi retomada de forma magnifica em Monza.

O GP de Portugal, no belo circuito do Estoril, viu uma batalha particular entre Berger e Prost. Foi a primeira vez que a Williams estava de fora de uma briga direta pela vitória: Mansell desistiu na volta treze com problemas na parte elétrica e Piquet conseguiu pontos preciosos com a terceira colocação naquela tarde. Berger estava formidável no Estoril, tinha marcado a pole e a melhor volta da corrida, mas sucumbiu a Alain Prost ainda mais brilhante que pilotara num nível de agressividade que era totalmente incomum por sua parte. Isso lhe rendeu a vitória após a rodada de Gerhard e o recorde 28 triunfos na F1, que era de Jackie Stewart estabelecido em 1973. 

Com 67 pontos Nelson era o novo líder do mundial, seguido por Senna com 49, Mansell tinha 43 e Prost 38 pontos.

 

A grande vitória de Alain Prost em Portugal lhe rendeu a liderança isolada na tabela de maiores vencedores da categoria, ao chegar a marca de 28 conquistas.

A reação de Mansell e o Tri no Japão

Estando dezoito pontos à frente de Ayrton e vinte quatro de Nigel, Piquet se dava o luxo de sair do GP da Espanha com uma mão na taça e, dependendo de uma combinação de resultados, até mesmo o título: caso vencesse, Senna não podia pontuar, pois o piloto da Lotus ficaria com os mesmos 49 pontos e vencendo as últimas três etapas, sem que Nelson as completasse, ele chegaria ao mesmo número possível de pontos do piloto da Williams e daí dependeria do desempate. Mas num campeonato de altos e baixos dos pilotos, com aquela combinação, dificilmente Piquet perderia o mundial caso aquele cenário acontecesse. Mas Nelson sofreu um revés dentro da equipe ao saber que estaria proibido de usar a suspensão ativa nas provas finais daquele campeonato. Patrick Head vetou o uso dela por entender que ainda não estava totalmente pronta, mas na verdade tratou-se de um subterfúgio barato uma vez que Mansell não havia, de modo algum, se adaptado a aquela inovação. De uma forma irônica, o próprio Mansell seria beneficiado cinco anos depois na mesma Williams que estaria dotada com a mesma suspensão ativa, muito mais refinada e poderosa.

Gerhard Berger venceu seu primeiro GP pela Ferrari,
na volta da F1 ao Japão

Com essa restrição, os dois companheiros foram para a pista e Piquet ganhou a primeira batalha ao marcar a pole. A corrida foi de duelos, com Senna segurando como podia Piquet, Mansell e Prost. Isso não durou muito e Ayrton foi superado por eles e no fim Nigel é quem saiu sorrindo de Jerez ao vencer a corrida, com Prost em segundo e Johansson em terceiro. Piquet aparecia numa quarta colocação e Senna em quinto. A vitória do inglês o colocou na vice-liderança do mundial com 52 pontos, um ponto a mais que Ayrton e dezoito a menos que Piquet.

Por mais que Senna ainda tivesse chances, ficava mais claro que a disputa do Mundial estava restrita à dupla da Williams. E isso se confirmou com a pole de Mansell – a oitava no ano – e sua vitória no GP do México, uma corrida que contou com a desistência de Prost, após tentar uma impossível ultrapassagem sobre Piquet no início da prova, e de Senna. Essa manobra do francês atrasou e muito a corrida de Piquet, que teve fazer uma recuperação sensacional para garantir a segunda posição – depois de ter ocupado a última colocação – e não ver seu campeonato ficar ainda mais ameaçado. Com a vitória Nigel tinha quinze pontos de desvantagem para Nelson, mas devido os descartes do brasileiro, a diferença real era de doze (73x61). Agora o papo era entre os companheiros de Williams.

O Japão estava de volta ao calendário da F1 após nove anos e desta vez era o magnífico circuito de

O acidente que definiu o mundial, ainda na sexta-feira

Suzuka, de propriedade da Honda. Ou seja, o lugar perfeito para a conquista do título dos motores de seu Soichiro Honda. Mas a previsível guerra de nervos foi dissipada ainda na sexta: Mansell rodou em dos trechos dos esses de alta de Suzuka e bateu forte na barreira de pneus. Ele foi atendido e de imediato a sua participação foi vetada. Dessa forma Piquet sagrou-se campeão ainda na sexta, momento que os trabalhos ainda estavam começando. Piquet foi pra corrida com o Tri-campeonato no bolso, mas desistiu faltando cinco voltas para o fim com o motor Honda estourado. Berger, que havia marcado a pole, venceu seguido por Senna e Johansson.

Na corrida final, em Adelaide, um clima mais tranqüilo depois que o campeonato fora decidido. A Williams contaria apenas com Piquet naquela prova, uma vez que Mansell ainda recuperava-se do seu acidente em Suzuka. Mas o fim de semana foi todo de Gerhard Berger, que conquistou na Austrália a sua segunda vitória consecutiva na Ferrari e o único a fazer o Hat-Trick na temporada (pole, vitória e melhor volta). Alboreto fechou em segundo - após a desclassificação de Senna por irregularidades nos freios da Lotus – garantindo assim a dobradinha da Ferrari e Boutsen foi terceiro. Menção honrosa nesta corrida para Roberto Pupo Moreno, que levou o horrendo AGS ao sexto lugar na corrida.

Berger aproveitou o embalo e cravou a sua segunda vitória pela Ferrari com grande exibição em Adelaide

A premiação pela regularidade e sabedoria

Nelson Piquet era esperto, e isso todo mundo sabe muito bem. Baita acertador de carro ajudou a Williams a desenvolver a suspensão ativa, que anos depois seria a arma principal do time de Frank Williams para aniquilar a concorrência.

Piquet trabalhou incansavelmente no desenvolvimento desse aparato que chegou aos 7.200Km de testes junto com Jean Louis Schelesser. A peça foi aperfeiçoada e só esperava o aval do time para que estreasse nas corridas. Mas a guerra que se instalou na Williams, devido a preferência que davam a Mansell, forçou Piquet a guardar as informações para si. Tudo que era desenvolvido nos testes e fosse bem sucedido, ficava pra ele. Acerto do carro para treinos e corridas não eram mais compartilhados e assim foi até o momento que Nelson resolveu botar a máquina para funcionar para valer em Monza. E o que se viu foi uma lavada do piloto brasileiro, que dominou amplamente a prova italiana e viu Nigel chegar em terceiro no Williams com suspensão mecânica.

Isso despertou a ira de Head, que foi contra o uso da suspensão já naquela corrida e semanas mais tarde proibiria de vez o uso desta nas provas restantes do mundial. Mas já era tarde e Piquet tinha construído uma bela vantagem sobre Nigel. Por causa da suspensão ativa? Não apenas. O acidente que sofrera em Ímola tirou dele um pouco da velocidade devido a perca do senso de profundidade e com isso, ele passou usar as placas que ficam no canto das curvas como referencia para frear. Isso só foi dito anos depois, quando já estava fora da F1. Ele sabia que se falasse isso na época seria uma arma e tanto para que a Williams incentivasse Mansell ainda mais. Por isso optou por guardar esse segredo e trabalhar nas corridas colecionando pontos. Não a toa que ficou em segundo em quatro oportunidades de forma consecutiva e pôde deslanchar no campeonato na segunda parte do mundial, ao vencer três corridas e ver Mansell ficar de fora por inúmeros azares.

Piquet partiu para a Lotus em 1988, lugar onde teve só desgostos. Classificações penosas, largadas da última fila e o ânimo, aparentemente, lá embaixo. Só voltou a ter algum prazer nas corridas quando passou a Benetton em 1990 e faturou ali três vitórias no biênio 90/91. Mas o seu título de 1987 pode ser considerado como o mais inteligente da história da F1, onde ele derrotou seu companheiro de equipe e o próprio team correndo para si mesmo, sem se importar com os demais.

Nelson foi o exército de um homem só em 1987.  

Nelson Piquet, o grande campeão de 1987