Os duelos na 50ª 24 Horas de Daytona

O tri-campeonato do Brasil nas 24 Horas de Daytona, que teve a sua edição de número 50 realizada neste final de semana, contou com dois duelos pela liderança da corrida nas últimas 5 horas: em primeiro plano, Oswaldo Negri Jr (#60) teve uma batalha interessantíssima com Allan Mcnish (#08) que durou quase uma hora, onde o piloto escocês pressionou-o de forma impiedosa em alguns momentos. O ponto alto dessa disputa foi quando ambos dobraram dois retardatários na parte oval: A outra batalha teve como protagonista, mais uma vez, Mcnish que agora estava na liderança. O Ford Riley de #60 estava na briga, mas desta vez era o americano AJ Allmendinger. Com uma postura mais agressiva, o piloto americano tentou de todas as formas a ultrapassagem, tanto que chegaram a se tocar duas vezes quando estavam contornando a parte oval lado a lado. Allmendinger levou a melhor na disputa, ultrapassando Allan na entrada da "Bus Stop": Negri, que diviu o volante do Ford Riley #60 do team Michael Shank Racing com AJ Allmendinger, Justin Wilson e John Pew, juntou-se à outros dois brasileiros que venceram esssa prova: Raul Boesel, que venceu em 1988 com um Jaguar XJR-9 e Christian Fittipaldi, que levou a melhor em 2004 com um Doran JE4-Pontiac.

A evolução dos pneus na F1, segundo a Pirelli

Um ótimo vídeo onde a Pirelli mostra toda a evolução dos seus pneus na F1 desde a sua criação em 1950. A animação mostra os vários tipos que a categoria usou neste período, assim como o trabalho das suspensões.

Foto 58: As três grandes de São Paulo

 Largada do GP Cidade de São Paulo de 1940

 Os 500 Km de Interlagos, 1971

 Mil Milhas de 1970

Apesar de estarem engavetadas, mofando em algum cérebro do nosso automobilismo paulista, essas são as três grandes corridas que agitavam a cidade de São Paulo todos os anos.

Essa é a minha homengem a esta megalópole, que apesar de todos os problemas, ainda é uma lugar muito bom de se morar e que devia ser cuidada com louvor e paixão. 

Parabéns pelos seus 458 anos de existência, São Paulo!

Vídeo: Uma volta no novo Toyota Híbrido TS030

Após a apresentação do seu novo protótipo que marca a sua volta as provas de Endurance, a Toyota entregou o TS030 Hybrid para que Alex Wurz desse algumas voltas no circuito de Paul Ricard:

F1 Battles: John Watson vs Mario Andretti, GP da França 1977

Um duelo de gentlemans envolvendo Watson e Andretti que disputavam a primeira posição do GP francês, disputado em Dijon. Apesar da monotonia que foi esta disputa, a última volta é a que vale, quando Mario passa Watson nas últimas curvas para garantir a sua terceira vitória naquele campeonato.

Foto 57: Açougue

Numa evolução natural dos bem sucedidos 917K, a Porsche produziu em 1971 o 917/20 aproveitando a ótima aerodinâmica dos 917K e a cauda longa do 917LH, que era um verdadeiro foguete na reta Mulsanne, em Le Mans. 

Desenvolvido em conjunto com a SERA, uma empresa francesa especialista em aerodinâmica espacial, o 917/20 apareceu numa prova teste em Le Mans, 1971, e foi o carro mais rápido em reta. De fato este era o intuito da Porsche quando encomendou este trabalho, fazer com que este carro tivesse um desempenho assombroso na grande reta da Hunaudiéres. Por isso o largo chassi, se comparado ao seus irmão 917K e LH, que servia para melhorar o escoamento do ar. Porém, a Martini não colocou a sua marca neste carro assim que a Porsche apresentou-o com o layout inspirado nos cortes de carne, resultado de algumas piadas britânicas por compararem o 917/20 a um Porco por conta do volume do carro. Com isso, o carro acabou sendo chamado de " The Pink Pig".

Reinhold Joest e Willy Kauhsen pilotaram o carro inscrito pela Martini Internacional Racing Team (que correu sob a batuta do Team Auto-Usdau). Fizeram o sétimo tempo na classificação e quando estavam em terceiro, na 12ª hora, acidentaram-se após uma falha nos freio que forçou o abandono do carro.
Além deste layout inusitado, o 917/20LH serviu para testar peças para outro carro da fábrica que viria a fazer tremendo sucesso nos EUA: o 917/30, que correu na Can-Am.

Foto 56: Viva, Gilles...

E, se estivesse vivo, completaria hoje 62 anos de idade. Gilles é um daqueles que, infelizmente, não pude ver correr. Mas agradeço imensamente à tecnologias de hoje que possibilitam isso, como o youtube, que tem várias imagens deste sensacional piloto.

Além desta foto, aqui fica um post com dois vídeos dele em Mônaco que, como todos sabem, é um lugar difícil pacas para ultrapassar.

Foto 55: Tin tin

E aqui fica um pôster de um dos melhores desenhos que já existiu, e que agora está nas telonas do cinema: Tin Tin

Foto 54: E terminou...

A foto em questão é do GP da Itália de 2008, aquela que Vettel, de modo soberbo, venceu e assombrou o circo com uma mirrada Toro Rosso frente a Ferraris e Mclarens que se matavam pelos títulos de pilotos e construtores. Lá trás, o drama: tanto Barrichello, quanto Button, lutavam por algo naquela corrida. Mas nada veio: Jenson foi o 15º e Rubens o 17º.

No GP do Brasil, última etapa, aquele clima de decisão tinha os dois lados: a batalha entre Hamilton e Massa pelo título monopolizava o ambiente, mas do outro lado a decisão vinha do time da Honda, onde Barrichello parecia viver seus últimos instantes. Cheio de perguntas sem respostas, Rubens usou naquele final de semana o capacete de Ingo Hoffman, homenageando o piloto brasileiro que correu na F1 nos anos 70 pela Copersucar. Não foi um grande final de semana, pois terminou em décimo quinto. E parecia que os seus dias haviam terminado. E parecia, claro, afinal ninguém, nem mesmo o próprio, tinha idéia do que iria acontecer no futuro principalmente depois da Honda anunciar que não participaria do mundial de 2009. 

E de repente, num daqueles contos de fada que acontecem de tempos em tempos, Ross Brawn assumiu o comando, fundou uma equipe e deu à Barrichello a chance de mais uma temporada. E ao seu lado Button. Foi uma bela temporada, muito além do que todos poderiam imaginar: a novata equipe foi campeã de pilotos com Button e de construtores, e Rubens pôde voltar à linha de frente e vencer mais dois GPs na sua carreira. 

Terminado o sonho, ele seguiu rumo à Williams, para realizar o sonho de competir pela equipe de Grove. Foram duas temporadas, medianas, que chegou ao fim hoje com o anúncio que Bruno Senna havia sido o escolhido para fazer dupla com Maldonado. 

Foram dezoito temporadas de ódio e paixão em doses igualmenete cavalares, onde ele inflou a torcida de esperanças e depois teve que arcar com as inúmeras chacotas por não conseguir resultados que o público e, porque não, imprensa esperava.

Agora Rubens está à pé e, pela sua obsessão doentia pela F1, ele deixou de ter uma despedida decente da categoria que por tantas vezes declarou sua paixão. Mas ele soube aproveitar bem os momentos que passou ali, talvez tanto qualquer um piloto quew tenha passado ali. 

O que faltou: o mundial e uma vitória o Brasil, claro. Mas se tiver gana, pode conquistar outras vitórias em outras praças. É só querer.

Vídeo: CART Indycar Rio 400, 1996

Segunda etapa do campeonato da CART em 1996, a categoria desembarcava pela primeira vez no Brasil para realizar uma corrida no novo "oval" construído na pista de Jacarepaguá.

A pole position foi de Alessandro Zanardi (Chip Ganassi) com a marca de 40''162 e a vitória ficou com André Ribeiro (Tasman) após 2 horas de corrida. Al Unser Jr. (Team Penske) foi o segundo e Scott Pruett (Patrick Racing) fechou em terceiro.

Abaixo fica o vídeo, com o resumo da prova, e o resultado final:

 (Clique para ampliar)

Foto 53: Multidão

As provas de rali são emocionantes, principalmente as dos anos 80, onde as pessoas desafiavam os poderosos carros turbo do saudoso Grupo B. 

Nesta foto o Lancia 037 abre caminho em meio a multidão, que arrisca a vida por uma foto.

Foto 52: Peterson e Emerson

Uma linda correção de Peterson com a fracasada Lotus 76, bem na frente de Emerson durante o GP da Bélgica de 74, disputado em Nivelles. 

O piloto brasileiro venceu aquele GP e Ronnie abandonou na volta 56 com vazamento de combustível.

Taça Gordon Bennett - 1ª Parte

A evolução dos carros de corrida do final do século 19 ao virar do século 20 estavam em franca ascensão. As potências e velocidades alcançadas na primeira corrida da história, a Paris-Bourdeaux vencida por Koechlin (FRA) com um Peugeot à média de 19,56Km/h eram apenas uma sombra ao final daquele século. Em 1900 René de Knyff (FRA), pilotando um Panhard, alcançou 69,77Km/h na sua vitória em Pau mostrando que os progressos tinham sido rápidos em apenas 5 anos. As potências também tinham se elevado. O Panhard-Levassor do segundo colocado da Paris-Bourdeaux de 1895, Emile Levassor, debitava 4 cv de potência. Já em 1900 o Mors de Levegh tinha 24cv. Esse crescimento era fruto do desenvolvimento em grande escala da indústria automobilística francesa, que estava anos luz à frente de qualquer outra naquela época e isso refletia nas suas competições, que serviam de laboratórios paras as fábricas e também como propaganda para que estas vendessem seus carros. Em 1900 James Gordon Bennett, editor do jornal americano New York Herald, decidiu financiar uma corrida internacional a fim de motivar outros países, inclusive os EUA seu país natal, a melhorarem seus carros através da competição e de algum modo, desafiar o poderio francês que até então estava intacto. A prova aconteceria anualmente e cada país teria o direito de inscrever até três carros e esta inscrição quem deveria fazer era o automóvel clube do país e não o construtor. Também foi introduzido pela primeira vez as cores que identificavam a qual nação aquele(s) carro(s) representava(m): Amarelo para a Bélgica; Azul para a França; Verde para a Grã-Bretanha; Branco para a Alemanha; Vermelho para os EUA. Anos mais tarde a cor vermelha foi passado para os italianos e aos americanos foi acrescentado a cor branca. O país que tivesse o carro vencedor organizaria a prova do ano seguinte. O ACF (Automóvel Clube da França) foi incumbido a organizar a primeira corrida e o trajeto escolhido foi de Paris-Lyon. Mas os acidentes em corridas de estrada aberta estavam a crescer e tudo se agravou após o grave acidente da prova Paris-Roubaix onde várias pessoas se machucaram após serem atingidas por dois carros. Alguns estados franceses acabaram por banir as provas de suas cidades, e assim a corrida de Gordon Bennett quase não aconteceu. A indústria francesa persuadiu o governo argumentando da importância da competição para o desenvolvimento de seus carros. Sendo assim, convenceram o governo e a primeira Gordon Bennett pode ser realizada.  

O senhor James Gordon Bennett

A CORRIDA 

Para a primeira corrida, 8 participantes de quatro países:
EUA: Alexander Winton e Anthony Riker pilotando os Winton
BÉLGICA: Camille Jenatzy pilotando um Snoek Bolide
FRANÇA: Fernand Charron, René de Knyff e Léonce Girardot pilotando os Panhard 40
ALEMANHA: Eugene Benz pilotando um Benz

O outro participante era Pierre Velghe (que usava nas provas o apelido de "Levegh") que correu com um Mors. Estes eram franceses e estavam inscritos na prova para desafiar os Panhard tudo por causa da escolha do ACF, que foi feita de modo secreto, quando escolheu os três pilotos que a representaria na prova. Mas eles eram pilotos Panhard e a Mors se sentiu prejudicada, já que seus carros eram mais competitivos e assim decidiu entrar na prova, mas sem apoiar país algum. No dia 14 de junho, 6 carros estavam presentes na para a partida em Paris. Eugene Benz e Anthony Riker tiveram problemas em seus carros e nem apareceram. A largada foi dada e assim, como a tentativa da organização desta prova, também foi caótica. Levegh tinha sumido na frente abrindo 30 minutos de diferença para Fernand Charron, segundo colocado, mas o piloto do Mors viria a ter problemas mecânicos o que acabou lhe roubando a vitória. Ele terminaria a corrida no segundo lugar. Os outros concorrentes também tiveram problemas. Girardot teve problemas com a direção do seu Panhard, o que lhe privou de brigar pela vitória; De Knyff abandonaria a prova assim como Camille Jenatzy; Winton também apresentou problemas com umas das rodas que acabou quebrando. Mas Charron foi quem teve mais problemas. De ínicio, quando era segundo na prova, passara sobre uma pequena vala entortando o eixo traseiro do seu carro. Após os reparos feitos por seu mecânico Henri Fournier, Charron continuou na prova, mas Fournier teve que jogar óleo nas correntes durante o resto da corrida para que a roda não travasse. Mais tarde, já líder, Charron estava numa descida quando acabou atropelando um cachorro. Por mais que acabasse voltando para a prova após terem retirado o cão morto do seu carro, o seu Panhard teve uma avaria na bomba d'água causada pelo atropelamento. Fournier também teve que bombear água manualmente além, claro, de jogar óleo nas correntes até o final da prova. Charron, mesmo com todos os problemas, venceu a corrida seguido pelo valente Levegh e a terceira posição ficando com Girardot. Enfim a primeira prova de Gordon Bennett tinha terminado e a França realizaria, novamente, a corrida do ano seguinte. 

Taça Gordon Bennet - 2ª Parte

1901- Segunda Edição da Taça Gordon Bennett- Paris-Bourdeux  

 Leonce Girardot concentrado antes do início da segunda edição da Taça Gordon Bennett, e1901

A primeira corrida tinha sido complicada, tanto ao tentar organiza-lá quanto no decorrer dela, quando aconteceram vários problemas com os carros dos participantes. Para a prova de 1901 esperava-se tranqüilidade, mas acabou sendo uma decepção. Apenas a França inscrevera seus carros com dois Panhard pilotados por Fernand Charron e Léonce Girardot e o Mors, enfim conseguindo sua vaga na equipe francesa, pilotado mais uma vez por Levegh. Deveria ter a participação britânica, mas o Napier de Selwyn Edge não estava adequado para esta prova. O ACF, vendo a que a procura pela Taça Gordon Bennet estava baixa, decidiu incluir a prova junto da Paris-Bourdeaux que seria disputado por outras categorias. Com apenas três à disputar a taça, Levegh assumiu a liderança mas abandonaria mais tarde por problemas de câmbio. Charron também não conseguiu completar a corrida e assim a vitória da segunda prova de Gordon Bennett ficou para Léonce Girardot. Na prova principal, a Paris-Bourdeaux, ele fechou em nono. 

1902- Terceira Edição da Gordon Bennett - Paris-Viena 

 Selwyn Edge, que levou a Grã-Bretanha à sua primeira vitória internacional em 1902

As provas na França estavam numa situação delicada. Alguns acidentes, incluindo a morte de um garoto na prova do Paris-Berlim disputada em 1901, tinham sido mal vistas pelas autoridades francesas que, de ínicio, pensou em tentar limitar a velocidade dos carros, mas o governo achou melhor proibir a competição em estradas. Mesmo assim o ACF decidiu realizar a prova entre Paris-Viena que contou com o apoio imediato, após algumas conversas, do governo austríaco. A corrida passaria pela Suíça, mas com a condição de que seria uma etapa neutra, sem disputa alguma. A indústria francesa mais uma vez sentou para argumentar com o governo que, novamente, cedeu e autorizou a realização da grande corrida. Mais uma vez a Gordon Bennett seria integrada a essa prova, mas num limite de 650 Km que terminaria em Innsbruck, Áustria. Dois países se inscreveram para a prova com três carros cada: 

FRANÇA: Henri Fournier pilotando um Mors; Léonce Girardot e René de Knyff pilotando os Panhard. GRÃ-BRETANHA- Montague Graham- White e Arthur Callan pilotando os Wolseleys; Selwyn Edge pilotando um Napier.

Na largada Fournier saiu na frente e liderava com folga até que problemas na caixa de câmbio o deixaram de fora da briga pela vitória, abrindo caminho para que de Knyff assumisse a ponta. Girardot ficou pelo caminho e os dois Wolseleys também caíram fora sobrando apenas de Knyff e Edge na prova. O francês, que ainda liderava, acabou tendo uma quebra no diferencial durante a passagem do comboio pela Suíça, que era uma etapa neutra. Edge ficou sozinho na prova, mas quando se aproximava do final, perto de Innsbruck, ele escapou para fora da pista e para voltar foi empurrado pelos espectadores o que era proibido. O piloto inglês venceu, mas os franceses entraram com protesto pelo acontecido em Innsbruck. Mais tarde de Knyff retirou o recurso, e assim os britânicos poderam festejar sua primeira vitória nas competições autobilísticas..

Taça Gordon Bennett - 3ª Parte

1903- Quarta edição da Taça Gordon Bennett- Circuito de Athy (Irlanda) 

A vitória de Selwyn Edge no ano anterior na Taça Gordon Bennett deu aos britânicos a oportunidade de realizar a prova em seu país, mas a exemplo de outras nações as provas estavam proibidas. Mesmo com esse problema os britânicos, com o apoio popular, conseguiram junto do parlamento a autorização para a realização da corrida. O local escolhido para a disputa da Taça foi nas estradas de Athy, Irlanda, já que o povoamento daquela região era pequeno e assim não ofereceria riscos à população. A prova seguiria os moldes do já famoso circuito das Ardenas, na Bélgica, onde era disputado em estradas, mas com estas fechadas formando um "autódromo". A prova de Gordon Bennett fora realizada em junho, mas sob o clima negro da tragédia que tinha se abatido sobre as competições automobilísticas, após a realização da Paris-Madrid, organizada pelo ACF, onde vários acidentes aconteceram entre eles alguns mortais. Tanto que a prova nem chegou ao seu final sendo interrompida pelo Automóvel Clube da França e também pela polícia. A propaganda negativa que tudo isso gerou ecoou pelos quatro cantos da Europa, crucificando de vez o automobilismo de competição que tinha sua imagem mal vista de atividade perigosa e que tinha piorado ainda mais após estes acontecimentos. A prova foi realizada e contou com a participação de 4 países com 3 carros cada: 

GRÃ-BRETANHA- Selwyn Edge, Charles Jarrot e J. Stocks pilotando os Napier 50
FRANÇA- René de Knyff e Henri Farman com os Panhard 70 e Fernand Gabriel com o Mors Z
EUA- Alexander Winton e Percy Owens pilotando os Winton e Louis Mooers ao volante de um Peerless ALEMANHA- Barão Pierre de Caters, Camille Jenatzy e Foxhall Keene todos com os Mercedes

 Jenatzy caminhando para a primeira vitória internacional da Mercedes

 
Os alemães tiveram problemas antes de competirem. A Mercedes tinha três carros, de 90cv cada, preparados para a disputa desta corrida, mas um incêndio na fábrica destruiu-os. Assim outros três Mercedes de 60cv foram colocados para competir em Athy. A prova para os donos da casa foi um desastre. Selwyn Edge foi empurrado em sua partida e assim, desclassificado em seguida. Charles Jarrot escapou para fora da pista e neste acidente quebrou uma clavícula, sendo obrigado a abandonar e J. Stocks também escapara mas, sem gravidades. A briga ficou entre os carros alemães e franceses, pois os americanos não ofereciam nenhum tipo de ameaça e também seus três competidores não chegaram ao fim por problemas mecânicos. Os Mercedes tinham se revelado os melhores carros até então, com a melhor volta da prova ficando para Foxhall Keene e a liderança com Camille Jenatzy, desde a segunda volta. Os problemas nos Mercedes apareceram e eliminaram de Caters, com um quebra no eixo traseiro e Keene que abandonou devido a um estouro de um pneu. Jenatzy, no outro Mercedes, tinha uma vantagem de 12 minutos para de Knyff que puxava o trio francês. Mesmo com os esforços dos franceses em alcançá-lo, a vitória não escapou de Jenatzy que levou a Mercedes a sua primeira grande conquista no automobilismo.

Taça Gordon Bennett - 4ª Parte

1904 – Quinta edição da Taça Gordon Bennett – Circuito de Taunus – (Alemanha) 

Com a proibição de corridas na França, que era a principal organizadora desde o final do século 19, a prova da Gordon Bennett, no ano de 1904, acabou por ser a mais importante do ano na Europa. A Alemanha, que era a anfitriã da Taça naquela ocasião, fez um longo traçado nas estradas da floresta de Taunus que fica perto de Hamburgo. Com essa chancela de ser a maior prova daquele ano na Europa, o Kaiser Guilherme II decidiu estar presente no dia da competição, que foi realizada em 17 de junho e, por isso, a data foi declarada feriado nacional. Alguns países, em especial França e Grã-Bretanha, decidiram realizar provas eliminatórias para formar as suas respectivas equipes. Para os franceses, que estavam proibidos de realizar qualquer competição motorizada por aquelas bandas, receberam o convite dos belgas para que sua corrida eliminatória fosse feita no circuito de Ardenes. Mas o ACF decidiu, mais uma vez, sentar-se junto com o Primeiro Ministro, o senhor Combes, que já havia conseguido a autorização para realizá-la a primeira edição da Taça em 1900. Após muitas conversas entre o ACF, Combes e os deputados, corrida foi permitida, mas esta deveria ser feita em um lugar totalmente, ou quase, desabitado. O lugar escolhido foi em Argonne, lugar de pouca população. Os britânicos conseguiram um local pouco populoso: a Ilha de Man.. A prova de eliminação foi vencida por Selwyn Edge com um Napier. Charles Jarrot e Sidney Girling completaram a trinca pilotando os Wolseleys. Na França a corrida teve como surpresa a não classificação de dos Panhard, que estiveram presentes desde a primeira edição. Léon Théry (Richerd-Brasier), Joseph Salleron (Mors) e Henri Rougier (Turcat-Méry) formaram a equipe francesa. Outros quatro países também estariam presentes na Alemanha: 

ITÁLIA: Vincenzo Lancia, Alessandro Cagno e Luigi Storero (FIAT) 
BÉLGICA: Barão Pierre de Crawhez, Augiéres e Lucien Hautvast (PIPES) 
ALEMANHA: Camille Jenatzy, Pierre de Casters (MERCEDES) e Fritz Von Opel (OPEL) 
ÀUSTRIA: Christian Werner, John Warden e Edgar Braun (MERCEDES) 

 Léon Théry, recuperou a Taça para os franceses após dois fracassos nas edições anteriores

Apesar da aparente disputa que se iniciou entre os carros franceses, alemães e britânicos, a corrida acabou por ser tranqüila. Os três carros britânicos abandonaram com problemas mecânicos e disputa ficou concentrada entre o Richard-Brasier de Théry e o Mercedes de Jenatzy. Este último tentou de todas as formas descontar uma desvantagem de mais de 11 segundos de diferença para o francês, mas de nada adiantou e Léon Théry venceu a prova levando a Taça novamente para a França.

Taça Gordon Bennett – Última Parte

1905- Sexta edição da Taça Gordon Bennett - Clermont-Ferrand

Para o ACF a Taça Gordon Bennett não era um evento justo. Eles entendiam que, pelo fato de serem os pioneiros nas competições automobilísticas e de suas fábricas estarem anos luz à frente das demais, a igualdade com que competiam com os outros não estava certa. A prova de seleção que fizeram em 1904 para definir a equipe que participaria da corrida de Taunus, serviu para impulsionar a idéia de realizar uma prova em que todos os construtores, sem qualquer limite de carros, poderiam inscrever-se. A corrida chamar-se-ia “Grande Prêmio do Automóvel Clube da França”, no que mais tarde tornou-se como o popular GP do ACF. Mas eles sabiam que enfrentariam uma resistência por parte dos outros participantes da Gordon Bennett e assim sugeriu que a corrida de 1905, que seria organizada lá mesmo na França, fizesse parte do seu GP. A revista “L’Auto” até ofereceu um prêmio de 100 mil francos para aquele GP inaugural, mas nada foi para acertado com as outras equipes batendo o pé frente o desejo do ACF. A entidade francesa ainda perdeu a chance mais tarde numa reunião, quando convocou uma comissão internacional onde ficou claro que as duas corridas seriam disputadas separadamente naquele ano. Com o amargo da derrota, o clube decidiu que, seja qual fosse o resultado da prova daquele ano, eles não disputariam mais aquele evento e o seu GP seria feito já no ano seguinte. França e Grã-Bretanha optaram, mais uma vez, pelas corridas de seleção para montar as suas equipes: os britânicos, correndo novamente na Ilha de Man, fizeram a prova e Clifford Earp venceu com um Napier. Charles Rolls (que fundou junto de Henry Royce, a famosa fábrica de carros luxuosos Rolls-Royce em 1904) e Bianchi, pilotando os Wolseleys, chegaram em segundo e terceiro formando, assim, a equipe britânica. Os franceses utilizaram o traçado de Clermont-Ferrand, que seria usado na prova da Gordon Bennet, para fazer a sua seleção. Apesar de uma corrida com alguns acidentes sem gravidades, o time francês foi definido com o campeão Léon Théry e Gustave Callois pilotando os Richard-Brasiers e Arthur Duray, com um Dietrich. Além da França e Grã-Bretanha, outros quatro países levaram suas equipes para Clermont-Ferrand: 

ALEMANHA: Camille Jenatzy, Pierre de Casters e Christian Werner (MERCEDES)
ÀUSTRIA: Otto Hieronymus, Edgar Braun e Alexander Burton (MERCEDES) 
EUA: Herb Lyttle, Albert Dingle (POPE-TOLEDO) e Joey Tracey (LOCOMOBILE) 
ITÁLIA: Vincenzo Lancia, Alessandro Cagno e Felice Nazzaro (FIAT) 

A batalha da corrida se deu entre França e Itália. A largada foi feita com um intervalo de cinco minutos entre um carro e outro e como vencedor da corrida do ano anterior, Théry largou na frente. O mais impressionante foi constatar que, após a primeira volta, Lancia (que largou em quarto) já estava na segunda posição, treze minutos atrás do francês. Os outros dois FIAT de Nazzaro e Cagno ocupavam a terceira e quarta posições na corrida. Arthur Duray, ao final da segunda volta, conseguira superar os outros dois FIAT, mas não conseguia aproximar-se de Lancia, que por sua vez, estava à encostar cada vez mais no líder Léon Théry. Mas o azar impediu que esta perseguição continuasse, quando na passagem da terceira volta uma pedra furou o radiador do FIAT de Lancia. Duray assumiu o segundo posto, mas o radiador do seu Dietrich apresentou problemas e ele abandonou. Théry venceu pela segunda vez a Taça Gordon Bennett, com Nazzaro em segundo e Cagno em terceiro. A França, como seguia a tradição desta corrida, organizaria a corrida do ano seguinte, mas a sua promessa de não participar desta prova, independentemente do resultado, acabou por sepulta-lá quando o ACF realizou o seu GP em junho de 1906. Ao menos a idéia de James Gordon Bennett quando a criou em 1900, que era de competição e, principalmente, incentivar outras fábricas a entrarem para desenvolver seus carros, foi semeada. Além de competirem, venceram os franceses que até então, eram absolutos nas competições em que participavam e isso fez com que outros construtores se animassem a entrar em outras corridas, vendo nela uma vitrine muito interessante, também, para a venda de seus automóveis. Do auto da arrogância francesa naquela época, isso foi uma punhalada certeira em seu ego. Para os outros, a porta que foi aberta por Gordon Bennett representou o início das grandes competições que foi realçada com a realização do primeiro GP da história, em 1906. 

 Léon Théry conseguiu a sua segunda vitória na Taça Gordon Bennett, tornando-se o maior vencedor da competição com duas conquistas. A França venceu quatro edições.

Zanardi

Um tributo bem legal feito em 2001 e exibido na festa de fim daquela temporada da finada CART. Uma coletânea dos melhores momentos do grande italiano, tanto nas vitórias, quanto nos comerciais de TV.

Foto 51: Guarda-Chuvas

Carel Godin de Beaufort #18 (Porsche 718) e Jack Brabham #16 (Brabham BT3-Climax), aguardando dentro dos seus carros e debaixo de guarda-chuvas o início do GP da Alemanha em Nurburgring, 1962. 

Apesar de estarem lado a lado na foto, Beaufort largou em oitavo e Brabham, que iniciava a sua caminhada com seu próprio carro, saiu apenas na 24ª colocação. Na prova, o piloto da Porsche fechou em 13º, enquanto "Black Jack" ficou pelo caminho na volta nove por problemas no acelerador. 

A foto é apenas para mostrar as condições que os pilotos enfrentaram naquele domingo, 5 de agosto, onde Clark fez uma tremenda prova que foi retrada ontem neste blog.

Grandes Atuações: Jim Clark, Nurburgring 1962

Nos tempos áureos do automobilismo, assim como hoje, o grande teste para um novato era ver o quanto ele era bom em circuitos extremamente difícieis. A grande diferença é que naquela época o número de pistas “antiquadas” era bem maior: você podia se deparar com Rouen, com as sua sessões de curvas rápidas feitas em descida ou então tentar a sorte de dividir uma freada na entrada da Masta Kink em Spa-Francorchamps e esperar para ver o que poderia acontecer. Mas o grande teste, aquele que, talvez, valesse realmente a pena, era encarar os longos 23 km do velho Nurburgring. Se com a pista seca, debaixo de um sol escaldante, as coisas já não eram fáceis, imagina com pista molhada por inteira, ou pior, tendo trechos secos intercalando com outros totalmente encharcados? Nurburgring, no seu esplendor da era dos Grand Prix, era um local onde os garotos não tinham vez. Na corrida de 1962, Jim Clark fez uma das suas melhores exibições ali mesmo, no “Inferno Verde”.
Clark já havia mostrado as suas credenciais nos seus dois primeiros anos de F1. Em 1960 não disputou todas as corridas, mas arrancou um terceiro lugar no GP de Portugal disputado nas ruas do Porto e em 61, correndo em todas as provas, conseguiu mais outros dois pódios, sempre em terceiro, nos GPs da Holanda e da França. Para o ano de 62 Colin Chapman lhe entregara uma Lotus 25 que se mostrou rápida desde a sua prova de estréia, em Zandvoort. Clark dominou, mas não venceu e isso aconteceria na prova seguinte em Mônaco. Somente em Spa (3ª etapa) é que o escocês entrou para o grupo dos vencedores ao ganhar debaixo de uma chuva intensa e repetiu a dose duas corridas depois ao ganhar em Aintree. Em Nurburgring, sexta etapa, o domínio de Clark foi ofuscado pela magnífica pole de Dan Gurney que colocou a sua Porsche na primeira posição do grid, ficando três segundos à frente de Graham Hill (BRM) e quatro com relação à Clark que aparecia em terceiro. John Surtees fechava em quarto com sua Lola-Climax.
No dia da prova a forte chuva que caiu antes da largada, fez com barreiras caíssem em alguns pontos da pista e assim o início da corrida foi atrasada. Após serem feitos os reparos, a prova teve a sua largada realizada, mas Clark cometeu o erro de esquecer de ligar as bombas de combustível e rapidamente foi tragado pelo pelotão, despencando de terceiro para vigésimo quarto. Clark mostrou do que era feito quando ultrapassou nada mais que 16 carros naquela primeira volta e quando abriu a segunda passagem, já estava em oitavo, pressionando Ricardo Rodriguez que brigava ferozmente com Jo Bonnier e Phil Hill pela quinta posição. Foi uma primeira volta de mestre, algo que Ayrton Senna faria 30 anos depois, mas claro, numa escala bem menor. Jim continuou a sua escalada e quando chegou à metade da corrida, já estava em quarto. Com um ritmo absurdamente alucinante, ao cravar incessantemente a melhor volta a cada passagem, ele estava chegando próximo da batalha que Gurney, Surtees e Graham Hill travavam pela primeira posição. Clark tinha condições e tempo de sobra para encostar e passar os três para vencer uma corrida épica, mas, com o ritmo que estava a imprimir naquele momento, um erro era quase certeiro. Na décima primeira passagem, quando estava a poucos segundos de Hill, a Lotus de Clark sofreu uma forte derrapagem que quase a atirou para fora da pista. O escocês conseguiu controlar a saída do carro e de imediato diminuiu o ritmo, conformando-se com a quarta colocação. Enquanto isso, Graham Hill avançou e conquistou as posições de Surtees e Gurney para vencer a prova.
Apesar das discussões de qual teria sido a sua melhor prova na F1, onde muitos apontam a corrida de Monza, em 1967, como a melhor, Clark sempre apontou esta de Nurburgring como sendo a mais espetacular de sua carreira. As duas não o levaram a vitória (em Monza a bomba de gasolina o deixou na mão na última volta, quando contornava a curva Parabólica), mas pelo grau de dificuldade com qual ele se deparou naquele 5 de agosto de 1962, talvez o velho Clark tinha total razão.

Mais uma do Nelsão

É sabido por todos que um dos pilotos que Nelson Piquet mais gostava de zoar na F1 era Alain Prost. Tirou sarro dele quando o francês trocou os dentes (no post que fiz de aniversário do Piquet, transcrevi uma frase dele que falava da dentadura do prost) e imitou o tetra-campeão quando este cedia uma entrevista, apenas para citar algumas.
No pódio do GP de Portugal de 1987, corrida na qual Prost venceu e tornou-se o maior vencedor da F1 na ocasião, ultrapassando as 27 vitórias de Jackie Stewart, Piquet, que terminara em terceiro, não deixou passar a ocasião para sacanear o francês.

Monza, 1967

Jim Clark concentrado antes da aula que aplicaria naquele GP italiano, disputado à 10 de setembro de 1967. Fiz um post sobre esta prova e é só clicar aqui para ler.