Foto 675: A coroação de um grande ano

Não é de hoje que costumo falar que Daniel Serra é um dos melhores pilotos brasileiros em atividade aqui no país. E isso vem desde os seus tempos de GT3, onde fazia miséria quando estava ao volante da Ferrari F430 da Via Italia que ele dividia com o Chico Longo.
Aliás, nos GTs, é onde Daniel revelou-se o grande piloto que ele é. Impossivel esquecer do GP Cidade de São Paulo – de 2008, se a memória não estiver ruim – onde a bordo de uma Maserati (dividida com Chico Longo), tirava diferença com maestria para o Lamborghini que ia na liderança - conduzido por ninguém menos que Ingo Hoffmann - debaixo de um aguaceiro típico do mês de janeiro. A quebra do eixo traseiro nas últimas horas de prova, quando as coisas pareciam clarear para o duo da Maserati, acabou com essa chance. Mas Daniel já havia mostrado do que era capaz com um carro de GT.
E essa habilidade foi mostrada por várias vezes na finada GT3 Brasil e também algumas vezes onde pôde pilotar o carro italiano nas 24 Horas de Daytona. Mesmo não conseguindo vencer na sua classe, Serra sempre esteve entre os principais destaques devido a sua condução agressiva e segura.
Este ano de 2017 foi a desforra para Daniel: logo em sua primeira aparição em Sarthe, cravou seu nome na história dos vencedores da principal prova de endurance do mundo ao vencer na classe LMGTE-PRO pela Aston Martin, e sempre com uma competente pilotagem nos turnos onde esteve ao volante do carro inglês. Uma estreia pra lá de perfeita.
A Stock foi o fechamento de um ano sensacional para ele. Se em outros tempos havia uma certa desconfiança de suas qualidades na principal categoria nacional, estas se dissiparam neste ano com uma conquista merecidíssima neste que foi o seu primeiro título na Stock, lugar onde seu pai Chico Serra conquistou três campeonatos.
Para Daniel Serra foi um grande ano, sem dúvida. E para aqueles que acompanham a sua carreira há muito tempo e sabiam bem das suas qualidade, foi apenas a confirmação do grande piloto que é Daniel Serra.

Foto: Duda Bairros

Foto 674: Splash

Nos dias de hoje, nem rolaria treino...
Michael Schumacher enfrentando a piscina que se formou no pit lane de Interlagos durante os treinos de sexta-feira para o GP do Brasil de 1994.

Foto 673: Até mais, Porsche!

A breve – e vitoriosa – passagem da Porsche na LMP1 chegou ao fim com o pódio conquistado pelos seus dois 919 Hybrid, ao terminarem em segundo (#2) e terceiro (#1).
Desde o seu retorno, em 2014, até esta temporada, a Porsche foi quase que absoluta. Venceu o títulos de marcas de 2015, 16, e 17 assim como o de pilotos nestes três anos, e sempre com disputas ferrenhas contra Audi e Toyota neste período. E claro, a jóia maior, as 24 Horas de Le Mans, também fez parte deste retorno vitorioso ao ver o a “Rainha” retomar o seu lugar por direito com três conquistas emblemáticas em Sarthe. Quem acompanha o Mundial de Endurance desde a sua retomada em 2012, sabe bem do que estou falando.
A verdade é que este período que a Porsche esteve na classe principal, tivemos o imenso prazer em ver a sua eficiência. Foram momentos brilhantes da fábrica de Weissach no WEC, sempre dando um passo à frente das demais. O tão sonhado embate entre as duas grandes vencedoras de Le Mans, não se deu como esperávamos: a Audi teve alguns problemas com os seus R18 e isso tirou um pouco do brilho do que poderíamos ter visto no decorrer destes anos, mas no entanto, em algumas etapas do mundial, o embate aconteceu e foi de tirar o fôlego. Porém, foi a Toyota quem esteve como grande adversária em Sarthe: se em 2015 os japoneses estiveram bem abaixo de suas capacidades, 2016 e 2017 nos ofereceu, talvez, as duas melhores edições das 24 Horas de Le Mans onde os nipônicos deram um trabalho quase que sobre-humano aos “Porschianos”. Quem não esquece da quase vitória da Toyota em 2016, com o seu fim para lá de dramático e com uma Porsche vencendo a prova que não deveria ser deles, ou até mesmo a edição deste ano com a Toyota fazendo mais uma grande apresentação em Sarthe e desaparecendo no meio da noite com seus três carros de forma melancólica, deixando mais uma vez o caminho aberto para a Porsche levantar a taça das 24 Horas de Le Mans pela 19ª vez em sua história. Isso sem contar que a própria Porsche quase que venceu a clássica francesa logo no seu retorno na LMP1 em 2014. Quantas histórias presenciamos nestas quatro temporadas em que vimos o mais alto nível do desporto.
Para a nossa geração, que não teve a chance de acompanhar a full time outras máquinas lendárias da Porsche como o 917 e suas inúmeras variações, o 936, os fabulosos 956 e 962, apenas para citarmos os protótipos, tivemos na oportunidade de assistirmos o nascimento de outra jóia que já está encravada entre os míticos carros da marca alemã: o Porsche 919 Hybrid pode não ter conseguido angariar fãs assim como os seus irmãos mais velhos, mas foi a máquina que deu a Porsche a chance de reconquistar o seu território. E a grande jóia deste século 21 não decepcionou em momento algum.
A Porsche seguirá  o seu caminho para a F-E,  visando novos desafios, mas o seus esforços dentro do WEC migrará para a ultra competitiva LMGTE-PRO onde eles irão alinhar quatro carros para a próxima temporada.
Para nós, amantes do automobilismo, fica o agradecimento por estas quatro temporadas onde a Porsche nos deu uma palinha do que foram aqueles anos de ouro onde o nome da grande fábrica se fez. E esperamos que um dia retornem para a classe principal.
Obrigado, Porsche!

Foto 672: Nuvolari, 125

O homem das grandes vitórias e histórias. Talvez, o melhor de uma era.
Tazio Nuvolari na La Source, em Spa, provavelmente no final dos anos 40.
O grande piloto completaria hoje 125 anos.

GP do Brasil: Uma final alternativa

Quando Lewis Hamilton acidentou-se ainda na sua primeira tentativa de volta veloz para a qualificação, talvez houvesse torcedores dos Vettel que pensassem “Porquê não antes?”. Por outro lado, os torcedores de Hamilton tenham tido os mais variados pensamentos quando viu o Mercedes espatifado contra a barreira de pneus: “E se...”
A verdade é que o mundial, já encerrado à favor de Hamilton no México, e com certo drama, nos deu a oportunidade de presenciarmos uma corrida bem agradável em Interlagos. Se o duelo pela vitória não foi o grande chamariz, as atuações de Hamilton e Ricciardo, partindo do fundo, foram as grandes atrações deste GP. E ainda tivemos Felipe Massa, terminando na sétima posição e sendo o melhor do “resto” e tendo a chance a chance de fazer a sua segunda despedida de Interlagos agora na casa dos pontos, uma vez que em 2016 o acidente durante a prova acabou antecedendo as homenagens.
Independente se tenha tido ajuda da asa móvel ou não, a verdade é que Hamilton esteve no seu grande dia, desfrutando ao máximo do carro que tem. Foi uma pilotagem limpa e extremamente alucinante, sabendo tirar todo o desempenho que os pneus macios e super macios lhe proporcionavam. Nem parecia aquele carro apático que ele pilotou no Hermanos Rodriguez quinze dias atrás, onde ficou travado em último por várias voltas enquanto Vettel, que também caíra para o fundo do pelotão após um toque com o inglês ainda na largada, fazia uma recuperação brilhante para terminar em quarto e ver as suas poucas chances de títulos escorrerem para o ralo. Uma prévia do que poderíamos ver de Hamilton em Interlagos foi muito bem demonstrado nos treinos livres, quando ele teve o máximo domínio das ações falhando apenas no terceiro treino livre. Na classificação, assumiu a culpa do acidente e via-se que estava realmente puto da vida com o que havia acontecido. A sua atuação no decorrer destas 71 voltas da prova paulistana sintetizou o real momento de Lewis neste seu estágio na Fórmula-1: extremamente confiante e isso acaba traduzindo em velocidade pura e tenacidade para ir buscar os resultados. Ok, você dirá que com este carro fica fácil, mas se olharmos o que fez Valtteri nestas mesmas 71 voltas, verá que tem uma enorme – gigantesca – diferença entre os dois pilotos prateados.
Sobre a disputa pela vitória, Sebastian Vettel assumiu a ponta no contorno do S do Senna e por ali ficou, sem ser incomodado por Valtteri Bottas. Foi uma atuação tranquila do alemão que não vencia desde o GP da Hungria, numa altura em que a Ferrari estava praticamente no mesmo nível que a Mercedes. Logo após a única parada de boxe, que talvez tenha sido o momento onde ele tenha tido a maior ameaça – já que a Mercedes havia chamado Bottas para a troca de pneus uma volta antes – Vettel conseguiu voltar ligeiramente à frente de Bottas e logo atrás de Lewis, cerca de 3.5 segundos de desvantagem. Assim que retomou a liderança com a ida do inglês aos boxes, conseguiu ter todo controle da prova a seu gosto e assim foi até a bandeirada final. Bottas foi apático: se conseguiu uma fenomenal pole no sábado, não teve o mesmo poder de fogo de outras grandes largadas que fizera neste ano – Rússia e Áustria – e acabou perdendo a primeira colocação para Vettel ao virar da primeira curva. Pior mesmo é que não teve muito ânimo em tentar atacar Sebastian e lutar abertamente pela liderança da prova quedaria a ele, chances de conquistas pontos importantes na disputa pelo vice-campeonato. Pior mesmo é ter visto que Hamilton esteve num dia de fúria e chegou a poucos segundos dele na classificação final. Talvez essa prova explique e muito o porque da Mercedes ter passado a dar toda atenção à Lewis no virar do mundial.
Felipe Massa teve o seu grande dia em Interlagos. Todos sabiam que furar a bolha criada por Mercedes, Ferrari e Red Bull seria extremamente difícil, mas Felipe acabou saindo dessa corrida como o vencedor do resto – ou da Classe B da categoria. Manteve Fernando Alonso todo o tempo do GP a uma distância acima de um segundo, para que o espanhol não pudesse usar asa móvel e assim foi durante todo GP. Apenas nas voltas finais, talvez com os pneus já bem desgastados, é que teve uma pressão considerável de Alonso e de Pérez neste. Aguentou bem as investidas e pôde terminar na sétima colocação e ter uma despedida mais honesta, com direito a uma fala do seu pequeno Felipinho no rádio.
E Interlagos foi mais uma vez o palco de uma corrida muito boa.

Foto 671: Ligier, Interlagos 1976

"Tudo jóia, Jacques?"... Jacques Laffite com o Ligier JS5 com o motor da Matra no grid de largada para o Grande Prêmio do Brasil de 1976, que abriu a temporada daquele ano. Laffite marcou o 11º tempo e abandonou na volta 14 por problemas na transmissão.
Foi o início da odisséia da equipe comandada por Guy Ligier na F1 que durou exatos vinte anos, tornando-se uma das equipes mais populares e queridas nos anos 80 e 90.

Foto 670: Curva do Webber

O que restou do Jaguar de Mark Webber após a sua fenomenal pancada na Curva do Café em Interlagos, no GP do Brasil de 2003 - o de número 700 da história da categoria. Onze anos depois, ele repetiria a dose, agora a bordo do Porsche 919 Hybrid do WEC, quando aconteceu as 6 Horas de São Paulo em 2014.

Foto 639: Rally Cross

Duelo dos bons entre o MG Metro 6R4 contra o Audi Sport Quattro S1 e atrás, um Porsche 911 Biturbo 4x4 numa das etapas do Campeonato Europeu de Rally Cross de 1987.
Quando os carros do Grupo B foram banidos do Mundial de Rally, foi no Rally Cross que encontraram seu reduto e máquinas como o Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16 E2, Ford RS200 E2, Lancia Delta S4 e MG Metro 6R4.
Os monstros do Grupo B foram utilizados neste campeonato até o final de 1992.

Os 30 anos do Tri: O exército de um homem só

*O texto a seguir foi publicado em duas partes na Revista Speed, nas edições de novembro e dezembro de 2012

Mesma equipe, carros iguais, mas cada um em sua trincheira. E assim Nelson Piquet continuou a sua batalha contra a Williams e Nigel Mansell, que resultaria no seu terceiro título mundial conquistado há 25 anos.

A perda do título de 1986 para Alain Prost com a sua McLaren-TAG Porsche, ainda fazia ecos pelos lados de Grove no início de 1987. Como podia uma equipe que tinha o melhor carro, dois dos quatro melhores pilotos daquela atual F1 e o melhor e mais potente motor da categoria, perder um mundial que estava praticamente garantido? A guerra de egos que se formou na Williams em 1986 terminou de um modo melancólico na prova da Austrália, última etapa daquela temporada, disputado em Adelaide: Mansell teve um pneu estourado no meio da reta, que forçou seu abandono quando estava em terceiro e Nelson Piquet teve que ir aos boxes trocar os pneus por precaução quando liderava a corrida. O estouro do pneu traseiro esquerdo de Mansell tinha assustado os técnicos da Goodyear, que de imediato mandou um comunicado às equipes que usavam seus compostos pedindo que fizessem uma troca urgente. Dessa forma Piquet foi desalojado da liderança da corrida, que lhe dava naquele momento o título mundial (ele iria a 72 pontos, contra 70 de Mansell). A vitória na corrida e o título ficaram para Prost, que também tinha tido um pneu furado voltas antes, mas estava próximo dos boxes e conseguiu trocá-lo e ainda voltar. Tinha sido uma tarde de doses cavalares de azar e sorte no circuito australiano.

A temporada de 1987 começou sob o signo da mudança, em especial no campo técnico. Os pneus e os motores Turbo tinham sofrido as grandes mudanças, que influenciariam a competição: a Goodyear, que passaria a fornecer pneus para todas as equipes, aumentou o preço dos compostos devido à dificuldade financeira que a fábrica passava. As únicas equipes que não pagavam nada pelo fornecimento, por uma questão contratual, eram as quatro grandes (McLaren, Williams, Ferrari e Lotus). As demais teriam que pagar por U$ 600.000 pelos pneus, porém a Goodyear declarou, para não haver privilégios, que todas receberiam os mesmos compostos. A outra baixa neste sentido foi o fim dos pneus de classificação, que deixariam os tempos de volta nos treinos mais lentos. E isso não agradou a todos.

Para piorar, a FISA obrigou o uso de uma válvula que limitava a pressão do turbo em quatro bars. Dessa forma os motores turbo não teriam mais como atingir a potência que chegava ultrapassar os 1.200cv, eliminando, assim, os motores específicos de classificações. Foi mais um golpe nos turbos, que já estavam com data marcada para se retirarem da categoria depois da temporada de 1988. Quem ganhou força com essa restrição e futuro banimento dos turbos, foram os motores aspirados que já estavam em uso naquele ano após uma temporada inteira de fora. Se bem que as equipes que já estavam usando naquela temporada (Tyrrell, AGS, March e Lola), não teriam muitas chances contra os turbos, que mesmo com as restrições, ainda eram muito fortes. A cilindrada dos velhos Cosworth DFV foi aumentada de 3.0 para 3.5 – sendo rebatizados de DFZ - e dois campeonatos à parte para quem os utilizava, foi criado: o Troféu Jim Clark iria para o piloto campeão e o Troféu Colin Chapman para a equipe campeã.  

Jonathan Palmer e o seu Tyrrell, durante testes de pneus em
Silverstone: campeões dos Troféus Jim Clark e Colin Chapman
de 1987.

As equipes não sofreram grandes mudanças com relação à temporada de 1986: a McLaren continuou com o seu bi-campeão Alain Prost e trouxe para ser seu companheiro, o sueco Stefan Johansson que havia defendido a Ferrari nas duas últimas temporadas. A saída mais sentida foi a de John Barnard que rumou para a Ferrari, tanto que Steve Nichols é quem assinou o repaginado MP4/3 e Gordon Murray, que saiu da Brabham, foi para a equipe de Woking; na Williams a dupla continuava sendo Piquet e Mansell, mas o chassi praticamente era o mesmo, sofrendo pequenas evoluções e sendo batizado de FW11-B e o motor Honda estava mais poderoso. O trunfo da equipe vinha da nova suspensão eletrônica (que seria mais conhecida futuramente como suspensão ativa), que estava sendo testada exaustivamente pela equipe, porém não tinham uma data certa para a estréia desta; a Ferrari manteve Michelle Alboreto e trouxe o rápido Gerhard Berger para ser seu companheiro. Montou um motor Turbo mais econômico e com Barnard no comando técnico, tinham a esperança de fazer uma temporada melhor que a de 1986 que foi um fiasco; a Lotus continuou com Ayrton Senna, mas teve mudanças profundas iniciando pela cor: saia o tradicional preto e dourado da John Player Special e entrava o amarelo da Camel. Satoru Nakajima, um desconhecido na F1, era o segundo piloto por imposição da Honda, que agora passava a fornecer seus motores para Lotus e a equipe trabalhava também com a suspensão ativa, mas ao contrário da Williams, já iria usá-la em corridas. A Benetton contava com os serviços de Téo Fabi e Thierry Boutsen; na Brabham Ricardo Patrese e Andrea De Cesaris eram a dupla; a Ligier vinha com Piercarlo Ghinzani e o veterano René Arnoux; a Tyrrell, que era uma das equipes com motores atmosféricos, tinha Philippe Streiff e Jonathan Palmer; Eddie Cheever e Derek Warwick apareciam na Arrows, enquanto que Philippe Alliot correria pela Lola LC que estrearia na segunda etapa, em San Marino. Junto da Lola LC, outras equipes também lutariam por um lugar no grid, como a Minardi que teria Alessandro Nannini e Adrian Campos; Alex Caffi aparecia pela Osella; a March regressava à F1 com Ivan Capelli ao volante; Pascal Fabre, assim como Nakajima e Campos, também estreava na F1, mas não teria grandes ambições correndo pela AGS e a Zakspeed contaria com a experiência de Martin Brundle e Christian Danner.

A FISA apresentou para as equipes um calendário com 17 provas para aquela temporada. Mas todas rechaçaram a idéia, fazendo valer, assim, um acordo que limitava o campeonato em 16 corridas. Assim uma delas foi limada do calendário: o GP do Canadá ficou de fora, mas voltaria em 1988 totalmente reformulado.  

Um inicio complicado

Alain Prost conquistava a sua quarta
vitória no GP do Brasil

O campeonato iniciou-se em 12 de abril no ensolarado Rio de Janeiro, que sediava pela oitava vez o GP do Brasil no seu maravilhoso circuito de Jacarepaguá. Mansell marcou a pole na pista carioca, mas teve problemas durante a corrida que o relegou para o sexto posto. Nelson Piquet também enfrentou problemas naquela tarde: a sujeira vinda das arquibancadas acabou por entrar nos radiadores do Williams e com isso superaqueceu o motor Honda, forçando-o abrandar o ritmo e não poder lutar contra Prost pela liderança da corrida. O francês acabou por vencer e Nelson ficou em segundo. Um bom começo.

As coisas mudaram de figura em San Marino, quando Piquet acidentou-se na Tamburello durante os treinos. O pneu traseiro direito esvaziou-se enquanto ele contornava a Tamburello e ao perceber que algo estranho tinha acontecido, ele guinou o carro fazendo-o rodar e bater de traseira. Com a forte pancada, Nelson foi levado para o Hospital Maggiore, em Bolonha, de onde ficou internado de um dia para o outro em observação, sendo liberado sábado pela manhã. Tanto que ele foi para o autódromo, sentou no carro, mas não pôde pilotar por proibição médica. Dessa forma o caminho para Nigel Mansell estava livre. Ayrton Senna, que marcou a pole, ofereceu alguma resistência apenas na primeira volta e logo foi superado no começo da segunda passagem por Nigel. O inglês conduziu tranquilamente seu Williams para a vitória e Ayrton duelou com

Nigel Mansell no fim de semana do GP de San Marino

Alboreto pela segunda colocação, com a qual acabou por ficar.

A terceira etapa era em Spa. Circuito veloz, seletivo, perfeito para os carros da Williams e isso foi confirmado com a dobradinha de Mansell e Piquet na primeira fila. Nelson retornou em grande estilo liderando o GP, mas teve que abandoná-lo por problemas no na válvula do Turbo. Mansell já havia abandonado na volta 17 por problemas decorridos num incidente com Senna ainda na primeira volta. Quem saiu lucrando com tudo isso foi Prost, que venceu a sua segunda corrida na temporada e assumia a liderança do campeonato com 18 pontos, contra 13 de Johansson, dez de Mansell, seis de Piquet e Senna.

 

A vitória de Alain Prost em Spa lhe rendeu o empate com Jackie Stewart no topo de maiores vencedores
da Fórmula-1 até então, com 27 triunfos

Uma coleção de segundos lugares    

Em Mônaco, Mansell voltou a marcar a pole e tudo parecia certo para a sua segunda vitória: tinha boa diferença para Senna, mas o escape do Williams quebrou e ele foi obrigado a retirar-se. Ayrton venceu a

A primeira das seis conquistas de
Senna em Monte Carlo

primeira corrida de um carro dotado de suspensão ativa e Nelson Piquet voltou ao pódio, ficando em segundo.

No GP dos EUA, disputado em Detroit, mais uma pole para Mansell que liderava com folga até apresentar problemas nos pneus que o jogaram para a quinta colocação no final. Ayrton vencia a sua segunda prova na temporada e assumia liderança do mundial, com dois pontos de vantagem sobre Prost que terminara em terceiro. Piquet foi o piloto do dia, ao recuperar-se bem após ter tido um pneu furado no início da prova e fazer belas ultrapassagens até chegar em segundo, repetindo a dobradinha brasileira pela segunda

Foi a segunda e última vitória
de Senna na temporada.
E a última da Lotus na F1

vez consecutiva.

Depois destes azares, Mansell recuperou-se. Continuou a sua série de poles na França e duelou diretamente com Piquet. O brasileiro esteve em grande forma e parecia que estava prestes a vencer a corrida em Paul Ricard, mas Nigel estava implacavelmente mais veloz e o ultrapassou na zona de Beausset levando a primeira posição. Piquet teve que contentar-se com mais uma segunda colocação.

Silverstone foi o ponto alto do duelo entre os dois e ambos travaram um duelo particular desde os treinos, onde Piquet acabou por bater Mansell por 70 milésimos na disputa pela pole. Senna e Prost nem chegaram perto na classificação, ficando a mais de 1 segundo de desvantagem. Seria uma tarde das

O primeiro grande confronte de Mansell e Piquet na temporada.
Melhor para o inglês, em Paul Ricard

Williams. Piquet e Mansell duelaram a prova inteira, sempre com o brasileiro à frente. Nigel teve problemas na roda dianteira esquerda ainda na volta 12, e que aumentou de intensidade na 35ª passagem forçando-o a trocar de pneus. Piquet preferiu ficar na pista, optando por não trocá-los. Ele seguia uma sugestão da Goodyear, que acabou sendo a mais errada. Os pneus acabaram na volta 53, mas ele tinha uma diferença de onze segundos para Mansell. Isso seria o suficiente para terminar na liderança, mas Nigel estava possesso em sua pilotagem e mandou ver, tirando um segundo por volta. Tanto que, no giro 60, Mansell chegou em Piquet e ultrapassou na curva Stowe para garantir uma vitória sensacional perante a sua torcida.

Naquela altura, Senna ainda liderava o mundial com 31 pontos, um a mais que Mansell que era o segundo na tabela. Piquet aparecia com os mesmos trinta pontos de Nigel, mas perdia no desempate e Prost era o quarto com 24 pontos.

 

A festa no pódio, após mais uma vitória magnifica de Mansell sobre o seu grande rival Nelson Piquet em Silverstone

A reação de Piquet

O GP da Alemanha, o oitavo da temporada, começou a assistir a mudança de bastão no campeonato. Apesar de mais uma pole por conta de Nigel Mansell, foi Nelson Piquet quem tomou as rédeas da corrida em Hockenheim faltando cinco voltas para o fim, quando o então líder Prost ficou sem gasolina. Mansell também não completou a corrida, tendo abandonado na 25ª volta após uma falha no motor. Johansson, se equilibrando em três rodas, e Senna completaram o pódio na Alemanha.

A reação de Piquet iniciou em Hockenheim...

No travado circuito de Hungaroring Mansell cravou a sua sétima pole e por ser um circuito de natureza rude, por não ter grandes locais de ultrapassagem – exceto no final da grande reta – a única esperança para a vitória é uma quebra do carro que vai à frente. Piquet talvez estivesse conformado com a segunda posição faltando seis voltas para o fim, mas uma porca que se soltara de um dos pneus do carro de Nigel deu ao brasileiro a chance de assumir a ponta no final e vencer a corrida. Senna e Prost fecharam o pódio e Mansell, mais uma vez, ficava sem pontos. Foi neste mesmo fim de semana que Nelson Piquet, descontente com o modo que a Williams estava a conduzir o tratamento para com ele e Nigel, resolveu assinar um contrato por debaixo dos panos com a Lotus para as próximas duas temporadas.

..deu continuidade em Hungaroring...

O majestoso circuito de Zeltweg acolheu o GP da Áustria, décima etapa, e viu Piquet comandar a classificação ao marcar a pole com Mansell em segundo. Com uma corrida que teve três largadas, devido a dois acidentes que obstruíram a reta de largada, Piquet tinha hipóteses de ganhá-la se não fosse a pilotagem alucinada de Mansell que lhe rendeu a quarta vitória no ano. Nelson foi segundo e Téo Fabi, com uma volta de atraso, o terceiro.

...passou por um breve hiato, com a conquista de Mansell em
Osterreichring...

Em Monza Piquet deu outra cartada certeira. Testando a suspensão ativa exaustivamente desde a pré-temporada, junto do piloto de testes Jean Louis Schelesser, Nelson chegara a conclusão que a peça estava pronta para agüentar um fim de semana de Grande Prêmio. Prontamente contestado por Patrick Head, que além de projetista era diretor técnico e sócio da Williams, Piquet colocou seu carro na pista com aquela novidade. A birra de Head com aquela decisão do brasileiro em usar a suspensão ativa, ia de encontro ao fato de Mansell não querer usá-la por não se sentir confortável com aquela tecnologia. O que se deu naquele fim de semana foi um desempenho de alto nível de Nelson Piquet: pole com folga e vitória ainda mais tranqüila, se bem que com uma pequena ameaça de Senna, que também usava suspensão semelhante, mas não tão bem desenvolvida quanto a da Williams. Outra dobradinha brasileira, a quarta do ano, e Mansell, que torceu o nariz e não quis usar a suspensão, viu Piquet na largada e depois no pódio.

...e foi retomada de forma magnifica em Monza.

O GP de Portugal, no belo circuito do Estoril, viu uma batalha particular entre Berger e Prost. Foi a primeira vez que a Williams estava de fora de uma briga direta pela vitória: Mansell desistiu na volta treze com problemas na parte elétrica e Piquet conseguiu pontos preciosos com a terceira colocação naquela tarde. Berger estava formidável no Estoril, tinha marcado a pole e a melhor volta da corrida, mas sucumbiu a Alain Prost ainda mais brilhante que pilotara num nível de agressividade que era totalmente incomum por sua parte. Isso lhe rendeu a vitória após a rodada de Gerhard e o recorde 28 triunfos na F1, que era de Jackie Stewart estabelecido em 1973. 

Com 67 pontos Nelson era o novo líder do mundial, seguido por Senna com 49, Mansell tinha 43 e Prost 38 pontos.

 

A grande vitória de Alain Prost em Portugal lhe rendeu a liderança isolada na tabela de maiores vencedores da categoria, ao chegar a marca de 28 conquistas.

A reação de Mansell e o Tri no Japão

Estando dezoito pontos à frente de Ayrton e vinte quatro de Nigel, Piquet se dava o luxo de sair do GP da Espanha com uma mão na taça e, dependendo de uma combinação de resultados, até mesmo o título: caso vencesse, Senna não podia pontuar, pois o piloto da Lotus ficaria com os mesmos 49 pontos e vencendo as últimas três etapas, sem que Nelson as completasse, ele chegaria ao mesmo número possível de pontos do piloto da Williams e daí dependeria do desempate. Mas num campeonato de altos e baixos dos pilotos, com aquela combinação, dificilmente Piquet perderia o mundial caso aquele cenário acontecesse. Mas Nelson sofreu um revés dentro da equipe ao saber que estaria proibido de usar a suspensão ativa nas provas finais daquele campeonato. Patrick Head vetou o uso dela por entender que ainda não estava totalmente pronta, mas na verdade tratou-se de um subterfúgio barato uma vez que Mansell não havia, de modo algum, se adaptado a aquela inovação. De uma forma irônica, o próprio Mansell seria beneficiado cinco anos depois na mesma Williams que estaria dotada com a mesma suspensão ativa, muito mais refinada e poderosa.

Gerhard Berger venceu seu primeiro GP pela Ferrari,
na volta da F1 ao Japão

Com essa restrição, os dois companheiros foram para a pista e Piquet ganhou a primeira batalha ao marcar a pole. A corrida foi de duelos, com Senna segurando como podia Piquet, Mansell e Prost. Isso não durou muito e Ayrton foi superado por eles e no fim Nigel é quem saiu sorrindo de Jerez ao vencer a corrida, com Prost em segundo e Johansson em terceiro. Piquet aparecia numa quarta colocação e Senna em quinto. A vitória do inglês o colocou na vice-liderança do mundial com 52 pontos, um ponto a mais que Ayrton e dezoito a menos que Piquet.

Por mais que Senna ainda tivesse chances, ficava mais claro que a disputa do Mundial estava restrita à dupla da Williams. E isso se confirmou com a pole de Mansell – a oitava no ano – e sua vitória no GP do México, uma corrida que contou com a desistência de Prost, após tentar uma impossível ultrapassagem sobre Piquet no início da prova, e de Senna. Essa manobra do francês atrasou e muito a corrida de Piquet, que teve fazer uma recuperação sensacional para garantir a segunda posição – depois de ter ocupado a última colocação – e não ver seu campeonato ficar ainda mais ameaçado. Com a vitória Nigel tinha quinze pontos de desvantagem para Nelson, mas devido os descartes do brasileiro, a diferença real era de doze (73x61). Agora o papo era entre os companheiros de Williams.

O Japão estava de volta ao calendário da F1 após nove anos e desta vez era o magnífico circuito de

O acidente que definiu o mundial, ainda na sexta-feira

Suzuka, de propriedade da Honda. Ou seja, o lugar perfeito para a conquista do título dos motores de seu Soichiro Honda. Mas a previsível guerra de nervos foi dissipada ainda na sexta: Mansell rodou em dos trechos dos esses de alta de Suzuka e bateu forte na barreira de pneus. Ele foi atendido e de imediato a sua participação foi vetada. Dessa forma Piquet sagrou-se campeão ainda na sexta, momento que os trabalhos ainda estavam começando. Piquet foi pra corrida com o Tri-campeonato no bolso, mas desistiu faltando cinco voltas para o fim com o motor Honda estourado. Berger, que havia marcado a pole, venceu seguido por Senna e Johansson.

Na corrida final, em Adelaide, um clima mais tranqüilo depois que o campeonato fora decidido. A Williams contaria apenas com Piquet naquela prova, uma vez que Mansell ainda recuperava-se do seu acidente em Suzuka. Mas o fim de semana foi todo de Gerhard Berger, que conquistou na Austrália a sua segunda vitória consecutiva na Ferrari e o único a fazer o Hat-Trick na temporada (pole, vitória e melhor volta). Alboreto fechou em segundo - após a desclassificação de Senna por irregularidades nos freios da Lotus – garantindo assim a dobradinha da Ferrari e Boutsen foi terceiro. Menção honrosa nesta corrida para Roberto Pupo Moreno, que levou o horrendo AGS ao sexto lugar na corrida.

Berger aproveitou o embalo e cravou a sua segunda vitória pela Ferrari com grande exibição em Adelaide

A premiação pela regularidade e sabedoria

Nelson Piquet era esperto, e isso todo mundo sabe muito bem. Baita acertador de carro ajudou a Williams a desenvolver a suspensão ativa, que anos depois seria a arma principal do time de Frank Williams para aniquilar a concorrência.

Piquet trabalhou incansavelmente no desenvolvimento desse aparato que chegou aos 7.200Km de testes junto com Jean Louis Schelesser. A peça foi aperfeiçoada e só esperava o aval do time para que estreasse nas corridas. Mas a guerra que se instalou na Williams, devido a preferência que davam a Mansell, forçou Piquet a guardar as informações para si. Tudo que era desenvolvido nos testes e fosse bem sucedido, ficava pra ele. Acerto do carro para treinos e corridas não eram mais compartilhados e assim foi até o momento que Nelson resolveu botar a máquina para funcionar para valer em Monza. E o que se viu foi uma lavada do piloto brasileiro, que dominou amplamente a prova italiana e viu Nigel chegar em terceiro no Williams com suspensão mecânica.

Isso despertou a ira de Head, que foi contra o uso da suspensão já naquela corrida e semanas mais tarde proibiria de vez o uso desta nas provas restantes do mundial. Mas já era tarde e Piquet tinha construído uma bela vantagem sobre Nigel. Por causa da suspensão ativa? Não apenas. O acidente que sofrera em Ímola tirou dele um pouco da velocidade devido a perca do senso de profundidade e com isso, ele passou usar as placas que ficam no canto das curvas como referencia para frear. Isso só foi dito anos depois, quando já estava fora da F1. Ele sabia que se falasse isso na época seria uma arma e tanto para que a Williams incentivasse Mansell ainda mais. Por isso optou por guardar esse segredo e trabalhar nas corridas colecionando pontos. Não a toa que ficou em segundo em quatro oportunidades de forma consecutiva e pôde deslanchar no campeonato na segunda parte do mundial, ao vencer três corridas e ver Mansell ficar de fora por inúmeros azares.

Piquet partiu para a Lotus em 1988, lugar onde teve só desgostos. Classificações penosas, largadas da última fila e o ânimo, aparentemente, lá embaixo. Só voltou a ter algum prazer nas corridas quando passou a Benetton em 1990 e faturou ali três vitórias no biênio 90/91. Mas o seu título de 1987 pode ser considerado como o mais inteligente da história da F1, onde ele derrotou seu companheiro de equipe e o próprio team correndo para si mesmo, sem se importar com os demais.

Nelson foi o exército de um homem só em 1987.  

Nelson Piquet, o grande campeão de 1987

Vídeo: As 30 melhores largadas da F1,por Antti Kalhola

Mais um dos grandes vídeos do Anti Kalhola, mas desta vez não um tributo, mas uma coletânea de 30 melhores largadas da história da Fórmula-1 - na opinião do próprio.

GP do Japão - Quase lá

As noticias que vinham do grid de largada, onde os mecânicos ferraristas trabalhavam apressadamente para resolver algum problema no carro de Sebastian Vettel, logo se alastraram. Quando as imagens começaram a pipocar na internet, minutos antes da volta de apresentação, as coisas pareciam ainda pior. Por mais que eles tenham conseguido entregar o carro a tempo da volta de apresentação, ainda faltava ver o desempenho deste na corrida. E foi a mais desastrosa – ou dolorosa – que se podia esperar: Vettel foi caindo de forma vertiginosa na classificação, sendo ultrapassado como se o alemão estivesse a bordo de um carro da F2. Sebastian ainda aguentou até depois da saída do Safety Car – que entrara na pista por conta do acidente de Carlos Sainz – quando teve que acatar a decisão da equipe em recolher o carro para o box. Mais tarde saberíamos que o que fez a desistência prematura tinha sido a falha de uma vela, que deve custa alguns dólares. Uma real apunhalada no ânimo de quem esperava começar reverter o jogo a partir deste GP nipônico. Se as outras derrotas ainda lhes davam uma certa esperança de tentar reagir a partir da próxima corrida, desta vez as coisas são bem diferentes. Afinal, não dependerá mais de Vettel e Ferrari para conseguirem o tão sonhado título.
Por outro lado, Hamilton conseguiu ampliar ainda mais a sua diferença sobre Sebastian colocando agora 59 pontos de vantagem para o alemão. Uma diferença tão confortável o que o deixa numa situação de nem precisar mais subir ao pódio para conquistar o seu quarto mundial. A sua vitória foi mais uma vez maiúscula, sendo que tivera um bom ritmo com os super macios no primeiro stint, conseguindo manter um (mais uma vez) brilhante Max Verstappen numa boa distância. Porém, após a troca para os macios, o desempenho teve uma queda exatamente por conta da borracha que se desgastou rapidamente deixando com que Max se aproximasse perigosamente. Com Valtteri Bottas a frente, foi preciso fazer a inversão de posições – o que acabou matando uma possível chance do finlandês tentar o pódio – para que o #77 “freasse” a ameaça rubro taurina. E isso fuincionou pelas voltas que Valtteri se manteve na frente de Verstappen e quando foi para a sua troca de pneus, Hamilton tinha já uma diferença mais confortável para o jovem holandês que foi muito bem administrada pelo tricampeão. Porém, as voltas finais foram dramáticas: a aproximação de Max era evidente e com Lewis sofrendo de fortes vibrações na parte de trás do carro – que depois foi constatado que era por conta do motor – ficava quase que claro que dependeria e muito de um tempo para que Verstappen tentasse a ultrapassagem. Mas ao encontrarem Alonso e Massa pelo caminho – que disputavam a décima colocação – estes acabaram atrapalhando as pretensões de Max de tentar uma cartada naquela volta final. O cruzar da linha de chegada foi um alivio e isso ficou bem claro quando soube-se que a Mercedes havia trocado algumas peças no carro de Hamilton que agora já está no limite da sua quarta unidade de força. Ou seja: se agora trocar algum outro componente nestas últimas quatro corridas, o inglês perderá posições. Mas com uma diferença tão grande e sem a necessidade real de chegar ao pódio nestes derradeiros GPs, chega a ser um alivio de fato.
Outro ponto importante e que deve dar uma animada – e que já está animando – é a grande crescente da Red Bull do GP de Singapura para cá. Ficou claro que o ritmo de Verstappen foi muito bom, não deixando Hamilton abrir uma enorme diferença  no primeiro stint e conseguindo acompanhar – e até ameaçar – o mercediano na parte final do GP. Interessante observar, também, é a grande forma de Verstappen nestas duas últimas provas ao conseguir extrair tudo do RB13 e dar trabalho para Hamilton e sua Mercedes. Já são 43 pontos conquistados nestas últimas corridas, sendo que esta é a sua segunda prova sem nenhum tipo de problema. Apesar de não ter conseguido seguir o ritmo de seu companheiro de equipe, Ricciardo fez o seu trivial ao conseguir mais um pódio no ano.
Por mais que o mundial esteja quase que encaminhado para as mãos de Hamilton, ainda faltam quatro etapas onde alguma reviravolta pode acontecer. Mas com um  carro a prova de bala que tem se mostrado até aqui, será um pouco difícil que aconteça algo mecânico com o Mercedes de Hamilton. Por outro lado, é bem provável que a própria equipe passe a dar uma atenção para que Valtteri chegue ao vice-campeonato, uma vez que está treze pontos atrás de Vettel. E se os vermelhos conseguirem um bom final de semana, podem medir forças com a Mercedes e também servirá para a que a Red Bull mostre em que nível está realmente. Talvez possamos ter quatro provas bem interessantes neste final. Uma prévia do que podemos esperar para 2018.

Áudio: GP da Malásia

Um pouco tardio, mas aí está a meu breve devaneio sobre o derradeiro GP malaio.

GP de Singapura - Uma noite para o campeonato

Lewis Hamilton não era para ter vencido em Marina Bay. As coisas conspiravam, e muito, a favor da Ferrari. Como todos nós sabemos, o carro italiano é muito mais ágil neste tipo de traçado, vide o que Vettel conseguiu em Mônaco e Hungria, por exemplo, e a pole conquistada por ele no sábado foi uma amostra do que o tetracampeão poderia fazer na noite de Singapura. Mas a manobra – normal até, pois trata-se de um pole position defendendo a sua posição – acabou desencadeando uma situação que poderia lhe ser favorável ao final da prova noturna. Muitos irão apontar o dedo e dizer que Max Verstappen deveria ter levantado o pé e isso teria evitado a colisão que limou tanto o jovem holandês, quanto os dois pilotos da Ferrari. A verdade é que estes carros da atual F1 são bem difíceis para que o piloto possa enxergar algo, e quando um piloto aparece feito um raio do outro lado, como foi o caso de Raikkonen, precisa-se de certa destreza – e sorte – para que não dê nenhum enrosco. O movimento de Verstappen foi o reflexo da movimentação de Sebastian, que procurava bloquear o piloto da Red Bull para que este não tentasse o tudo ou nada na freada para o “S”. Mas isso gerou o enrosco assim que Raikkonen apareceu como um passe de mágica do lado esquerdo, e com Max no meio dos dois Ferraris foi impossível escapar para algum lado e daí iniciou o acidente que pode mudar os rumos deste mundial. Pior mesmo foi o pobre Alonso, que havia feito uma largada assombrosa e estava pronto para assumir o terceiro lugar, quando foi acertado pelo carro de Max Verstappen que também havia sido batido por Raikkonen. Vettel rodaria metros depois. Os dois Ferraris e mais o Red Bull abandonaram no ato, enquanto que Fernando ainda tentou continuar na prova até que parou de vez na oitava volta com grande avaria na parte de trás do radiador do lado esquerdo. Em vista do que foi a boa prova de Stoffel Vandoorne, o espanhol poderia ter luatdo pelo quarto lugar com Carlos Sainz, naquela que foi a melhor oportunidade da McLaren-Honda tentar seu brilharete neste ano. O acidente nesta largada do GP de Singapura lembrou um pouco o que acontecera cerca de cinco anos atrás, quando  Fernando Alonso – então na Ferrari – acabou sendo envolvido num acidente causado por Romain Grosjean na freada para a La Source, em Spa. Na ocasião, Alonso levava em torno de 40 pontos de vantagem sobre Vettel e dali em diante era apenas administrar a ótima vantagem para tentar chegar ao seu terceiro título. Mas o acidente e mais a segunda colocação de Sebastian – que largara na ocasião apenas em 11º - foi o inicio do desmoronamento dessa possibilidade que seria agravada na largada para o GP do Japão, quando ele se tocou com Raikkonen e teve o pneu traseiro furado o que forçou o seu abandono,  num dia que Vettel venceu tranquilamente em Suzuka.
Mas aquele que não deveria ter vencido em Marina Bay, acabou vencendo. E de forma convincente até, pois conseguiu manter boa vantagem para Ricciardo no período que a pista esteve molhada e quando esta secou, continuou com ótimo ritmo. E isso foi até certo ponto surpreendente, pois a Mercedes esperava certa dificuldade neste traçado mais sinuoso e o que se viu – especialmente com Lewis – foi uma boa velocidade que se tornou importante para anular qualquer chance de Daniel Ricciardo. Talvez Hamilton não tivesse bala suficiente para desafiar as Ferraris se estas estivessem na pista, mas ao menos o terceiro lugar estaria em pauta com o que foi mostrado em Marina Bay.
Ao contrário do que muitos pregoam após este resultado, entregando a taça para Hamilton, o campeonato ainda está aberto. Os vinte oito pontos que separam Lewis de Sebastian podem muito bem serem diminuídos numa má jornada do inglês nas seis provas restantes. Porém, Hamilton passa a ter a matemática a seu favor a partir de agora e qualquer outra vitória, com Vettel chegando, por exemplo, em terceiro, vai abrir ainda mais a possibilidade do inglês passar a marcar o alemão nas corridas seguintes. E ainda terá a ajuda de Valtteri Bottas para que isso aconteça, uma vez que o finlandês, que fechou a prova em terceiro, declarou ter em mente superar Sebastian Vettel na classificação.
Por mais que possa acontecer algo do tipo com Hamilton nas próximas etapas, a verdade é que os acontecimentos na noite de Marina Bay podem, e muito, influenciar no resultado final do mundial. E ainda teremos mais seis etapas para acompanhar essa epopeia.

Foto 638: SEGA

Ficou bem bonito... O Porsche 956B da Kremmer Racing, com o patrocínio da SEGA,  pilotado por Manfred Winkelhock e Rusty French, durante os 1000km de Sandown Park de 1984. A dupla fechou em quinto no geral.
A vitória ficou com o Porsche 956 da Porsche Rothmans, conduzido por Stefan Bellof e Derek Bell.

Foto 637: Grand Prix de Pau, 1933

Muita, muita neve. Guy Moll e seu Bugatti T51 durante o GP de Pau de 1933. Foi o GP inaugural no traçado citadino, realizado em fevereiro de 1933 sob forte neve.
A vitória foi de Marcel Lehoux (Bugatti T51), seguido por Moll (Bugatti) e Philippe Étancelin (Alfa Romeo Monza).
Dos dez primeiros, sete eram carros da Bugatti dividos entre os T51 e T35C.

Os 30 anos do título de Raul Boesel no Mundial de Marcas

OBS: O texto que será colocado aqui foi publicado originalmente na quarta edição da Revista Speed, de outubro de 2012 na altura que completava-se 25 anos da conquista de Boesel no Mundial de Marcas. Portando, apenas algumas mudanças que foram feitas em relação ao texto original exatamente para se adequar ao momento que se completa exatos 30 anos daquela conquista. 

Boa leitura!

Os 30 anos do título de Raul Boesel no Mundial de Marcas

E no ano em que Nelson Piquet conquistou seu terceiro título mundial na F1, Raul Boesel também venceu o Mundial de Marcas contribuindo com uma conquista histórica e inédita para o automobilismo brasileiro.

Os anos 80 são lembrados pelos títulos brasileiros na Fórmula-1. Os três de Nelson Piquet (1981, 83 e 87) e mais o de Ayrton Senna (1988), são belas recordações de uma época que é considerada com uma das melhores da história da F1 pelo fato dos incríveis motores turbo, com as suas potências chegando a níveis estratosféricos e por ter sido um dos últimos redutos de uma categoria mais mecânica e onde o piloto fazia a diferença. E o ano de 1987 foi o ápice dos motores turbocomprimidos, com seus propulsores de classificação atingindo mais de 1.500cv aonde os pilotos iam além do limite em busca pela pole. Não é à toa que foi desse tempo que surgiu a expressão “volta canhão”, devido o foguete que eram os carros com estes motores. Este foi o ano do terceiro título de Nelson Piquet, que desbancou Nigel Mansell e parte da equipe Williams que apoiava o inglês. Ayrton também esteve bem naquele mundial, mostrando mais uma vez velocidade e vencendo corridas com a Lotus equipada com o Honda Turbo. Em um outro campeonato, quase tão fantástico quanto a F1, Raul Boesel também estava em grande forma e levou o belo e lendário Jaguar XJR-8, do time de Tom Walkinshaw, ao título do Mundial de Marcas daquele ano.

Raul Boesel tinha feito uma temporada completa na Indy em 1986 pela equipe de Dick Simon e estava em negociações com a Newmann-Haas para 87. Ele seria companheiro de Mario Andretti, mas o ítalo-americano azedou os planos de Carl Haas em levar o brasileiro para lá quando ele recusou a idéia de ter um segundo carro na equipe. Haas avisou Boesel do acontecido a três dias do Natal e isso pegou o piloto de calças na mão, porque não havia mais equipes disponíveis por aqueles lados. Lendo uma revista da Autosport, ele se deparou com uma matéria onde a Jaguar estava precisando de um piloto para fechar o seu quadro para o Mundial de Marcas de 1987. Boesel entrou em contato com a Jaguar dos EUA que de imediato o ligou com a matriz, na Inglaterra. Pouco tempo depois, Raul já estava testando o XJR-8 em Paul Ricard e agradou bastante Tom, que assinou com ele um contrato de U$80 mil por mês. Boesel dividiria o carro #4 com Eddie Cheever e o #5 ficaria sob a batuta de Jan Lammers e John Watson.

O campeonato teve 10 corridas, sendo sete de 1000km (Jerez, Monza, Silverstone, Brands Hatch, Nurburgring e Spa), uma de 360km (Jarama), uma de 200 milhas (Norisring) e outra de 24 Horas (Le Mans). A pontuação daquele mundial era parecida com o que foi usado na Fórmula-1 até tempos atrás: 20-15-12-10-8-6-4-3-2-1. As categorias eram divididas em duas: Grupo C e Grupo C2.

A temporada começou com os 360 Km de Jarama, que foi dominado por Lammers/Watson, mas sempre com a dupla do Team Joest, formado por Hans Stuck e Derek Bell pilotando o Porsche 962, na cola deles. Boesel/ Cheever discutiram a segunda posição com a dupla da Porsche, mas tiveram que contentar-se com o terceiro posto. Na segunda etapa, os 1000km de Jerez, a primeira vitória de Boesel/ Cheever veio após uma intensa luta contra os Porsches do Team Joest, que além do carro de Stuck/ Bell, disponibilizou outro para Jochen Mass/ Bob Wolleck. Stuck/ Bell terminaram em terceiro, com três voltas de atraso para a dupla da Kremer Porsche Wolker Weidler/ Kris Nissen que fecharam em terceiro.

Nos 1000Km de Monza, Lammers/ Watson voltaram a vencer, com Stuck/ Bell em segundo e o trio da Brun Motorsport, formado por Jésus Pareja/ Oscar Larrauri/ Frank Jelinski levaram o Porsche 962 ao terceiro lugar.

Em Silverstone, nos 1000Km, Boesel/ Cheever venceram a formaram com Lammers/ Watson a primeira dobradinha da Jaguar no campeonato, e justamente numa corrida na Inglaterra. Stuck/ Bell estiveram no encalço dos dois carros da Silk Cut, mas tiveram que contentar-se com o terceiro lugar. 

A prova principal, as 24 Horas de Le Mans, era o grande atrativo, como sempre. E dessa vez quem foi a desforra foi a Porsche, que conquistou as quatro primeiras colocações na prova (a terceira colocação foi do Cougar C20 da equipe Primagaz Competition, pilotado por Pierre Henri-Raphanel/ Yves Courage/ Hervé Rigout, mas este usava o mesmo motor Porsche dos 962). Stuck/ Bell / Al Holbert venceram as 24 horas e o melhor dos Jaguares era justamente o de Boesel/ Cheever / Lammers que terminou em quinto, após enfrentarem problemas na madrugada.

Nas 200 Milhas de Norisring, sexta etapa do campeonato, o Mundial de Marcas dividiu o fim de semana com a Supercopa Alemã. O evento foi dividido em duas corridas de 100 Milhas (77 voltas cada) e as duplas seriam divididas entre as duas provas, com cada um pilotando 100 Milhas.

A primeira prova teve a vitória de Mauro Baldi com o Porsche da equipe Liqui Moly. A segunda colocação foi de Hans Stuck e terceira de Oscar Larrauri. A Jaguar levou apenas o carro de Boesel/ Cheever para esta etapa e o americano terminou em 12º, sete voltas atrás de Baldi. Os carros que tivessem sofrido acidente ou avaria mecânica, não poderiam largar para a segunda bateria e as posições de largada seriam as mesmas da ordem de chegada. Ou seja, Boesel teria um belo trabalho pelas 77 voltas daquela corrida dois em Norisring. E ele não decepcionou: venceu a segunda bateria, com Jonathan Palmer em segundo (Liqui Moly) e Jochen Mass (Brun Motorsports) em terceiro. A vitória de Boesel deixou a dupla em quarto no geral, sete voltas atrás da dupla da Liqui Moly, Baldi/ Palmer que fizeram um total de 154 voltas, três a mais que a dupla da Brun Motorsports (Larrauri/ Mass) e quatro a mais que a da Joest Racing (John Winter/ Stanley Dickens). Stuck e Bell ficaram em 14º, depois que o piloto inglês abandonou a corrida dois na 61ª volta. E com essa quarta colocação, Boesel/ Cheever saiam com mais folga na liderança do campeonato ao chegar a marca de 70 pontos, seis a mais que Stuck/ Bell que somavam 64 pontos. Lammers/ Watson apareciam em terceiro com 55 pontos.

Na sétima etapa, os 1000Km de Brands Hatch, Boesel, que teve como parceiro nesta etapa o dinamarquês John Nielsen no lugar de Cheever, que estava no GP da Alemanha com a Arrows, batalhou pela vitória contra o Porsche da equipe Briten Lloyd Racing, pilotada por Mauro Baldi/ Johnny Dumfries. Foi uma disputa particular entre as duas duplas, que acabou com a vitória ficando para Boesel/ Nielsen, seguidos por Baldi/ Dumfries que chegaram na mesma volta (238). A terceira colocação foi de Lammers/ Watson, terminando com nove voltas de atraso. Agora Raul Boesel era líder isolado com 90 pontos, contra 74 de Stuck/ Bell (que terminaram em quarto em Brands), 70 de Cheever e 67 pontos de Lammers/ Watson. Numa entrevista concedida ao blog A Mil Por Hora, do Rodrigo Mattar, Boesel disse que foi nessa prova que ele teve a confiança que poderia ser campeão: “O campeonato foi bem disputado. A Porsche do Hans Stuck colocava muita pressão, mas a partir da vitória nos 1000 km de Brands Hatch em parceria com o John Nielsen senti confiança e comecei a acreditar que poderia ser campeão.”

Os 1000Km de Nurburgring foram de festa dupla para a Jaguar: além da vitória de Boesel/ Nielsen, que deixou o brasileiro mais próximo do título, a equipe também comemorou a conquista do Mundial de Marcas ao chegar nos 138 pontos, contra 69 pontos da Brun Motorsports. Stuck/ Bell e Mass/ Larrauri completaram o pódio. Raul encontrava-se numa situação confortável: tinha chegado aos 110 pontos, contra 89 de Stuck/ Bell, 70 de Cheever e 67 de Lammers/ Watson, que abandonaram a corrida na 21ª volta e agora bastava uma vitória em Spa-Francorchamps para sagrar-se campeão.

Quinze dias depois as equipes estavam em Spa para a realização dos 1000Km. A Jaguar levou para esta prova três carros, destinados para Boesel/ Cheever/ Nielsen (#4), Lammers/ Watson (#5) e Martin Brundle/ Johnny Dumfries (#6). Tom Walkinshaw surpreendeu Raul ao dizer-lhe que estaria inscrito nos três carros. A equipe queria a todo custo que ele fosse o campeão e caso tivesse problemas durante a corrida, poderia

Raul Boesel, Eddie Cheever e damais integrantes da Jaguar,
momentos antes da decisão em Spa.
(Foto: @Chrisdwells8)

pular para o carro melhor posicionado na prova para garantir o seu título. Porém alguns imprevistos aconteceram naqueles dias que antecederam a conquista: Brundle e Dumfries, em dias alternados, bateram o carro #6 e os mecânicos tiveram um trabalho quase que sobre-humano para reconstruí-lo, mas o entregaram a tempo da dupla largar da sexta posição.

Boesel tinha que fazer um terço da corrida em pelo menos um dos carros e entraria naquele que estivesse mais bem posicionado na corrida para garantir o título. Aquele carro #6, que Brundle e Dumfries haviam destruído por duas vezes entre a sexta e o sábado, era o líder e Raul pulou nele para completar a corrida e sagrar-se campeão do Mundial de Marcas isolado, com 130 pontos. Lammers/ Watson terminaram em segundo e Mass/ Larrauri fecharam em terceiro.

A prova final foram os 1000Km de Fuji e Boesel dividiu o carro #4 com Johnny Dumfries. Eles terminaram a prova em segundo, na mesma volta de Lammers/ Watson. A terceira colocação foi de Mauro Baldi/ Mike Thackwell com a Porsche da Briten Lloyd Racing.

Apesar de ter sido um título inédito para o automobilismo nacional, ele foi muito pouco divulgado por aqui enquanto que no Reino Unido, Raul Boesel foi festejado por levar a Jaguar a um título que eles não conquistavam desde os anos 50.

Raul seguiu seu caminho, voltando a correr na Indy em 1988. Mas naquele ano ainda ele defenderia a Jaguar nas 24 Horas de Daytona, quando venceu ao lado de Martin Brundle – que foi o campeão em 88 no Mundial de Marcas – e John Nielsen.

A última participação de Boesel pela Jaguar foi na 24 Horas de Le Mans de 1991, quando perdeu por muito pouco a vitória para a Mazda. Naquela época ele dividiu o carro com Davy Jones e Michel Ferté.

Raul Boesel, comemorando o seu título no Mundial de Marcas de 1987