Foto 1034 - Ferrari 312PB, 1000km de Monza 1973

 

Jacky Ickx liderando Jean Pierre Beltoise em Monza 1973
(Foto: Autosprint)

O termo mais adequado para aquela situação do Mundial de Marcas de 1973, antes que os 1000km de Monza fossem realizados, era de uma verdadeira lavada da Matra sobre a Ferrari. Antes que partissem para aquela etapa, a Matra havia vencido - e muito bem - os 1000km de Vallelunga (2ª etapa) e os 1000km de Dijon (3ª etapa) - a etapa de abertura, as 24 Horas de Daytona - foram para carros GT naquela ocasião. 

Era uma condição bem diferente da qual a Ferrari havia provado na campanha de 1972: excetuando as 24 Horas de Le Mans, onde eles não estiveram presentes e também por não contar pontos para o campeonato, a equipe italiana venceu todas as 10 provas que contavam pontos. Foi um verdadeiro passeio que fez até a Ferrari baixar a guarda para 1973, a ponto de considerar inscrever apenas uma 312PB para Jacky Ickx que teria a companhia de alguns pilotos durante o certame. Isso acabaria ficando por terra e os italianos levaram três 312PB em algumas ocasiões, como esta em Monza.

Para os 1000km de Monza, 4ª etapa, a Ferrari inscreveu três 312PB: #1 para Brian Redman/ Jacky Ickx; #2 para Arturo Merzario/ José Carlos Pace; e o #3 para Carlos Reutemann/ Tim Schenken. Na Matra, dois MS70B ficaram a cargo de Jean Pierre Beltoise/ François Cevert  (#7) e Henri Pescarolo/ Gérard Larousse (#6). 

A batalha entre as duas equipes teve seu inicio nas qualificações onde o equilíbrio foi o ponto alto, com as duas dividindo bem a primeiras filas: Beltoise/ Cevert fizeram a pole com a marca de 1'21''130 contra 1'21''800 de Redman/ Ickx. Pescarolo/ Larousse, Merzario/ Pace e Reutemann/ Schenken fecharam o domínio franco-italiano, mas podíamos incluir nessa disputa uma intromissão dos dois Mirage M6 Ford de Derek Bell/ Howden Ganley (#4) e Mike Hailwood/ Vern Schupan/ Derek Bell (#5) que vinham em seguida no grid, porém a corrida mostraria que o duelo não sairia do previsto. 

A corrida foi uma bela luta entre Matra e Ferrari, confirmando toda a expectativa que permeava essa etapa. Beltoise/ Cevert conseguiram mostrar o quanto que o MS70B #7 era mais  veloz que o Ferrari, mas isso lhes custava um consumo maior de combustivel. Para a Ferrari, especialmente o #1 de Redman/ Ickx, que mostrava velocidade, mas não o suficiente para manter-se à frente do carro francês, o consumo de combustivel era bem menor e isso foi um trunfo importante para eles - quando o Matra #7 foi para a sua primeira parada de box na volta 33, o Ferrari #1, com Ickx ao volante naquele momento, conseguiu fazer mais sete voltas. O Matra #7 retornaria à ponta na volta 40, agora com Cevert no comando. 

Mesmo com um com problema num dos pneus, que o fez entrar nos boxes na volta 68 e quase custou uma volta de desvantagem, François Cevert partiu para uma grande recuperação para conseguir voltar à liderança na volta 122 ao passar pela Ferrari de Ickx/ Redman. A demonstração de força da Matra naquela tarde, especialmente com o carro #7, estava em outro nível e isso foi confirmado através da melhor volta que foi alcançada justamente nessa caça: Cevert chegou ao tempo de 1'21''900 numa incrível média de 252,747 km/h, desbancando o recorde que pertencia à Pedro Rodriguez que estabeleceu 1'24''000 numa média de 246,428 km/h. 

Mas este esforço custaria ao Matra #7 a embreagem, que apresentou problemas uma parada nos boxes na volta 133. O problema não foi resolvido e eles foram forçados a abandonar na volta 136, quando Cevert estava no comando. Para a torcida que estava presente naquele dia, a desistência do carro francês foi amplamente festejada, indicando que o caminho para uma vitória ferrarista era certeira. 

Jacky Ickx e Brian Redman tiveram apenas o trabalho de manter o 312PB #1 em perfeitas condições para cruzarem a linha de chegada lado a lado com o outro 312PB pilotado por Reutemann/ Schenken que fechou em segundo - três voltas atrás - para garantir uma bela dobradinha da Rossa em Monza. Em terceiro, com dez voltas de atraso, aparecia o Matra de Pescarolo/ Larousse, que teve alguns problemas durante a prova e isso impossibilitou-os de tentar buscar a vitória com a desistência do Matra de Beltoise/ Cevert. 

A Ferrari ainda venceria os 1000km de Nurburgring com Jacky Ickx/ Brian Redman, mas seria derrotada no Mundial de Marcas pela Matra por 124 x 115. 

Passados 50 anos a Ferrari reencontrará a sua torcida para as 6 Horas de Monza, próxima etapa do Mundial de Endurance, que será realizado no próximo dia 9 de julho. Será uma nobre oportunidade para saborearem a conquista das 24 Horas de Le Mans e, quem sabe, repetir o feito de 1973. 

Foto 1025 - Alain De Cadenet/ Desiré Wilson, 1000km de Monza 1980

(Foto: Motorsport Images)

 

Um momento importante para uma situação especial.

A troca de guarda entre Alain De Cadenet e Desiré Wilson no Lola LM1 Ford (batizado de Cadenet LM1) #34 durante os 1000km de Monza, então 4ª Etapa do Mundial de Marcas de 1980.

A dupla formada por Cadenet/ Wilson venceu esta prova após herdar a liderança no final da corrida, precisamente quando faltava três voltas para o final, depois que Henri Pescarolo precisou levar o Porsche 935K #21 (que ele dividia com Jürgen Barth) aos boxes para um rápido reabastecimento. A piloto sul-africana teve apenas o trabalho de guiar o Lola até a vitória, nesta que foi a primeira de uma mulher em um campeonato mundial organizado pela FIA na geral. 

O sucesso voltaria a bater à porta desta dupla quinze dias depois na disputa das 6 Horas de Silverstone, quinta etapa.

Mais uma vez eles tiveram o desafio dos Porsche: um 908/3 #5 de Jürgen Barth e Siegfried Brunn e o 935K3-80 da Porsche Kremer pilotado por John Fitzpatrick/ Guy Edwards/ Axel Plankenhorn - estes últimos lideraram a fase inicia da corrida, mas um  problema de pistão forçou o abandono. 

A conquista do De Cadenet LM1 teve alguns percalços que poderiam muito bem ter atrapalhado o andamento, quando Desiré Wilson teve a perda de uma volta após ter cortado a chicane Woodcote.

A dupla ainda lutaria com um problema de ignição, mas recuperariam a liderança quando faltavam 25 minutos para o fim da corrida para vencer mais uma vez e de forma consecutiva.

Foto 1021: Jean Pierre Jabouille, 300km de Nurburgring 1976

 

O grande Jean Pierre Jabouille com o Alpine Renault A442 Turbo no final de semana dos 300km de Nurburgring, prova que abria o Mundial de Marcas de 1976.

Não era nenhuma novidade o avanço da Renault com o seu motor turbo nas competições naquela segunda metade da década de 1970 e, claramente, com os olhos já voltados para entrar na Fórmula-1 em 1977. Mas antes dessa aventura, a fábrica francesa estava com esforços concentrados nas provas de endurance - justamente para ajudar no desenvolvimento de seu V6 Turbo. 

Após um titulo esmagador no Campeonato Europeu de 2 Litros em 1974 (equivalente ao European Le Mans Series), o próximo passo foi ingressar no Mundial de Marcas de 1975 com um A441 do ano anterior adaptado para este certame, enquanto que o novo A442 estava sendo finalizado para estrear em Dijon. Apesar das declarações mais contidas de Jean Terramorsi, então chefe da equipe francesa, indicava apenas um ano dedicado para desenvolver o projeto e era 1976 o alvo principal. Como corridas de carros nunca são uma ciência exata, foi com enorme surpresa que todos viram o Alpine Renault #5 de Gerard Larousse/ Jean Pierre Jabouille vencerem a os 1000km de Mugello com um volta de vantagem sobre o Alfa Romeo 33 T 12 de Jacky Ickx/ Arturo Merzario. Uma surpresa para aquela estréia despretensiosa na segunda etapa do Mundial - a primeira foram as 24 Horas de Daytona, mas apenas os GTs que participaram. 

Uma inesperada vitória mudou um pouco o pensamento dos franceses que já alimentavam esperanças para decorrer do campeonato, mas o certame lhes dariam algumas dores de cabeça com a confiabilidade do novo A442 Turbo. Isso obrigou-os a se retirar de algumas etapas (1000km de Spa e 1000km de Pergusa) para resolver essas questões. Aos menos ficou a boa impressão de que o carro era veloz, bem mais que seu rival direto o Alfa Romeo 33 T 12. Por outro lado, o Alfa Romeo sobrava em confiabilidade. O título de 1975 ficou para a Alfa Romeo que chegou aos 140 pontos, enquanto que a Alpine Renault ficou em terceiro com 54. A Porsche, com os seus já surrados 908, ficou na segunda posição marcando 98 pontos.

Voltando à foto que encabeça o post, esta foi da abertura do Mundial de Marcas de 1976 e que dava aos franceses uma grande expectativa de que, agora, as coisas fluíssem da melhor forma possível. E este sentimento ficou reforçando quando Patrick Depailler levou o Alpine Renault A442 Turbo à pole no Nordschleife com a marca de 7'16''900, mais de dois segundos melhor que a marca de Rolf Stommelen com o Porsche 936 que ficou com o segundo lugar e mais de cinco segundos à frente do outro Alpine conduzido por Jabouille. Um desempenho monstruoso naquela qualificação.

Mas o que poderia ser um passeio para os carros franceses, tornou-se numa grande decepção quando a prova teve seu inicio sob chuva. Jabouille teve uma melhor partida, mas Depailler não vendeu barato e arriscaria por fora na Nordkehre (que ficava logo após a reta que passava por detrás dos boxes). Jean Pierre Jabouille, em entrevista concedida à Simon Taylor para a MotorSport, relembrou o episódio: “Patrick estava na pole, eu era terceiro, mas fiz uma boa largada e assumi a liderança imediatamente, imperativo porque estava chovendo e se você não estivesse na frente seria impossível
ver qualquer coisa” relembrou Jabouille, que completaria “Eu freei bastante tarde para uma descida à esquerda, mas Patrick tentou me seguir e deslizou com força para as barreiras. Não havíamos nos tocado, mas bati em uma tampa de drenagem, caí de lado e bati. Todos os gerentes da Renault estavam lá e depois de cerca de um quilômetro os dois carros estavam fora. Eles ficaram absolutamente lívidos, não tanto comigo, mas suspenderam Patrick pelas próximas três corridas. Acho que foi algo inédito no esporte…” . Patrick ficou de fora das 4 Horas de Monza, 500km de Imola e 24 Horas de Le Mans, voltando para as 4 Horas de Enna-Pergusa em parceria com Jacques Laffite. 

Para a Renault Sport - chamando-se assim a partir de Le Mans após a empresa ter comprado a parte de Jean Rédélé na Alpine - foi uma temporada frustrante: não venceram nenhuma prova, assistindo todo domínio da Porsche com o seu 936 e sofrendo com vários problemas de confiabilidade que voltaram a assombrar a equipe. Como melhor resultados ficaram em segundo em Monza (Henri Pescarolo/ Jean Pierre Jarier) e um segundo e terceiro nos 500km de Dijon (Laffite/ Depailler e Jabouille/ Jarier). Em Le Mans, onde os olhares estavam voltados, a pole position foi garantida com Jabouille ao volante, mas ele, junto de Jose Dolhem e Patrick Tambay, abandonariam na 11ª hora de corrida após uma quebra de pistão. 

Jabouille conquistaria o seu sonhado título de F2 naquele ano de 1976 ao derrotar René Arnoux por um ponto (53 x 52), conciliando com os exaustivos testes da Renault visando a entrada da equipe na Fórmula-1 em 1977. 

Jean Pierre Jabouille morreu no último dia 2 de fevereiro em Paris.

FOTOS: AUTO-HEBDO/ FASTLANE

Foto 998: Stirling Moss & Jack Fairman, 1000km de Nurburgring 1959

 

Stirling Moss no comando do Aston Martin DBR1/300 que ele compartilhou com Jack Fairman durante os 1000km de Nurburgring de 1959, que era a terceira etapa do Mundial de Carros. 

Era a segunda prova da Aston Martin no campeonato, tendo competido nas 12 Horas de Sebring, mas abandonado por problemas no pistão e não comparecendo para a a Targa Florio. Isso significava que a equipe de David Brown partia zerada contra Ferrari e Porsche que haviam ganho as duas primeiras etapas. Nesta de Nurburgring a Aston Martin mandou apenas um DBR1/300 para Stirling Moss e Jack Fairman enfrentarem a trinca de 250TR 59 da Ferrari que inscreveu para Tony Brooks/ Jean Behra, Phil Hill/ Olivier Gendenbien e Dan Gurney/ Cliff Allison. 

Apesar da pole ter sido feita por Jean Behra, foi Moss quem pulou na frente na largada no estilo Le Mans. O inglês imprimiu forte ritmo que o fez abrir 11 segundos logo na primeira volta e isso foi aumentando de forma surpreendente a ponto de Stirling quebrar o recorde de volta da pista em uma série de voltas. Isso resultou numa diferença absurda de mais de seis minutos sobre a Ferrari de Dan Gurney na 17ª volta. Foi o momento que ele entregou o comando do Aston Martin #1 para Jack Fairman. 

Nem sempre um segundo piloto conseguirá emular o que foi feito pelo capitão de um carro de endurance. Ele manterá o ritmo ou, até mesmo por algum infortúnio, as coisas não sairão da melhor forma possível: Jack Fairman não repetiu a pilotagem impressionante de Moss, mas conseguia manter uma boa distância dos Ferrari até que ele acabasse rodando e caindo numa vala quando desviou de um carro bem mais lento. Isso lhe custou uns bons minutos entre conseguir sair do local e fazer o carro pegar e quando conseguiu retornar, ele já levava mais de 1 minuto de atraso. 

Fairman foi aos boxes e entregou para Moss que partiu para uma recuperação alucinante, agora numa pista molhada que tornava ainda mais perigoso o desafio no colossal Nordschleife. Stirling conseguiu a façanha de descontar o atraso de mais de 1 minuto e entregar o carro novamente para Jack com uma diferença de dois minutos sobre as Ferrari. Jack Fairman voltou ao volante, mas seu ritmo estava muito abaixo - ele estava com a confiança abalada após o incidente - e todo esforço de Moss para reconstruir a diferença caiu mais uma vez. Mas agora a equipe de David Brown foi mais ágil e mandou que ele entrasse e entregasse o carro para Stirling.

Moss precisou mais uma vez usar de seus dotes para recuperar a liderança sobre a Ferrari do duo Hill/ Gendebien: em quatro voltas, Moss havia alcançado Hill e ultrapassado para cinco voltas depois ele passar e garantir uma histórica vitória para a Aston Martin em Nurburgring - que foi a terceira consecutiva da marca no Nordschleife. 

Foi uma conquista importante para a Aston Martin que, juntando a desejável vitória em Le Mans (Roy Salvadori/ Carroll Shelby) e no Tourist Trophy em Goodwood (Carroll Shelby/ Jack Fairman/ Stirling Moss), garantiu a fabricante inglesa o título do Mundial de Marcas de 1959. 

Foto 989: Rolf Stommelen, 750km de Nurburgring 1974

 

Rolf Stommelen com o Alfa Romeo T33/TT/12 da Autodelta que ele dividiu com Carlos Reutemann durante os 750km de Nurburgring, terceira etapa do Mundial de Marcas de 1974.

Por conta da crise do petróleo os tradicionais 1000km foi reduzido para 750km, ato que se tornou até comum em algumas categorias naquele ano. Além desta redução na quilometragem da prova em Nurburgring, a etapa de Paul Ricard também desceu de 1000km para 750km. 

Essa edição dos 750km de Nurburgring acabou ficando para a Matra com os "Jean Pierre" Jarier e Beltoise levando a vitória após o outro Matra MS670C de Gerard Larousse/ Henri Pescarolo ter apresentado problemas de motor ao funcionar apenas onze dos doze cilindros - este problema voltaria acontecer em Watkins Glen com Larousse/ Pescarolo e a vitória ficando Jarier/ Beltoise.

Ainda em Nurburgring, a Alfa Romeo ocupou as outras duas posições do pódio ficando em segundo com Stommelen/ Reutemann e em terceiro com Andrea De Adamich/ Carlo Facetti. O outro Alfa de Arturo Merzario/ Brian Redman ficou apenas em nono. 

A temporada de 1974 do Mundial de Marcas foi um passeio da Matra, tendo vencido nove das dez etapas e a Alfa Romeo ficando apenas com a vitória nos 1000km de Monza que abriu o campeonato com Arturo Merzario/ Mario Andretti conseguindo esta conquista. 

Rolf Stommelen ficou na Autodelta de 1970 até 1974, sem conquistar nenhuma vitória na geral (mas vencendo duas em classe, nos 1000km de Buenos Aires e 12 Horas de Sebring em 1971) e com um punhado de segundos lugares como melhores resultados. 

Quando ele juntou-se a Autodelta a equipe tinha o T33/3 em fase de desenvolvimento e por isso com falta de confiabilidade, levando-o a falar "Somos lentos, mas somos divertidos". Outra piada interna envolvia ele e os outros dois pilotos da casa, Andrea De Adamich e Masten Gregory que, assim como Rolf, usavam óculos e dessa forma a equipe passou a ser chamada de "Os três cegos".

Rolf Stommelen completaria 78 anos hoje. 

Foto 985: Luigi Musso/ Olivier Gendebien, Targa Florio 1958

 

(Foto: Bernard Cahier)

A belíssima foto de Bernard Cahier do Ferrari 250 TR conduzido por Luigi Musso durante o Targa Florio de 1958. Ele dividiu a condução do Ferrari com o belga Olivier Gendebien. 

A Targa Florio retornava ao calendário do Mundial de Carros Sport após três anos de recesso, uma vez que as provas de estrada na Itália continental estavam proibidas - um reflexo do desastre em Le Mans 1955. 

Para esta edição - a 42ª da história - a Ferrari escalou quatro 250 TR para as duplas Mike Hawthorn/ Wolfgang von Trips, Luigi Musso Olivier/ Gendebien, Phil Hill/ Peter Collins e Gino Munaron/ Wolfgang Seidel. Os principais rivais para aquele ano remontavam a Aston Martin, que levou apenas um DBR1 para Stirling Moss/ Tony Brooks, e a Porsche que inscreveu três modelos diferentes: o 356A Carrera para Alfonso Tiele (que não participou), um 550 RS para Giorgio Scarlatti/ Edgar Barth e um 718 RSK que foi dividido entre Jean Behra e Giorgio Scarlatti que faria, assim, uma dupla jornada nos carros alemães.

A prova foi um passeio do Ferrari #106 de Musso/ Gendebien, onde a dupla parecia estar alheio a tudo enquanto que seus companheiros sofriam dos mais diversos problemas: von Trips bateu seu Ferrari e precisou fazer um longo caminho até chegar aos boxes para os reparos; Hill escapou em um dos trechos chegando a cair numa vala, onde perdeu bastante tempo; Munaron/ Seidel abandonaram na penúltima volta. 

Se os outros Ferrari apresentaram ou enfrentaram problemas, Musso fez quatro primeiras voltas num ritmo alucinante até entregar o carro para Gendebien. A grande ameaça a dupla era por conta do Aston Martin conduzido por Moss, que estava no encalço ao realizar, assim como fizera Musso, voltas alucinantes - com direito a cravar a melhor volta na ocasião com a marca de 42 minutos e 17s -, mas o câmbio do DBR1 não aguentou e quebrou na quarta volta. 

A condução de Gendebien foi precisa, por mais que não fosse brilhante como fizera Musso, mas foi o suficiente para deixar o mais longe possível o Porsche de Jean Behra que fazia uma grande prova até ali ocupando o segundo lugar. A boa vantagem construída por Luigi e muito bem administrada por Olivier, dava uma grande tranquilidade para a dupla. 

Mas numa corrida longa como essa, é quase impossível realizá-la sem ter um problema: quando faltava três voltas para o fim, Musso teve um vazamento de fluído de freios o que o fez diminuir bastante o ritmo por conta da falta de freios - chegando perder até quatro minutos em uma volta para Behra. Ele foi aos boxes, fez os reparos e entregou o carro para Gendebien que ainda retornou com três minutos de avanço. Nas voltas restantes, o piloto belga voltou ao ritmo e ampliou de três para cinco minutos a vantagem sobre Behra/ Scarlatti para conquistar uma grande vitória. A terceira posição ficou para a Ferrari de Von Trips/ Hawthorn. 

Hoje completa exatos 63 anos da morte de Luigi Musso, que aconteceu durante o GP da França de 1958 realizado em Reims.

Foto 979: Carlo Facetti, Daytona 1981

 

Carlo Facetti com o Ferrari 308 GTB "Carma FF" em Daytona 1981

Rápido, brilhante e frágil. Talvez assim podemos chamar esta jóia idealizada e feita por Carlo Facetti, usando como base uma Ferrari 308 GTB que ficou conhecida como "Carma FF". 

A idéia surgiu em 1979 quando Carlo Facetti, após três ótimos anos competindo no Campeonato Europeu de Turismo - onde foi segundo em 1977, quarto em 1978 e campeão em 1979 e sempre competindo com o BMW 3.0 CSL - voltou a sua mira para o Campeonato Mundial de Marcas com a sua recém criada equipe Achile Motors, em parceria com seu amigo - e piloto - de longa data Martino Finotto. 

A principio eles tiveram um Lancia Beta Montecarlo Turbo onde disputaram o Mundial de Marcas de 1980, mas eles mudaram os planos para 1981 para tentar desafiar o poder de fogo dos Porsche 935 que já dominavam amplamente o Grupo 5 - que era dedicado a carros de preparação ilimitada, mas que mantivessem o carroceria o mais próximo possível dos carros de rua. Não a toa que muitos muitos se dirigissem à esse regulamente como "Silhouete". O carro escolhido para tentar essa jornada foi uma Ferrari 308 GTB 3.0, um carro que não estava nem próximo dos Porsches - uma vez que a Ferrari não estava envolvida nas provas de resistência desde meados dos anos 70, portanto qualquer que fosse a evolução de um carro da marca, isso ficaria por conta de quem adquirisse. 

A transformação do Ferrari 308 GTB começou a partir de sua carroceria, originalmente de fibra de vidro e que foi substituída por uma de aço. Em seguida o motor V8 de três litros recebeu cabeçotes de quatro válvulas - num trabalho que o mesmo Facetti fizera no V6 do Ferrari Dino que equipou o lendário Lancia Stratos - e dois turbocompressores, que foram colocados logo atrás do motor, e o V8 ainda teve instalado uma injeção de combustível da Kugelfisher. O intercooler foi posicionado ao lado do piloto, com o duto sendo montado quase que formato de um banco. O motor chegou a debitar 750cv para as corridas e 840cv para classificação, mas podia chegar até impressionantes 950cv.

Como mandava o regulamento, Carlo Facetti fez uma nova carroceria que preservava ao máximo a aparência com o 308 GTB de rua, porém com um melhoramento na aerodinâmica e mais largo. A dianteira levava uma grande tomada de ar para resfriar o motor e também o intercooler, além de ter uma aparência mais arredondada - nos paralamas traseiros foram instalados difusores que ajudavam, além do resfriamento do motor, na parte aerodinâmica. O sistema de freio era bem parecido com os dos Porsche 935.

O carro ficou pronto ainda para 1980, levando o nome de Carma FF - que foi originado das iniciais do nome de CARlo e MArtino e o FF dos sobrenomes de Facetti e Finotto - e foi testado e também inscrito para provas em Mugello e Vallelunga, mas não competindo. A estréia do Carma FF se deu nas 24 Horas de Daytona de 1981: na ocasião a equipe Jolly Club Italia levou um Lancia Beta Montecarlo para Martino Finotto/ Carlo Facetti/ Emanuelle Pirro e junto o Carma FF que inicialmente foi pilotado por Facetti e Finotto. Na qualificação o Carma FF #10 obteve a sexta colocação no grid, sendo o único não Porsche 935 dos dez primeiros, mostrando a tremenda velocidade que o carro possuía - em contraste, o Lancia #24 aparecia apenas em 21º. 

Facetti largou da sexta posição e cravou ainda no início da prova, mais precisamente na segunda volta, a melhor volta da prova (1'48''140), mas o carro não aguentou o ritmo infernal daquelas voltas iniciais: ele abandonou na volta cinco com problemas no coletor e também com falhas elétricas. Facetti ainda salvou um quinto lugar na geral (terceiro na classe GTX) ao lado de Finotto e Pirro com Lancia, ficando 99 voltas dos vencedores Bob Garretson/ Bob Rahal/ Brian Redman que estavam ao volante de um Porsche 935 K3/ 80.

O Carma FF em Kyalami 1981

O Carma FF competiu nas 6 Horas de Mugello, mas abandonou com problemas de ignição na volta 20 quando estavam na sexta posição. Para os 1000km de Monza as coisas pareciam melhores, quando Facetti levou o carro a pole, mas os problemas não deram trégua: ainda na formação de grid, o carro apresentou uma falha na bomba de combustível e nem largaram. Nas 6 Horas de Silverstone eles
fizeram o sexto tempo na qualificação, mas o câmbio quebrou na volta 95. Nos 1000km de Nurburgring eles saíram na 28ª posição, mas eles também não largaram após um acidente de Facetti. Nas 6 Horas de Enna Pergusa eles largaram da pole, mas um incêndio acabou forçando o abandono após três voltas. O Carma FF apareceu mais uma vez naquele ano de 1981 nas 9 Horas de Kyalami e o resultado foi o mesmo: fez uma bela qualificação (2º) e abandonou durante a corrida. 

Os inúmeros problemas do Carma FF fez com que o carro foi aposentado ainda jovem. Também é preciso ser dito que a falta de recursos para Carlo Facetti e Martino Finotto, ajudaram a acelerar essa aposentadoria precoce de um carro que tinha potencial, mas por conta de sua fragilidade mecânica não pôde avançar nas provas em que se apresentava bem. As suas poles em Monza, Enna Pergusa e o excelente início em Daytona, mostravam o poder de fogo do carro. 

Facetti e Finotto deixaram o Carma FF de lado a partir de 1982, optando por um Osella-BMW PA9. 

Além de seu grande talento de preparador e construtor, Carlo Facetti foi um dos melhores pilotos italianos em provas de carros sport e de turismo, com vitórias no Giro d'Italia de 1976 com um Lancia Stratos Turbo; o título de 1971 no Campeonato Italiano de Sportscar com um Chevron-Ford B19; nas Mil Milhas Brasileiras de 1970 terminou em terceiro com um Alfa Romeo T33/ 2 Spyder; e o já citado título no Europeu de Carros de Turismo de 1978. 

Hoje Carlo Facetti completa 86 anos.  

Foto 957: Umberto Maglioli, Targa Florio 1968

 

O festejo de uma grande vitória... Ao centro, Umberto Maglioli envolto com a coroa de louros junto de seu companheiro Vic Elford após a edição da Targa Florio de 1968, que ambos venceram com um Porsche 907 de fábrica. 

Essa corrida foi 52ª edição da Targa Florio, que era a quinta etapa do Mundial de Marcas de 1968. A Ferrari não compareceu a essa prova em sinal de protesto a mudança de motores a partir de 1969, onde os Protótipos do Grupo 6 ficariam limitados a 3 Litros e os Carros Esporte do Grupo 4 a 5 Litros com o martelo sendo batido durante o final de semana das 24 Horas de Le Mans. Dessa forma, a Porsche teria caminho livre para tentar vencer a Targa Florio, mas a Alfa Romeo apareceu na competição com seu Tipo 33/2 e isso significava que haveria um duelo pela vitória naquela edição. 

O que pesou à favor da Porsche foi o virtuosismo de Vic Elford, que conseguiu recuperar terreno após ter perdido uma roda do 907 na primeira volta e, para piorar, o carro ainda teria um pneu furado. Isso deixaria as coisas bem mais dificeis, mas o britânico conseguiu recuperar-se de forma impressionante ao conseguir aliar velocidade e destreza com uma tocada de rally, fazendo com que o Porsche 907 deslizasse pelas curvas do colossal traçado da Sicília. Das dez voltas programas, Vic pilotou em sete e entregou o carro para o experiente Maglioli em três voltas. Na nona volta, Elford alcançou o Alfa Romeo Tipo 33/2 dos jovens Nanni Galli/ Ignazio Giunti, que lideravam na ocasião, para ultrapassá-los
e vencer a prova com três minutos de vantagem. 

O Porsche 907 de Elford/ Maglioli na Targa Florio

Essa vitória na Targa Florio foi a terceira e última de Umberto na grande prova, tendo vencido em 1953 com um Lancia D20 e em 1956 com um Porsche - sendo essas duas pilotando sozinho. Maglioli foi um dos melhores pilotos de endurance de sua geração a vencer provas importantes como a última Carrera Panamericana em 1954 (com uma Ferrari 375 Plus), 1000km de Buenos Aires (também em 1954 em parceria com Nino Farina) e o Supercortermaggiore realizado em Monza em dupla com Mike Hawthorn. Ele ainda venceria uma 12 Horas de Sebring em 1964 pela Ferrari.

O italiano ainda participou de dez provas na Fórmula-1, tendo estreado em 1953 no GP da Itália pela Ferrari. Ele conseguiu dois pódios: foi terceiro no GP da Itália de 1954 e repetiu o feito no GP da Argentina de 1955.

Umberto Maglioli completaria 93 anos hoje. 

Foto 902: 6 Horas de Daytona 1972

 

Belíssima foto do pelotão para as 6 Horas de Daytona de 1972, então segunda etapa do Mundial de Marcas. Na foto: #2: Ferrari 312 PB - Andretti/Ickx, #4: Ferrari 312PB - Regazzoni/Redman, #6: Ferrari 312 PB - Schenken/Peterson, #12: Lola T 280 - Wisell/Bonnier e o #32: Abarth 2000 SP - Arturio Merzario/Alex Soler-Roig.
A prova foi reduzida das tradicionais 24 Horas para apenas 6 por precaução da FIA em questão da durabilidade dos carros - alguns apontam, também, o fator da crise do petróleo que viria agravar a partir de 1973 - e isso foi estendido para algumas provas do calendário do Mundial, exceto as 24 Horas de Le Mans e também as 12 Horas de Sebring - os promotores desta prova se opuseram a sugestão da FIA e mantiveram a durabilidade da prova. Outras informações também levam que a Ferrari teria opinado sobre a duração das provas ao colocar em questão o seu motor, que talvez não aguentasse todo o percurso de uma corrida de 24 Horas.
A corrida foi vencida por Mario Andretti/ Jacky Ickx - que enfrentaram problemas num dos cilindros, tanto que fecharam a prova com apenas 11 -, a segunda posição ficou para Ronnie Peterson/ Tim Schenken - que também enfrentaram problemas com a embreagem - e a terceira posição para o Alfa Romeo T33/3 de Vic Elford/ Helmuth Marko.

Foto 876: 6 Horas de Watkins Glen, 1978

John Fitzpatrick com o Porsche 935 da equipe GeLo Racing já sem a porta em Watkins Glen 1978
(Foto: DailySportsCar)

Para que uma porta... O Porsche 935 #30 da GeLo Racing pilotado por Toine Hezemans/ John Fitzpatrick/ Peter Gregg durante as 6 Horas de Watkins Glen de 1978, então sétima etapa do Mundial de Marcas. O trio acabaria por vencer a prova após largarem em segundo, com a pole sendo feita pelo outro Porsche 935 da Dick Barbour Performance #90 pilotado por Rolf Stommelen/ Manfred Schurti/ Dick Barbour.

Foi uma corrida que teve certo caos quando ficou interrompida pelas fortes chuvas, exatamente pelo fato de alguns locais do circuito concentrar pontos de alagamento. A corrida ficou parada por 59 minutos e o relógio não foi parado, o que sugere que os competidores correram em torno de cinco horas e pouco.

Com aprova retomada e faltando uma hora para o fim da corrida, o Porsche #30 foi aos boxes para o seu último pit-stop e durante o trabalho a porta do lado esquerdo caiu e os mecânicos remendaram a peça com silver tape, devolvendo o carro para a corrida com aquele “novo adereço”. O problema é que mais a frente a porta voltou a se desprender e cair, mas o Porsche não foi aos boxes e o trio fechou a prova em primeiro com 30 segundos de avanço sobre o Porsche #90 da Dick Barbour.

O fato do Porsche #30 da GeLo Racing completar a corrida sem a porta levou a equipe de Dick Barbour a reclamar sobre a questão do peso, indicando que a falta da porta podia influenciar na hora da pesagem. Mas segundo os comissários que fizeram a pesagem e inspeção no Porsche #30, o carro estava dentro dos limites do peso regulamentar que era de 2.255kg. Completaram os seis primeiros o BMW 320 #10 da Faltz Essen pilotado por Dieter Quester/ Hans Joachim Stuck chegando em terceiro; o Porsche 935 #13 da Hal Shaw Racing pilotado por Hal Shaw Jr./ Monte Shelton em quarto (que venceram na classe dos Trans-Am); o Chevrolet Monza #19 da Chris Cord Racing conduzido por Chris Cord/ Jim Adams em quinto; e o Porsche 935 #71 da Otis Chandler que foi conduzido por John Thomas/ Otis Chandler.

Outro piloto que brilhou durante a prova e não conseguiu grande resultado, foi Danny Ongais – que dividiu o Porsche 935 #0 da Interscope Racing com Ted Field –que chegou liderar as primeiras voltas e perder a liderança por problemas em uma das rodas. Conseguiu se recuperar, mas abandonou após problemas no câmbio.

Foto 812: Jacky Ickx e Hans Stuck, 1000 km de Nurburgring 1974

Jacky Ickx e Hans Stuck, com o BMW 3.0 CSL #71 da BMW Motorsport,  em ação no final de semana dos 1000km de Nurburgring de 1974.
Abandonaram na volta 3 por problemas no câmbio. A vitória ficou para o Matra MS670C #1 de Jean Pierre Beltoise/ Jean Pierre Jarier.
Ickx e Stuck completam mais um aniversário: o belga chega aos 75 anos e o alemão aos 69.

Fotos: Motorsport Images

Vídeo - Review do Mundial de Marcas de 1970

Não importa se tenha sido com o Porsche 908, 917K, de fábrica ou não, mas foi o ano da Porsche no Mundial de Marcas de 1970.