Foto 940: Tony Southgate, Jaguar XJR-9 1988

 

"Vamos vencer mais uma?" Tom Walkinshaw e Tony Southgate (de óculos) em Jerez 1988

Tony Southgate foi um dos melhores projetistas de sua geração e apesar de não ter tido nenhum carro que chegasse a ser campeão do mundo na Fórmula-1, ele teve a sua contribuição com boas criações como o Shadow DN5 e DN5B de 1975 e 1976; o imponente Arrows A2 de 1979, que procurava usar ao máximo o efeito solo - apesar de ter sido um grande fracasso; e o BRM P160 de 1971 que teve variações até o ano de 1974 e deu a equipe inglesa suas últimas vitórias com Peter Gethin (Monza 1971) e Jean Pierre Beltoise (Monte Carlo 1972). Mas foi com a Jaguar, no World SportsCar que Tony alcançou seus melhores resultados ao projetar uma das maravilhas do motorsport que foi a série Jaguar XJR. 

Recebendo carta branca de Tom Walkinshaw, então chefe da TWR que era a equipe oficial da Jaguar, Tony projetou o modelo XJR-8 que deu a Raul Boesel a oportunidade de vencer o Mundial de 1987. Em 1988, com uma evolução do XJR-8, o Jaguar XJR-9 teve a sua estréia nas 24 Horas de Daytona daquele ano e venceu de imediato com o treino formado por Raul Boesel/ Martin Brundle/ John Nielsen - e este foi a unica vitória do time no campeonato da IMSA daquele ano. No Mundial de Carros Esporte, Martin Brundle foi quem levou o titulo no campeonato de pilotos e a Jaguar mantendo o título na tabela de Marcas, assim como acontecera em 1987. Ainda sobre 1988, a Jaguar venceu 24 Horas de Le Mans com Jan Lammers/ Johnny Dumfries/ Andy Wallace, fato que não acontecia desde 1957.

Um dos fatos mais curiosos que aconteceu naquele ano de 1988 não remonta as competições, mas sim a
um teste particular feito por Jackie Stewart. O tricampeão da Fórmula-1 vinha testando alguns carros de corrida já há algum tempo e naquele ano ele foi convidado a sentir a potência dos 700cv do Jaguar V12 instalado no XJR-9. Mas a falta de conhecimento do carro por parte do piloto escocês, subestimando o poder de fogo do Jaguar XJR-9, fez com que Jackie destruísse o carro numa das curvas do circuito de Silverstone. Tony relembra: “Muita gente dirigiu o carro e fez o teste”, continua Southgate. '[Stewart] pilotou um deles e veio aqui [para Silverstone]. Ele não estava familiarizado com o Grupo C e, claro, demorou algum tempo a aquecer os pneus porque não tínhamos aquecedores de pneus. Você tem um pouco de potência - 600 ou 700cv - e embora houvesse muita downforce, você ainda tem que aquecer os pneus e acho que ele tentou acelerar muito cedo." 

Jackie Stewart Também falou sobre: "Eu deixei o carro escapar saindo de uma curva relativamente lenta. Eu estava pilotando o carro com cerca de 750 cavalos de potência. O carro começou a escorregar um pouco na traseira - bastante normal para um carro de corrida e um piloto de corrida. O pneu traseiro foi para a parte suja ... sem qualquer aviso, o carro passou de uma sobreviragem suave e progressiva para mudar repentinamente de direção e seguir o caminho que as rodas dianteiras estavam apontando.

'De repente, eu me deparei com o carro saindo pela grama e de repente batendo forte contra o muro. Para dizer o mínimo, constrangedor. Porque aqui eu ganhei este carro maravilhoso de Tom Walkinshaw e Sir John Egan da Jaguar (então Presidente da marca) para testar e falar sobre ele. Esta equipe o preparou imaculadamente, trouxeram e fizeram tudo o que podiam por mim e aqui eu realmente cometi um erro." 

Segundo Southgate, o carro não pôde ser aproveitado mais para as competições devido a grandes rachaduras encontradas no cockpit. Este acabou virando um showcar.

Um outro detalhe da grande carreira de Tony Southgate, é que ele é o único até aqui a conquistar a Tríplice Coroa do motorsport como projetista: ele trabalhou no Eagle Offenhauser de 1968 que levou Bobby Unser a conquista da Indy 500; quatro anos depois foi a vez de Jean Pierre Beltoise vencer em Mônaco com o BRM P160. A vitória nas 24 Horas de Le Mans veio em 1988. 

Hoje Tony Southgate completa 81 anos. 

Foto 932: Colin Chapman, Watkins Glen 1972

 

 

Toda atenção de Peter Warr e Colin Chapman durante os treinos para o GP dos EUA de 1972 realizado em Watkins Glen, que era a etapa final daquela temporada. Na foto ainda podemos ver Emerson Fittipaldi, o recém coroado Campeão Mundial, e a sua esposa Maria Helena. O click é de Richard Kelley.

Apesar do campeonato de pilotos ter sido definido em Monza, ainda existia a luta pelo vice-campeonato na tabela dos pilotos que estava entre Jackie Stewart (36 pontos) e Denny Hulme (35 pontos) e também entre os construtores, com a Mclaren aparecendo com 45 pontos contra 42 da Tyrrell - ou seja, era uma luta entre Mclaren e Tyrrell nas duas frentes. Mas aquele GP ainda tinha outros atrativos: a Firestone sinalizou com uma retirada de campo, mas que foi rechaçada pela mesma após as equipes clientes reclamarem; a Ferrari vivia seus momentos de crise, que mais tarde, no decorrer de 1973, ficaria insustentável. Nesta esteira, Mauro Forghieri foi retirado das pranchetas por Enzo Ferrari; José Carlos Pace assinava contrato com a Surtees para 1973, deixando a Williams para quem correu aquele 1972 marcando 3 pontos; este GP estadunidense viu a estréia de Jody Scheckter pela Mclaren, mas antes disso, Colin Chapman havia sondado o novato sul-africano que acabou ficando mesmo na equipe chefiada por Teddy Mayer.

Jackie Stewart teve um final de semana perfeito em Watkins Glen, ao marcar a pole position, liderar todas as voltas do GP - sem ser ameaçado - e ainda marcar a melhor volta. François Cevert, que havia ganho ali um ano antes, conseguiu a segunda posição dando à Tyrrell a dobradinha após batalhar contra Hulme por aquela posição, ficando 32 segundos atrás de Jackie. Denny Hulme ficou com o terceiro lugar, com 37 segundos de desvantagem para o vencedor. Este resultado significava que Stewart garantia o vice-campeonato com 45 pontos contra 39 de Denny Hulme, e no campeonato de Construtores a Tyrrell ficava com 51 pontos contra 47 da Mclaren. 

Para Colin Chapman, que havia garantido os dois títulos daquela temporada, a corrida final foi decepcionante: Emerson abandonou na volta 17 por problemas na suspensão, Dave Walker saiu na volta 44 com vazamento de óleo e Reine Wisell completou a prova em 10º com duas voltas de atraso para Jackie Stewart. 

Colin Chapman completaria 93 anos hoje.

Foto 931: Graham Hill, Monte Carlo 1969

 

Graham Hill vencendo o GP de Mônaco de 1969, que o fez estabelecer o recorde de cinco vitórias no Principado que duraria por 24 anos. Apesar do momento festivo por tal marca, o final de semana deste GP foi bastante atribulado por conta do uso das asas traseiras, que já em algumas corridas vinham apresentando defeitos até que os acidentes de Graham Hill e Jochen Rindt - deste último sendo mais grave - em Montjuic aumentasse ainda mais a pressão para que, ao menos, fosse regularizada a questão da altura. 

Reuniões foram feitas e apesar de algumas rusgas - com Ken Tyrrell propondo se, caso fossem proibidas, a prova de Mônaco não contaria pontos - ficou combinado entre os donos de equipes e os diretores deste GP - Paul Frère e Charles Deutsch - de os treinos de quinta-feira seriam com os carros ainda usando as asas nos tamanhos que lhes conviam - os acontecimentos do GP espanhol levantavam o medo de que algumas dessa peças quebrassem e voassem também para o público, fotógrafos e jornalistas que ficavm próximos da pista. Porém, a chegada de Rock Maurice Baumgartner, então presidente da CSI (Commission Sportive Internationale) jogou o combinado por terra e proibiu o uso das grandes asas para aquele GP, num exato momento em que os treinos de quinta já estavam acontecendo. Ficou combinado que as asas podiam ser usadas, mas com medidas que não ultrapassem a altura do carro e que não excedesse a largura dos pneus traseiros. Por mais que tenha causado descontentamento das equipes e piorado ainda mais com a anulação daquele treino de quinta, as novas regras foram aceitas e o final de semana seguiu sem grandes problemas para o seu restante. 

Este GP viu alguns fatos interessantes, como a primeira pole position de Jackie Stewart na categoria. Ele liderou as primeiras 22 voltas com boa vantagem para Amon - que abandonara na volta 17 com problemas de câmbio - e depois continuou com folga para Graham Hill, até que ele abandonou na volta 23 com o semi-eixo quebrado. O caminho ficou aberto para que Hill, que estava completando naquele 18 de maio onze anos de carreira na Fórmula-1, vencesse o GP de Mônaco pela quinta vez. Ele foi acompanhando pelo Brabham de Piers Courage, que dava a Frank Williams o primeiro pódio na F1, e por Jo Siffert, com o Lotus de Rob Walker. 

Para a história, foi um momento que ficou de certa forma melancólica: foi o momento em que Graham Hill estabelecia um recorde que seria batido por Ayrton Senna 24 anos depois, e foi também sua 14ª e última vitória oficial na categoria, assim como também foi seu último pódio.   

Foto 884: A primeira em Monza

 

A vitória de Pierre Gasly nesse último domingo passa a ser uma dos melhores momentos da Fórmula-1 nos últimos anos. Uma vitória carregada de emoções e revitalizante para um piloto que passou por maus bocados em 2019 até o seu heroico pódio em Interlagos naquele ano.

Por outro lado, a sua conquista o coloca na lista de pilotos que venceram seu primeiro GP na Fórmula-1 no solo sagrado de Monza. Ele é o oitavo piloto a conseguir essa façanha e agora vamos aos outro sete que compõe esse grupo.

 

1960 – Phil Hill – O campeonato daquele estava totalmente nas mãos das equipes britânicas, tendo vencido as oito primeiras etapas das dez programadas para aquele mundial. Para o GP da Itália, o traçado escolhido foi o completo – com a utilização do anel externo da pista de Monza. O piso de concreto utilizado na bancada do oval prejudicava bastante a performance dos carros ingleses – por causa dos fortes solavancos – e nisso acabou que as equipes oficiais da Lotus, Cooper e BRM se retiraram daquela etapa e apenas os Cooper de propriedade de alguns pilotos particulares é que participou.

Foi a deixa para a Ferrari chegar a sua primeira e única vitória naquele ano: inscreveu quatro carros, sendo três D246 para Phil Hill, Richie Ginther e Willy Mairesse e uma 156P de motor traseiro para Wolfgang Von Trips.

Hill largou da pole (a primeira dele) e passou para vencer pela primeira vez na Fórmula-1 após duelar com Ginther, que terminou em segundo e Mairesse em terceiro. Ele tornou-se o primeiro americano a vencer uma corrida oficial na Europa após 40 anos, quando Jimmy Murphy venceu o GP DA França de 1921 em Le Mans pilotando um Duesenberg. Foi também a última conquista de um carro com motor dianteiro na Fórmula-1.

Phil repetiria a vitória em Monza um ano depois, no trágico GP de custou a vida de Von Trips e que era seu rival na disputa pelo titulo em 1961. Hill acabou por ser o campeão.

 

1965 – Jackie Stewart – A temporada de 1965 levava a marca de Jim Clark e Lotus, que até ali tinha vencido seis vezes no mundial – e ainda carregava a fabulosa conquista da Indy 500. Em Monza a batalha foi inteiramente entre os pilotos britânicos onde Clark, Graham Hill, Jackie Stewart (estes dois com a BRM) e uma rápida intervenção de John Surtees (Ferrari), deu o tom naquela corrida regada ao uso do vácuo com as constantes trocas na liderança entre Clark, Hill e Stewart até a 57ª volta quando Jackie assumiu a liderança de vez.

Jim Clark abandonou na volta 63 por problemas de vazamento de óleo e deixou a disputa para Jackie e Hill, com o inglês ainda incomodando o escocês em algumas oportunidades. Mas Stewart reassumiria a liderança de vez na volta 74 para vencer seu primeiro GP na Fórmula-1.

1966 – Ludovico Scarfiotti – O piloto italiano era um dos melhores de sua geração naquela década de 60, tendo vencido provas no Mundial de Marcas – incluindo a conquista nas 24 Horas de Le Mans de 1963 com Lorenzo Bandini pilotando pela Ferrari – e também com dois títulos no Campeonato Europeu de Subida de Montanha em 1962 e 1965.

Scarfiotti tinha feito já algumas provas na Fórmula-1, tendo estreado no GP da Holanda de -1963 onde terminou em sexto e participou, também, de algumas provas extra-campeonato incluindo a famosa corrida em Syracuse no ano de 1967 onde ele dividiu a conquista com seu companheiro de Ferrari Mike Parkes após terem cruzado a linha de chegada juntos, computando a mesma velocidade (182,90 KM/H) e cravando um incomum empate.

No GP da Itália de 1966 Scarfiotti largou da segunda posição, com a pole ficando para seu companheiro de Ferrari Mike Parkes – que marcava a sua primeira pole na categoria. Após uma má largada que o jogou para sétimo, Ludovico escalou o pelotão aos poucos para assumir a liderança na 13ª volta e perde-la momentaneamente na 27ª passagem para Mike Parkes e recuperá-la em seguida, para se tornar o primeiro italiano a vencer o GP da Itália desde Alberto Ascari, que havia vencido em 1952 também pela Ferrari. E agora era vez de Ludovico herdar essa marca, ao ser o último italiano a vencer o GP italiano e com Ferrari.

Scarfiotti morreria dois anos depois numa prova de Subida de Montanha em Berchtesgaden (ALE) ao volante de um Porsche 910 durante os treinos.

 

1970 – Clay Regazzoni – Vencer pela Ferrari é sempre um previlégio. Se for pela primeira vez, engrandece o piloto, mas se este pacote for todo num GP da Itália em Monza, eleva o piloto a imortalidade junto aos Tiffosi. Para o novato Clay Regazzoni, que passou parte daquele ano revezando o volante do 312B com o também novato Ignazio Giunti, a corrida foi um dos grandes presentes na sua carreira.

Apesar de todo clima tenso pela morte de Jochen Rindt durante os treinos, a corrida aconteceu e Regazzoni estava num ótimo terceiro lugar – com seu companheiro de Ferrari, Jacky Ickx, na pole e Pedro Rodriguez (BRM) em segundo.

As primeiras trinta voltas foram uma batalha visceral que envolveu Ickx, Rodriguez, Regazzoni, Jackie Stewart, Jackie Oliver e Denny Hulme no revezamento pela liderança, mas a partir da 31ª volta Stewart passou a batalhar exclusivamente com Regazzoni.  A partir da volta 54, Clay assumiu de vez a liderança para conquistar a sua primeira vitória na Fórmula-1 e ver a pista de Monza se transformar num mar de Tiffosi que agora tinham um novo ídolo.

Regazzoni ainda venceria em Monza cinco anos depois, quando levou o GP da Itália de 1975 com a Ferrari.

1971 – Peter Gethin – Poderia um piloto sair de uma posição de meio de grid e vencer em Monza? Com um bom carro e conseguindo usar bem o beneficio do vácuo, essa chance cresceria consideravelmente.  Peter Gethin (BRM) marcou apenas o 11º tempo naquele grid para o GP da Itália que teve como pole Chris Amon com a Matra. Mas o britânico soube usar bem o turbilhão de vácuo em Monza naquele dia.

A corrida foi uma das mais disputadas da história, onde os seis primeiros passaram a corrida separados por meros meio segundo. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jackie Stewart, François Cevert, Mike Hailwood, Jo Siffert e Chris Amon foram os pilotos que trocaram a liderança até a 51ª passagem até que Peter Gethin, que havia ficado a corrida toda comboiando este grupo, começou a escalar o pelotão até chegar à liderança na volta 52. Ele perderia a liderança na passagem 54, mas recuperaria na volta 55 para vencer o seu único GP com a apertada vantagem de um centésimo para Ronnie Peterson.

A média horária alcançada por Peter Gethin foi de 242.616 KM/H . Em termos de comparação, naquele mesmo ano, Al Unser venceu a Indy 500 com a média de 253.850 KM/H.

2001 – Juan Pablo Montoya – A fama do colombiano já estava em alta quando o GP da Itália daquele ano foi realizado. Sua coragem frente aos demais e, principalmente, Michael Schumacher, chamava atenção e credenciava o jovem piloto a ser um dos grandes astros.  

Aquele GP da Itália foi realizado sob forte tensão após o ataques as torres gêmeas em Nova York (11 de setembro) e do grave acidente sofrido por Alessandro Zanardi um dia antes na etapa de Lausitzring válida pelo campeonato da CART.

Montoya largou da pole e viu em Rubens Barrichello (Ferrari) e no seu companheiro de Williams, Ralf Schumacher, seus dois grandes opositores naquela edição. Juan Pablo acabou por vencer a corrida, com uma margem de cinco segundos sobre Rubens e dezessete sobre Ralf.

Montoya voltaria a vencer no circuito em 2005, pela Mclaren.

2008 – Sebastian Vettel – A estrela em ascensão do automobilismo alemão teve seu dia de rei em Monza ao cravar a pole em condições bem adversas, onde a chuva foi constante. Na corrida, a soberania do jovem Sebastian Vettel continuou e ele liderou quase todas as voltas, perdendo a liderança por apenas quatro voltas para Heikki Kovalainen (19-22) e retomando para vencer de modo convincente pela primeira vez na categoria – e também para a então jovem equipe Toro Rosso, que havia surgido do que era a Minardi.

Essa conquista de Vettel o credenciaria para a equipe principal, a Red Bull, em 2009, onde ele veio conquistar seus quatro campeonatos consecutivos (2010-13) e tornar-se um dos grandes da categoria.  

Grandes Atuações: Chris Amon, Clermont Ferrand 1972

Chris Amon com a Matra MS120D em Clermont Ferrand
(Foto: Divulgação)

Assim como a maioria de seus contemporâneos, Chris Amon foi um dos pilotos mais versáteis de sua geração algo que foi moldado nas mais variadas provas que o neozelandês esteve entre os anos 60 e 70. Isso deu a ele um profundo feeling para que pudesse transmitir as sensações dos carros para seus engenheiros, como bem destacou Mauro Forghieri quando disse que “Amon era o melhor piloto de testes com quem ele já havia trabalhado”. Por outro lado, a oportunidade de correr em outras categorias lhe abriu a oportunidade de vencer grandes provas como foram os casos das 24 Horas de Le Mans de 1966 em parceria com seu conterrâneo e amigo Bruce Mclaren no Ford GT40 MK II, marcando a primeira conquista da Ford em Sarthe; ele voltaria a vencer outras duas provas clássicas em 1967, quando levou as 24 Horas de Daytona e 1000km de Monza com Lorenzo Bandini em posse da Ferrari 330 P4 – e ainda ajudou a fábrica a conquistar o Campeonato de Marcas sobre a Porsche por apenas um ponto.  Chris ainda desafiaria Jim Clark durante o certame da Tasman Series no inicio de 1968 onde acabou por perder para o escocês, mas conseguindo impressionar a todos pela sua grande velocidade frente ao melhor piloto do momento – o titulo na série viria no ano seguinte. Na Fórmula-1, apesar de seu talento ser reconhecido, Amon não conseguiu traduzir isso em vitórias onde sempre algum infortúnio apareceu: uma quebra de transmissão da Ferrari em Mont Treblant faltando dezessete voltas para o fim deixou o neozelandês pelo caminho após ter liderado 73 voltas – de um total de 90 – quando apareceu o problema; ele ainda teve uma chance anterior em Brands Hatch, mas esbarrou num inspirado Jo Siffert que suportou bem a pressão de Amon e passou para vencer o GP britânico; tinha grande vantagem sobre Jackie Stewart durante o GP da Espanha de 1969 quando motor do Ferrari quebrou faltando 33 voltas para o fim. Ironicamente, Chris Amon conseguiu vencer em duas oportunidades, mas exatamente quando não valia nada para o campeonato: venceu o International Trophy em Silverstone 1970 – vencendo pela March – e ganhou o GP da Argentina de 1971 – pela Matra –, que serviu para homologar o circuito de Oscar Galvez.

Em 1971 Amon seguiu para a Matra – fazendo dupla com Jean Pierre Beltoise – onde conseguiu alguns bons resultados no campeonato como o terceiro lugar no GP da Espanha e a pole position para o GP da Itália, onde ele teve alguma chance de vencer caso o visor de seu capacete não tivesse caído após a tentativa do neozelandês em limpá-la, levando-o a diminuir o ritmo. Mas conseguiu salvar um sexto lugar e fechar a temporada na 11ª posição com nove pontos.  Amon continuou na Matra para 1972, enquanto que Beltoise seguiu para a BRM.

A Matra iniciou a temporada com o MS120C, uma clara evolução do MS120 que fora usado em 1970 e que foi sendo atualizado no decorrer de 1971 (MS120B) até chegar neste que foi pilotado por Chris Amon. Mas os graves problemas de câmbio atormentaram Amon e a Matra nas primeiras corridas da temporada, forçando até mesmo a não participação na Argentina depois que o câmbio quebrou na volta de aquecimento quando Chris era o 12º no grid. Salvaram um 15º lugar em Kyalami; abandonou na Espanha com mais um problema no câmbio; e conseguiu pontuar em Mônaco e Bélgica ao terminar em sexto nestas duas provas. Para a próxima etapa, na França, a Matra realizou algumas mudanças sendo a principal a estreia do novo carro o MS120D e também o uso do motor V12 do MS670 do World Sportscar.

Após dois anos com as provas sendo realizadas em Paul Ricard, o GP da França voltou para Clermont Ferrand que teve a última visita da Fórmula-1 em 1970. Porém, as coisas foram nebulosas para que este GP fosse realizado no belo traçado de Charade: a principal preocupação da CSI (Commission Sportive Internationale) era em relação as encostas rochosas do circuito, onde pedras se soltavam a todo momento e isso poderia causar inúmeros furos de pneus e até mesmo acidentes. Outras exigências giravam em torno da melhoria e implantação das barreiras de proteção (guard-rails) e também se discutia sobre a diminuição do traçado de Charade, onde um projeto para descer dos seus 8km para cerca de 4km. Enquanto que a pista teve as melhorias  nos guard-rails, a diminuição do traçado acabou não acontecendo – isso viria a ser feito uns bons anos depois. Ainda foram feitas novas bancadas e restaurantes para acomodar – e agradar – os espectadores e convidados, e ainda foi feita um pequeno alargamento da reta da estreita reta dos boxes.

Os treinos mostraram certo equilíbrio entre a Mclaren de Denny Hulme, a Tyrrell de Jackie Stewart, a Matra de Chris Amon e a Ferrari de Jacky Ickx seguindo bem próximos na tabela de tempos desde as atividades de sexta-feira, mas o piloto que parecia mais a vontade era justamente quem tinha tido mais problemas nas ultimas corridas: Amon estava confortável com as mudanças que a Matra levou para Clermont Ferrand e isso se revelou na primeira qualificação do sábado – foram duas sessões de uma hora cada no dia – ao anotar a marca de 2’54’’7, enquanto que Stewart foi quem chegou mais próximo ao fazer 2’55’’0. Na última sessão de qualificação, Amon melhorou ainda mais a sua marca ao baixar para 2’53’’4 e Denny Hulme foi o único que ainda tentou chegar próximo da marca do seu conterrâneo, ao ficar oito décimos atrás. Stewart não melhorou a sua marca e garantiu a terceira colocação, enquanto que Ickx chegou melhorar o tempo estabelecido na primeira sessão (2’57’’7) para 2’55’’1 ficando com a quarta posição. Para a Matra e Amon, aquele resultado conquistado até aqui era surpreendente e certamente lhes deram um horizonte bem animador para a corrida do dia seguinte.

No domingo o tempo estava muito bom e isso foi animador para as equipes e pilotos, já que as pedras rolantes das encostas em Charade era algo se considerar. Amon conseguiu partir bem e sustentar a sua liderança, mas sempre com Denny Hulme no encalço e mais Jackie Stewart. Aliás, os três conseguiram abrir boa vantagem para  Ickx já na segunda volta, enquanto o belga batalhava para tentar seguir o ritmo dos líderes.

A única preocupação que Amon tinha em relação ao Matra, era a quantidade de combustível que ele tinha de levar sendo muito mais que os carros movidos pelos V8 Ford Cosworth. Conforme a corrida foi se desenrolando e o Matra ficando mais leve, Chris conseguiu ampliar a vantagem sobre Hulme de forma gradativa, mas sempre com a corrida sob total controle.

O temores sobre as pedras em Charade se confirmaram na nona volta, quando Emerson Fittipaldi, que partira da oitava posição e estava na quinta posição tentando alcançar Ickx, acabou passando sobre uma dessas pedras e lançando-a contra o BRM de Helmut Marko que vinha em sexto. Para o azar do promissor austríaco – que havia feito uma ótima qualificação ao colocar o BRM em sexto – a pedra

Amon durante a qualificação
(Foto: Motorsport Images)

acabou por acertar seu capacete e atingir o olho esquerdo. Marko parou de imediato seu carro e foi retirado do local por um carro de resgate e levado para o hospital.

Pelas próximas voltas alguns pilotos sofreram com os furos nos pneus, decorrentes das pedras – antes da corrida chegou ser feita uma limpeza pelos comissários de pista, mas durante a corrida algumas se soltaram e acabaram ficando pelo acostamento – como foram os casos de Brian Redman e Patrick Depailler (este último fazendo sua estreia na Fórmula 1 pela Tyrrell). Enquanto os problemas começavam aparecer, Amon continuava a sua pilotagem precisa que aumentava aos poucos a diferença para Hulme que passava a ser assediado por Stewart na batalha pela segunda colocação.

Na 16ª volta Amon já levava quatro segundos sobre Hulme e quando o piloto da Mclaren foi superado por Stewart, a diferença de Chris para o escocês da Tyrrell já subira para cinco segundos. Tirando pelo tinha sido visto desde os treinos, abria-se a chance de uma batalha entre os dois pilotos pela vitória, mas sabia-se, também, que até aquela altura que Chris Amon e Matra tinham formado um conjunto fortíssimo em Charade e não seria tão fácil tirar do neozelandês a chance de vencer pela primeira vez.

Na vigésima volta é que a velha sina de Chris Amon resolve reaparecer: com uma boa diferença sobre Stewart, Amon deu uma pequena relaxada e acabou acertando uma das infames pedras que de imediato furou o pneu dianteiro esquerdo. Dessa forma, ele perdia a liderança e a chance de chegar a vitória, mas ainda demonstraria que estava em grande dia em Clermont Ferrand: após arrastar-se até os boxes e perder 50 segundos para trocar o pneu – onde os mecânicos se enrolaram para soltar as porcas – Chris voltou em oitavo (pouco tempo depois subiria para sétimo com a parada de box de Hulme) com mais de um minuto de desvantagem para o líder Stewart, mas isso não desanimou o neozelandês que passou a pilotar no limite e mostrar a todos que ele tinha equipamento suficiente para chegar a conquista.

Durante a perseguição a Mike Hailwood (6º colocado), Amon fez a melhor volta quatro segundos mais veloz que Stewart; despachou Mike na volta 26 assumindo o sexto posto; subiu para quinto após o estouro de pneu de Ickx, então mais uma vitima das pedras; Amon continuou a pilotar de forma impressionante, levando-o a cravar a melhor volta da corrida de forma absoluta em 2’53’’9 e isso lhe credencia a batalhar pela posições de François Cevert e Ronnie Peterson que ocupavam a terceira e quarta colocações respectivamente – com o francês da Tyrrell vencendo uma disputa que durava algumas voltas.

O ritmo alucinante de Amon o colocou na disputa direta contra Cevert e Peterson que ainda estavam próximos. A maior velocidade e destreza de Chris ao volante do Matra lhe deram uma oportunidade única de atacar os dois pilotos e ultrapassá-los na volta 35 e despachá-los. Amon tinha chegado ao terceiro lugar quinze voltas depois do desastroso furo que tirou dele a oportunidade de vencer.

A corrida terminou com Jackie Stewart vencendo, ao se aproveitar bem dos pneus que a Goodyear lhe colocou a disposição com bandas reforçadas e isso, aliado ao seu cuidado na pilotagem, a escapar das armadilhas em Charade. Emerson Fittipaldi terminou em segundo com 35 segundos de desvantagem e oito segundos à frente de Amon, que continuou a forçar nas voltas finais. Na volta de desaceleração e no pódio, os festejos e aplausos foram todos para Chris Amon. Um consolo moral para aquele que, sem dúvida, deveria ter sido o grande vencedor naquela tarde.

Para o campeonato aquela grande jornada da Matra na França não apareceu mais durante o campeonato: Amon conseguiu ainda um quarto lugar em Brands Hatch, quinto em Osterreichring e sexto em Mosport, chegando a 10ª colocação do campeonato com 12 pontos – terminou empatado em pontos com Ronnie Peterson. A Matra, que havia sentido o gosto de vencer pela primeira vez  as 24 Horas de Le Mans naquele ano, resolveu se retirar da Fórmula-1 e concentrar seus esforços no Mundial de Marcas – onde seria bem sucedida pelos próximos anos. O GP da França não voltou mais ao magnifico circuito de Clermont Ferrand, seguindo agora para Paul Ricard e depois em Dijon-Prenois.

Amon continuou na Fórmula-1 vagueando por algumas equipes de meio e fundo de pelotão e até mesmo criando a sua equipe própria, que não foi muito longe. E dessa forma, a chance de vencer outro GP nunca mais apareceu.

Foto 747: GP da Espanha, 1971

O GP da Espanha foi o segundo do calendário da temporada de 1971, disputado no traçado citadino de Montjuich Park. Foi um intervalo de seis semanas entre o GP espanhol e o primeiro do calendário, que foi realizado em Kyalami para a disputa do GP da África do Sul.

A prova espanhola parecia se desenhar à favor da Ferrari com a dobradinha formada por Jacky Ickx e Clay Regazzoni na primeira fila. Porém, na corrida, é que as coisas foram diferentes: Jackie Stewart (Tyrrell) estava em melhor forma naquela manhã e já era segundo nas primeiras voltas e tomaria a primeira posição de Ickx na volta 6. Stewart conseguiu abrir grande vantagem na liderança, enquanto alguns de seus rivais iam ficando pelo caminho como foram os casos de Regazzoni (abandonando na volta 13 por falha na bomba de combustível) e Mario Andretti (Ferrari) na volta 50 com problemas no motor. Apesar da aproximação de Ickx no final da prova, Stewart ainda tinha uma diferença confortável para lhe assegurar a primeira vitória na temporada e também para a Tyrrell, que vencia a sua primeira na Fórmula-1. Jacky Ickx e Chris Amon (Matra) completaram o pódio.

Esta prova também marcaria a estréia dos pneus slicks na categoria, introduzidos pela Firestone.

Fotos: Motorsport Images

Foto 698 - Stewart no McLaren e uma pequena história com Foyt

Numa prova em que reuniram os melhores da F1 e os melhores da IndyCar, é normal que tenha grandes histórias. O GP de Questor, realizado em 1971 no traçado misto do complexo do já extinto Superspeedway de Ontario, rendeu uma boa história entre Jackie Stewart e A.J Foyt.

Jackie Stewart estava a serviço da equipe Tyrrell e num dos treinos, com autorização de Ken Tyrrell, pôde testar o McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 (os pilotos da Indy utilizaram nesta prova carros da F-5000, que equivaliam quase que o mesmo desempenho dos F1. Ganhava-se em potência, mas perdia-se no desempenho do chassi) que seria conduzido por Foyt, que estava pilotando para a equipe de Frank Arciero.

Jackie Stewart recorda: "A.J não gostava de cabelos compridos. Costumávamos chamá-lo de o Spiro Agnew (o conservador vice-presidente de Richard Nixon) do esporte motorizado! Eu sempre o imaginei como o gato e o urso, sabe? Ele podia ser muito charmoso, mas também tinha um outro lado. Percebi isso no GP de Questor. Eu estava na Tyrrell, claro, e A.J pilotava uma McLaren M10B-Chevrolet da F-5000 para a equipe de Frank Arciero."

"Não consigo me lembrar muito bem porque, mas em uma etapa do treino A.J não estava disponível e então, somente pela segunda vez na vida, eu experimentei o carro de outro piloto em uma corrida. Ken não se importou."

"Bem, eles tinham tido muitos problemas com o carro e feito muitas mudanças nele, desde que A.J o tinha pilotado pela primeira vez, e consegui ser um pouco mais veloz que ele. Meio em tom de brincadeira, falei para eles que lhe dissessem que se ele não conseguisse alcançar meu tempo deveria pensar em se aposentar. Não pensei mais sobre isso e voltei a pilotar para Ken."

"Bem, quando a minha mensagem lhe foi transmitida tinha sido um pouco deturpada e, no dia da corrida, A.J entrou irritado em nossos boxes. Eu não sabia de nada sobre o que os mecânicos de Arciero tinha lhe dito, até que ele começou a me contar. Eu tentei lhe explicar que tinha sido apenas uma brincadeira, mas a última coisa ele disse foi: 'Lembre-se somente de uma coisa:eu serei o primeiro carro que você terá de ultrapassar...' Ele não precisava dizer mais nada."

"Eu havia feito uma ótima largada e estava andando muito rápido até que os pneus se desgastaram. E ficou bastante óbvio que A.J era o primeiro cara que eu tinha de ultrapassar. E quando o vi e me aproximei da McLaren, fiquei pensando, 'Ah não, vamos nessa!' E fui meio que me afundando cada vez mais no cockpit, esperando que ele não percebesse que era eu..."

"Claro que ele era um perfeito cavalheiro e não tentou fazer nada, mas ele me deixou preocupado, isso eu posso dizer!"

Na corrida, que foi dividida em duas partes de 32 voltas cada, Jackie Stewart fechou ambas provas em segundo - as duas foram vencidas por Mario Andretti com a Ferrari - e no cômputo geral o escocês terminou em segundo. A.J Foyt enfrentou problemas com o McLaren e completou apenas 10 voltas, terminando na 30ª e última colocação. 

Foto 684: Há 45 anos

Muito sol e água. Após um ano da prova extra-oficial que apresentou a Fórmula-1 ao público brasileiro, a categoria retornava a Interlagos para o seu primeiro GP oficial. E naquele sol escaldante do já distante 11 de fevereiro de 1973, o jeito foi refrescar a galera com banho de mangueira.
O "sofrimento" naquele calor valeria - e muito - a pena ao final daquele domingo: Emerson Fittipaldi arrebatou a vitória na sua casa, abrindo a sequência de três vitórias brasileiras no GP do Brasil. Acompanharam o brasileiro no pódio, Jackie Stewart e Denny Hulme.

Foto 571: Lowes

Jo Siffert e sua BRM puxando o pelotão no contorno da Lowes, sendo seguido por Jacky Ickx, Pedro Rodriguez, Ronnie Peterson, Denny Hulme, Jean Pierre Beltoise e Graham Hill, durante o GP de Mônaco de 1971.
A vitória acabou com Jackie Stewart, seguido por Peterson e Ickx.

Foto 511: Mirabeau

Bela foto onde pode-se ver dois trechos do circuito de Monte Carlo, em 1971: na Mirabeau, Jean Pierre Beltoise com sua Matra e lá embaixo, o Surtees com o patrão John ao volante, saindo da Lowes.
A foto foi feita durante a classificação, que foi feita com pista molhada.
Na corrida, Beltoise abandonou na volta 47 e Surtees terminou na sétima colocação. Jackie Stewart venceu, seguido por Ronnie Peterson e Jacky Ickx.

Foto 393: Mosport

Jackie Stewart mostrando o caminho das pedras para Howden Ganley, durante o GP do Canadá de 1972 no belo circuito de Mosport.
O piloto neozelandês terminou na décima posição, duas voltas atrás de Jackie Stewart. Completaram o pódio o duo da Mclaren, Peter Revson e Denny Hulme.

Foto 346: Interlagos, 1973

Um pouco do velho Interlagos, durante o final de semana do GP do Brasil de 1973. Ronnie Peterson e sua Lotus 72D na "Subida do Lago" (atual descida do Lago), prova que ele viria marcar a pole com o tempo de 2'30'500 - dois décimos mais rápido que Emerson, que saiu ao seu lado no grid.
Ronnie abandonou a prova na quinta volta por problemas na suspensão. Emerson venceu, seguido por Stewart e Hulme. 

Vídeo: O tributo à Jim Clark em Goodwood 2013

O vídeo do tributo feito aos 50 anos do primeiro título de Jim Clark na F1, onde reuniram todos os carros - ou quase todos - que ele guiou na carreira. Neste evento realizado em junho do ano passado, pilotos como John Surtees, Stirling Moss, Tony Brooks, Dario Franchitti e Jackie Stewart estavam presentes.
O Festival Of Speed Goodwood será entre os dias 26 à 29 de junho.

Foto 320: Dutch

Jackie Stewart duelando com Graham Hill durante o GP da Holanda de 1968, prova marcou a primeira conquista de Stewart pela Matra. Ele repetiria a dose em Nurburgring e em Watkins Glen.
Graham Hill abandonou na volta 81 após um erro. Jean Pierre Beltoise, com a outra Matra, garantiu a dobradinha para a marca francesa e Pedro Rodriguez, com a BRM, ficou em terceiro.

Foto 299: A primeira

Uma Spa laranja. Bruce Mclaren, com a sua elegante Mclaren-Ford M7A, liderando um grupo formado por Pedro Rodriguez (BRM P133), Jacky Ickx (Ferrari 312/68) e Jackie Stewart (Matra-Ford MS10) durante o GP da Bélgica de 1968.
Foi a prova que marcou a primeira vitória da Mclaren Racing Limited após a sua estréia na F1 em 1966, durante o GP de Mônaco. A história de 182 vitórias havia começado.

Foto 296: Six

Jackie Stewart tirando uma "casquinha" da nova Tyrrell P34 em Paul Ricard, 1976

Foto 293: Corre, corre...

Jackie Stewart e sua Tyrrell 003 a caminho da vitória no GP da Espanha de 1971, disputado no belo circuito de Montjuich Park. Mais atrás Jacky Ickx, que terminaria em segundo com a Ferrari 312B e Chris Amon fechou o pódio a bordo da Matra MS120B.
Ao lado o garotinho correndo na calçada, tentando "vencer" Stewart... outros tempos.

Foto 237: Luz, câmera e... Tyrrell na pista... agora com Depailler

( Foto: Rainer Schlegelmilch )

E aí fica mais um registro das gambiarras que a Tyrrell colocava em seus carros - o que não era exclusividade dela - para registrar a condução de seus pilotos em alguns fins de semana de Grande Prêmio  ou testes. Mas claro, isso não era feito durante os treinos e muito menos durante as corridas.
Nesse registro feito por Rainer Schlegelmilch durante o fim de semana do GP de Mônaco de 1978, Patrick Depailler conduz o Tyrrell 8 #4 com a câmera acoplada acima do santoantonio para as tomadas. Alguns anos trás coloquei uma foto do Jackie Stewart andando com este carro em Mônaco, no mesmo fim de semana, fazendo as filmagens.
Sobre a corrida, esta acabou por ser vencida pelo mesmo Patrick Depailler que largara da quinta posição.

Vídeo: Can-Am em Mid Ohio, 1971

Uma pena que o vídeo não seja um resumo do que foi a prova, mas já é o suficiente para ver o quanto eram belos estes carros da Can-Am em 1971 e ouvir o som dos V8 trabalhando fortemente na quinta etapa daquele campeonato realizado em Mid-Ohio.
Foi a época de ouro da Can-Am e também da Mclaren, que dominava amplamente aquele campeonato desde 1967. A pole para aquela etapa foi de Denny Hulme com o Mclaren M8F #5 Chevrolet, com Peter Revson na segunda colocação com outro Mclaren M8F #7 e em terceiro Jackie Stewart, com o Lola T260 da Carl Haas Racing.
Apesar da superioridade da Mclaren naquela época, os carros na tradicional cor laranja não venceram: Hulme e Revson abandonaram com problemas mecânicos e a vitória ficou com Stewart, seguido por Jo Siffert (Porsche 917/10) e Tony Adamowicz (Mclaren M8B).
O título daquela temporada ficou para Peter Revson, que derrotou Denny Hulme por dez pontos (142x132).

Foto 199: Stewart e Fittipaldi

(Foto: Motorsport Golden Age/ Facebook)

Não sei se esta cena se repetiu algumas outras vezes, mas eu, particularmente, não sabia: os dois melhores pilotos da Fórmula-1 no início da década de 70, Jackie Stewart e Emerson Fittipaldi, dividiram o volante de um Ford Capri RS 2600 LW durante as 6 Horas de Nurburgring de 1973 que foi válida para o Campeonato Europeu de Carros de Turismo. Além dos dois outros senhores da F1 estavam presentes, como Niki Lauda, Chris Amon e Hans Stuck.  
A vitória ficou com Amon e Stuck, que pilotaram um BMW 3.0 CSL da BMW Motorsports. A segunda posição foi do outro BMW da equipe, conduzido por John Fitzpatrick / Gérard Larrousse / Jochen Mass e a terceira colocação com Niki Lauda / Hans-Peter Joisten (que largaram da pole), correndo com o BMW 3.0 CSL da Jägermeister-Racing Team.
Emerson e Jackie saíram da terceira colocação do grid com o Ford Capri da equipe Ford Köln, mas abandonaram na 17ª volta - de um total de 42 - após problemas mecânicos.