Vídeo: O teste de Michael Schumacher em Paul Ricard, 1996

Interessante este vídeo onde Michael Schumacher testa duas versões da Ferrari no início de 1996 (ou final de 1995?) uma com motor V12 (412T1B de 1994) e outra com V10 (412T2 de 1995) em Paul Ricard. A ocasião serviu para a Ferrari apresentá-lo como piloto oficial do team para 1996.
Detalhe para o final do vídeo, onde Michael testa até o anoitecer.
Outros tempos, em que os testes eram liberados totalmente.

Foto 465: Laranja

Eu sei que vocês estão olhando outra coisa... O belo Mclaren MF8 Chevrolet de Peter Revson sendo preparado para a prova de Road Atlanta, terceira etapa da Can-Am de 1971. Revson saiu na segunda posição, dividindo a primeira fila com seu companheiro de equipe Denny Hulme.
No final, a vitória acabou com o americano que foi seguido por Hulme e Lothar Motschenbacher, que também pilotava um Mclaren M8D de sua equipe, a Motschenbacher Racing.
Dos dez primeiros, sete usavam Mclarens em diversas versões que iam do B ao F.  

Foto 464: Gulf

Se ontem a foto foi do Porsche 917K da Martini & Rossi Racing Team, hoje a imagem é dos vencedores das 24 Horas de Daytona de 1971 com o Porsche 917K #2 da J.W. Automotive Engineering conduzido por Pedro Rodriguez e Jackie Oliver.
A dupla fez as 24 horas em 688 voltas, uma a mais que Ronnie Bucknum e Tony Adamowicz que pilotaram a Ferrari 512 S Spyder #23 da NART (North American Racing Team).

Foto 463: Martini

"E aí, gostaram do meu carro?"

O Porsche 917K #4 da Martini & Rossi Racing Team para as 24 Horas de Daytona de 1971, com Helmut Marko (de macacão azul) apoiado nele. Junto do austríaco, Rudi Lins (atrás) - que dividiu o comando do #3 com ele -, Gijs Van Lennep, Vic Elford - que comandaram este carro - e Derek Bell, sentado na beira do cockpit. Bell pilotou o Porsche 917K #1 da J.W. Automotive Engineering ao lado de Jo Siffert.
No entanto, o destino dos dois carros da Martini foram os mesmos: o #4 abandonou acidentado na volta 274 e o #3 acidentou-se da volta 470.
A vitória ficou para Pedro Rodriguez/ Jackie Oliver, com o Porsche 917K #2 da J.W. Automotive Engineering. 

Foto 462: Arnage

Acho que um quebra-sol nestas situações, cairia bem... O belo Lancia LC2-84 #5 de Paolo Barilla/ Hans Heyer/ Mauro Baldi enfrentando alguns problemas com o sol na saída da Arnage, durante as 24 Horas de Le Mans de 1984 (pelo capacete, deve ser o Baldi que está a guiar com apenas uma mão enquanto que a outra o protege da claridade). Atrás, aparentemente um Alba AR2 Giannini, com o piloto a fazer o mesmo que Baldi no Lancia... E contornando a curva, o Porsche 956 #20 de Oscar Larrauri/ Massino Sigala/ Joël Gouhier.
A prova foi vencida pelo Porsche 956B #7 de Henri Pescarolo/ Klaus Ludwig. Aliás, esta foi dominada amplamente pela Porsche (como a maioria da edições das 24 Horas de Le Mans dos anos 80), com os carros da marca completando as sete primeiras posições.    

Foto 461: Aniversariantes

(Foto: Abril/ Quatro Rodas) 

E como costumo dizer nesta data, estou muito bem acompanhado nesse 23 de dezembro: Bird Clemente, um dos grandes do nosso automobilismo nacional, chega aos 77 anos e Michele Alboreto estaria completando 58 anos.
E o comandante do Volta Rápida, chegou aos 32!
Parabéns a nós!

WEC: Os possíveis nomes para a Nissan em 2015

Um dos carros conceitos feito por fãs e que foi postado no site Deviantart.com http://karayaone.deviantart.com/art/Nissan-lmp1-prorotype-321076818

Interessante o artigo de John Dagys para o Sportscar 365 sobre a Silly Season de 2015 e na parte sobre a Nissan, os nomes para integrar o projeto da fábrica no próximo ano é dos mais variados: Olivier Pla e Jan Mardenborough eram nomes cogitados para um dos carros e já teriam assinado. O que me surpreende é o terceiro nome que teria assinado também, que é o de Bruno Senna. Sinceramente, caso confirme-se, será um azarão e tanto nessa corrida por um dos lugares nos Nissan GT-R NISMO LM.
Os outros nomes são de Marc Gené - que apareceu nas últimas semanas como possível ida para lá -, o de Nicolas Lapierre - que estava correndo pela Toyota e não apareceu mais nas listas da equipe desde Le Mans - de Nick Heidfeld - atual piloto da Rebellion - e de Lucas Ordonez, que corre pela marca no GT japonês. Outros pilotos do programa da Nissan podem também entrar no páreo por estas vagas.

WEC: Oliver Jarvis, o escolhido

(Foto: Audi)

Após o anúncio da aposentadoria de Tom Kristensen, pouco se falou de quem poderia substituí-lo no comando do segundo carro da Audi ao lado de Lucas Di Grassi e Löic Duval. Eu tinha em mente que ele poderia ser substituído por um dos três pilotos que correram este ano com o terceiro carro da marca em Le Mans (Marco Bonanomi/ Filipe Albuquerque/ Oliver Jarvis) ou até mesmo vir um figurão para integrar o time, mas coube ao piloto britânico Oliver Jarvis a honra de tomar posse do segundo carro da Audi para a temporada de 2015.
Outro que estará no comando do terceiro carro da Audi, provavelmente ao lado de Albuquerque e Bonanomi, é o alemão René Rast Jarvis que foi o vencedor das 24 Horas de Daytona de 2012 pela Porsche nos GTs e neste ano venceu as 24 Horas de Spa pela Audi.
Oliver Jarvis é piloto da Audi no DTM e tem 30 anos e completará 31 em janeiro. Podemos dizer que foi um bom presente de Natal e aniversário.

Fonte: Sportscar365.com

Vídeo: O ano da Porsche

Apesar da sua ininterrupta participação nas classes dos GTs nos últimos anos, é claro que todos os olhos ficaram voltados para o retorno da Porsche para o Mundial de Endurance pela classe dos LMP1. E foi um bom ano, apesar dos contratempos que a fábrica enfrentou - o que é totalmente normal, sendo que o projeto é novo - e que foram resolvidos durante a temporada.
Mas não podemos negar que foi o único a dar algum trabalho para a Toyota em termos de velocidade pura e a marca de quatro poles alcançadas neste seu ano de retorno - a primeira foi logo na segunda prova, as 6 Horas de Spa - só confirma o quanto que o 919 Hybrid é bom em voltas lançadas. A coroação veio na última corrida, com a vitória nas 6 Horas de São Paulo.
É de se esperar uma temporada ainda mais frutífera para a grande marca alemã em 2015.

Foto 460: A última benção

(Foto: Luc Ghys)

O último momento de Ricardo Rodriguez e seu pai, Dom Pedro Natalio Rodriguez Quijada, antes que o jovem mexicano partisse para a pista de Magdalena Mixhuca onde foi realizado o primeiro Grande Prêmio do México, em 1962 e que não contou pontos para o mundial daquele ano.
O Lotus 24 Climax, da equipe de Rob Walker, teve a suspensão traseira direita quebrada exatamente no momento que Ricardo contornava a Peraltada. Com a quebra, o Lotus foi projetado contra o guard-rail e ele teve morte imediata.
O garoto que está na foto é Alejandro Rodriguez, o caçula dos quatro filhos. Ele morreu em 2009, aos 55 anos por problemas renais.

Foto 459: Esfarelando

René Arnoux e sua Ferrari 126C4 em uma das curvas do circuito citadino de Dallas, em 1984. E estava esfarelando "pouco" o asfalto naquele ponto...
A vitória ficou com Keke Rosberg.

Vídeo: Road to Le Mans 2014

A epopeia da Jota Sport desde a abertura do Europeu da Le Mans Series, até a sua sensacional vitória nas 24 Horas de Le Mans deste ano na LMP2.
Divirtam-se!

Foto 458: O acidente de Löic Duval em Le Mans

E aí estão as raríssimas fotos numa rápida sequência de como foi o acidente de Löic Duval durante os treinos para s 24 Horas de Le Mans deste ano. 
A única coisa que podemos dizer é a sorte que teve de nada mais grave ter acontecido, pois a imagem - seguida do acidente - foi impressionante.
As fotos foram retiradas do perfil de João Carlos Costa, no Facebook. 

Foto 427: Síndrome do brinquedo novo

Quando Sebastian Vettel foi recrutado pela Red Bull para ingressar na sua equipe principal para a temporada de 2009, ele se deparou com a presença de Mark Webber naquele team que já durava desde o ano de 2007. Mesmo com a sua impressionante temporada a bordo de um Toro Rosso, carro qual ele conseguiu levar a uma vitória inesperada no GP da Itália e conduzir a equipe a terminar à frente da filial, a suas credenciais podiam ser postas em cheque naquele futuro confronto contra o já veterano Webber. Se ele contava com o seu talento natural para conduzir brilhantemente os carros de corrida, ele teria que confrontar-se com a velocidade e bravura do piloto australiano.

Como costumo dizer, Vettel foi a peça que faltava na engrenagem para fazer a máquina de conquistas da Red Bull girar vertiginosamente, mas para isso, além dele aparar as arestas em relação aos seus erros que viriam (e vieram com o tempo), ele também teve que lidar com os inúmeros problemas que o privaram de conquistar o título em 2009 e também com a pressão exercida por Webber. E as coisas se repetiriam de forma mais intensa em 2010, quando Sebastian teve inúmeros erros e contratempos e somados com uma boa forma de Mark, quase colocaram o jovem alemão em parafuso. Mas nada como uma atuação inteligente na corrida da Itália e uma arrancada fenomenal na parte final do campeonato que lhe garantiu o primeiro título, para que a Red Bull se encantasse por ele. Não que a equipe não acreditasse em Sebastian, muito pelo contrário, tinham muita confiança de que uma hora ele acertaria o passo e seria o piloto que eles esperavam. De imediato ele passou a ser o piloto por excelência da equipe rubro taurina. O molde de como teria de ser os novos garotos que quisessem ingressar em uma de sua equipes: sorridente, gente boa, alegre, rápido, inteligente, fora de série... e por aí vai. Nessa toada ficou fácil para perceber que Mark Webber, queira ou não ajudou a equipe na época em que era apenas um time médio, tinha perdido totalmente o espaço – ou o resto que ainda tinha – para Sebastian. E o que vimos a partir de 2011 foi uma lavada histórica de Vettel sobre Webber, com mais três títulos embolsados pelo alemão e Mark penando para tentar alcançar no mínimo um pódio nas corridas que Sebastian arrasava a concorrência sem piedade. Pobre Mark... tanto que ele se encheu dessa vida e foi para o Mundial de Endurance onde é muito mais feliz.

A chegada de Daniel Ricciardo, oriundo da Toro Rosso assim como Sebastian, levou a maioria acreditar que este seria uma versão mais jovial de Mark, sendo uma presa fácil. A verdade é que quando você é alçado para um lugar de destaque como ele foi, ainda mais ao lado de um cara que ganhou “apenas” os últimos quatro mundiais, você acaba criando um ânimo absurdo em querer igualá-lo ou até mesmo derrotá-lo – confesso que esperava muito mais da primeira opção –, mas o que se viu foi totalmente o contrário de quase de 100% dos prognósticos: Ricciardo não apenas igualou Vettel logo de cara, como dominou o tetra-campeão de um modo impressionante ao ponto de fazer Sebastian ouvir em duas ocasiões a já difamada frase “Is Faster Than You”. O RB10 não foi o grande primor das últimas temporadas, principalmente pela fraqueza do motor Renault e também pelas novas configurações aerodinâmicas, que deixaram os carros com menos downforce. E isso para Sebastian, que nitidamente se divertia com as suas “garotas” antecedentes, colocando-as onde queria por causa da enorme carga aerodinâmica que elas geravam, foi um duro golpe e enquanto ele procurava achar o ponto de equilíbrio que o levasse de volta a sua velha forma – tanto que ele trocou de chassis duas vezes na temporada – Ricciardo ia brilhando cada vez mais a ponto de vencer três corridas e protagonizar uma série de ultrapassagens que arrancavam aplausos. Do mesmo modo que Vettel contra Webber, agora era a vez de Ricciardo fazer o mesmo com Sebastian: aniquilando-o e conquistando a equipe de forma arrebatadora, a ponto de ouvir de Vettel em algumas ocasiões de que “a equipe o havia abandonado”.

Comparo estas situações na Red Bull como a de uma criança que, ao ganhar um brinquedo novo, mais moderno e interessante, abandona de cara aquele que ela já estava enjoada de brincar. Sebastian foi esperto o bastante para ver que era hora de partir de lá e talvez, para não criar uma animosidade num local onde ele conseguiu construir uma história tão fantástica, foi o mais correto mudar de ares e encarar um novo desafio.

A verdade é que enquanto a Red Bull estiver na F1, a tendência é que isso aconteça com certa freqüência. Não estranhem se caso Daniil Kvyat conseguir suplantar Ricciardo já em 2015 e for alçado como novo superstar da casa. Será apenas o curso natural de como as coisas acontecem por ali.

Vídeo: ITC, Interlagos 1996

E que belo achado este: as duas provas que o ITC (International Touring Championship) realizou aqui em Interlagos no ano de 1996, na única visita que a categoria realizou aqui na América do Sul.
As provas foram dominadas amplamente pela Alfa Romeo, sendo que a pole foi de Christian Danner as vitórias ficaram para Alessandro Nannini (corrida 1) e Nicola Larini (prova 2).
Destaque para a exibição magistral de Max Wilson (que pilotou um dos Alfas) na segunda prova.

Foto 426: Licenza

A licença de piloto de Alberto Ascari, de 1949. 

Vídeo: 6 Horas de São Paulo (Classificação e Corrida)

Para quem não viu, aqui fica a classificação e a corrida que está divida em três partes.
Destaque no início da transmissão da classificação para a menção de Roberto Gómez Bolaños, falecido na sexta-feira, pelos narradores do Mundial de Endurance. O que mostra o quanto que grande ator mexicano era conhecido, e querido, nos quatro cantos do mundo pelos seus papéis em Chaves e Chapolin.

WEC: Susto e vitória para a Porsche em Interlagos

(Foto: Fernando Lima)

Para quem acompanhou a temporada de 2014 a “full time”, deve ter percebido a velocidade a qual a Porsche imprimiu nos treinos livres e classificatórios das oitos corridas disputadas. Em Interlagos, sem nenhuma contestação, os dois 919 Hybrid estavam com um passo muito à frente de suas rivais Audi e Toyota, e a pole era uma questão apenas em saber qual dos dois carros que iriam celebrar a tal marca. Coube ao #20 de Mark Webber/ Brendon Hartley/ Timo Benhard a honra de largar na pole, a primeira do trio neste ano e ao seu lado aparecia o #14 que já havia marcado três poles neste ano, mostrando bem o poderio da marca alemã. Na terceira posição, com uma boa dose de surpresa, o Toyota #8 da dupla campeã mundial Sebastien Buemi/ Anthony Davidson. Pode ser um pouco de desdém dizer que foi uma “surpresa” essa terceira colocação no grid, mas a verdade é que os dois TS040 Hybrid sofreram um bocado por não terem turbo e na altitude do circuito paulistano, o déficit de potência foi de consideráveis 50cv. Pode não ser nada, mas para uma pista como a de Interlagos que necessita de boa retomada de velocidade devido os aclives isso fazia uma boa diferença. Porém os Audis, que haviam feito bons treinos, principalmente na sexta-feira, não passaram de uma quarta e sexta colocações sem ser uma grande ameaça aos tempos das Porsches e do Toyota.

A corrida acabou por ser um caso normal no endurance: enquanto que o #20 disparava na frente, abrindo caminho como podia em meios aos carros das classes PRO e AM – fazendo o trabalho de “coelho” –, o #8 da Toyota travava um duelo espetacular contra o #14 da Porsche. Por várias vezes, principalmente no final da reta dos boxes e descida do S do Senna, o Porsche chegou a emparelhar, mas as suas chances eram rechaçadas de imediato pela pilotagem agressiva e brilhante de Sebastien Buemi – o que mostra o quanto que este TS040 Hybrid foi bem construído e desenvolvido, pois mesmo com uma desvantagem de potência devido à altitude, o carros #8 foi competitivo o bastante para dar combate aos dois Porsches e a condução de Buemi e Davidson ontem, valoriza ainda mais a qualidade destes dois pilotos. E é bem provável que, caso não houvesse o acidente no final da corrida, teríamos tido uma disputa memorável naqueles vinte e cinco minutos restantes contra o Porsche #14 . Apesar do #20 ter perdido rendimento durante o certame, a briga continuou polarizada entre o #14 e o #8 que revezavam no comando da corrida conforme iam acontecendo as paradas de box e nestes pits é que a Audi conseguia alguns brilharetes durante uma tarde pouco frutífera para a equipe das quatro argolas. Apesar das chances remotas de conquistar o campeonato de marcas – que acabou ficando naturalmente para a Toyota por causa da enorme vantagem – o carro #2 apresentou algum problema logo depois da largada, parando e voltando na entrada da reta oposta o que acabou atrapalhando todo o andamento para eles. Para o carro #1, que foi tripulado pelo trio Loic Duval/ Lucas Di Grassi/ Tom Kristensen, o ritmo foi até satisfatório o que contribuiu para que eles chegassem ao fim da corrida na terceira colocação. Infelizmente a última volta de Tom Kristensen nas provas de Endurance foi ofuscada pelo tremendo acidente entre o Porsche #20 de Mark Webber e o Ferrari 456 #90 da LMGTE-AM de Mateo Cressoni. Apesar da grande pancada dos dois na curva do café, ambos foram levados ao hospital por precaução e liberados nesta segunda.

O evento

(Foto: © John Rourke - AdrenalMedia.com/WEC)

A prova deste ano foi a melhor da três edições realizadas até aqui. Também temos que dizer que o público desta corrida foi a melhor – pelo menos foi a minha impressão, devido o tanto de pessoas na visitação. Lembro que ano passado você tinha até mais liberdade para andar no pit lane, mas neste era quase impossível se deslocar para conseguir ir de um box ao outro. O pouco que pude ver as atrações para o público foram bem menores que a do ano passado, voltando a um estágio parecido com o de 2012, ano da primeira prova. Mas esse bom público foi positivo e mostra que as pessoas estão começando a entender e pegar gosto pelas provas de endurance.

Infelizmente, ano que vem, não teremos a corrida devido as mudanças na pista de Interlagos justamente neste momento que o público parece ter se interessado pela categoria. Apesar da garantia de Emerson Fittipaldi de que a prova abrirá a temporada de 2016, Gerard Neveau, CEO do FIA WEC, mostrou certa preocupação com alguns aspectos em torno dos problemas extra pista, como a conexão de internet, a falta de cabeamento das câmeras, o alagamento do centro de mídia no início da semana e outros contratempos com relação a fornecedores que deixaram de prestar serviços este ano por questões relacionadas a vencimentos ainda de 2013. Com as novas instalações que deverão estar concluídas até o segundo semestre de 2015, espera-se que as coisas possam melhorar e uma reunião já está agendada para o primeiro semestre do ano que vem para discutir o futuro da corrida por aqui.

Para nós que tanto amamos esta categoria e que também tem atraído a atenção de fãs de outras categorias, seria uma pena que perdêssemos essa prova por aqui. Tivemos boas corridas até aqui e a deste ano foi de longe a melhor. A nossa torcida é que tudo se resolva e que o Mundial de Endurance volte em 2016 para cá ainda melhor do que está.  

(Foto: © John Rourke - AdrenalMedia.com)

O belo Ligier JS P2 da G-Drive que acabou de fora da corrida após uma batida no final da reta dos boxes, quando Olivier Pla estava no volante

(Foto: DailySportscar)

Aliás, a classe LMP2 foi uma das mais problemáticas desta edição com apenas um dos quatro carros da categoria a completar a prova. Desse modo, a vitória ficou com o trio Richard Bradley/ Mathew Howson/ Alex Imperatori com o Oreca 03 Nissan #47 da KCMG. O título da classe, que estava em jogo entre os trios dos carros #26 e #27, acabou para estes últimos (Sergey Zlobin/ Nicolas Minassian/ Maurizio Mediani) que também sofreram com problemas no seu Oreca 03 Nissan da SMP.

(Foto: © John Rourke - AdrenalMedia.com)

A Aston Martin dominou as ações nas duas classe dos GTs: enquanto que Stefan Mücke/ Darren Turner garantiram a vitória na classe LMGTE-PRO...

(Foto: DailySportscar)

... Paul Dala Lana/ Pedro Lamy/ Chris Nygaard venceram na LMGTE-AM e ainda tiveram a companhia do outro trio da Aston Martin no pódio, com Kristian Poulsen/ David Heinemeier Hansson/ Nicki Thiim terminando em segundo.

(Foto: John Dagys/ Sportscar365)

O Ferrari #61 que foi conduzido por Emerson Fittipaldi/ Alessandro Pier Guidi/ Jeff Segal, teve problemas no câmbio. O trio fechou na penúltima posição da classe LMGTE-AM.