O texto a seguir foi feito em três partes e publicado em outubro de 2013, na época em que se completava 30 anos do bicampeonato de Nélson Piquet.
Agora as três partes estão condensadas aqui neste especial, que comemora os 40 anos do segundo título do piloto brasileiro.
Le génie Nelson Piquet
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| (Foto: autosauer.blogspot.com) |
Mas apesar de ter sido traumático devido a todos estes
acontecimentos, o ano de 1982 não foi de todo mal: dentro da pista, onde era o
que importava, a competição esteve em seu mais alto nível com 11 pilotos
dividindo as vitórias nos 16 GPs disputados daquele ano, sete pilotos marcando
poles e 10 conquistando melhores voltas nas corridas. O resultado final foi uma
disputa acirrada entre Keke Rosberg, Didier Pironi, John Watson e Alain Prost
pelo título, mas apenas Pironi, que até a altura do GP da Suíça ainda ostentava
a liderança do campeonato, é que não podia fazer mais nada para defender a sua
colocação já que estava de fora do campeonato desde o seu acidente que quase
lhe custou as pernas em Hockenheim. Coube a Keke Rosberg a conquista do
campeonato com cinco pontos de vantagem sobre Didier e Watson que fecharam na
segunda posição empatados com 39 pontos. Um prêmio e tanto para Keke, que até
um ano antes mal conseguia colocar o carro da Fittipaldi nos grids de largada
em 1981 e que agora desfrutava de um inédito título mundial para o
automobilismo finlandês.
Do lado técnico a FISA continuava a sua cruzada contra o
efeito-solo – que foi o estopim da batalha contra a FOCA. Um ano antes, em
1981, ela já havia limitado o uso deste artifício quando proibiu o uso das
mini-saias móveis. Isso levou as equipes em 1982 a usarem a mini-saias fixas
com uma altura de seis centímetros com relação ao asfalto, mas para obter um
melhor uso do efeito-solo as equipes endureceram as suspensões para conseguir
máximo de pressão do carro-asa. De certa forma o resultado era dos melhores com
os carros a continuarem “pregados” no asfalto mesmo quando estavam curvando, mas
o efeito colateral desse atalho criado pelos teams era que qualquer saliência
no piso resultaria em possíveis decolagens. A morte de Villeneuve em Zolder foi
a gota d’água que a FISA precisava para que o dispositivo fosse proibido de
vez.
Apesar do eterno “disse que disse” sobre a proibição do
efeito-solo, nada foi dito e as equipes trabalharam normalmente em seus carros
desenvolvendo essa tecnologia quando a FISA soltou o comunicado proibindo o uso
desta para a temporada de 1983. Isso não apenas pegou todas as equipes de calça
na mão, como também foi um balde de água gelada nas costas dos times que usavam
motores Ford Cosworth. O efeito-solo foi um grande aliado para essas equipes
que dispunham dos Cosworth no duelo direto contra o crescente desempenho dos
Turbos que aos poucos iam conquistando o seu espaço. Apenas em circuitos onde a
altitude era bem maior – caso de Interlagos e Osterreichring- é que os motores
aspirados não tinham grande chance contra os Turbos, mas nos outros o
desempenho se equiparava. Sem efeito-solo os carros de motores aspirados teriam
uma perda considerável de performance e os motores Turbos eram caros à beça. Ou
seja: o jeito era se virar como podia em 1983 com os Cosworth e já começar a
tecer contatos com as grandes fabricantes que possuíam os Turbos – como foi o
caso da McLaren com a Porsche – em parceria com a TAG (Téchniques
d’Avant-Garde); a Lotus com Renault e a Williams com a Honda.
Quinze equipes deram início ao campeonato e todas com
novidades: a Williams manteve o campeão reinante Keke Rosberg e trouxe um velho
conhecido para fazer dupla com o finlandês: Jacques Laffite retornava a equipe
que lhe deu a chance de estrear na F1 nove anos antes no GP da Áustria de 1974.
A equipe ainda contava com a evolução do FW08C que ainda utilizaria por boa
parte do mundial os motores Cosworth até que estreasse o novo FW09 com o Honda
Turbo; a Brabham confiou a Gordon Murray a construção do BT52 que foi feito em
apenas três meses. Um esforço hercúleo comparado apenas ao da Mercedes nos anos
30 quando esta fez o lendário W165 para competir em Trípoli, uma vez que carros
mais potentes tinham sido proibidos para aquela prova. Voltando para a Brabham,
Bernie Ecclestone, que era avesso aos motores turbo, acabou tendo que render-se
a nova tecnologia e acabou por designar a Hans Joachim Stuck o desenvolvimento
do motor BMW Turbo durante 1982. Esta usina, segundo fontes da época, chegava a
debitar mais 1.400cv de potência em sua versão de classificação. Uma jóia que
se fundiu a obra prima de Gordon Murray e tornou-se uma das máquinas mais
impressionantes da sua época. Nelson Piquet - sedento por retomar o seu título
mundial - e Ricardo Patrese, ficaram a cargo de levar o BT52 às vitórias. Na
Tyrrell o 011 teve a sua versão B com os motores Cosworth, mas Ken Tyrrell
manteve Michelle Alboreto na equipe e Danny Sullivan – estreando na F1 - passou
a ser o seu companheiro.
A exemplo da Williams, a McLaren continuaria com os Cosworth
até certa parte do mundial para depois partir para os TAG Porsche que chegariam
na metade da temporada. A genialidade de John Barnard foi buscar na aeronáutica
espacial a tecnologia da fibra de carbono e construiu o monocoque com este
material. O MP4-1 causou certo espanto quando foi apresentado, mas o seu
conceito de construção acabaria por ser copiado por todos. Niki Lauda e John
Watson continuavam na equipe. Seguindo a mesma linha de Williams e McLaren, a
Lotus – agora órfã de seu criador Colin Chapman, que morrera (?) no final de
1982 devido uma ataque cardíaco – continuaria com a Cosworth até certa altura e
depois seguiria com os Renaults. Comandados por Peter Warr, Nigel Mansell e
Elio De Angelis seriam os responsáveis pelos resultados do (já) problemático
93T. Para a Ferrari, atual campeã de construtores, o trabalho foi feito numa
evolução do 126C (126C2B) e que mais tarde seria substituída pelo 126C3 projetado
por Harvey Posthlewaite. René Arnoux se juntou a Patrick Tambay para formar a
dupla da “Rossa” naquele ano.
A ATS designou a Gustav Brunner a construção do seu carro –
o D06 com motor BMW Turbo -, mas a falta de dinheiro acabou deixando a equipe
sem um desenvolvimento decente e Manfred Winkelhock não pode fazer muito com
aquele carro que muitos julgavam ser um bom projeto; a Ligier, que esteve muito
bem cotada nas temporadas anteriores, não dava sinais de grande desempenho em
1983. Ainda com o uso dos Cosworth, o JS21 foi entregue a Raul Boesel e ao
veterano de guerra Jean Pierre-Jarier. Na Alfa Romeo, que iniciava a sua
empreitada na era dos motores Turbo, a construção do 183T ficou a cargo de
Gérard Ducarouge e a pilotagem com os italianos Mauro Baldi e do destruidor
Andrea De Cesaris. A Renault via nesta mudança de regulamento a grande chance
de conquistar o título mundial e por mais que iniciassem o mundial com um
repaginado RE30 (RE30C), era no RE40 que todas as fichas estavam depositadas.
Alain Prost já havia mostrado os seus dotes nas temporadas anteriores e já se
mostrava preparado para conduzir a equipe ao seu primeiro título mundial – e
dele também, naturalmente – e como parceiro do francês, a equipe trouxe Eddie
Cheever – uma manobra que gerou boatos de que isso era apenas uma forma da
marca conquistar mais espaço no território norte americano.
A March fundiu-se com que sobrara da RAM e não aspirava grandes
possibilidades naquela temporada. Apenas um carro foi alinhado pelo time e que
foi entregue a Elizeo Salazar – mais tarde este carro seria conduzido por Jacques
Villeneuve Snr. e Kenny Acheson. Na Arrows as coisas também não iam muito bem:
apenas com Marc Surer confirmado, a equipe trabalhou com Chico Serra, o
ex-campeão Alan Jones e por último com Thierry Boutsen, com quem o time
chefiado por Jackie Oliver continuou até o fim da temporada. A Osella
continuaria o seu calvário na F1 com o F1AD que foi entregue aos italianos
Corrado Fabi e Piercarlo Ghinzani. Seguindo a mesma idéia da March, a Theodore
se uniu a Ensign e deu a dupla sul-americana Roberto Guerrero e Johnny Cecotto
– ex-campeão mundial de motociclismo que estreava na F1 – a chance de pilotar o
N183 com motor Cosworth. Na Toleman - única equipe pequena a ter um motor Turbo
- vinha com um bom projeto de Rory Byrne, o TG183B com radiador dianteiro, e o
motor Hart prometia ser uma das boas surpresas do ano e para isso confiou o
carro a uma dupla muito boa, formada por Derek Warwick e Bruno Giacomelli.
No meio da temporada a equipe Spirit, oriunda da Fórmula 3,
chegou à F1 com o apoio da Honda que voltava à categoria após quinze anos, mas
agora como fornecedora de motor. Inicialmente a equipe fez o seu debut na
Corrida dos Campeões realizada em Brands Hatch no mês de abril, mas correu
oficialmente um GP em Silverstone.
Com relação ao calendário, este havia 15 corridas
programadas e uma extra-oficial (a Corrida dos Campeões, realizada em Brands
Hatch). Inicialmente falava-se muito de uma corrida em Nova Iorque, mas esta
possibilidade foi desfeita a dez semanas de sua realização após uma série de
problemas. Com isso, o GP da Europa, realizado em Brands Hatch, apareceu como
uma salvação para que o mundial daquele não ficasse “apenas” com catorze GPs.
As principais mudanças no calendário era a transferência do GP sul-africano do início
para o fim do campeonato; Jacarepaguá abriria o mundial e as saídas do GP da
Suíça (Dijon-Prenois) e do horrendo circuito de Caesar’s Palace, que não deixou
nenhuma saudade. De se festejar o retorno do remodelado Spa-Francorchamps ao
calendário como a casa do GP belga, após 13 anos de ausência.
O início promissor dos Turbos e os
últimos suspiros dos Cosworth
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| O ingresso para o GP do Brasil de 1983 |
O saudoso Jacarepaguá, com o típico calor carioca, abria a
temporada de 1983 e verificou-se naquele final de semana que, por mais que
houvesse uma mudança no regulamento que desfavorecia os Cosworth, foi um carro
com este motor que esteve na ponta do grid para aquela primeira etapa: Keke
Rosberg, o campeão reinante, colocara o FW07 na pole, seguido por Prost,
Tambay, Piquet e um surpreendente Warwick que posicionara o Toleman na quinta
posição.
A corrida foi um passeio de Nelson Piquet que assumira a
liderança na sétima volta, após ultrapassar Keke Rosberg no final da reta
oposta. Falando no finlandês, este deu mais uma vez mostras da sua genial
velocidade: após um pit-stop desastroso – onde o seu Williams acabou se
incendiando durante o reabastecimento – ele voltara em nono e escalaria
incrivelmente o pelotão até retomar a segunda colocação na fase final da
corrida. Infelizmente o seu esforço não foi recompensado, uma vez que recebera
ajuda externa na sua volta à corrida após o incêndio. De se destacar nessa
prova os desempenhos de Jacques Laffite e Marc Surer, que largaram em posições
intermediárias (18º e 20º) e conseguiram terminar nos pontos (4º e 6º).
Estranhamente, mesmo com a desclassificação de Keke, a segunda posição ficou
vaga e apenas cinco carros pontuaram naquela prova de abertura: Lauda foi 3º;
Laffite 4º, Tambay 5º e Surer 6º. Ferrari e Renault apareceram bem nessa
corrida, mas problemas de rendimento com os turbos jogaram os carros para trás
no pelotão.
Em Long Beach, segunda etapa, Patrick Tambay marcou a pole e
estava liderança da corrida até a 25ª volta quando se enroscou com Rosberg –
que o tentava passar – e Jarier, limando os três da corrida e a liderança ficou
com Jacques Laffite, que aparecia em grande forma naquele GP. A batalha pela
vitória estava polarizada entre Laffite e Patrese e muitos acreditavam que a
vitória ficaria com um dos dois, mas ao olharem a tabela de classificação da
prova pode-se perceber que os Mclarens de Watson e Lauda estavam próximos e já
haviam subido incrivelmente na tabela. Era algo surpreendente, já que os dois
carros partiram da 22ª e 23ª posições respectivamente devido a uma desastrosa
classificação, mas os dois conseguiram cuidar integralmente dos seus Michelin e
ganharam posições com desistências e paradas de boxe dos outros. Devido o
duelo, os pneus de Laffite e Patrese começaram a se desgastar e isso
possibilitou a chegada de Watson e Lauda, que não demoraram a superar o italiano
após uma escapada deste durante uma tentativa de passar por Jacques. Após as
duas Mclarens subirem para segundo e terceiro, não demorou
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| A magnifíca vitória de Watson em Long Beach |
A F1 aportou em Le Castelet abrindo a temporada européia com
a realização do GP da França e como de costume, a Renault se preparou com
esmero para a sua corrida caseira: Alain Prost e Eddie Cheever foram absolutos
na tomada de tempos e fizeram a dobradinha para a fábrica com total folga para
com os rivais. A prova em si foi um passeio solitário de Prost pelo belo
circuito de Paul Ricard e em nenhum momento teve oposição a sua liderança. No
entanto da segunda posição para baixo a disputa foi ferrenha: Nelson Piquet,
que largara em sexto, conseguiu ganhar posições até chegar em Cheever e
ultrapassar o piloto estadunidense na briga pela segunda colocação, e essa
posição foi ratificada quando Eddie teve problemas na sua parada de box e
Piquet não sofreu mais nenhuma ameaça. Nas quatro primeiras posições, carros
equipados com motores Turbo mostraram, enfim, a sua força. Mas é impossível não
deixar de destacar o brilhante trabalho do duo da Williams: Rosberg mais uma
vez foi genial ao sair de uma posição intermediária e subir o pelotão com toda
garra até conseguir um impensável quinto lugar e Laffite, que saiu em 19º -
três posições abaixo de Keke – e marcar presença mais uma vez na casa dos
pontos, desta vez com um sexto lugar. Patrick Tambay, com a Ferrari, ficou em
quarto. Com a segunda colocação no GP francês, Piquet reassumia liderança do
mundial com 15 pontos; Lauda era segundo com 10; Watson e Prost estavam
empatados com 9 na terceira posição; Laffite era quinto com 7 e Tambay assumia
a sexta colocação com 5.
O GP de San Marino foi o quarto daquela temporada e, ao
contrário da vergonhosa corrida de 1982 – que contou apenas com as equipes que
apoiavam a FISA -, a de 1983 contou com todas as equipes e acabou por ser uma
das melhores daquele ano. Dos treinos à corrida, o domínio foi todo
franco-italiano: René Arnoux venceu o duelo contra Nelson Piquet na disputa
pela pole, colocando o Ferrari #28 na ponta do grid. Tambay aparecia em
terceiro, com Prost em quarto, Patrese em quinto e Cheever em sexto. A corrida
teve um início perfeito para a Ferrari que já avistava seus dois carros fazendo
a dobradinha naquele momento, com Arnoux em primeiro e Tambay logo em seguida.
Mas a vida de Patrick foi facilitada com o problema de embreagem que foi
apresentado pela Brabham de Piquet no momento da largada, deixando-o parado no
grid. Em último, Piquet partiu para uma recuperação sensacional que por muito
pouco não resultou em uma vitória espetacular – ou no mínimo um pódio - em solo
italiano, uma vez que ele era o mais veloz da pista. Mas o motor BMW estourou
na 42ª volta quando estava em sexto.
Arnoux e Tambay tinham um rival à altura naquela tarde:
Ricardo Patrese estava em grande forma naquele dia e ameaçou constantemente o
duo ferrarista e por um breve momento assumiu a liderança, quando ultrapassou
Tambay na volta 52. Os tiffosi não gostaram muito da manobra e vaiaram o seu
conterrâneo que duas voltas depois perderia o controle de sua Brabham e a
enterraria na barreira de pneus da Acqua Minerale. A torcida veio abaixo com o
acontecido, mas a perda de rendimento de Arnoux proporcionou a Alain Prost
subir para o segundo posto e quebrar a possível dobradinha. Mas nada disso
abalaria os tiffosi: Tambay venceu a corrida, seguido por Prost, Arnoux, Rosberg,
Watson e Surer. Foi uma grande festa no Autódromo Enzo & Dino Ferrari, que
seria comparável apenas ao que aconteceria cinco anos depois em Monza. No
mundial de pilotos, Piquet passou a ter a compania de Prost no topo da tabela
de pontos: agora eles somavam 15 pontos. Tambay aparecia em terceiro com 14; Watson
em quarto com 11; Lauda em quinto com 10 e Arnoux em sexto com oito pontos.
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| Para Tambay, foi uma das vitórias mais emocionantes de sua carreira. Principalmente por levar o número 27 de seu amigo Gilles Villeneuve no carro |
Mônaco foi a quinta parada daquele ano e acabou por reservar
uma surpresa desagradável para a McLaren: Lauda e Watson ficaram de fora do GP
após marcarem a 22ª e 23ª colocações no grid que foi formado já na pré-qualificação
da quinta-feira. O problema é que naquela ocasião apenas 20 carros largavam em
Monte Carlo - contra os 26 dos outros GPs – e quando eles poderiam ter
melhorado o seus tempos, a chuva caiu no traçado monegasco no sábado impossibilitando
que acontecesse alguma melhora. Alain Prost cravou a pole, seguido pelo seu
conterrâneo René Arnoux, Eddie Cheever, Patrick Tambay, Keke Rosberg e Nelson
Piquet. No domingo, com a pista levemente molhada devido uma garoa, não
intimidou Keke Rosberg que partiu feito um tiro da quinta posição para a
dianteira da prova, da qual ele não largou mais até a quadriculada. Uma
pilotagem precisa de um dos grandes destaques daquela temporada. Alguns
acidentes aconteceram devido a pista estar escorregadia e por isso Nelson
Piquet procurou guiar com cautela – principalmente nas primeiras voltas – o que
acabou lhe garantindo uma ótima segunda posição herdada após
Devidamente remodelado e sem perder a essência, a pista de
Spa-Francorchamps retornava ao calendário após treze anos de ausência. A
majestosa pista belga, agora com 6,949 km, foi o local perfeito para que o
filho da casa, Thierry Boutsen, fizesse a sua estréia pela Arrows desalojando,
assim, Chico Serra do segundo carro da equipe de Jackie Oliver. Os treinos
foram dominados por Prost que garantiu mais uma vez a pole, tendo Patrick
Tambay ao seu lado e Andrea De Cesaris surpreendeu ao colocar a Alfa Romeo
Turbo em terceiro, com Piquet em quarto. A surpresa em ver De Cesaris na terceira
posição do grid aumentou ainda mais quando ele virou a La Source na frente de
Prost e Tambay. Mas a largada acabou
A F1 voou até os EUA para a realização do GP dos EUA do
Oeste, nas ruas de Detroit pela segunda vez na história. René Arnoux cravou a
pole e teve Nelson Piquet ao seu lado na primeira fila; Tambay e um
surpreendente Elio De Angelis, com a Lotus Renault, fechavam a primeira fila.
Surer e Michele Alboreto estavam na terceira fila. Assim como em Spa, a
primeira largada foi abortada por causa de... Marc Surer, que teve o motor
Cosworth de sua Arrows apagada bem na hora da partida. Na segunda largada foi a
vez de Tambay ficar parado, mas a partida transcorreu normalmente e Nelson
Piquet assumiu a ponta. Ele batalhou com Arnoux pela liderança até que na
décima volta, o francês o ultrapassou. Nelson ainda perderia
Apesar da festa em torno desta conquista, ela acabou por ser
melancólica ao passar dos anos: se para Ken Tyrrell esta foi a última conquista
da sua simpática equipe na F1, para a Cosworth não foi diferente: foi o ponto
final de uma história iniciada no GP da Holanda de 1968 com a vitória de Jim
Clark com a Lotus. De certa forma, também, culminou no fim da era romântica da
categoria que estava se profissionalizando a cada corrida.
Prost e Arnoux se revezam e
Piquet cai na tabela
O GP do Canadá não apenas marcou o fim da
aventura da F1 pela América naquela temporada, como também encerrou a primeira
parte do campeonato. Duas novidades para a pista canadiana: além de ter mudado
o nome do circuito para Gilles Villeneuve, Jacques Villeneuve, irmão de Gilles,
tentaria se classificar para aquela corrida a bordo do March da equipe RAM.
Infelizmente o irmão de Gilles não conseguira a classificação, repetindo o
feito de 1982...
René Arnoux mais uma vez pôs a Ferrari na
ponta do grid, mostrando o quanto que o carro italiano estava forte naquela
ocasião. Prost saiu em segundo com Piquet, Tambay, Patrese e Cheever fechando
os seis primeiros. A corrida foi de domínio amplo de René Arnoux que só perdeu
a liderança do GP durante a parada de box. Nelson Piquet estava numa boa
terceira colocação – estava logo a frente de Prost – e poderia pensar num pódio
naquela corrida se não fosse o cabo do acelerador quebrado, forçando o seu
abandono na volta 16. Patrese era outro que estava formidável na corrida: uma
vez pulando de sexto para segundo na largada, o italiano ensaiou uma reação
contra a liderança de Arnoux até que o câmbio do Brabham passou a ter
problemas, forçando assim o seu abandono na volta 57. Alain Prost fez uma prova
discreta, apesar de ter ficado na casa dos pontos por toda a corrida até que
Keke Rosberg – em mais uma bela corrida – o passou na disputa pelo quarto
lugar. René Arnoux acabou por vencer a prova, seguido por Cheever – que chegou
42 segundos depois – Tambay, Rosberg, Prost e Watson. Alain Prost aumentou em
mais dois pontos a sua vantagem para Piquet (30x27) e o piloto brasileiro tinha
naquele momento a compania de Tambay, que também somava 27 pontos; Keke Rosberg
era p quarto com 25; René Arnoux subira para quinto com 17 pontos e Watson o
sexto, com 16.
Silverstone recebeu a F1 após um mês de
recesso da categoria, e algumas equipes levaram evoluções de seus modelos para
a disputa do GP da Grã Bretanha: A Brabham – rebatizando o BT52 como versão B -
apresentou melhorias na aerodinâmica, suspensão, um novo bocal para o
reabastecimento e de “bônus” a BMW conseguiu mais alguns cavalos para o seu excepcional
motor Turbo de 4 cilindros. Indo na mesma toada que a rival, a Ferrari também
lançou a evolução do 126C2 que agora seria conhecido como 126C3, com uma
aerodinâmica e suspensão mais aperfeiçoada e também a distribuição de peso que
ficou mais uniforme. A Lotus contratou Gérard Ducarouge – que estava na Alfa
Romeo – e este conseguiu construir um carro em tempo recorde para substituir o
problemático 93T: o 94T, agora com motor Renault Turbo
também para Nigel
Mansell, passou a render bons frutos para De Angelis e Mansell. A Honda acabou
por ser a grande novidade da corrida – e do ano: voltando após 15 anos de
ausência, a fábrica do senhor Soichiro Honda colocava uma unidade V6 Turbo para
empurrar o chassi 201 da Spirit, equipe oriunda da Fórmula 2. Stefan Johansson,
assim como na estréia extra-oficial da equipe na Corrida dos Campeões, foi o
piloto escolhido para conduzir o bólido.
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| A volta da Honda, com a equipe Spirit e Johansson ao volante |
A Ferrari continuou a dar as cartas nas
classificações e René Arnoux fez a sua terceira pole consecutiva, agora tendo
Tambay ao seu lado na primeira fila. Prost ficou em terceiro e De Angelis,
mostrando a ótima evolução do novo Lotus 94T, fechou em quarto com Patrese e
Piquet completando os seis primeiros. A corrida foi uma luta intensa pela
liderança, em especial entre Prost, Tambay e Arnoux, mas Piquet conseguiu
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| (Foto: Sutton-Images) |
O GP da Alemanha, disputado no veloz
Hockenheim, comprovou mais uma vez a ótima fase que a Ferrari passava naquele
estágio da temporada: Patrick deu a quarta pole-position consecutiva para a
“Rossa” e Arnoux fechou a dobradinha com a segunda posição. De Cesaris,
apresentando uma boa pilotagem, repetiu a terceira posição conseguida em Spa e
teve ao seu lado Nelson Piquet. Prost e Cheever fecharam a terceira fila para a
Renault. Apesar de uma boa largada, a liderança de Tambay não passou da segunda
volta quando este foi superado por René. Mas a corrida terminaria cedo para
Patrick, já que o motor do seu Ferrari estourou na 9ª volta. Desse modo Piquet
assumia a segunda colocação e mais tarde subiria para a ponta da corrida após a
entrada de Arnoux para o seu pit-stop. Nelson liderou até a 31ª volta, quando
também fez a sua parada voltando em segundo. A segunda posição parecia
garantida quando o motor BMW estourou – com incêndio logo em seguida – forçando
o seu abandono. Este resultado, caso acontecesse, deixaria o piloto brasileiro
há um ponto de atraso para Prost que conseguia apenas o sexto lugar após
enfrentar uma queda de rendimento do seu Renault. A sorte sorriu ao francês
narigudo, porque além da quebra de Piquet, Cheever também enfrentou problemas
vindo a abandonar e sendo assim ele subiu para quarto. Arnoux confirmou a
vitória seguido por De Cesaris, Patrese – que conseguia, enfim, os seus
primeiros pontos naquele ano – Prost, Watson e Laffite. Lauda seria o quinto, mas
devido uma ajuda externa após uma rodada, o piloto austríaco foi
desclassificado. Prost aumentou a vantagem para Piquet em nove pontos (42x33);
Tambay seguiu em terceiro com 31; Arnoux passou Rosberg na pontuação somando
três pontos mais que o atual campeão mundial (28x25) e Watson chegara aos 18 na
sexta posição.
Dando sequência as pistas de alta
velocidade a F1 se deslocou para o majestoso Zeltweg para a realização do GP da
Áustria, 11ª etapa. Já estava ficando fácil saber que a pole ficaria com a
Ferrari devido a sua ótima velocidade neste treino oficial e coube à Tambay a
honra de dar à equipe de Enzo Ferrari a marca histórica de 100 pole-positions e
para a festa ficar completa, Arnoux se colocou em segundo. Nigel Mansell
conseguiu uma bela terceira posição e teve ao seu lado na segunda fila, Nelson
Piquet. Prost e Patrese fecharam a terceira fila. Tambay conseguiu se manter na
frente de Arnoux e ao contrário do que acontecera na Alemanha, Patrick soube
segurar o ímpeto do seu companheiro. Mansell despencou para quinto e ainda
perderia a posição para Patrese. Piquet e Prost apareciam em 3º e 4º
respectivamente. Tambay, que já havia feito a sua parada de box na 22ª volta,
acabou por abandonar na volta 30 quando a pressão do óleo caiu. Nelson Piquet é
quem aparecia com grande chance de vitória, afinal ele havia herdado a
liderança na 28ª volta e quando fez a sua parada, ele conseguira voltar ainda
frente de Arnoux. Um belo trabalho de Piquet e Brabham que teria dado resultado
caso o motor BMW não apresentasse mais uma vez problemas, o que fez o
rendimento cair drasticamente e dessa forma ele virou presa fácil para Arnoux e
pouco depois para Prost. A luta ficou restrita ao dois franceses e quem levou a
melhor foi Prost, que conseguiu a ultrapassagem a 48ª volta e garantiu a sua
quarta vitória no mundial. Arnoux, Piquet, Cheever, Mansell – que ainda salvou
dois pontos após sofrer com o baixo rendimento dos pneus Pirelli – e Lauda
fecharam os seis primeiros. Prost ampliava naquele momento a diferença para
Nelson em 14 pontos (51x37); Arnoux continuava a sua escalada na tabela de
pontos e agora era terceiro, com 34 pontos; Tambay o quarto com 31; Rosberg o
quinto com 25 e Watson em sexto com 18.
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| (Foto: Sutton-Images) |
A Brabham, visando reverter o jogo contra o
domínio de Renault e Ferrari naquele campeonato, levou para a Holanda melhorias
que foram logo percebidas na classificação quando Piquet quebrou a sequência de
cinco poles consecutivas da Ferrari. Mesmo na pole, o brasileiro ainda teve
Tambay na primeira fila; Elio De Angelis marcou o terceiro tempo com Prost em
quarto, Mansell em quinto – mostrando a crescente melhora da Lotus – e Patrese
em sexto. Arnoux, que vinha sendo um dos mais velozes nas classificações,
aparecia somente em décimo. A largada perfeita de Piquet lhe deu a chance de
continuar na ponta após a Tarzan, ao contrário de Tambay que fez uma péssima
largada e virou a primeira curva em 21º... um início desastroso para a Ferrari.
Talvez o único consolo para o time italiano foi a largada de Arnoux que
proporcionou a ele a chance de subir para sétimo. Prost ainda teve um trabalho
com Cheever, que largara bem pulando de oitavo para segundo, mas que foi
resolvido logo na segunda passagem.
O duelo entre Piquet e Prost, que mais
parecia uma caça do gato ao rato, era o ponto alto da corrida, mas tinha outros
dois atrativos naquele GP holandês que interessavam a todos também: as duas
Ferraris vinham em franca recuperação, com René alcançando o terceiro posto e
Tambay o oitavo lugar, mais uma vez mostrando o quanto que aquele 126C3 era
bom. Os dois ponteiros ainda não haviam parado para os seus respectivos
pit-stops, mas isso acabou nem acontecendo: Prost, na ânsia de tentar assumir a
ponta, acabou arriscando uma ultrapassagem quando viu uma fresta se abrir
quando Piquet começa a contornar a Tarzan. O problema é que Alain deixou para
frear muito dentro da curva e as rodas bloquearam, fazendo com que o seu
Renault deslizasse e acertasse o Brabham de Piquet que foi de encontro à
barreira de pneus. Fim de prova para Nelson e Prost continuou, para abandonar
depois de algumas voltas. René Arnoux ganhou a liderança de presente, que ele
acabou conservando até o final. Tambay conquistou um brilhante segundo lugar
após a sua desastrosa largada; Watson foi terceiro com a McLaren Cosworth, já que
a equipe estreara naquele GP o TAG Porsche Turbo que foi utilizado apenas por
Lauda que abandonou por causa da quebra deste. Derek Warwick foi o outro nome
da prova, levando a Toleman a ganhar os primeiros pontos na temporada - e dele
também – ao ficar em quarto; Mauro Baldi e Michele Alboreto fecharam o pódio.
Alain Prost manteve a liderança com os seus 51 pontos, mas agora tinha René
Arnoux em segundo com 43, Tambay alcançou Piquet e empatou com ele em 37
pontos; e Rosberg via agora a sua quinta posição ser ameaçada por Watson, que
chegara aos 22 pontos contra 25 do finlandês.
Estas cinco corridas de domínio amplo de
Prost e Arnoux, onde eles se revezaram nas vitórias, acabou por ser infrutífero
para Piquet. Neste período Prost conquistou 23 pontos; Arnoux foi quem mais
conseguiu pontos ao ganhar 35 e Tambay, que mesmo não ganhando nenhuma corrida,
conseguiu somar 14 pontos. Piquet teve uma maré de azares que o fez conquistar
apenas 10 pontos. Para os franceses, era só uma questão de tempo para festejar
a primeira conquista de um piloto do seu país na F1, mas as três últimas
corridas reservavam algo a mais para aquela reta final de campeonato.
Piquet vira o jogo e leva o
bi-campeonato
Com o cancelamento do GP de Nova Iorque, o GP da Europa
entrou para completar o calendário daquele ano. A pista de Brands Hatch, que já
havia acomodado a Race Of Champions no mês de abril e que revezava com
Silverstone o direito de realizar o GP da Grã-Bretanha, foi palco da 14ª etapa
daquela temporada. Uma oportunidade de ouro para os teams ingleses, já que o
circuito era utilizado por elas para realizarem seus testes. E isso ficou claro
quando a pole foi para a... Lotus, com De Angelis marcado a sua primeira
pole-position na F1. Um desempenho animador para uma equipe que correu no
pelotão intermediário por quase toda a temporada, devido o péssimo desempenho
do 93T. Patrese ficou com a segunda colocação, seguido por Mansell –
confirmando a melhora da Lotus – e Piquet em quarto. A quinta e sexta posições
foram conquistadas por Arnoux e Tambay, com o duo da Renault, Cheever e Prost,
A corrida teve um duelo visceral entre Patrese e De Angelis
– o piloto da Brabham conseguira a ponta após a largada - pela liderança, que
acabaria num acidente entre os dois quando Elio tentou uma ultrapassagem e
acabou batendo com Patrese. Piquet passou por eles e assumiu a liderança. Ricardo
retornou para a corrida, terminando em sétimo e De Angelis abandonando a prova
duas voltas depois com o motor estourado. Prost escalou o pelotão até chegar à
segunda posição se beneficiando com os problemas de Mansell e Patrese e com a
ajuda de Cheever, que teve que lhe entregar a terceira colocação devido a
ordens de equipe. René Arnoux, em corrida bem discreta, enfrentou problemas com
a sua Ferrari e via as suas chances de título diminuir após ele ir para os
boxes e voltar em 11º. Ele acabaria a prova em nono. Outro que acabou por se
dar mal foi Tambay: ele era o terceiro – há nove voltas do fim – quando os
freios da Ferrari falharam e ele passou reto, vindo a bater de frente. Fim de
corrida e de suas chances no mundial. Nelson Piquet venceu a prova em Brands
Hatch, seguido por Prost, Mansell – em mais uma bela corrida do britânico –, De
Cesaris e as duas Tolemans de Warwick e Bruno Giacomelli fechando os seis
primeiros. O campeonato acabou ficando embolado para a última prova, em
Kyalami: Prost viu a sua folga de 14 pontos para Piquet cair para apenas 2
(57x55); Arnoux aparecia em terceiro com remotas chances de vencer o mundial
somando 49 pontos; fora da briga, Tambay era o quarto com 40; Rosberg o quinto
com 25 e Watson o sexto com 22.
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| (Foto: Sutton Images) |
A matemática para que um dos três chegassem ao titulo:
Alain Prost
1 – Precisaria apenas chegar à frente de Piquet.
2 – Caso Piquet chegasse em segundo, ele deveria terminar em
terceiro. Assim os dois empatariam em 61 pontos e ele ganharia o campeonato por
ter conseguido mais vitórias.
3 – Qualquer outro resultado em que ambos ficassem abaixo da
terceira posição, o título seria de Prost.
Nelson Piquet
1 – Somente a vitória interessava ao brasileiro. Conseguindo
isso, não importava a posição que chegasse Prost.
2 – Terminando em segundo, Alain teria que fechar de quarto
para baixo.
3 – Terminando em terceiro, Prost não poderia chegar além da
sexta posição.
4 – Terminando em quarto e Alain não pontuando, o campeonato
já seria dele.
René Arnoux
1 – Vencer e torcer para que Piquet chegasse de quinto para
baixo e Prost nem pontuar.
2 – Vencer e torcer para que nenhum dos seus dois rivais
pontuasse.
Em 15 de outubro a F1 iniciava a sua última corrida da 34ª
Temporada da sua história e estava prestes a presenciar o primeiro piloto campeão
do mundo a bordo de um carro com motor Turbo. Todo desenvolvimento técnico
iniciado pela Renault ainda na metade dos anos 70, quando ela trouxe esta
novidade para a F1 em 1977, seriam jogada naquela tarde em Kyalami durante o GP
da África do Sul. Mas os oponentes não seriam dos mais fáceis, como a própria
fábrica francesa havia constado durante toda a temporada: a Ferrari esteve
forte em quase todas as corridas e era um adversário a ser respeitado e do
outro lado a arracada sensacional da Brabham com Nelson Piquet ao volante,
saindo de um moribundo quarto lugar na classificação para ficar a dois pontos
de Prost. A batalha estava prestes a começar.
Alheio a tudo isso, Tambay marcou a pole com Piquet em
segundo. A terceira posição ficou a cargo de Patrese, com Arnoux em quarto,
Prost em quinto e Rosberg, estreando o motor Honda no novo Williams FW09, em
sexto. Um grid de largada perfeito para Piquet. Quando a luz verde se apagou,
Nelson conseguiu sair melhor que Tambay e virou a primeira curva na liderança e
Patrese também aproveitou a
Arnoux deu adeus as suas remotas chances de título quando o
motor Ferrari apresentou problemas na 9ª volta. Nesta altura Piquet liderava
com certa folga e Patrese tratava de atrasar ao máximo Prost. A sorte sorriu
para Piquet quando Alain foi para os boxes na volta 35 e acabou abandonando a
prova após problemas no Turbo. O título mundial já estava praticamente
garantido, mas ainda faltava terminar a prova e Nelson abrandou o ritmo
permitindo que Patrese, De Cesaris e Lauda o ultrapassassem. O quarto lugar que
agora era ocupado pelo piloto brasileiro já lhe dava o título, mas uma falha no
motor TAG Porsche do McLaren de Lauda tirou o austríaco de combate e permitiu
que Piquet subisse e terminasse em terceiro para garantir, de vez, o seu
segundo título mundial. Patrese venceu a sua primeira corrida no ano –
tornando-se o oitavo vencedor daquela temporada – De Cesaris foi o segundo,
Warwick quarto em mais outra boa apresentação com a Toleman; Rosberg o quinto e
Cheever fechando em sexto.
A pontuação final do campeonato fechou com Piquet dois
pontos à frente de Prost (59x57); Arnoux em terceiro com 49; Tambay em quarto
com 40; Rosberg quinto com 27 e Watson sexto com 22.
A maestria de Piquet e a controvérsia
com relação ao seu título
Quem visse o campeonato mundial até a altura do GP da
Holanda certamente diria que Piquet e Brabham estariam fora da batalha pelo
campeonato. A baixa produtividade da trinca formada por Piquet/Brabham/BMW
havia sido totalmente baixa frente a grande forma que os franceses apresentaram
desde a corrida de Long Beach. A Renault, com Alain Prost, sempre esteve bem.
Foram poucas as falhas – em especial os dois primeiros GPs do ano – e durante
boa parte da temporada Prost não teve do que se queixar. Do outro lado a
Ferrari, com o duo de franceses formado por Arnoux e Tambay, fez bem o papel
que lhes foram confiados e o número de poles e as vitórias conseguidas durante
o ano, mostraram o quanto que o trabalho realizado por Harvey Posthlewaite e
Mauro Forghieri foi positivo na construção dos modelos 126C2 e 126C3.
Mas Gordon Murray guardou bem a evolução do seu ótimo – e
belo – BT52 para a hora certeira: as melhorias introduzidas a partir do GP da
Holanda deu à Piquet a chance de brigar pau a pau contra os seus adversários e
manobra de Prost para cima dele naquela corrida, pode ser interpretada como o
primeiro ataque de desespero já que a tendência de um carro daquele naipe
melhorar a cada GP é bem maior. Portanto, uma vitória de Alain naquela prova
holandesa seria vital para as suas pretensões ao título. Mas aí houve a batida,
a saída de Piquet, o seu abandono... e os temores de da curva crescente que a
Brabham já apresentava, foi visto perfeitamente por todos nos GPs da Itália e
Europa com Piquet pilotando de forma brilhante e irretocável para desespero da
imprensa francesa, que já cravava o título para um dos seus pilotos. Kyalami
acabou por ser o balde d’àgua final no sonho francês com os abandonos de Arnoux
e Prost.
Para a Renault o sonho de conquistar o título mundial, ou
melhor, ser a primeira a ganhar com motor turbo, acabou gerando uma crise que
definhou a equipe até os seus últimos dias da temporada de 1985, quando ela
saiu de cena. Foi um forte pancada que foi agravada ainda mais com a perda do
mundial de construtores para a Ferrari. Mas a Renault ainda chiou bastante com
relação a conquista da Brabham, acusando a equipe de Bernie Ecclestone de ter
usado gasolina ilegal naquela época, em especial na fase final do campeonato.
Na época nada foi comprovado, mas demorou alguns anos até descobrirem que a equipe
inglesa tinha usado o tal combustível e que este fora desenvolvido por
cientistas alemães em Peenemunde. Aí já era tarde... e a Renault teria que
esperar por mais nove anos para ver um motor da sua fábrica vencer o mundial de
F1 (1992 com a Williams) e outros vinte e dois para que a sua equipe vencesse o
campeonato.
Para Nelson Piquet, ele esperou por mais quatro anos até
chegar ao tri-campeonato após – mais – uma guerra, desta vez dentro da própria
equipe. E para a Brabham as glórias foram ficando para trás e com o pouco tempo
de Bernie Ecclestone em cuidar da equipe, frente ao seu trabalho com a FOCA, a
equipe ficou largada e após um período que ficara de fora da F1 (1988), a
equipe retornou em 1989 para encerrar de vez as suas atividades em 1992.
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