Zolder 1982: Rancores e um triste GP

(Foto: Motorsport Images)

Passados quinze dias do GP de San Marino ainda era possível sentir que as rusgas entre FOCA e FISA não tinham acabado, tanto que a prova da Bélgica já estava com a possibilidade de nem ser realizada. Mas houve uma luz no fim do túnel - ou quem sabe avisos - quando Bernie Ecclestone, em nome das equipes que faziam parte da FOCA, acabou por aceitar a proibição das polêmicas caixas d'água - que havia entrado em vigor já em Ímola. Provavelmente ele tenha visto que lutar contra a sua galinha dos ovos de ouro era um tremendo erro e acabou voltando atrás e levando as equipes da FOCA de volta ao circo. Se caso forçasse a barra como foi em San Marino, as coisas seriam bem caóticas e o campeonato entraria num turbilhão negativo. Ou seja: todas as equipes estariam presentes em Zolder para a realização do GP da Bélgica, quinta etapa do Mundial. Para aqueles que ainda sonhavam com a conquista do título, era a oportunidade perfeita para tentar beliscar uma boa pontuação e continuar na batalha. 

A parte dos boxes em Zolder foram modificados para aquele ano de 1982 após a terrível edição de 1981, onde o mecânico da Osella´, Giovanni Amadeo, acabou falecendo após ser acertado pela Williams de Carlos Reutemann na sexta-feira. A mudança no apertado pit-lane do circuito belga era uma reivindicação de uns bons anos já e apenas para 1982 - incentivado por conta dessa tragédia - é que foi feito. Antes tarde do que nunca...

Se as coisas no campo político estavam mais amenas, não se pode dizer que o mesmo do clima na Ferrari. A desavença de Gilles Villeneuve e Didier Pironi não havia aplacado neste período e a tensão nos boxes da equipe italiana é visivel, e isso torna-se mais intenso quando Gilles faz algumas declarações a amigos - em especial os jornalistas Pierre Lecours e Nigel Roebuck - bastante pesadas a Pironi e Marco Piccinini, de quem ele também prezava muito desde o GP da Itália de 1979, onde Piccinini e Mauro Forghieri pediram ao canadense que não atacasse Jody Scheckter naquela prova já que o sul-africano estava com a chance de vencer o campeonato ali mesmo em Monza - o que acabou acontecendo, com Jody vencendo a corrida e o campeonato e Villeneuve ficando em segundo. Gilles guardou para si e esperava a sua chance mais adiante... 

Para Pierre Lecours, as criticas foram endereçadas à Pironi e Piccinini. Em relação ao seu companheiro - e agora desafeto -, ele declarou: “Eu nunca vou perdoá-lo. Se eu puder bloqueá-lo, eu vou, acredite! De agora em diante, é guerra entre nós. " e depois não perdoou Piccinini ao dizer "Também não quero saber nada sobre ele! Ele é um falso padre! Está riscado da minha lista (de amigos)!" - a bronca sobre Piccinini também remonta ao fato dele ter defendido Didier logo após o acontecido em San Marino. Isso que ainda teve o casamento de Didier com Catherine antes do GP em Ímola, onde Gilles não convidado e Piccinini foi o padrinho de Pironi.

Ainda na casa das declarações pesadas em relação à Pironi, ele disse para Nigel Roebuck que "Terminar em segundo é uma coisa, mas terminar em segundo porque você foi roubado é outra". 

Apesar de toda a raiva de Gilles com aquela situação de quinze dias atrás ainda bem viva em sua memória, há de convir que o canadense não era um homem feliz naquele período: uma que as discussões na Ferrari não tinham sido das melhores - até mesmo com uma possível declaração de Villeneuve para um amigo de ele teria sido demitido da Ferrari - e também com relação a sua vida pessoal, onde uma possível relação extra-conjugal estaria colocando um fim em seu casamento com Joanne que já não estava indo para os GPs junto de Gilles. 

Portanto, todo clima para o querido piloto canadense, que também já olhava para fora da Ferrari com uma possível negociação com a Williams já para 1983, não era das melhores. E com o coração carregado de rancor após Ímola, o desfecho de tudo isso em Zolder não seria dos melhores. 

Em Terlamenbocht, o fim de Gilles Villeneuve

 

Aquela qualificação em Zolder já estava quase para acabar e os resultados das duas primeiras filas já estavam assegurados - ou quase isso: os impressionantes Renault Turbo continuavam a ditar a velocidade por onde passavam e mais um vez monopolizavam a primeira fila, com Alain Prost na pole e René Arnoux em segundo; na segunda fila Keke Rosberg aparecia em terceiro com a nova Williams FW08 e em quarto Niki Lauda; a terceira fila era de Michele Alboreto com a Tyrrell e em sexto Didier Pironi. Gilles Villeneuve era apenas o oitavo naquele final de qualificação do dia 8 de maio e o seu principal alvo era superar a marca de Pironi: o francês tinha a marca de 1'16''501 e Gilles o tempo de 1'16''616. Ele havia feito algumas tentativas, mas sem sucesso até que Piccinini o chamou para os boxes para que mudasse de pneus ou fizessem uma nova recalibração nos Goodyear. Mas não houve tempo para isso... 

(Foto: Fastlane)

Em torno de oito minutos para o final da qualificação e no exato momento em que voltava para os boxes, ele acabaria por encontrar o March de Jochen Mass quando eles se aproximavam da veloz à direita "Terlamenbocht". O problema é que no mesmo segundo ambos pensaram no mesmo movimento para a direita: para Mass, o movimento era para dar passagem a Gilles que vinha bem mais rápido; já o canadense fez o movimento natural de ultrapassar por dentro. Os carros se tocaram e o Ferrari foi lançado ao ar em rodopios para desaparecer da imagem e retornar em frações de segundo totalmente destruído - ainda rodopiando - e com Gilles sendo lançado para o alambrado do outro lado da curva. 

O Doutor Sid Watkins, em seu ótimo livro "Viver nos Limites", relata o momento em que chegou ao local do acidente: "Eu estava numa Station-Wagon Mercedes com um excelente jovem piloto belga quando vi Roland Bruynseraede com uma bandeira vermelha no final do pit-lane incitando-nos para
arrancarmos. Saímos na frente de uma Ferrari que acabava de sair do pit-lane, e reconheci o carro de Pironi, e ele abrandou para nos deixar passar. Quando chegamos à parte detrás do circuito começaram a aparecer pedaços de destroços, e finalmente os destroços vazios de uma Ferrari. Vi então que era Villeneuve, o coração caiu-me aos pés, recordando suas palavras quando nos conhecemos: 'Espero nunca precisar de você.' " 

Os primeiros socorros foram feitos ali mesmo onde o corpo de Gilles se encontrava e logo em seguida levado ao centro médico do circuito, para depois ser levado para o Hospital de Saint Rafael que fica em Louvain. Após a ressonância magnética, onde foi constatado a fratura na parte onde a espinha encontra o crânio, foi tentado até mesmo a intervenção de um neurocirurgião que pudesse salvar Gilles. Somente após a chegada de Joann, e uma longa conversa com o Doutor Sid Watkins e a junta médica, expondo a situação irreversível do quadro, é que os aparelhos que mantinham Gilles vivo foram desligados e o piloto canadense foi declarado morto. 

Aquele desfecho colocou um ponto no fim de semana da Ferrari ali em Zolder. Para Didier Pironi foi mais um capítulo complicado e trágico. "Olhei para cima e vi que Pironi tinha parado, mesmo atrás de mim, mas uns segundos depois ele virou-se e foi-se embora." , disse o Doutor Sid Watkins ainda em seu livro. 

A cena de Pironi levando o seu capacete e o de Villeneuve do local do acidente, é uma das mais impactantes daquele ano que ainda reservava muito ao piloto francês. 

John Watson vence o GP belga

(Foto: Getty Images)

Apesar dos pesares e de toda tristeza em volta a este GP, a corrida da Bélgica foi realizada sem a presença da Ferrari. Isso era uma boa oportunidade para que a Renault aproveitasse bem a ausência de sua mais direta rival e coletasse importantes pontos para os mundiais de pilotos e construtores. 

Mas o desempenhos dos dois carros amarelos foram decepcionantes: enquanto que Arnoux apresentava problemas na volta cinco quando era líder, Prost não tinha ritmo suficiente e perdia terreno para os demais. No final das contas, Arnoux abandonaria na volta sete com o turbo quebrado e Prost sai da corrida na volta 62 após uma rodada. Um final de semana frustrante para os franceses. 

Estes problemas abriram caminho para os carros de motores atmosféricos vencerem. Keke Rosberg parecia ser o favorito daquela tarde em Zolder com um desempenho bem forte, mostrando que o novo Williams tinha boas condições de levá-lo a disputar vitórias. Por outro lado, ele teria a oposição da Mclaren com o constante duo formado por Niki Lauda e John Watson. 

Enquanto que Rosberg conseguia domar uma boa diferença para Lauda - mesmo com uma das saias da Williams danificadas -, o austríaco tinha problemas de desgaste nos pneus macios. Alheio a tudo isso, mas escalando o pelotão com determinação, aparecia a figura de John Watson que estava em terceiro após largar em décimo - largaria em décimo segundo, mas ganhou duas posições por conta da desistência da Ferrari. 

Watson era o segundo colocado na volta 47 de um total de 70 programadas e levava 17 segundos de atraso para Keke Rosberg. A principio seria bem complicado descontar aquela desvantagem para Keke faltando vinte e três voltas para o final, mas problemas de freios e um dos pneus traseiros do Williams do finlandês passou a ficar gasto e isso trouxe uma grande dificuldade para que Rosberg se mantesse na liderança.

A diferença foi despencando volta a volta até que John assumiu a liderança faltando duas voltas para o final, vindo alcançar uma importante vitória em Zolder. Rosberg ficou em segundo e Lauda em terceiro. 

Apesar do largo sorriso de Watson no pódio, não tinha muito a comemorar ali com a pista de Zolder ficando marcada pelo segundo ano consecutivo pelo signo da morte. 

A Fórmula-1 voltaria à Zolder apenas em 1984, já que em 1983 o GP da Bélgica seria na sua tradicional casa em Spa-Francorchamps, agora com uma pista totalmente remodelada. 

Ímola 1982: Uma conturbada primavera

 

O desfecho de um espetáculo que tornaria-se o início do fim: Pironi vence em San Marino 1982
(Foto: Sporting News)

Certa vez alguém escreveu que a Fórmula-1, naquele início de 1982, não era um esporte feliz. E tinha razão. A batalha entre FISA (Federation Internationale Sportive Automobile) e FOCA (Formula One Constructors Association) era um capítulo que havia tomado conta dos noticiários a ponto de até mesmo ofuscar as disputas pelos títulos mundiais da categoria e isso trazia o temor do que poderia ser da categoria: ninguém poderia garantir que a Fórmula-1 estaria 100% segura de continuar a sua jornada no meio do fogo cruzado das duas entidades. Corria o risco de alguém acordar de mau humor e resolver rachar a categoria ao meio caso alguém lhe olhasse torto. Pois bem, Kyalami 1981 foi um caso quase nesse sentido onde a queda de braço quase dividiu a Fórmula-1, mas o insucesso daquele GP "pirata" acabou salvando a pátria - pobre Carlos Reutemann, que venceu uma corrida que não valeu nada, e isso poderia muito bem ter mudado os rumos para ele ao final do melancólico GP de Las Vegas. Coisas da vida... 

Agora a Fórmula-1 vivia um novo ano, mas as desavenças pareciam acompanhar a categoria como um pesadelo que parecia não ter fim: o GP da África do Sul abriu a temporada de 1982 e a exemplo do que foi um ano antes, a polêmica se fez presente quando a FISA passou a exigir dos pilotos a Super Licença para que pudessem pilotar os cadas vez mais velozes F1 - mas também uma manobra de coibir a entrada de aventureiros por lá. O grande problema é que esta Super Licença não ficaria com o piloto, mas sim com a equipe que ele estivesse competindo e isso gerou uma grande ira dos pilotos - isso automaticamente forçava que o piloto ficaria amarrado à equipe e não poderia mudar para nenhuma outra por uma período de um ano ou até três - chegando a fazer a famosa greve que reuniu os pilotos no Hotel Sunnyside em Johanesburgo, sob a liderança do recém retornado Niki Lauda e de Didier Pironi. Apesar de todos os esforços por parte da classe, eles acabariam por perder a licença logo após o GP sul-africano - uma jogada de Jean Marie Balestre para que a prova acontecesse - e essa seria recuperada alguns dias depois com o pagamento de uma multa de cinco mil dólares. Ora bolas, o show tinha que continuar.

 O GP do Brasil poderia ter sido mais pacifico em vista que os problemas sobre a Super Licença pareciam ter sido superados - ainda que Jean Marie Balestre tenha levantado a questão naquele período -, mas o que fez o tremer as estruturas do autódromo de Jacarepaguá não foi exatamente os potentes motores e sim a polêmica em volta do uso das caixas d'águas para resfriamento dos freios. Isso tinha sido usado em Kyalami por Arrows, Williams e Brabham para que seus carros estivessem mais leves para enfrentar as equipes que usavam motores turbo - eles faziam uso de uma brecha no regulamento que permitia o reabastecimento de fluídos após as atividades e antes da pesagem oficial. Dessa forma, eles conseguiam chegar aos 580kg regulamentares durante a aferição do peso, mas nas atividades, em especial as corridas, esse peso estaria muito abaixo do regulamentar. E no Brasil quase todas as equipes faziam uso desta artimanha. Mas após a apoteótica conquista de Nelson Piquet em Jacarepaguá acabou levantando esta questão sobre o uso dos tanques de água, quando a Ferrari e Renault - que também faziam uso do mesmo artificio - entram com protesto sobre o uso após o tanque da Brabham de Nelson ter estourado por conta da quantidade de água que foi posta lá. Apesar de ter sido rejeitado o protesto naquele final de semana, este levaria umas boas semanas até ser julgado - no dia 19 de abril - e declarado que Nelson Piquet e Keke Rosberg (Williams) fossem depostos de seus dois primeiro lugares, dando assim à Alain Prost uma vitória de presente - e a liderança do campeonato, somando agora 18 pontos. 

Antes que fossem definidas as punições de Piquet e Rosberg, as discussões em torno das caixa d'águas foi esticada até Long Beach, mas ainda havia mais gasolina para alimentar essa fogueira quando Jean Marie Balestre anunciou que pretendia mudar os regulamentos técnicos para 1983. O problema é que ele estava disposto a eliminar de vez as minissaias dos carros - o que decretaria o fim do efeito solo que tanto beneficiou as equipes de motores aspirados contra os turbos - e também em limitar o consumo do motor e isso, claro, seria um golpe e tanto contra as equipes de fábricas. De todo modo, este GP não passou sem uma polêmica e esta ficou instalada na Ferrari quando a equipe italiana usou nos carros de Gilles Villeneuve e Didier Pironi duas asas sobrepostas que chegam na medida de 1,10m de comprimento. Apesar de Marco Piccinini ter falado que no regulamento especificavam apenas o comprimento delas, mas não quantas lâminas que podiam ser usadas, aquilo pareceu ser mais uma provocação à FISA exatamente por conta do uso... das caixas d'água. Os pilotos usaram e Gilles chegou ao pódio, terminando em terceiro, mas logo depois seria desqualificado quando as equipes do lado da FOCA entraram em protesto. Apesar de Enzo Ferrari ter falado se caso seu protegido fosse deposto do terceiro ele tiraria a Ferrari da categoria, isso acabou sendo apenas um fogo de palha e a equipe italiana estaria presente em Ímola. 

Com tantos problemas enfrentados dentro da pista e fora dela, a categoria retomava a sua rotina de bomba relógio prestes a explodir... 

San Marino: A briga continua

A vitória que não valeu nada: Nelson Piquet e Keke Rosberg, que foram desclassificados semanas 
após o GP do Brasil por conta da caixas d'água
(Foto: Motorsport Images)

É claro que toda essa confusão em torno do uso das caixas d'água e também pela desclassificação de Piquet e Rosberg do GP do Brasil, não teria um final de imediato. Todas as rusgas da FISA vs FOCA estava mais uma vez sobre a mesa e agora era uma questão de honra boicotar o GP de San Marino como uma resposta a tudo aquilo que estava acontecendo até então. As equipes que estavam do lado da FOCA (Brabham, Mclaren, Lotus, Williams, Tyrrell, Arrows, Ensign, Fittipaldi, March, ATS, Ligier e Theodore) optaram por apoiar o movimento liderado por Bernie Ecclestone, mas havia uma tensão extra: equipes que tinham patrocinadores italianos, como eram os casos de Brabham com a Parmalat e da Ragno com a Arrows, onde estas duas patrocinadoras pressionavam suas respectivas equipes para que fossem para este GP - o que não acabou acontecendo. A Tyrrell furou essa bolha exatamente pelo mesmo motivo, já que havia o patrocínio master da gigante de eletrodomésticos Candy e ainda por cima o de Michelle Alboreto que levava o seu patrocínio pessoal da Ceramica e uma iminente quebra de contrato foi colocada na mesa caso não corressem. Além da presença já confirmada da Tyrrell em Ímola, a ATS também estaria presente - os organizadores ainda deixaram em aberto as inscrições até o sábado na esperança de que alguém ainda pudesse engordar aquele grid que já se desenhava com apenas 14 carros. Mas no final das contas, ninguém mais apareceu. 

Se Bernie Ecclestone havia ganho essa queda de braço, ao não deixar "suas equipes" irem para este GP, por outro lado ele perderia feio quando tentou persuadir Enzo Ferrari a não participar da corrida - e se caso conseguisse, seria um golpe tanto sobre a FISA, já que sem a Ferrari a prova não seria tão atrativa - mas não conseguiu êxito, assim como também não conseguiria com as emissoras de TV como a RAI e a não transmissão do GP. Foi um golpe no ego de alguém que estava acostumado a ganhar sempre. 

Por outro lado, ainda havia muito para se discutir naquela semana de GP em Ímola: a idéia de Balestre em limitar o consumo dos carros de motores turbo, deu a Enzo Ferrari a oportunidade de reunir os fabricantes que estavam ou que ainda entrariam na categoria. Além da Ferrari, Renault, Alfa Romeo, BMW, Porsche e Hart estiveram nessa reunião onde ficou acertado de que caso Balestre conseguisse o seu objetivo na assembléia que seria feita em Casablanca, no Marrocos. Ou seja: o incêndio havia se alastrado de tal forma que até mesmo quem era aliado da FISA naquela batalha toda, agora apontava os canhões para o seu presidente. Se havia alguém mais odiado naquele paddock da F1, certamente levava o nome de Jean Marie Balestre. 

Ainda no campo técnico, a proibição do reabastecimento de fluídos após o término das atividades enterrou de vez o uso das caixas d'água e dessa forma algumas equipes tiveram uma dor de cabeça extra para se colocarem no peso minímo, como foi o caso da Alfa Romeo que precisou colocar 40kg de chumbo como lastro para adequar os seus 182 na medida. 

A ATS também sofreu, mas com os pneus: o carregamento dos Avon não foi para Ímola e ele precisou recorrer a uma gambiarra, alguns Avon da prova de Kyalami na frente o Pirelli nos traseiros, que foram emprestados pela fabricante.

14 carros e uma batalha fatricida

René Arnoux liderando o pelotão em San Marino 1982
(Foto: Motorsport Images)

O que esperar de uma corrida com 14 carros? Alain Prost era o líder naquele momento com os seus 18 pontos, seguido pelo revitalizado Niki Lauda que havia vencido em Long Beach e em terceiro John Watson e Keke Rosberg empatados com 8 pontos. Portanto essa corrida era uma oportunidade única para Alain abrir uma vantagem ainda maior, afinal seus três mais próximos na tabela de pontos não competiriam naquele final de semana - sobre a Mclaren ainda teve uma possibilidade desta ir à Ímola, mas acabou desistindo de vez e para Niki Lauda, que chegou comparecer no circuito italiano, foi uma tremenda frustração já que a chance que apareceria mais tarde seria uma boa para somar mais pontos. 

Dessa forma sobrava apenas as duas Renault de Prost e René Arnoux e as duas Ferrari de Gilles Villeneuve e Didier Pironi para discutir a vitória em San Marino. Talvez pudéssemos incluir a Alfa Romeo no jogo, mas desde os treinos os carros nas cores da Marlboro não estavam no mesmo nível da equipe francesa e da sua coirmã italiana. Renault e Ferrari formaram as duas primeiras filas do grid, com Arnoux cravando a pole, Prost em segundo, Villeneuve em terceiro e Pironi em quarto - mesmo não tendo treinado por conta de um acidente. 

A largada contou com a permanência de Arnoux na dianteira, mas Alain Prost logo foi superado pelas Ferrari que apresentavam um ritmo de prova suficientemente bom para enfrentar os Renault - e as coisas para Prost pioraria na sétima volta quando teve que abandonar após ir aos boxes e verificar que o motor RE30B havia pifado. Desta forma, Arnoux era o único Renault na pista e teria que dar combate a dois famintos Ferrari. 

Desta forma a corrida foi interessante e mesmo com um número reduzido de carros - a partir da 24ª volta eram apenas 8 na prova - a briga pela liderança prendeu bastante a atenção daqueles que assistiam: Gilles e Didier infernizaram a vida de Arnoux que fez o que pôde para sustentar a liderança, com Villeneuve chegando assumir a liderança entre as voltas 27-30 e depois sendo superado novamente por René. Era uma briga realmente muito boa e que fez o público até esquecer da não presença das demais estrelas - afinal de contas, duas Ferrari com nítidas chances de vencer, para quê se preocupar com os demais... 

Mas do mesmo modo que Alain Prost, René Arnoux foi traído pela confiabilidade do motor Renault que estourou na volta 44 e deixou caminho aberto para uma futura dobradinha da Ferrari - Arnoux já havia perdido a liderança para Villeneuve na volta 43 quando o franco canadense o superou próximo a Piratella. Agora os tiffosi tinham o que comemorar, mas ainda faltavam 16 voltas para terminar. E se os dois Ferrari quebrassem? Talvez quem saísse sorrindo fosse um jovem italiano de nome Michele Alboreto com um Tyrrell que furou a bolha da FOCA para competir em San Marino. Seria uma história e tanto, mas como dizem, ainda vale a pena sonhar... 

Uma batalha e rancores eternos

Pironi vai à frente de Villeneuve: desencadeando a ira do canadense

Provavelmente tenha sido as 16 voltas mais tensas daquela década de 1980 até ali. Sem dúvida alguma o sonho dos tiffosi em ver a sua amada Scuderia vencer ali estava prestes a se concretizar e ainda mais se Gilles Villeneuve, o "Principe da Destruição" ficasse com o primeiro lugar é bem provável que a segunda-feira tornaria-se feriado nacional. Mas além de Gilles, outro cara estava sedento para chegar a sua primeira conquista pela Ferrari: Didier Pironi tinha feito uma temporada de 1981 sofrível, ainda tentando se acostumar com o indomável e potente 126CK, do qual ele viu Gilles arrancar duas vitórias memoráveis. Agora, em 1982, ele parecia mais à vontade com aquele 126C2 e com a oportunidade perfeita naquele momento em Ímola Pironi não deixaria escapar fácil essa chance. Ainda mais dentro do território italiano. 

Aquelas 16 voltas finais representaram quatro trocas de posições entre Villeneuve e Pironi (Gilles liderou a 44 e 45; 49 à 52; e na 59. Pironi liderou entre as voltas 46 à 48; 53 à 58; e depois na derradeira, a de número 60). Foi uma briga muito interessante e limpa entre eles, sempre com total respeito e sem nunca espremer um ao outro para fora. Mas a rusga começaria a partir da volta 50. 

Em tempos onde as informações eram bem escassas, era difícil saber o que de fato estava acontecendo e apenas quando a corrida terminou a cara amarrada de Gilles no pódio é que se pôde ver que algo havia saído errado: a vitória de Didier Pironi, a primeira dele pela Ferrari, causou um imenso mal estar dentro da equipe e sua relação com Villeneuve azedou a partir dali. 

Quando eles abriram a volta 50, Gilles liderava com uma diferença de 1 segundo para Pironi e a Ferrari tratou de mostrar uma placa com a ordem "Slow" para que fossem mais devagar, afim de poupar combustível e equipamento. Dessa forma, houve duas interpretações: enquanto Gilles acreditava que agora as posições seriam mantidas e sua possivel vitória estava garantida, Didier entendeu para que diminuíssem a velocidade e se cuidasse, mas que não teria impedimento de um atacar o outro. É tanto que os ataques e trocas de posições entre eles por aquele período, levou Villeneuve a entender que Pironi queria brindar os torcedores com uma disputa, mas que no final das contas a vitória ainda seria dele. Pois bem, ainda nas voltas finais, na penúltima, Gilles foi para a dianteira, mas não esperava que
Didier voltasse à carga total na volta final para pegar a primeira posição e defendê-la ferozmente na freada para a Tosa, deixando Gilles encaixotado até cruzarem a linha de chegada. Mesmo no meio de uma enorme festa para Ferrari, que não fazia uma dobradinha desde o GP da Itália de 1979, o clima entre os dois companheiros não ia nada bem: enquanto que Villeneuve achava que Pironi não tinha sido leal a ele, por conta da disputa nas voltas finais num momento em que eles haviam sido instruídos a diminuir o ritmo, Didier se defendia ao dizer que "Temos um contrato de igualdade na Ferrari e nenhuma cláusula me obrigando a permanecer sempre em segundo lugar. Eu tinha o direito de tentar a sorte de tentar e vencer". 

Para Gilles, que havia feito o papel de escudeiro de Jody Scheckter em Monza 1979 por pedido de Marco Piccinini e Mauro Forghieri, acreditando que no futuro ele teria a sua recompensa, aquilo foi um duro golpe e o rancor tomou conta do simpático canadense. Por outro lado, a conquista de Pironi em San Marino lhe deu uma injeção de ânimo para poder batalhar mais vezes contra Gilles Villeneuve, que parecia intocável ali na equipe. Porém os sentimentos estão aflorados, principalmente por parte de Gilles. Uma festa que acabou sendo ofuscada pela discórdia.

E em dentro de quinze dias, as coisas seriam bem piores. 

Foto 851: Didier Pironi, GP da Grã-Bretanha 1980

Didier Pironi com o seu Ligier JS11 no final de semana do GP da Grã-Bretanha em Brands Hatch, então oitava etapa do campeonato de 1980.

Foi uma etapa que podia muito bem ter sido totalmente da Ligier, que fechou a primeira fila com Pironi na pole e Jacques Laffite em segundo. O inicio tinha sido muito promissor com Didier liderando bem a as primeiras 18 voltas, mas um furo num dos pneus acabou por atrasar o então líder obrigando-o a ir aos boxes. A liderança passou para Laffite, que ficaria da 19ª passagem até a 30ª quando abandonou após estouro do pneu. Alan Jones assumiu a liderança até passar para vencer o GP britânico, enquanto que Pironi fez uma excepcional prova de recuperação até abandonar quando estava em quinto – mais uma vez por conta de problemas nos pneus. Mais trade descobriram que os furos nos pneus eram provenientes de problemas nos aros.

Hoje Didier Pironi completaria 68 anos.

Foto 714: Didier Pironi, Brands Hatch 1980

(Foto: @Digione_79/ Twitter)

Com uma pole cerca de quatro décimos mais veloz que seu companheiro Jacques Laffite, Didier Pironi alinhou seu belo Ligier JS11 Cosworth na posição de honra do GP da Grã Bretanha de 1980 realizado na montanha russa de Brands Hatch.
Aproveitando-se de um carro bem equilibrado Pironi esteve em grande forma, apesar dos infortúnios que uma roda quebrou quando ele liderava tranquilamente. Mesmo que tenha caído para vigésimo primeiro, o francês conseguiu escalar o pelotão e mostrar a sua destreza e coragem até chegar na quinta colocação quando a prova já a estava na 63 volta. Infelizmente neste momento é que a roda novamente apresentou problemas e o Didier teve que abandonar.
A sua grande atuação foi bem vista por Enzo Ferrari e tempos depois já estava com contrato assinado com a Ferrari para 1981.
Hoje o piloto francês completaria 67 anos.

Foto 601: Foguete

O exato momento em que Gilles Villeneuve pula de terceiro para primeiro, na largada para o GP do Brasil de 1980 em Interlagos. Foi uma largada tão bem feita, que Jean Pierre Jabouille (pole) e Didier Pironi (segundo) pareciam estar grudados em suas posições quando Gilles passou por eles para liderar a prova em Interlagos.
Villeneuve abandonou com problemas no acelerador; Jabouille abandonou com problemas no turbo e Pironi fechou em quarto.
A vitória ficou para René Arnoux (Renault), seguido por Elio De Angelis (Lotus) e Alan Jones (Williams).

F1 Battles: Mario Andretti vs Didier Pironi, Long Beach 1981

Os relatos da época já apontavam o quanto que o Ferrari 126CK - um dos mais belos F1 da casa de Maranello - projetado pelo finado Dr. Harvey Postlethwaite era uma chassi que não inspirava grandes ambições para a marca naquela temporada de 1981, mas o motor turbo de 6 cilindros era o que havia de melhor naquela "cadeira elétrica".
E isso pôde ser visto muito bem na prova de abertura daquela temporada, realizado em Long Beach, com o duelo entre Didier Pironi (Ferrari) contra Mario Andretti (Alfa Romeo), com o piloto francês fazendo o impossível para se manter na quarta colocação na parte sinuosa e simplesmente andando feito um foguete nas grandes retas do belo circuito citadino. Mas isso não foi o suficiente para lhe garantir aquela posição, sendo suplantado por Mario Andretti algumas voltas depois.
Pironi acabou por abandonar a corrida na volta 67 com problemas no motor e Mario fechou na quarta colocação. A vitória foi de Alan Jones, seguido pelo seu companheiro de Williams Carlos Reutemann e por Nelson Piquet com a sua Brabham.

Vídeo: GP de Mônaco, 1980

Mais uma raridade: o vídeo completo do GP de Mônaco de 1980, 6ª etapa, disputado em 18 de maio com transmissão pela TV Bandeirantes.
A pole foi marcada por Didier Pironi com o tempo de 1'24''813 e a vitória ficando com Carlos Reutemann que foi seguido por Jacques Laffite e Nelson Piquet. Emerson Fittipaldi terminou em sexto.
O principal destaque nesta corrida, como boa parte deve saber, é para o acidente de Derek Daily que catapultou sua Tyrrell após tocar na traseira do Alfa Romeo de Bruno Giacomelli. Além deles, Jean Pierre Jarier, companheiro de Daily na Tyrrell, e Alain Prost abandonaram no ato.
O outro destaque vai para as ousadas ultrapassagens de Gilles Villeneuve naquele dia, ao passar Arnoux e Patrese na Saint Devote em momentos distintos.

Foto 112: Um ano antes...

Gilles e Didier lado a lado na saída de box do circuito de Ímola, em 1981. Ambos terminaram aquela corrida, com Pironi ficando à frente de Villeneuve ao chegar em quinto e o canadense terminar em sétimo. Nelson Piquet venceu aquela prova, com Patrese em segundo e Reutemann em terceiro.

Algumas palavras de Patrick Tambay sobre Gilles Villeneuve

Patrick Tambay escreveu para a revista “F1 Racing” em 2007, ano que completara o 25º da morte de Gilles Villeneuve, um artigo sobre a sua amizade com o piloto canadense. E aqui colocarei alguns trechos deste belo texto feito pelo ex-piloto francês:

“Conheci Gilles em setembro de 1976, quando eu era piloto de Fórmula 2 Européia e fui convidado a competir na etapa da Fórmula Atlantic de Trois-Rivières, no Canadá. Aquela era uma excelente oportunidade para Gilles mostrar ao mundo o quanto era bom. Naturalmente, arrasou com todos, incluindo seu colega de equipe James Hunt, que disputava a Fórmula 1. E aquela surra funcionou porque James contou ao seu chefe na McLaren, Teddy Mayer, tudo sobre o jovem Gilles."

"Mas foi no ano seguinte que nossa amizade floresceu realmente. E começou na Can-Am, quando eu pilotava um Lola de Carl Haas e Gilles disputava com um Dallara de Walter Wolf. Nós nos demos muito bem. A gente costumava sair junto para se divertir. Naquela época eu já havia descoberto que Gilles adorava desafios insanos – algumas vezes ele costumava acelerar seu ski-doo (uma moto adaptada para a neve com esquis) pelo meio de compactos grupos de árvores e era realmente difícil de acompanhá-lo. No final de agosto havia duas corridas no Canadá, em Mosport e Trois-Rivières, e no intervalo entre elas fomos para a casa de Gilles em Berthierville, Quebec. Foi nessa ocasião que tentou passar com sua picape por uma subida muito íngreme e lamacenta no caminho – e atolou. Mas ele nunca desistia e passou o dia todo trabalhando e revisando até conseguir chegar ao topo.”

“Nessa época também tivemos nossas primeiras experiências na F1, em Silverstone. Eu consegui um lugar na Ensign enquanto que Teddy deu a Gilles a oportunidade de pilotar o terceiro carro da McLaren. E como ele pilotou naquele fim de semana! Gilles rodou em todos os pontos da pista, sempre buscando o limite. E depois brilhou na corrida, o que era típico. Embora fôssemos ‘rivais’ na disputa por um lugar na McLaren em 1978, isso nunca afetou a nossa amizade. Também estive em negociações com a Ferrari, mas fiquei doente no dia em que deveria me encontra com o Commendatore Enzo. Logo a seguir, depois do GP da Áustria de 1977, John Hogan, da Marlboro, me apresentou a Teddy em seu escritório em Londres e assinei com a McLaren. Então viajei aos Estados Unidos para uma corrida da Can-Am e fui logo dizendo a Gilles ‘Olhe, acabei de assinar com a Mclaren para a temporada de 1978, mas sei que a Ferrari está buscando um novato para ser parceiro de (Carlos) Reutemann no ano que vem. Telefone para eles.’ Gilles foi para o próximo GP (Holanda), assinou um contrato para 1978 e já pilotou para a Ferrari antes do final do ano.”

“É claro que a gente se envolvia em coisas muito loucas – como os rachas nas estreitas ruas de Cannes – principalmente a bordo do Ferrari 308 de Gilles. Ele o colocava de lado em todo lugar. Eu me lembro que uma vez acompanhamos Rallye Du Var e fomos para lá num Fiat Abarth 131. Gilles estava ao volante e absolutamente voando pelas estradas interioranas, por sobre saltos e pontes, fazia curvas dando cavalos de pau com o freio de mão, tudo o que ele tinha e o que não tinha direito. Acredito que estabelecemos os melhores tempos! Enquanto isso, no banco de trás estavam Melanie e Jacques. A pequena Melanie estava toda enrolada num canto, dormindo profundamente. E Jacques, então com sete anos de idade, estava em pé, no chão do carro, agarrado nos encostos dos dois bancos da frente e gritando: ‘Vai mais rápido papai, mais rápido!’ Assim era Gilles, um sujeito verdadeiramente destemido.”

Tambay a caminho da sua emocionante vitória em San Marino, 1983, com o Ferrari 27

Patrick, que saiu da F1 no início de 1982 após a greve dos pilotos em Kyalami, estava pilotando na Can-Am e CART pela equipe VDS e semanas antes da morte de Gilles, ele havia conversado com seu amigo sobre o acontecimento de Ímola. Segundo Tambay, Villeneuve estava aborrecido e acreditava que Pironi havia desrespeitado o acordo de não ultrapassagem e as ordens de equipe durante a corrida. Para o piloto francês, essa animosidade gerada em Ímola foi crucial para o que viria acontecer em Zolder.

Como um golpe do destino, Patrick acabou por pilotar o carro de seu amigo ainda naquele ano. E aqui ele conta como foi feito o convite: “Pironi me telefonou uma semana ou duas depois para perguntar, em nome da Ferrari, se eu assumiria o lugar de Gilles no carro número 27. Eu realmente tive de pensar muito sobre isso – havia muita emoção envolvida, mas no final concordei. Foi um acontecimento monumental em minha vida.”
Tambay estreou pela Ferrari em Zandvoort, nona etapa daquele campeonato, e terminou em oitavo. Nas provas restantes, ele conseguiu bons resultados, incluindo a vitória no GP da Alemanha que também tinha sido trágica para Ferrari, que quase perdera Pironi durante os treinos num acidente semelhante ao de Gilles. Ao final da temporada, Patrick assinalou 25 pontos com três pódios e uma vitória. Um belo desempenho e poderia até ter discutido o título, caso não tivesse ficado de fora de dois GPs (Suíça e EUA, no Caesar’s Palace) por fortes dores nas costas.
Mas para ele a maior emoção, mesmo, foi a vitória em Ímola, onde Gilles fizera a sua corrida: “O fim para mim foi em Ímola, na primavera seguinte, um ano após a última corrida de Gilles. A vitória foi minha, diante dos tiffosi, no carro 27 que foi de Gilles, largando do mesmo lugar do grid (Gilles largou em terceiro em 1982). Eu chorei. Foi muito emocionante e, novamente, senti que Gilles estava lá.”
Ao ler este relato de Patrick Tambay e lembrar-se de outras palavras ditas por Jody Scheckter sobre Gilles, chego à conclusão que ele não era apenas especial dentro da pista, na condução de um carro de corrida, mas também era uma grande pessoa, amigo pra valer.
Imagino o quanto que eles e outros tantos choraram quando Villeneuve partiu. Salut Gilles!

*Partes deste texto de Patrick Tambay, foram extraídos da Revista "F1 Racing" na edição de nº7 de Maio/Junho de 2007.

A melhor de Nelson Piquet

Nelson Piquet sempre se destacou, além do seu talento indiscutível para pilotagem e regulagem dos carros, pelas suas declarações afiadas e típicamentes divertidas. Uma delas eu li no livro escrito pelo Lemy Martins- Os Arquivos da F1- onde ele declara sua aversão em falar sobre a sua vida pessoal à jornais por entender que ele sempre distorcem tudo (o que concordo plenamente). E nessa ele comparou o comportamento dos jornais franceses para com Alain Prost, numa declaração que, no meu ver, é uma das melhores dele: "Veja a diferença dos jornais franceses para os nossos. Como eles preservavam, por exemplo, o Alain Prost. Ele é um  cara café com leite, superepolítico, que jamais guiou um carro ruim.Mas sempre teve o suporte da sua imprensa, coisa que nós nunca tivemos no Brasil. Pois esse Prost não foi nada ético na vida particular. Acabou com o casamento do Didier Pironi, com o casamento do Gerard Larousse e do Jacques Laffite, e os jornais franceses não deram uma linha sobre isso. Um cara de pau, que começava a frequentar a casa do amigo, não saía de lá, e depois comia a mulher. Foi isso que ele fez com o Pironi, o Larousse e Laffite. Mas até acho que ele tinha que agir assim para conseguir alguma coisa, porque é muito feio. Eu sacaneei muito o Prost no dia que ele trocou os cacos de dentes que tinha por uma dentadura e saiu rindo para o mundo. Ele dava volta no circuito para não me encontrar. Passou meia temporada fugindo para não sorrir para mim"  

Confesso que quando li a primeira vez e em outra oportunidades, dei muita risada. Piquet é assim: simples e direto. Sem papas na língua. E nada melhor que comemorar os seus 59 anos bem vividos com uma declaração como esta: sarcástica e cheia de verdades. Parabéns ao Tri-campeão!

Estranho...

Já vi muitas demonstrações de carinhos em vários esportes como beijos, abraços, afagos, mas ao fuçar o youtube encontro uma recepção um tanto calorosa de Jean Marie Balestre no pódio do GP da Bélgica, ao receber o então vencedor Didier Pironi. O velho encheu seu compatriota de beijos e um deles, por pouco não foi na boca do Pironi que se esquiva. Era muito carinhoso o Monsieur Balestre, não?

Derek Warwick vs Didier Pironi

Eis um grande duelo entre o britânico Derek Warwick (Toleman Hart) e Didier Pironi (Ferrari) pela segunda posição no GP da Inglaterra, em Brands Hatch. Warwick anbandonou a corrida com problemas em seu carro e Pironi chegou em segundo, 26s depois do vencedor Niki Lauda. Confiram: