Foto 823: Christian Fittipaldi, Mil Milhas Brasileiras 1994

Um jovem Christian Fittipaldi a bordo do Porsche 911 Carrera RSR 3.8 da Roock Racing, que ele dividiu com seu pai Wilson Fittipaldi na 24a 1000 Milhas Brasileiras de 1994, realizada em Interlagos no dia 22 de janeiro.
Ambos venceram clássica brasileira após completarem 372 voltas, terminando 4 voltas a frente do trio formado por Antônio Hermann/ Franz Konrad/ Mikael Gustavsson, que pilotavam o Porsche 911 GT Le Mans da Konrad Motorsport e nove voltas adiante do trio do outro Porsche 911 RSR da Konrad Motorsport, formado por Maurizio Sandro Sala/ Ornulf Wirdheim/ André Lara Rezende.
Hoje Christian Fittipaldi, um dos melhores pilotos de Endurance deste século, completa 49 anos.

Foto 745: GP do Pacífico, 1994

Enquanto que a Fórmula-1 visitava pela primeira vez o circuito de Aida, localizado em Okayama, para a disputa do primeiro GP do Pacifico (segunda etapa do mundial), Ayrton Senna tratava de iniciar a sua recuperação ao marcar a pole para o Grande Prêmio com a marca de 1’10’’218 sendo dois décimos mais veloz que Michael Schumacher que mais uma vez largava ao seu lado.

A tentativa de marcar seus primeiros pontos no mundial, após o desaire no GP do Brasil, acabou logo na primeira curva: ao largar mal e perder a liderança para Schumacher, Senna acabou sendo abalroado por Mika Hakkinen (Mclaren) e quando estava na brita foi acertado na lateral pelo Ferrari de Nicola Larini. Fim de prova para os dois e Ayrton zerava o seu segundo GP consecutivo.

Para Michael Schumacher, sem ter quem o desafiasse, a prova foi um verdadeiro passeio ao vencer tranquilamente. Damon Hill poderia ser um rival a considerar, mas não foi nem sombra e veio abandonar na volta 49 com problemas de câmbio. A segunda posição ficou para Gerhard Berger (Ferrari) e Rubens Barrichello (Jordan) chegou ao terceiro lugar, conquistando o seu primeiro pódio. Christian Fittipaldi (Footwork) também fez grande prova e fechou em quarto.

Essa prova marcou o inicio das desconfianças da FIA em torno de possíveis trapaças de algumas equipes, que estariam usando dispositivos eletrônicos. Nicola Larini vacilou ao falar para a imprensa que estava fazendo uso de controle de tração em sua Ferrari, o que causou enorme rebuliço. E Ayrton Senna, quando estava voltando para o box, percebeu que a Benetton também poderia estar fazendo uso do controle de tração.

Foi apenas o start de uma das temporadas mais controversas e traumáticas da Fórmula-1.

Fotos: Motorsport Images

Foto 557: Semente

Acho que para alavancar algo em certos lugares – leia-se países – é preciso ter uma referência, só deste modo é que as coisas podem fluir normalmente e virar uma febre.

Foi assim com a Fórmula-1 por aqui quando Emerson Fittipaldi apareceu repentinamente na categoria e passou a vencer com freqüência, até que chegasse aos seus títulos mundiais. Por mais que a experiência com o Fittipaldi Copersucar não tenha alcançado os sonhos que eles (irmão Fittipaldi) alçaram, a semente já havia sido semeada e germinaria rapidamente com a aparição de inúmeros pilotos brasileiros na categoria até que culminasse nas conquistas de Nelson Piquet e Ayrton Senna. E isso teve certa prorrogação com Rubens Barrichello e Felipe Massa. Emerson também contribuiu muito para a popularização do automobilismo norte americano com a sua ida para a Indycar nos anos 80, causando o mesmo efeito e abrindo o caminho para outras gerações que viram suas vitórias e título na categoria, isso sem contar suas duas conquistas na mágica 500 Milhas de Indianápolis. André Ribeiro, Christian Fittipaldi, Gil De Ferran, Helio Castroneves, Tony Kanaan e tantos outros que passaram e venceram – e continuam vencendo – por lá, tem muito que agradecer por esta “descoberta” de Emerson.

As provas de endurance por aqui ainda engatinham: as pessoas vêem as corridas com certa curiosidade, mas ainda não as encaram como provas da nata automobilística. Ainda tem em suas mentes que a Fórmula-1 ainda é o grande reduto do esporte a motor, onde que, para alcançar o olimpo dessa modalidade, você precisa vencer lá para mostrar que é o melhor do resto. A categoria ainda tem essa áurea, isso não podemos discutir, mas faz um par de anos que a Fórmula-1 tem perdido seu espaço no coração dos espectadores e também na preferência do pilotos. Para os fãs, o domínio único de uma equipe, os regulamentos cada vez mais confusos e a falta de competitividade têm os deixando mais insatisfeitos e por isso migraram suas atenções para outras categorias como a NASCAR, WEC e provas de turismo. Para os pilotos que almejavam chegar na categoria máxima, seus sonhos foram ficando pelo caminho a partir do momento que as vagas na equipe passaram a ser leiloadas ao invés de investirem pesado no talento natural, que muitos certamente tinham. Por isso que hoje, ao invés de tentarem chegar na F1 com caminhões de dinheiro, eles se viram para outras praças onde os lugares podem até ser comprados, mas por quantias bem mais modestas do que na F1. Ou acabam tendo seu talento reconhecido e ingressam em equipes onde possam ter reais chances de conquistar vitórias e até títulos, coisa que na F1 só conseguiriam se tivessem um bom dinheiro, ou numa equipe de ponta – que contasse com suas escolinhas – ou até mesmo um padrinho muito influente na categoria.

 
Pipo Derani mostrou neste fim de semana em Daytona que a as escolha em se aventurar no mundo dos protótipos tem sido a melhor: não podemos negar o talento deste piloto brasileiro ao volante destes carros da LMP2, que já fora visto anos atrás nas 4 Horas de Estoril, válido pela ELMS, e depois nos seus serviços prestados na LMP2 do WEC em 2015. Fazendo parte da equipe Tequila Patrón ESM, ele assumiu o Ligier JS P2 em seus turnos e deu todo seu potencial para abrir caminho a uma vitória inédita da equipe nas 24 Horas de Daytona, assim como de um modelo LMP2 e também da Honda em solo americano. E claro, para ele também, do alto de seus 22 anos, já carrega uma vitória numa das mais clássicas provas de endurance no mundo. E certamente, nesta crescente dele, outras oportunidades aparecerão e ele poderá aumentar este cartel.

Para o automobilismo brasileiro os demais representantes também contribuíram para esta que foi a melhor edição para o pilotos daqui: Rubens Barrichello, que ingressou na equipe da Wayne Taylor na semana da prova, fechou na segunda posição junto de seus companheiros. E a equipe teve boas hipóteses de vitória, mas não contavam com um passo espetacular de Pipo Derani com o Ligier da ESM. Igualmente a Action Express também estava com chances de dar a Christian Fittipaldi a oportunidade de chegar a sua terceira conquista em Daytona, mas problemas mecânicos acabaram deixando-os de fora do pódio ao terminar em quarto. Tony Kanaan, pela Chip Ganassi, era outro com boas chances, mas o Riley DP também teve seus contratempos por causa de problemas nos freios e mais tarde por conta de um acidente quando Kyle Larson estava ao volante, fazendo com que eles terminassem em sétimo na classe dos Protótipos e em 13º no geral. E ainda tivemos representantes na competitiva GTLM: Daniel Serra, a serviço da Scuderia Corsa, que estreava a Ferrari 488 GTE, fechou em quarto na classe e Augusto Farfus, sempre com a BMW, foi o quinto com a M6.

Enquanto que esta edição entra para a história do automobilismo nacional com mais este triunfo brasileiro em Daytona, acredito que mais uma vez a semente foi semeada. A escolha mais do que certa de Pipo Derani em seguir uma carreira num mundo desconhecido para a maioria do público brasileiro, dá uma chance para que novas gerações também olhem para as provas de endurance com mais atenção. Os esforços de pilotos como Oswaldo Negri Jr. e Christian Fittipaldi, os melhores pilotos brasileiros no mundo das provas de resistência, ganhou um reforço e tanto com esta vitória de Derani e se as coisas começarem a engrenar, podemos formar uma nova legião de pilotos nacionais invadindo estas corridas, assim como foi nos tempos de Emerson na F1 e Indycar.

E pra você que ainda resiste em assistir as provas de endurance, reveja seus conceitos: veja alguns vídeos desta edição, de edições passadas desta prova e de outras corridas. Isso certamente abrirá seu “apetite” por estas corridas sensacionais, com carros da mais alta tecnologia desde os protótipos até os GTs.

E para você que não gosta de endurance, meus pêsames! Não sabe o que está perdendo.

 
Mas ainda é tempo de reverter. Afinal, as sementes já foram plantadas.

Foto 494: Agora só falta mais uma

Interessante observar a carreira de Christian Fittipaldi fora dos monopostos. Os números são ótimos, se compararmos com pilotos de sua geração que optaram por outros caminhos – que foi o seu caso – principalmente no endurance.

Christian venceu em 1993 às 24 Horas de Spa-Francorchamps a bordo de Porsche 911 RSR, carro que dividiu com o alemão Uwe Alzen e com o velho de guerra Jean Pierre Jarier. Em 1994, nas Mil Milhas, conquistou uma vitória pra lá de especial ao dividir o volante de um Porsche 911 NSR com seu pai Wilson.

Após um período onde concentrou forças na F1 e Indycar, aventurou-se na NASCAR e Stock Car para depois seguir caminho no endurance, onde passou a obter resultados que o revelaram como um dos melhores pilotos de longa duração do mundo. A dupla conquista em Daytona (2004-2014), é um exemplo claro da sua habilidade neste tipo de competição onde, ao lado do português João Barbosa, tem formado uma dupla fortíssima no certame do TUSC (Tudor SportsCar). No ano passado veio o título nesta categoria, a serviço da Action Express, onde conquistou, também, uma vitória inédita nas 6 Horas de Watkins Glen.

A vitória de Christian Fittipaldi nas 12 Horas de Sebring, junto de João Barbosa e Sébastian Boudais, é mais um triunfo para a história do automobilismo brasileiro e também para o clã Fittipaldi, tão conhecido de todos pelas conquistas pioneiras de Emerson na Europa e EUA. E para seu sobrinho Christian, é mais um para o seu cartel de grandes conquistas no endurance.

Após essa grande marca alcançada, falta apenas as 24 Horas de Le Mans, que é um nível acima, para fechar a marcas de grandes conquistas em provas de longa duração. Afinal de contas, para você vencê-la, terá que estar a serviço de uma das grandes equipes de fábricas. Neste caso abrem-se, mais uma vez, as chances de Lucas Di Grassi tentar alcançar este feito histórico em junho com a Audi.

E ele está num lugar onde as pessoas entendem muito - e mais um pouco - sobre a arte de vencer em Sarthe.

Foto 291: Uma vitória franco-luso-brasileira na 52ª 24 Horas de Daytona

(Foto: IMSA/TUSC)

Num suspense no melhor estilo Le Mans as 24 Horas de Daytona, que completou a sua 52ª edição neste final de semana, teve uma vitória triplamente latina: o Corvete DP #5 da Action Express Racing chegou a conquista pelas mãos de Sebastian Bourdais (FRA), João Barbosa (POR) e Christian Fittipaldi (BRA) após um duelo contra o outro Corvete DP #10 da Wayne Taylor Racing, tripulado por Jordan Taylor/Ricky Taylor/Wayne Taylor/Max Angelelli, com direito a uma bandeira amarela no final da prova - nos últimos 10 minutos, mais precisamente. Coube ao português João Barbosa conduzir magistralmente o carro da Action Express à vitória, deixando Max Angelelli para trás assim que a bandeira verde foi agitada.
Para Sebastian Bourdais foi a primeira vitória nas 24 Horas de Daytona e também o primeiro francês a conquistar esta prova desde Emmanuel Collard, que venceu em 2006. Para João Barbosa e Christian Fittipaldi, foi a segunda conquista: o piloto português repetiu o feito de 2010 e Fittipaldi tornou-se o primeiro brasileiro a vencer a mítica prova pela segunda vez, sendo que a conquistou há exatos 10 anos quando esteve no comando de um  Ford Doran.
Desta vez os Riley Ford, que estiveram no comando dessa prova desde 2005, não tiveram uma boa jornada: os dois carros da Chip Ganassi - que neste período venceu cinco edições - não completaram a prova. O outro Riley Ford EcoBoost #60 da Mike Shank Racing, que contou com Oswaldo Negri Jr. no volante, teve problemas no câmbio que tiraram qualquer chance de um bom resultado. Eles voltaram para a corrida, terminando em 47º (12º na classe DP).
De toda forma foi um bom início para o novo campeonato promovido pela IMSA, o TUSC (TUDOR United SportsCar Championship). Uma pena que a equalização feita durante o Roar Before The Rolex 24 at Daytona jogaram os LMP2 para trás dos DPs. Quem sabe num futuro próximo não teremos um confronto direto entre americanos e europeus em terras ianques.
Seria - ou será - sensacional.

Pacific Racing, 1984 - 1998

Subir com uma equipe de categorias menores para ingressar na F1 no final dos anos 80 até metade dos anos 90, era algo normal. Mas sempre houve uma via de duas mãos: o sucesso e o fracasso. Insucesso, por exemplo, é o de Enzo Coloni que até 86 tinha uma equipe bem sucedida na F3 italiana e posteriormente na extinta F3000, arriscou subir com ela para a F1 em 87. Enzo colecionou fracassos com uma equipe que penava para passar pelas pré-qualificações e ficou na categoria até 1991. Coincidentemente neste ano outra equipe oriunda da F3000, com grande currículo em categorias de acesso, aportou na F1. O Team Jordan chegou fazendo algum alarde: primeiramente com o layout de um carro totalmente agressivo e ao mesmo tempo bonito para quem o avistasse. A cor verde dos patrocínios dos refrigerantes Seven7Up e das películas fotográficas da Fujifilm, conquistou alguns fás a ponto de eleger aquela EJ191 como um dos mais belos da década de 90 e da história da categoria. E não era só isso: a equipe livrou-se rapidamente das pré-qualificações e, variavelmente, largava entre os dez primeiros. O melhor momento dessa equipe foi final de semana do GP Bélgica: além de apresentar Michael Schumacher para o mundo, eles tiveram a chance de vencer a corrida, mas o motor Cosworth de De Cesaris o tirou de combate quando se aproximava perigosamente de Senna. A Jordan fechou aquele mundial na 5ª posição do mundial de construtores com 13 pontos. Eddie Jordan, ao contrário de Enzo, havia conseguido um passo importante na F1 ao se firmar como uma equipe promissora para o futuro.

Estes dois exemplos, talvez, tenham povoado a cabeça de Keith Winggs quando este decidiu subir com a sua equipe, a Pacific Racing, para a F1 em 94. Winggs era um ex-funcionário da Project Four de Ron Dennis em meados dos anos 70. Quando a equipe foi para a F1 juntando-se à Mclaren, Keith ficou na F2 para, em 1984, fundar a Pacific Racing e disputar o europeu de F-Ford no mesmo ano. Tendo o piloto norueguês Harald Huysman e o apoio maciço da Marlboro, a equipe venceu aquele campeonato. Em 85 a equipe foi para o britânico de F-Ford com Bertrand Gachot e venceu também, fato que se repetiu em 86 novamente com Gachot, mas agora na F-Ford 2000 e em 87 com J.J. Lehto ao volante na mesma categoria. Aproveitando o sucesso, Winggs levou sua equipe para o disputado F3 britânico em 88 e assim, como nas categorias anteriores, levou o título com Lehto. Ao término daquela temporada, Keith persuadiu a Marlboro e Reynard, que estava com eles desde 85, a subir com o time para a F-3000.

Christian Fittipaldi foi campeão da F-3000 pela Pacific Racing

Em 1989 o time apareceu com as cores da Marlboro e tinha ao volante de seus dois carros Lehto e Irvine (Mcnish pilotou em uma corrida). Foi o primeiro grande desgosto de Winggs no automobilismo: acostumado a chegar às categorias e ganhar logo de cara, teve que amargar uma péssima temporada de estréia com seus dois pilotos marcando pouquíssimos pontos. Para piorar, a Marlboro foi patrocinar a DAMS em 90. Um grande baque para Keith Winggs que teve um ano para esquecer em 90 com o fraco desempenho do seu time, com o brasileiro Marco Greco e os canadenses Claude Bourbonnais e Stéphane Proulx. Em 91, com a equipe voltando a utilizar os Reynard (usara o Lola em 90) e muito bem estruturada, Winggs pode comemorar o título da categoria com conquista de Christian Fittipaldi com cinco pontos de vantagem sobre Alessandro Zanardi, que aquela altura, já participava de provas no mundial de F1 pela Jordan. Os dois anos seguintes foram medianos: fechou em quarto na tabelas de equipes em 92 e ficou em terceiro em 93.

O sonho de subir para a F1 floresceu em 92 quando entraram em contato com Adrian Reynard. Sabe-se que durante o ano de 91 a fábrica inglesa quisera ingressar na categoria máxima, mas no outono daquele ano desistira. O carro encomendado à Rory Byrne e Pat Simmonds estava pronto, mas ficou encostado na fábrica. Winggs tinha a intenção de entrar na F1 já em 1993, mas a falta de dinheiro impediu este sonho que foi adiado em um ano.

Já em 1994, Winggs, enfim, chega com a sua equipe, agora rebatizada de Pacific Grand Prix, para a disputa do campeonato. Com um velho conhecido ao volante, Bertrand Gachot, e o jovem Paul Belmondo, Keith começou um temporada de aprendizagem: com o Reynard, nomeado de PR-01, e motor Ilmor V10. Como era de se esperar, não foram fáceis os dias da Pacific Grand Prix. O carro era obsoleto, claro, afinal havia sido concebido em 91 e desde a saída de Byrne para a Benetton em 92, este não havia recebido nenhuma inovação. Outro problema, esse sim mais grave, era a rigidez do chassi. Num tempo que a FIA não era tão rigorosa com os crash-tests, este carro foi para a pista e em Ímola (!) a equipe percebeu que a traseira do carro não era tão forte. Levado a fábrica da Reynard, após os testes de torsão, foi identificado que a traseira, efetivamente, era mole. Para amenizar estes problemas, novos apoios de motor e um novo câmbio foram feitos. Além desse problema, que não foi totalmente resolvido após outros testes de torsão feitos na fábrica da equipe em junho, o motor Ilmor não era forte. Heine Mader, um especialista suíço contratado pela equipe para trabalhar nestes motores, fez o que pode para dar um “up” nestes propulsores, mas foi em vão. Até o final daquele campeonato, a equipe investiu em novos aerofólios, tomadas de ar laterais, assoalhos, difusores entre outros componentes para este carro. O saldo daquele ano de estréia foram 5 participações em corridas (Brasil, San Marino, Mônaco, Espanha e Canadá) e apenas dois destes GPs é que eles contaram com os dois carros no grid (Mônaco e Espanha).

Parabéns Andrea, vai ganhar um doce: foi oitavo em Hockenheim

Em 95 não foi muito diferente. A equipe fez o seu próprio carro, o PR -02 contou com o motor Ford Zetec V8, mas não saiu do fundo do pelotão. Com a associação junto a recém aposentada Lotus, o time passou a chamar-se Pacific Lotus e contou com os trabalhos de Andrea Montermini, Bertrand Gachot e os pagantes Giovanni Lavaggi e Jean Denis Deletraz. Sem a presença de Lotus e Larousse a equipe conseguiu correr em todas as 16 provas daquele ano, mas o melhor que conseguiu foi um oitavo lugar com Montermini em Hockenheim. Ao final daquela temporada Winggs retirou-se da F1, voltando para a F-3000, onde correu por mais dois anos sem conseguir grande sucesso.

Entre 97/98 tentou a sorte nas corridas de endurance, onde também não foi feliz vindo a encerrar as atividades ao final de 98.

Curiosamente Winggs acabou juntando-se à Lola para derrotar a... Reynard na CART. Formou a equipe HVM Racing em 2000 após comprar a Motorsports Bettenhausen, com o apoio da cervejaria Herdez.