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sábado, 22 de maio de 2021

Foto 936: Clay Regazzoni, Indy 500 1977

 


O valente Clay Regazzoni com o Mclaren M16 Offenhauser durante o mês de maio de 1977, onde ele conseguiu a qualificação para a edição daquele ano da Indy 500. 

Após algumas indecisões na sua carreira, onde ele esperava ficar na Ferrari para 1977 e que não concretizou - por conta dessa sua espera pela equipe italiana, ele acabou recusando um oferta de Bernie Ecclestone para que fosse integrar a equipe - Regazzoni acabou indo para a Ensign naquele ano. Isso abriu uma oportunidade interessante dele poder andar em Indianápolis após conversas com Teddy Yip, o grande empresário indonésio que tinha já suas ramificações bem consolidadas no automobilismo.

Junto de Bill Simpson, o dono da marca de capacetes e macacões Simpson, Teddy conseguiu dois Mclaren M16 que pertenciam a Penske e os entregou a Clay Regazzoni para aquele mês de maio. Regazzoni ainda tentou a qualificação em Mônaco, mas não obteve sucesso - a chuva no final do treino em Monte Carlo acabou atrapalhando bastante. 

As coisas não começaram da melhor forma possível para Regazzoni em Indianápolis, que teve um grande acidente após sair da curva dois e rodar para a parte gramada do circuito. Seu carro bateu de traseira na cerca, rodopiou algumas vezes no ar, capotou e parou com o cockpit em sua posição normal - segundo relatos, parte do que sobrou do Mclaren virou uma mesa de café que foi usada por Bill Simpson. Clay saiu do carro e não sofreu nenhuma escoriação e o que mais chamou atenção dos médicos que o atenderam é que seu batimento cardíaco era até mais baixo do que quando foi feito seu exame médico. Regazzoni ainda teria outro acidente, mas sem gravidade, quando bateu de traseira na curva 4 e danificando a asa e suspensão do Mclaren.

Após a sua não qualificação para Mônaco, Regazzoni voltou para os EUA para tentar um lugar entres os 33 que participariam da grande prova. No domingo, dia do Bump Day, ele alcançou a média de 186.047 mph (299.414 km/h) e ficou com a 29ª colocação saindo da 10ª fila, tendo ao seu lado Bill Puterbaugh (direita) e Dick Simon (esquerda). 

Essas qualificações para esta Indy 500 de 1977 deixaram duas notas para a história: Tom Sneva, a serviço da Penske, cravou a pole ao chegar a média de 198.884 mph (320.073 km/h) tornando-se o primeiro a quebrar essa barreira dos 320km/h em Indianápolis, estabelecendo o recorde de média em quatro voltas - ele ainda teria mais dois recordes para guardar, que foi o de volta única, ao atingir 200.401 mph na primeira passagem e 200.535 mph na segunda passagem. 

A outra marca aconteceu durante o Bump Day em 22 de maio, quando Janet Guthrie conseguiu qualificar-se para a prova na 26ª posição ao alcançar a média de 188.403 mph (303.205 Km/h). Isso deu a ela o status de ser a primeira mulher a largar numa edição da Indy 500, assim como a de mulher mais veloz em circuito fechado. Por conta da presença de Janet no grid, abriu uma polêmica em torno da famosa frase dita por Tony Hulman (Gentleman, Start Your Engines!) antes da largada, onde eles propuseram que fosse mudada com a adição de Ladies. A administração do circuito tentou reverter a situação, indicando que a frase era para os mecânicos que davam a partida nos carros e não para os pilotos. Prontamente a equipe de Janet contra-atacou: a esposa de George Bignotti, então chefe dos mecânicos, Kay Bignotti, foi relacionada para dar a partida no carro de Janet Guthrie. Dessa forma, eles mudaram a famosa frase dita por Tony Hulman para "In company with the first lady ever to qualify at Indianapolis, gentlemen, start your engines!". Outro percalço para a equipe de Janet Guthrie foi um vazamento de metanol descoberto pelos inspetores logo na manhã de domingo, onde a bomba de combustível pingava constantemente. A equipe conseguiu resolver o problema, mas por muito pouco ela não seria desqualificada da prova por isso. Janet Guthrie sofreu com inúmeros problemas durante a prova e abandonou na volta 27. 

Entre os que não conseguiram a qualificação estava o novato Rick Mears, que mais tarde tornaria-se um dos três maiores vencedores da clássica americana. 

A corrida foi uma boa disputa entre Gordon Johncock, Tom Sneva e A.J. Foyt, mas o calor atrapalhou bastante a vida de Johncock que precisava levar alguns "banhos" nas suas paradas de box para tentar refrescar-se e também hidratar-se. Mas o motor Offenhauser do WildCat de Johncock acabou pifando quando faltava 16 voltas para o final, num exato momento em que Foyt, a bordo de seu Coyote Foyt V8, se aproximava. As coisas ficaram mais fáceis para A.J, que levava trinta segundos de vantagem sobre Tom Sneva e uma volta sobre Al Unser, para conquistar a vitória e se tornar o primeiro a alcançar quatro vitórias nas 500 Milhas de Indianápolis. Foi a última edição que contou com a presença de Tony Hulman, o do complexo de Indianápolis. Ele faleceu em outubro daquele ano após problemas cardíacos.

Clay Regazzoni chegou a ocupar a 16ª posição, mas sua prova durou apenas 25 voltas quando abandonou com problemas de vazamento de combustível.

segunda-feira, 7 de setembro de 2020

Foto 884: A primeira em Monza

 

(Foto: Alpha Tauri/ Twitter)


A vitória de Pierre Gasly nesse último domingo passa a ser uma dos melhores momentos da Fórmula-1 nos últimos anos. Uma vitória carregada de emoções e revitalizante para um piloto que passou por maus bocados em 2019 até o seu heroico pódio em Interlagos naquele ano.

Por outro lado, a sua conquista o coloca na lista de pilotos que venceram seu primeiro GP na Fórmula-1 no solo sagrado de Monza. Ele é o oitavo piloto a conseguir essa façanha e agora vamos aos outro sete que compõe esse grupo.

 


1960 – Phil Hill –
O campeonato daquele estava totalmente nas mãos das equipes britânicas, tendo vencido as oito primeiras etapas das dez programadas para aquele mundial. Para o GP da Itália, o traçado escolhido foi o completo – com a utilização do anel externo da pista de Monza. O piso de concreto utilizado na bancada do oval prejudicava bastante a performance dos carros ingleses – por causa dos fortes solavancos – e nisso acabou que as equipes oficiais da Lotus, Cooper e BRM se retiraram daquela etapa e apenas os Cooper de propriedade de alguns pilotos particulares é que participou.

Foi a deixa para a Ferrari chegar a sua primeira e única vitória naquele ano: inscreveu quatro carros, sendo três D246 para Phil Hill, Richie Ginther e Willy Mairesse e uma 156P de motor traseiro para Wolfgang Von Trips.

Hill largou da pole (a primeira dele) e passou para vencer pela primeira vez na Fórmula-1 após duelar com Ginther, que terminou em segundo e Mairesse em terceiro. Ele tornou-se o primeiro americano a vencer uma corrida oficial na Europa após 40 anos, quando Jimmy Murphy venceu o GP DA França de 1921 em Le Mans pilotando um Duesenberg. Foi também a última conquista de um carro com motor dianteiro na Fórmula-1.

Phil repetiria a vitória em Monza um ano depois, no trágico GP de custou a vida de Von Trips e que era seu rival na disputa pelo titulo em 1961. Hill acabou por ser o campeão.

 


1965 – Jackie Stewart
– A temporada de 1965 levava a marca de Jim Clark e Lotus, que até ali tinha vencido seis vezes no mundial – e ainda carregava a fabulosa conquista da Indy 500. Em Monza a batalha foi inteiramente entre os pilotos britânicos onde Clark, Graham Hill, Jackie Stewart (estes dois com a BRM) e uma rápida intervenção de John Surtees (Ferrari), deu o tom naquela corrida regada ao uso do vácuo com as constantes trocas na liderança entre Clark, Hill e Stewart até a 57ª volta quando Jackie assumiu a liderança de vez.

Jim Clark abandonou na volta 63 por problemas de vazamento de óleo e deixou a disputa para Jackie e Hill, com o inglês ainda incomodando o escocês em algumas oportunidades. Mas Stewart reassumiria a liderança de vez na volta 74 para vencer seu primeiro GP na Fórmula-1.



1966 – Ludovico Scarfiotti –
O piloto italiano era um dos melhores de sua geração naquela década de 60, tendo vencido provas no Mundial de Marcas – incluindo a conquista nas 24 Horas de Le Mans de 1963 com Lorenzo Bandini pilotando pela Ferrari – e também com dois títulos no Campeonato Europeu de Subida de Montanha em 1962 e 1965.

Scarfiotti tinha feito já algumas provas na Fórmula-1, tendo estreado no GP da Holanda de -1963 onde terminou em sexto e participou, também, de algumas provas extra-campeonato incluindo a famosa corrida em Syracuse no ano de 1967 onde ele dividiu a conquista com seu companheiro de Ferrari Mike Parkes após terem cruzado a linha de chegada juntos, computando a mesma velocidade (182,90 KM/H) e cravando um incomum empate.

No GP da Itália de 1966 Scarfiotti largou da segunda posição, com a pole ficando para seu companheiro de Ferrari Mike Parkes – que marcava a sua primeira pole na categoria. Após uma má largada que o jogou para sétimo, Ludovico escalou o pelotão aos poucos para assumir a liderança na 13ª volta e perde-la momentaneamente na 27ª passagem para Mike Parkes e recuperá-la em seguida, para se tornar o primeiro italiano a vencer o GP da Itália desde Alberto Ascari, que havia vencido em 1952 também pela Ferrari. E agora era vez de Ludovico herdar essa marca, ao ser o último italiano a vencer o GP italiano e com Ferrari.

Scarfiotti morreria dois anos depois numa prova de Subida de Montanha em Berchtesgaden (ALE) ao volante de um Porsche 910 durante os treinos.

 


1970 – Clay Regazzoni –
Vencer pela Ferrari é sempre um previlégio. Se for pela primeira vez, engrandece o piloto, mas se este pacote for todo num GP da Itália em Monza, eleva o piloto a imortalidade junto aos Tiffosi. Para o novato Clay Regazzoni, que passou parte daquele ano revezando o volante do 312B com o também novato Ignazio Giunti, a corrida foi um dos grandes presentes na sua carreira.

Apesar de todo clima tenso pela morte de Jochen Rindt durante os treinos, a corrida aconteceu e Regazzoni estava num ótimo terceiro lugar – com seu companheiro de Ferrari, Jacky Ickx, na pole e Pedro Rodriguez (BRM) em segundo.

As primeiras trinta voltas foram uma batalha visceral que envolveu Ickx, Rodriguez, Regazzoni, Jackie Stewart, Jackie Oliver e Denny Hulme no revezamento pela liderança, mas a partir da 31ª volta Stewart passou a batalhar exclusivamente com Regazzoni.  A partir da volta 54, Clay assumiu de vez a liderança para conquistar a sua primeira vitória na Fórmula-1 e ver a pista de Monza se transformar num mar de Tiffosi que agora tinham um novo ídolo.

Regazzoni ainda venceria em Monza cinco anos depois, quando levou o GP da Itália de 1975 com a Ferrari.




1971 – Peter Gethin –
Poderia um piloto sair de uma posição de meio de grid e vencer em Monza? Com um bom carro e conseguindo usar bem o beneficio do vácuo, essa chance cresceria consideravelmente.  Peter Gethin (BRM) marcou apenas o 11º tempo naquele grid para o GP da Itália que teve como pole Chris Amon com a Matra. Mas o britânico soube usar bem o turbilhão de vácuo em Monza naquele dia.

A corrida foi uma das mais disputadas da história, onde os seis primeiros passaram a corrida separados por meros meio segundo. Clay Regazzoni, Ronnie Peterson, Jackie Stewart, François Cevert, Mike Hailwood, Jo Siffert e Chris Amon foram os pilotos que trocaram a liderança até a 51ª passagem até que Peter Gethin, que havia ficado a corrida toda comboiando este grupo, começou a escalar o pelotão até chegar à liderança na volta 52. Ele perderia a liderança na passagem 54, mas recuperaria na volta 55 para vencer o seu único GP com a apertada vantagem de um centésimo para Ronnie Peterson.

A média horária alcançada por Peter Gethin foi de 242.616 KM/H . Em termos de comparação, naquele mesmo ano, Al Unser venceu a Indy 500 com a média de 253.850 KM/H.



2001 – Juan Pablo Montoya –
A fama do colombiano já estava em alta quando o GP da Itália daquele ano foi realizado. Sua coragem frente aos demais e, principalmente, Michael Schumacher, chamava atenção e credenciava o jovem piloto a ser um dos grandes astros.  

Aquele GP da Itália foi realizado sob forte tensão após o ataques as torres gêmeas em Nova York (11 de setembro) e do grave acidente sofrido por Alessandro Zanardi um dia antes na etapa de Lausitzring válida pelo campeonato da CART.

Montoya largou da pole e viu em Rubens Barrichello (Ferrari) e no seu companheiro de Williams, Ralf Schumacher, seus dois grandes opositores naquela edição. Juan Pablo acabou por vencer a corrida, com uma margem de cinco segundos sobre Rubens e dezessete sobre Ralf.

Montoya voltaria a vencer no circuito em 2005, pela Mclaren.



2008 – Sebastian Vettel –
A estrela em ascensão do automobilismo alemão teve seu dia de rei em Monza ao cravar a pole em condições bem adversas, onde a chuva foi constante. Na corrida, a soberania do jovem Sebastian Vettel continuou e ele liderou quase todas as voltas, perdendo a liderança por apenas quatro voltas para Heikki Kovalainen (19-22) e retomando para vencer de modo convincente pela primeira vez na categoria – e também para a então jovem equipe Toro Rosso, que havia surgido do que era a Minardi.

Essa conquista de Vettel o credenciaria para a equipe principal, a Red Bull, em 2009, onde ele veio conquistar seus quatro campeonatos consecutivos (2010-13) e tornar-se um dos grandes da categoria.  

domingo, 6 de setembro de 2020

Foto 883: Clay Regazzoni, GP da Itália 1970


(Foto: Motorsport Images)

(Foto: Bernard Cahier)


Um dos grandes momentos de Monza, apesar de tudo.
Na primeira foto, o então novato Clay Regazzoni, entrou para imortalidade junto a Ferrari ao vencer o GP da Itália um dia após o trágico acidente que vitimou Jochen Rindt. Naquele mesmo fatídico dia 5 de setembro, foi o aniversário de Regazzoni que chegava aos 31 anos.
Na segunda foto, registro de Bernard Cahier, uma dos momentos que melhor simbolizam o que é o GP da Itália: a famosa invasão de pista, seja ela com vitória ou não da Ferrari, mas acontecerá e se for com vitória da Rossa - como no caso, a festejarem a conquista de Regazzoni- , certamente será ainda mais emblemática. É uma das melhores fotos de sempre da Fórmula.
Hoje completa exatos 50 anos deste feito.

quinta-feira, 16 de abril de 2020

A Williams no topo



Frank Williams tinha vagueado durante a década de 70 buscando um lugar ao sol na F1. Inicialmente com um Brabham BT26 entregue a Piers Courage, no final dos anos 60, onde o piloto britânico conseguiu dois pódios, nos GPs de Mônaco e EUA. Bons resultados, promissores, que deveriam aumentar pelos anos seguintes caso Courage não tivesse morrido em Zandvoort, durante o GP holandês de 1970. Naquela época Frank tinha se associado com a De Tomaso, mas a fábrica saiu de cena ao final daquele ano. Em 1972 voltou com um March modificado e batizado de FX3, que foi entregue a Henry Pescarolo e José Carlos Pace que se revezaram no volante deste carro durante aquela temporada, mas sem conquistar nenhum grande resultado. Bom resultado mesmo, só apareceu dois anos mais tarde quando Jacques Laffite subiu ao pódio na segunda posição do GP da Alemanha, em Nurburgring. Baita resultado. Mas isso era apenas uma válvula de escape para que Frank sorrisse. Ele sabia que tinha muito a ser feito para que pudesse chegar ao topo, como tinha conseguido a sua fonte inspiradora Ken Tyrrell.

Frank tinha uma série de dívidas altas. Os tempos em que acertara contratos para levantar fundos para o sustento da sua equipe, a partir de uma cabine telefônica com dois saquinhos de moedas, mostravam bem o espírito que Williams tinha e nem mesmo o fato de mecânicos jogarem aos quatro ventos para a imprensa o fato de estarem com os seus salários atrasados há meses, ou então oficiais de justiça que iam todo santo mês ao galpão onde a equipe funcionava, em Reading, cobrar o aluguel, fazendo com que aquele local fosse deixado de lado por algum tempo até que a divida fosse sanada, não o desanimara. Porém, em 1976, afundado em dívidas, repassou o time para o petroleiro canadense Walter Wolf que, por muito pouco, não se tornou campeão do mundo em 1977 quando Jody Scheckter discutiu essa hipótese contra Niki Lauda, da Ferrari. Curiosamente, aquele foi o ano de renascimento da Williams, com Frank a retornar ao circo tendo como sócio e engenheiro Patrick Head. O belga Patrick Neve era o piloto da vez, mas assim, como nas outras oportunidades, Frank não tinha dinheiro para comprar um carro novo. Os March mais novos custavam em torno de 15.000 libras e sem dinheiro, Frank teve que contentar-se com um March antigo que mais tarde foi descoberto que era de 1975, devido uma série de decalques e pinturas de antigos patrocinadores quando o carro foi ser reparado. Neve não marcou um mísero ponto sequer para a equipe, mas o fato de terem se reerguido já era um grande lucro. Isso só veio acontecer em 1978, quando Head assinou o primeiro carro genuinamente Williams: o FW06 que foi entregue a Alan Jones. Com dinheiro dos árabes da Fly Saudia, Frank, enfim, teve uma temporada tranquila em termos financeiros e pôde trabalhar mais calmamente. O carro teve uma série de problemas no decorrer daquele ano, mas Jones salvou onze pontos e dois pódios para a equipe (Kyalami 3º e Watkins Glen 2º). Para 1979, Head já trabalhava num carro totalmente voltado para o efeito solo.
Aqueles dias de 1979 estavam um tanto tensos. A FIA ameaça tirar de cena o efeito solo, mas as equipes bateram o pé sobre o veredicto da entidade que teve que recuar. Na pista o domínio naquele início de campeonato estava dividido entre a Ligier e Ferrari. Gerard Ducarouge tinha conseguido ler bem o sucesso dos Lotus asa de 1978, e aplicou perfeitamente nos Ligier JS11 que Jacques Laffite e Patrick Depailler puderam vencer três das seis primeiras corridas daquele mundial com certo domínio. Do outro lado a Ferrari esteve bem naquela abertura de campeonato, vencendo duas com Gilles Villeneuve e duas com Jody Scheckter. A Lotus, que havia dominado de forma avassaladora o
A estréia do FW07 em Jarama. Jones e Rega abandonaram
mundial de 78, não estava em grande forma naquele ano, contava apenas com alguns punhados de pódios conquistados, em sua maioria, por Carlos Reutemann. A Renault era outra forte oposição que tinha mostrado do que era capaz com a pole de Jean Pierre Jabouille em Kyalami, que fora a primeira da equipe e de um motor turbo na F1. O próprio Jabouille é quem conduziu a Renault a sua primeira vitória meses mais tarde em Dijon, na disputa do GP França, no qual ficou marcado o duelo visceral entre Villeneuve e Arnoux pela segunda posição.

A Williams ainda caminhava a passos curtos, mas as coisas mudariam na metade daquele mundial. Inicialmente competindo com o FW06 modificado, Jones e Regazzoni não tiveram grandes sucessos, salvo apenas a terceira posição que Alan havia conseguido em Long Beach. Nessa mesma corrida é que fora apresentado o FW07, mas ficou apenas nos boxes da equipe. Mas aquela manobra em levar a deixar o novo carro nos boxes, foi uma estratégia como contou Patrick Head anos mais tarde: “Nós tínhamos um FW07 pronto em Long Beach, mas apenas para nossos patrocinadores árabes conhecerem o carro. Depois da corrida, nós o levamos ao Ontário Motor Speedway. Alan deu três voltas, voltou aos boxes, pulou fora do carro e disse: ‘Agora eu sei por que aquelas malditas Lotus levam tanta vantagem. Eu posso derrapar controlando este carro, faço qualquer coisa com ele. Ele tem muita aderência. ’ Sem necessidade de dizer que ele deu outras 50 voltas controlando o carro como se estivesse subindo para um novo nível de aderência. O FW07 era bom desde o início.”.

Apesar deste resultado promissor em Ontário, as coisas foram bem diferentes quando o novo bólido foi para o seu primeiro GP. Em Jarama o carro estreou, mas deixou o duo da equipe a pé com Jones a
abandonar por problemas na caixa de câmbio e Regazzoni com motor estourado. Alan ainda pôde assinalar a segunda melhor volta da corrida e em Zolder ele liderava quando uma pane elétrica o tirou
da prova faltando 30 voltas para o fim. Em Mônaco, quando parecia que a equipe colocaria os dois carros no pódio, com Rega em segundo e Jones em terceiro, o australiano errou e bateu a poucas voltas do fim. Clay garantiu o segundo lugar praticamente colado na Ferrari de Scheckter. Já em Dijon, Alan foi quarto e Rega o sexto. As coisas mudariam de figura em Silverstone.

O carro era rápido e muito bom, mas precisava de acertos. Isso ficou deflagrado quando descobriram uma abertura na parte inferior de uma das laterais do motor Ford Cosworth, onde o ar escapava com facilidade. Para Head, aquela abertura não era tão importante e só notou o quanto que aquilo prejudicava o carro num teste feito em Silverstone uma semana antes do GP.
Frank Dernie, que entrara no time em janeiro daquele ano, conta como achou a solução para o vedamento daquela seção, uma vez que a discussão estava aberta se iam, ou não, vedá-la: “Nós, por diversas razões, procurávamos inicialmente encontrar nos testes uma solução para vedar o espaço aberto nas laterais inferiores do motor. Foi então que eu bolei uma carenagem para a seção inferior do carro, em torno do motor, que acabou sendo o mais importante desenvolvimento que descobrimos no túnel de vento. Tão importante que decidi testá-la na semana do GP. Assim, na segunda-feira analisei a proposta, na terça desenhei a peça, que na quinta já estava sendo construída na fábrica. Este foi um grande avanço no desenvolvimento do efeito solo.”.

Ás vezes você acha que uma simples mudança em algo banal, não fará tanta diferença. Mas o que foi visto em Silverstone, na abertura dos treinos, foi algo absurdo. O FW07 tinha passado de um bom carro, para um excelente carro fazendo com que Jones dominasse as ações durante os treinos. Isso levou Frank a ficar abismado positivamente a cada vez que olhava os tempos no cronômetro e os chefes e engenheiros de outras equipes a ficarem assustados. A classificação tinha sido ainda mais fácil. Alan errara na sua primeira saída e danificara a asa traseira. Voltou aos boxes e baixou a bota, cravando um tempo brutal: 1’11’’88. Uma marca monstruosa, já que o próprio Jones, em outra oportunidade, tinha feito 1’13 sendo o único a andar nessa casa. “Literalmente, todo mundo no pitlane estava em silêncio: atordoados. Ninguém conseguiu chegar perto do tempo da pole-position de Alan. Era óbvio que estávamos em boa forma, certos de que não teríamos maiores problemas.”, relembra Patrick Head.
Largando na frente, Jones teve a tranquilidade para sustentá-la e distanciar-se aos poucos do Renault de Jabouille, que vinha logo em segundo. Piquet, que saíra em terceiro e despencara para quarto, vinha acompanhando bem os três primeiros, mas acabou por rodar ao fim da primeira volta e abandonar. A corrida transcorreu bem até a 17ª volta quando Jabouille passou a ter problemas nos pneus que estavam desgastados e foi ao box. Passado algumas voltas o motor turbo estourou, deixando o piloto francês a pé. Neste momento a Williams posicionava seus dois carros nas duas primeiras posições em Silverstone. Um resultado que Frank Williams nem imaginava inicialmente, já que o próprio dissera que havia sonhado com o domínio absoluto dos Renaults na pista inglesa após o desempenho absolutos destes em Dijon. Mas era realidade e era possível que a Williams vencesse aquela corrida com uma dobradinha. Infelizmente essa possibilidade se desfez na 38ª passagem,
Os festejos de Regazzoni em Silverstone, junto de Arnoux e
Jarier
quando Jones abandonou com falha na bomba de água. Aqueles problemas de juventude do carro, que aparentemente parecia ter sumido naquele fim de semana, ainda rondavam os carros brancos de Frank. Ao menos, naquele momento, eles tinham em Clay Regazzoni a esperança de conquistar a vitória naquela tarde. Porém o temor de um novo problema existia, afinal ainda faltavam trinta voltas para o término. Seria uma agonia interminável. Por outro lado, Rega tinha uma boa distância para Arnoux e vinha fazendo boas voltas, inclusive a mais rápida da corrida em 1’14’’40. Os temores da Williams dissiparam-se quando Clay cruzou a linha de chegada em primeiro, com 24s de vantagem sobre René Arnoux. Frank tinha conquistado a sua primeira vitória como construtor.

Mas essa vitória foi um misto de sentimentos que Neil Oatley, que era o engenheiro do carro de Clay, explicou depois: “Eu era o engenheiro do Clay naquele ano, então era obviamente fantástico que meu piloto ganhasse. Mas, compreensivamente, havia uma mistura de sentimentos na equipe por causa da relação do Alan com Frank e Patrick e o fato dele ter contribuído muito para o desenvolvimento da equipe.”.
Frank não era de festas e junto de sua esposa Virginia, se refugiou no pequeno motor-home da equipe. “Nós queríamos que o dia não terminasse. Nós sentamos na pequena varanda do motor-home e assistimos o pôr-do-sol. Enquanto as pessoas estavam indo embora, Frank não queria sair do circuito. Tinha apenas um sentimento: Nós ganhamos o Grand Prix! Foi extraordinário. Inesquecível.” contou Virginia. O campeonato ainda reservou à Williams outras quatro vitórias, todas com Alan Jones nos GPs da Alemanha, Áustria, Holanda e Canadá.
Frank Williams tinha conseguido alcançar seu grande objetivo, traçado ainda no já distante final dos anos 60 quando iniciou a sua aventura. Mas com esse sucesso arrebatador na segunda parte de 1979, o caminho já estava trilhado.

Com um FW07B, mais refinado, eles estavam prontos para conquistar o mundial de 1980 com Jones ao volante e o de construtores.

Fotos: Motorsport Images e Getty Images

quinta-feira, 18 de abril de 2019

Foto 747: GP da Espanha, 1971





O GP da Espanha foi o segundo do calendário da temporada de 1971, disputado no traçado citadino de Montjuich Park. Foi um intervalo de seis semanas entre o GP espanhol e o primeiro do calendário, que foi realizado em Kyalami para a disputa do GP da África do Sul.
A prova espanhola parecia se desenhar à favor da Ferrari com a dobradinha formada por Jacky Ickx e Clay Regazzoni na primeira fila. Porém, na corrida, é que as coisas foram diferentes: Jackie Stewart (Tyrrell) estava em melhor forma naquela manhã e já era segundo nas primeiras voltas e tomaria a primeira posição de Ickx na volta 6. Stewart conseguiu abrir grande vantagem na liderança, enquanto alguns de seus rivais iam ficando pelo caminho como foram os casos de Regazzoni (abandonando na volta 13 por falha na bomba de combustível) e Mario Andretti (Ferrari) na volta 50 com problemas no motor. Apesar da aproximação de Ickx no final da prova, Stewart ainda tinha uma diferença confortável para lhe assegurar a primeira vitória na temporada e também para a Tyrrell, que vencia a sua primeira na Fórmula-1. Jacky Ickx e Chris Amon (Matra) completaram o pódio.
Esta prova também marcaria a estréia dos pneus slicks na categoria, introduzidos pela Firestone.


Fotos: Motorsport Images

terça-feira, 9 de janeiro de 2018

Foto 678: Clay Regazzoni, Long Beach 1980

Uma breve sequência de fotos do acidente que encerrou a carreira de Clay Regazzoni, durante o GP de Long Beach de 1980.
Enquanto que aquele GP marcava a "passagem do bastão" entre as gerações de pilotos brasileiros, com a primeira vitória de Nelson Piquet e a terceira colocação de Emerson Fittipaldi, este também acabou marcando o fim melancólico para um dos nomes mais populares da categoria na década de 70.
Uma mistura de sentimentos naquela tarde nas ruas de Long Beach

quarta-feira, 18 de janeiro de 2017

Foto 611: Long Beach, 1976

Bela foto...Clay Regazzoni e sua Ferrari durante o fim de semana do GP inaugural de Long Beach, onde o piloto suíco cravou a pole, melhor volta e venceu, com mais de quarenta segundos de vantagem sobre Niki Lauda.
Foi a última vitória de Regazzoni pela Ferrari.

quarta-feira, 6 de agosto de 2014

Foto 378: 1000Km de Spa, 1972

Foi um belo caos essa largada para os 1000 Km de Spa Francorchamps dew 1972. O péssimo arranque de Arturo Merzario (Ferrari 312PB #3) ocasionou quase um engavetamento. Além de Jacky Ickx, que escapara da confusão por estar largando da pole com a Ferrari #1 e que foi seguido pela outra Ferrari #2 de Tim Schenken, o restante tentou escapar como pôde: o Chevron B19 #10 da dupla John Lepp/ John Gray; o Mirage M6 #7 de Derek Bell/  Gijs van Lennep logo atrás de um Lola T28 de Gérard Larousse/ Hughes de Fierlant; ao lado um De Tomaso Pantera de Herbert Müller/ Guy Chausseuil que está sendo ultrapassado pelo Chevron B21 de John Hine/ John Bridges. Atrás das duas Ferraris, aparece o Porsche 908/03 de Reinhold Jöest/ Willy Kauhsen.
Apesar do péssimo arranque, Merzario ajudou Brian Redman a conquistar a vitória em Spa. A segunda posição ficou com Jacky Ickx/ Clay Regazzoni e a terceira com o Chevron de Hine/ Bridges.

quarta-feira, 14 de maio de 2014

Foto 337: Na zebra

Ronnie Peterson fazendo da zebra uma extensão da pista, em Mônaco 1974. Clay Regazzoni deve ter tido alguns pesadelos com essa manobra do piloto sueco. Peterson venceu a prova, seguido por Jody Scheckter e Jean Pierre Jarier. Regga fechou em quarto.
Mas a manobra de Ronnie foi sensacional.

quarta-feira, 16 de abril de 2014

Foto 321: Monte Carlo, 1979

A largada para o GP de Mônaco de 1979. Jody Scheckter puxando o pelotão, com Niki Lauda e Gilles Villeneuve na sua cola.
A prova foi vencida por Jody, que foi seguido por Clay Regazzoni e Carlos Reutemann. Villeneuve e Lauda não completaram a prova (Gilles teve um problema de câmbio na volta 54 e Lauda acidentou-se com Pironi na volta 21), mas o canadense aplicou um bela ultrapassagem sobre o austríaco ainda nas primeiras voltas na freada para a St. Devote.

quarta-feira, 27 de março de 2013

Foto 183: Osterreichring

Clay Regazzoni, na sua bela Ferrari 312B2, puxando um pelotão formado por Emerson Fittipaldi, Denny Hulme e mais atrás Carlos Reutemann com Peter Revson na sua cola e Chris Amon no comando do Matra MS120D, durante o GP da Áustria de 1972 disputada no velho e mangnífico Zeltweg.
Regazzoni abandonou na volta 13 com problemas no sistema de combustível. A prova foi vencida Emerson, após um duelo com Jackie Stewart que terminou na sétima colocação. Denny Hulme e Revson completaram o pódio.

quinta-feira, 31 de janeiro de 2013

Foto 170: Kyalami, 1973

(Foto: Charger Le Mans/ Facebook)
A foto é dos pilotos durante (talvez) um briefing, antes do GP da África do Sul de 1973. Em pé: Peter Revson, Jackie Stewart, François Cevert, Jody Scheckter, Emerson Fittipaldi, Niki Lauda, José Carlos Pace, Andrea De Adamich, Clay Regazzoni e Jean Pierre Beltoise.
No chão: Denny Hulme - curtindo um descanso - George Follmer e Ronnie Peterson.
Stewart venceu a prova, seguido por Revson e Emerson.

quarta-feira, 26 de dezembro de 2012

Foto 150: Lowes

E se você não olhar direito, pensará que é uma pintura a óleo!
(Foto: Motorsport Golden Age/Facebook)
Na Lowes, Regazzoni seguido por Lauda e Peterson durante o GP de Mônaco de 1974.
O sueco venceu a prova, seguido por Jody Scheckter e Jean Pierre Jarier. Regazzoni foi quarto e Lauda abandonou com problemas elétricos

terça-feira, 3 de abril de 2012

Grandes Atuações: Jean Pierre Beltoise, Monte Carlo 1972


Beltoise e sua condução magnífica em Monte Carlo, 1972

Após uma carreira bem sucedida em categorias menores com títulos na F2 e F3, o nome de Beltoise apareceu na F1 pela primeira vez no GP da Alemanha de 1966, disputado em Nurburgring, quando ele correu pela Matra. Naquela ocasião ele conseguiu um bom oitavo lugar e ano seguinte ele disputou outros três GPs pela Matra: Mônaco (não classificou-se); EUA e México (foi sétimo em ambas). Em 1968 ele conseguiu definitivamente a vaga de titular na Matra, mas ao seu lado, um tal de Jackie Stewart, estava pronto para tentar o seu primeiro título mundial. Assim como aconteceria com Cevert, que também foi companheiro do escocês na Tyrrell anos depois, Beltoise aprendeu com Stewart. Acumulou um punhado de pódios nos dois anos que correu junto dele e em 1970, estava liderando a equipe Matra. Quando estava pronto para iniciar a temporada de 71, foi suspenso pela FIA por ter sido considerado culpado pela morte de Ignazio Giunti que acertara a traseira do Matra que Beltoise, de forma imprudente, empurrava sem gasolina pelo meio da pista durante os 1000 km de Buenos Aires, válido pelo Mundial de Marcas. Mesmo voltando e disputando algumas corridas em 71, sem sucesso, o que lhe restou foi assinar com a BRM para a temporada de 1972.

A BRM também vinha de um ano difícil, pois havia perdido seus dois principais pilotos em acidentes em provas distintas: Pedro Rodriguez morreu em Norisring, durante uma prova de carros Sport e Jo Siffert na corrida extra-campeonato disputada em Brands Hatch, nomeada de “Victory Race”. Mesmo após estes abalos, Louis Stanley, o homem forte da BRM, aproveitou-se da entrada maciça da Marlboro na competição e colocou em alguns GPs cinco carros, o que aumentou de forma considerável o trabalho dos mecânicos nas corridas que estivessem presentes estes cinco bólidos. Desse modo Beltoise, ao lado de Peter Gethin, estava incumbido de levar a BRM de volta às vitórias e junto de Howden Ganley, Reine Wisell e Helmut Marko, formaram o quinteto. Curiosamente, mesmo com esse contingente em pista, a equipe marcou apenas catorze pontos na tabela dos construtores.


Beltoise, assim como seus outros quatro companheiros de BRM, não havia marcado nenhum ponto nas três primeiras corridas daquele ano. Mônaco era a quarta etapa daquele mundial e a previsão era de chuva no dia da corrida. O grid em Monte Carlo, que tradicionalmente acomodava 16 carros, deu um salto para 25 naquele ano devido o grande número de equipes. Corrida com chuva, 25 carros no grid e as traiçoeiras curvas do Principado, era um convite para uma prova tumultuada. Isso sem contar as mudanças no traçado.

O treino para a BRM foi promissor: Beltoise e Gethin posicionaram-se em quarto e quinto, enquanto que os outros três carros da equipe apareciam abaixo da 15ª posição. Emerson Fittipaldi tinha feito a pole, seguido por Ickx e Regazzoni. Após o término da sessão classificatória, a chuva desabou e estendeu até o domingo.

A chuva ainda era intensa antes da largada, mas isso não foi problema para Beltoise que pulverizou, naquele dia, a máxima de quem larga a primeira fila em Monte Carlo já tem 50% da vitória garantida. Jean Pierre subiu de quarto para primeiro já na largada, aproveitando a patinada do Lotus de Emerson (que caiu para quarto) e da Ferrari de Ickx (que também havia caído uma posição, mas recuperou prontamente após um erro de Regazzoni).

Com a visão totalmente clara, o piloto francês abriu grande vantagem nas voltas seguintes e nem Ickx, o mestre em pista molhada, não pode alcançá-lo. Enquanto Beltoise abria caminho para uma provável vitória, seus parceiros de BRM ficavam pelo caminho: Wisell abandonara por problemas no motor; Gethin foi desclassificado após receber ajuda externa para ir aos pits após um acidente e Ganley bateu com Hailwood. Marko conseguiu sair inteiro do dilúvio e levou seu carro até a oitava posição.
Mesmo com um domínio absoluto debaixo daquele aguaceiro, Jean Pierre ainda teve alguns sustos quando, por exemplo, quase bateu de traseira na “Portier” e quando deu um toque no Surtees de Tim Schenken na Lowes. Fora estes contratempos, Beltoise conduziu sua BRM a uma vitória soberba com quase 40 segundos de vantagem sobre Ickx. Uma festa para Louis Stanley e principalmente para a Marlboro, que iniciava o seu apoio à equipes da F1. Emerson Fittipaldi, que terminou em terceiro com uma volta de atraso, saiu líder do mundial naquele dia. Mas nada disso importava, frente o que Beltoise havia conseguido naquela tarde chuvosa de 14 de maio.

No pódio, ele levantou o troféu com apenas uma mão. Algo normal, se não fosse a sua debilidade do braço esquerdo que quase perdera num acidente durante as 12 horas de Reims em 1963.
Foi a sua primeira e única vitória na F1. Para a BRM, a última.

sábado, 16 de julho de 2011

Foto 27: Jackie Stewart, Crystal Palace F2 1970

Nos bons tempos da F2, vários pilotos de F1 participavam das corridas. Em Crystal Palace não era diferente. Entitulado como London Trophy, esta corrida trazia a nata do automobilismo europeu tornando-se, junto do Gran Premio della Loteria de Monza e do GP do ADAC disputado em Nurburgring, uma das mais importantes da temporada. Na corrida de 1970 Jackie Stewart, a bordo de um Brabham BT30 do Team John Coombs Racing Organisation, aniquilou seus concorrentes ao marcar a pole, vencer e marcar a melhor volta. Clay Regazzoni e Emerson Fittipaldi completaram o pódio dessa prova. 

terça-feira, 5 de julho de 2011

Foto 24: Slipstreamer

As retas de Monza proporcionavam algo especial para os pilotos, que era utilizar, em sua totalidade, o vácuo por toda extensão da pista italiana. Um conjunto de carros formando uma coluna para aproveitarem-se do vácuo, era popularmente chamado de Slipstreamer, algo como deslizar pelo vácuo. Na foto acima, tirada durante o GP da Itália de 1970, temos uma idéia do que é isto com Jackie Oliver liderando o pelotão, seguido por Clay Regazzoni, Jackie Stewart, Jacky Ickx, Denny Hulme, Rolf Stommelen e François Cevert. Esta foi  a prova em que Reggazoni conseguiu seu triunfo, 24 horas após a morte de Jochen Rindt.

sexta-feira, 11 de fevereiro de 2011

O perigo oculto dos guard-rails

O acidente que Robert Kubica sofreu domingo passado durante um rali na Itália, mostrou o quanto que os guard-rails podem ser letais. Por mais que a função destes seja de proteger carros desgovernados, a sua má fixação ou posicionamento pode causar sérios danos como que aconteceu com o piloto polonês.
As barreiras de Armco (assim eram chamados os guard-rails) começaram a aparecer nas competições automobilísticas no início da década de 60, em pontos estratégicos: apenas locais onde havia um perigo eminente para pilotos e público eles eram montados. A sua aparição serviu principalmente para substituir cercas de arame farpado, que estupidamente eram usados em alguns circuitos de estrada. As árvores também eram um perigo constante em várias pistas, como Nurburgring e Spa, por exemplo, e a chegada da estrutura metálica foi bem vinda.
A construção dos guard-rails eram em pontos estratégicos, mas apenas uma lâmina era colocada para segurar os carros e por baixo ficava um espaço de mais ou menos 1 palmo, suficiente para que um carro baixo passasse por debaixo dessa. E estes carros eram os monopostos, onde a cabeça dos pilotos ficava desprotegida. Já na década de 70 as maiorias das pistas construíam os guard-rails com duas lâminas, o que melhorava a eficácia caso um carro batesse. Porém, ao invés de proteger, matavam. Se não servissem de catapultas para lançarem um carro longe, este poderia passar por baixo e decapitar o piloto. John Love teve sorte em não perder a cabeça em Kyalami, durante uma prova local. A mesma sorte teve Regazzoni quando seu Tecno, na F3, passou por baixo de um na saída da chicane em Mônaco. Mas a sorte não acompanhou o pobre Helmut Koiningg, que passou por baixo do guard-rail em Watkins Glen durante o GP dos EUA de 74. Seu Surtees saiu reto e ele bateu na lamina inferior que estava mal fixada, assim acabou por ter sua cabeça arrancada. Aliás, esse era outro mal cuidado que havia durante a montagem. Por preguiça, redução de custos, ou seja, lá o que for, alguns rails eram mal montados causando acidentes como este de Koiningg. Em 75 Emerson Fittipaldi reclinou ao não disputar a prova de Montjuich pelo fato da pista estar com guard-rails mal fixados. Ele foi para a prova e deu apenas uma volta, recolhendo seu Mclaren em forma de protesto o que foi seguido por outros pilotos. No final a desgraça aconteceu quando o Hill-Ford de Rolf Stommelen bateu em um dos rails soltos da pista espanhola, voando contra algumas pessoas que assistiam a corrida matando cinco delas. Por milagre, Stommelen saiu apenas com fraturas. Cevert e Revson também foram vítimas dos rails. Ambos os acidentes foram parecidos, (Cevert morreu em Watkins Glen 1973 e Revson em Kyalami 1974) com os carros subido por sobre as lâminas e seus corpos sendo dilacerados por estas. E ainda teve o Mcnish que varou uma dessas proteções durante os treinos para o GP do Japão em 2002, na pista de Suzuka. Por sorte saiu sem nenhum ferimento, mas os médicos o vetaram para a prova. Assim a Toyota foi com apenas uma carro para a corrida.
No caso do Kubica ele deve ter batido em uma emenda do guard-rail, que é de uma lâmina só normalmente usada em ruas e rodovias, só isso explica o fato da lamina ter entrado carro adentro. Por sorte, muita sorte,ela não tirou a vida de Robert.
Em 2005 cheguei a presenciar uma cena de como um guard-rail pode ser letal. Durante os treinos para a etapa de Vitória (ES) da extinta F-Renault, um dos carros escapou na longa reta que dá acesso à reta de largada. Ele saiu reto e foi bater nas duas lâminas de guard-rail que protegia eu e meu ajudante. O carro acertou bem no fio de corte do rail. Quando a equipe de resgate retirou o carro, a lâmina tinha quase rasgado o cockpit onde estava o piloto. Foi um descuido, pois naquele ponto, de alta velocidade, deveria ter uma barreira de pneus que pudesse vedar aquele fio de corte. Após o acidente, foi providenciado pneus para formar a proteção naquele lugar.
Hoje estas estruturas são bem montadas e inspecionadas antes de qualquer evento e por sorte, pelos menos em provas de monopostos, estes desastres não tem acontecido mais. Mas de todo modo ainda oferece algum perigo. E o acidente de Kubica só serviu para alertar.


Regazzoni abaixou a cabeça no momento certo, enquanto que...

...John Love teve a sorte do seu carro parar antes de mergulhar por baixo da estrutura.



 A mesma sorte não acompanhou Cevert, Revson e Koinigg que morreram no local, vítimas dos guard-rails

sexta-feira, 8 de outubro de 2010

Alan Jones, Silverstone 1979

O meu amigo GPto, num comentário que deixou no post Warwick vs Pironi,  pediu um vídeo dos carros asa. Tentei buscar um das Lotus, mas não achei. No caminho encontrei o da Williams com Alan Jones em Silverstone 1979, quando a equipe de Frank estreou o FW07. Jones marcou a pole e Regazzoni se encarregou de levar a equipe à primeira vitória na F1 ao vencer o GP inglês. E quem quiser saber sobre os carro asa, é só clicar aqui para ler o texto. Abaixo segue o vídeo:

quinta-feira, 22 de julho de 2010

GP da Alemanha, 1975

Niki Lauda havia marcado o tempo de 6m58s6 para a pole nos 22,5km de Nurburgring, tornando-se assim o primeiro piloto a fazer uma volta abaixo da marca dos sete minutos. Esse domínio era refletido na corrida, onde havia conseguido largar bem e mesmo com a pressão imposta por Depailler no inicio e mais tarde com Regazzoni a persegui-lo de muito perto, Niki estava tranqüilo na liderança. As coisas melhoraram a seu favor quando Emerson, seu rival direto na luta pelo título, tinha ficado de fora na quinta volta após problemas na suspensão traseira do seu Mclaren, derivado de um estouro no pneu traseiro esquerdo.
Com Depailler e Regazzoni fora da prova, Lauda caminhava firme para mais uma vitória. Na nona passagem, após a curva Karussel, Niki apareceu lento. Um dos pneus dianteiros estava furado e assim o austríaco teve que se arrastar até os boxes para trocá-lo. Nisso ele despencou para quinto, perdendo posições para Reutemann, Hunt, Pryce e Laffite.
Mas a sorte sorriu a Lauda, quando Hunt teve uma quebra na roda traseira esquerda na volta dez e Tom Pryce teve que abrandar o ritmo devido uma fuga de gasolina dentro do cockpit na volta 11. Assim Laffite, pilotando pela Williams, subiu para segundo e Niki para terceiro.
Reutemann venceu sua quarta prova na F1, Laffite subiu a seu primeiro pódio assim como da equipe Williams e Lauda chegou em terceiro, no que acabou sendo um lucro para ele.

segunda-feira, 17 de agosto de 2009

A grande 312T

Na temporada de 1974 a Ferrari voltava a conquistar vitórias saindo de um sombrio jejum de 22 corridas sem vencer (a última tinha sido com Jack Ickx na Alemanha 1972) quando Niki Lauda conquistou o GP da Espanha, disputado em Jarama, a equipe parecia ter encontrado o rumo das vitórias novamente, porém o carro não era confiável e a Ferrari voltou a vencer apenas 2 GPs mais, com Lauda na Holanda e Regazzoni na Alemanha. Ainda marcariam 10 poles (9 com Lauda e uma com Rega) e outras 5 voltas rápidas (3 com Regazzoni e 2 com Lauda). Com estes resultados, perceberam que a 312B3 tinha sido rápida, mas alguma coisa ainda tinha que melhorar: a confiabilidade!
Visando retornar a linha de frente e sair de uma fila de 11 anos sem títulos, a equipe de Maranello encarregou Mauro Forghieri, o pai das Ferraris 312B, a fazer um novo bólido para o tal desafio.


Construindo um carro com entre-eixos mais longo, motor Boxer Flat 12 debitando 500 HP, caixa de câmbio transversal montado ao mesmo nível da suspensão traseira com engrenagens á 90° graus transmitindo toda pontência, Forghieri construía assim um dos carros mais comentados e confiáveis da década de 70 e da da história da F1: o Ferrari 312T.

Este carro viria estrear somente no GP da África do Sul (Lauda e Regazzoni utilizaram a 312B3 de 74 nos GPs do Brasil e Argentina). A primeira vitória da 312T viria no GP de Mônaco pelas mãos de Niki Lauda. Outras 5 vitórias seguiram-se, sendo 4 com Lauda e 1 com Regazzoni; 9 poles (todas com Lauda); 6 voltas rápidas (4 com Regazzoni e 2 com Lauda). Lauda conquistou o título de campeão mundial com 64.5 pontos contra 45 de Emerson Fittipaldi, que corria de Mclaren e era o atual campeão. A Ferrari também venceu o mundial de construtores com 72.5 contra 54 da Brabham.

Outras 312T viriam a seguir: em 1976 a 312T1 que ficou marcada pelo pavoroso acidente de Lauda na Alemanha; a 312T2 de 77 com a qual Lauda calou os críticos e venceu o campeonato pela segunda vez; em 78 a 312T3 foi conduzida por Carlos Reutemann e o novato Gilles Villeneuve; em 79 a Ferrari voltou ao topo com Jody Scheckter conquistando o título com Villeneuve ficando em segundo e em 1980, a última 312T4, que conquistou apenas 6 pontos graças ao virtuosismo de Villeneuve, pois este carro já havia chegado ao seu limite e também tinha sido superado pela força dos carros com motores turbo.




Niki Lauda foi o piloto que melhor soube extrair dos carros dessa série 312T: conquistou 2 títulos mundiais(75-77); 13 vitórias; 13 poles e 10 voltas rápidas tudo entre os anos de 1975 e 1977.
Mecanicamente estes carros estiveram inalterados e foram os únicos que quebraram a hegemonia dos motores Ford Cosworth, que tinham 90% do grid usando seus motores.
A Ferrari só voltaria a ter um sucesso tão avassalador 21 anos depois pelas mãos de Michael Schumacher, mas a história dos 312T já havia sido cravada nos livros de história da F1.








Foto 1042 - Uma imagem simbólica

Naquela época, para aqueles que vivenciaram as entranhas da Fórmula-1, o final daquele GP da Austrália de 1994, na sempre festiva e acolhedo...