Grandes Atuações: Henri Toivonen & Sergio Cresto, Rally de Montecarlo 1986

Henri Toivonen e Sergio Cresto durante o Rally de Monte Carlo
(Foto: Motorsport Images)

Existe uma unanimidade entre os fãs de automobilismo que a década de 1980 foi uma das mais espetaculares para o esporte. Com o uso dos motores turbo pelas categorias de ponta, criou-se uma áurea de superpotência e desafio que perdura até os dias de hoje onde o piloto precisava de algo a mais para domesticar os carros de corrida daquele tempo, onde a variação de potência imposta por aquelas máquinas podiam chegar e até mesmo ultrapassar os 1000cv – indo até os estratosféricos 1500cv de potência usada em qualificações, especialmente na Fórmula-1. Foi uma época dourada onde a busca pela potência significava um ganho importante frente os rivais, ao mesmo tempo em que o estudo em túneis de vento aumentava consideravelmente e os carros passariam a ser esculpidos cada vez mais em busca da melhor força descendente. Aqueles anos 1980 foram o último elo com o automobilismo puro em sua concepção, onde o público lotava os autódromos e/ou invadiam as pistas para ver de perto os pilotos desafiarem a gravidade e a física em busca de seu melhor em carros que pareciam bestas enjauladas, tamanha potência que eram empregadas ali. Essa competição heroica agora começava a dar lugar a um automobilismo que entrava numa era de eletrônicas e supercomputadores, que ajudariam ainda mais os engenheiros e pilotos a chegarem próximos da perfeição, mas que tiraria o encanto da boa e velha corrida de carros. Bom, isso é uma discussão para uma outra oportunidade.

Sobre as categorias, o WRC foi uma destas que mais se destacaram naquela década. Talvez a que mais tenha se destacado, para ser mais direto. A adoção do regulamento do Grupo B em 1982 foi a porta de entrada para um dos períodos mais espetaculares de uma das disciplinas mais completas do esporte a motor no mundo. A generosidade deste regulamento, onde o desenvolvimento, introdução de novas tecnologias e potência eram praticamente ilimitadas, dava as fabricantes um horizonte a ser explorado de forma inesgotável – o público também fazia parte do show numa irresponsabilidade tresloucada em busca da melhor imagem, que às vezes custava muito caro. Nesta toada em busca do melhor, a competição foi premiada com carros que se tornaram referências quando se fala no nome do Grupo B: Audi Sport Quattro  S1, Lancia 037 e Delta S4, Peugeot 205 T16, Renault 5 Turbo, Ford RS200, apenas para citar alguns, foram as grandes estrelas de um período curto, mas de muito sucesso, que ajudou a popularizar e imortalizar pilotos como Ari Vatanen, Marku Alen, Michèle Mouton, Walter Röhr, Hannu Mikkola, Juha Kankkunen e tantos outros. Mas houve um em especial que parecia pertencer a uma classe a parte, onde suas prestações já davam nas vistas desde 1980 e em 1986 parecia estar pronto para chegar ao olimpo: Henri Toivonen já era reconhecido como um dos melhores e a temporada de 1986 parecia ser o momento ideal para que o jovem finlandês chegasse ao título mundial.

Henri Toivonen teve o seu primeiro resultado a nível mundial quando disputou o Rally Artict de 1978 – que foi a segunda etapa do Campeonato Europeu de Rally e também da Copa FIA para Pilotos, que foi a precursora do WRC que entraria em vigor a partir de 1979 – com um Chrysler Avenger e terminou em segundo, com a vitória ficando para Ari Vatanen e o terceiro para Markku Alén.  Toivonen não demorou muito a conquistar a sua primeira vitória no WRC, que aconteceu no Lombard RAC Rally de 1980 quando ele, em parceria com o navegador Paul White, venceu ao volante de um Talbot Sunbeam Lotus e tornou-se o mais jovem a vencer uma prova do WRC quando tinha 24 anos – tal recorde durou até 2008 quando Jari-Matti Latvala, aos 22 anos, venceu o Rally da Suécia. A velocidade e virtuosidade de Toivonen passaram a ser sua marca registrada no decorrer dos anos, assim como alguns acidentes: o principal e mais grave até então foi quando Henri já estava pela Lancia em 1985 quando bateu forte num muro de tijolos durante o Rally da Costa Smeralda, então oitava etapa do Campeonato Europeu. Isso custou a Toivonen alguns ferimentos nas costas e três vertebras quebradas que o deixou fora de combate até que voltasse no mês de agosto a competição, quando participou do 1000 Lakes Rally (Finlândia) e terminou em quarto . O finlandês ainda teria outros bons resultados naquele resto de 1985 ao terminar em terceiro no Rally de Sanremo e vencendo o Lombard RAC Rally – 12ª e última etapa daquele mundial – justamente na estréia do Lancia Delta S4 que substituía o 037 – foi também a única dobradinha da Lancia naquele ano com Markku Alén ficando em segundo com o outro Delta S4. O título de 1985 do WRC ficou para Timo Salonen com o Peugeot 205 16 marcando 127 pontos.

Para 1986, a temporada se desenhava da melhor forma e era possível imaginar a grande disputa que se avizinhava ao olhar a constelação que as três principais fabricantes dispunham: Peugeot com Timo Salonen, Juha Kankkunen, Michèle Mouton e Bruno Saby; Audi contava com Walter Röhrl e Hannu Mikkola; e a Lancia com Markku Alén, Henri Toivonen e Miki Biasion. Ari Vatanen ficaria de fora daquela temporada, ainda recuperando-se do grave acidente que teve no Rally da Argentina de 1985.

 

Uma aula de Henri Toivonen em Monte Carlo

 

O Rally de Monte Carlo, que estava em sua 54ª edição, abriu a temporada de 1986 sendo realizado entre os dias 18 e 24 de janeiro. Bem diferente dos dias atuais, este Rally era colossal com seus 36 estágios especiais  divididos em quatro etapas(atualmente são 15 estágios) e um total de 881.20km de distância. Apesar de ser um local bem conhecidos por todos, há de convir que as condições de tempo e traçado tornam este rally num dos mais desafiadores do calendário. Um teste vigoroso logo na abertura do campeonato, saudando um dos mais prestigiados e importantes rallys do mundo.

Para a Lancia e, principalmente Henri Toivonen, era a oportunidade de medir forças com seus rivais diretos já com o S4 muito bem desenvolvido e com uma vitória no bolso, conquistada no derradeiro evento de 1985 e justamente com o finlandês ao volante. Para Henri, que começaria a partir daquele evento em Monte Carlo a sua parceria com Sergio Cresto – ex-navegador de Attilio Bettega, que falecera no Rally da Córsega de 1985 – era também a grande chance de iniciar o campeonato em pé de igualdade com seus rivais e a sua vitória no Lombard RAC Rally de 1985 lhe dava as devidas credenciais para ser um dos principais favoritos ao título. O reconhecimento de seus companheiros de Lancia, Alén e Biasion, mais do chefe de equipe Cesare Fiorio, sobre a facilidade que Toivonen havia encontrado com aquele Lancia Delta S4 desde a estreia do carro no rally inglês, reforçava ainda mais esta imagem de que o finlandês seria um dos grandes favoritos para 1986. Fiorio relembra um pouco sobre o desenvolvimento do Delta S4 e também sobre Henri: “O nível ao qual desenvolvemos o S4 foi algo absolutamente incrível. Demorava 2,8 segundos para ir de zero a 100 quilômetros por hora, que era o desempenho de um carro de F1 ”, diz Fiorio. “Toivonen era o único motorista que poderia usar todo o potencial deste carro.”. Aquele Rally de Monte Carlo mostraria o quanto que Toivonen e Lancia Delta S4 estavam em perfeita sintonia, formando uma poderosa – e impressionante – simbiose.

Havia outro fato que talvez não passasse pela cabeça de Henri Toivonen naquele momento, mas que seu pai, Pauli Toivonen, conhecia muito bem. A principio é preciso destacar que Pauli foi um dos melhores rallymen da Europa na década de 1960, vindo a conquistar o título europeu de 1968, mas antes disso ele teve uma vitória controversa em Monte Carlo dois anos antes: Pauli, que pilotava um Citröen DS21, terminou em quinto naquele evento, mas irregularidades nos faróis dos carros de Timo Mäkkinen, Rauno Aaltonen, Paddy Hopkirk – estes sendo os três primeiros colocados e pilotando carros da Mini Morris – e Roger Clark (Ford Cortina) o quarto colocado, renderam a eles a desclassificação do Rally. Automaticamente, a vitória ficou para Pauli que ficou um tanto constrangido com a tal situação de ter vencido um Rally tão importante quanto aquele de Monte Carlo sob a luz da polêmica. Pauli teve outros dois bons resultados em Monte Carlo: foi segundo em 1963 com um Citröen DS19 e voltou a ficar em segundo na edição de 1968, desta vez pilotando um Porsche 911. Mas aquela vitória de 1966, do modo como foi conquistada, ainda incomodava Pauli Toivonen e dessa forma a edição de 1986 seria uma boa oportunidade de Henri cravar o sobrenome dos Toivonen de forma correta no histórico de vencedores do Rally de Monte Carlo.

O Rally começou da melhor forma possível para a Lancia, tendo em Miki Biasion o líder do curto estágio de 2,60km de Aillon-Le-Jeune. Mas a partir do segundo estágio Henri Toivonen e Sergio Cresto assumiram a dianteira marcando um grande desempenho. Do segundo estágio em La Soffaz – Samuaz até o 22º realizado em Col de Garcinets, Toivonen/ Cresto venceram sete estágios e tinham uma boa vantagem sobre o Audi de Walter Rohrl, porém um fato que atrapalharia bastante o andamento da dupla acontecera entre os estágios 12 e 13: entre as cidades de Burzet (12º estágio) e Saint Montan (13º estágio), o Lancia de Toivonen e Cresto foi acertado por um carro civil e isso custou ao S4 um punhado de problemas como numa das rodas, chassi entortado e carenagem dianteira bem danificada. Apesar destes danos, Toivonen – que ainda teve uma das pernas machucada no acidente –  foi capaz de conduzir o carro pelos estágios seguintes mantendo a liderança, mas perdendo a diferença conforme iam parando nos postos programados para fazer os reparos. Cesare Fiorio recorda a situação: “Não tivemos tempo de consertar completamente”, lembra Fiorio. “Tínhamos apenas alguns minutos em cada parque de serviço - 5 minutos aqui, 5 minutos ali. O carro ainda estava funcionando e ele foi capaz de continuar, mas o S4 não foi capaz de atingir o desempenho máximo.

“Em todos os parques de manutenção, fomos consertando aos poucos.” Porém, os mecânicos da Lancia conseguiram fazer o máximo para que o carro pudesse voltar a competir de forma honesta, mesmo que o desempenho deste não fosse o mesmo de antes do incidente. Mas todos sabiam que aquele enorme problema poderia custar-lhes uma vitória que parecia caminhar certamente para o finlandês.

 

Como era de se esperar, a liderança foi arrematada por Timo Salonen – que veio escalando a classificação de modo preciso – a partir do 23º estágio que foi realizado entre Sisteron-Thoard. Masisso foi possível após mais um revés que a Lancia sofreria: no 22º estágio Toivonen fez a sua parada para continuar os reparos no S4, mas ali mesmo deveria ter sido feito uma troca de pneus que consistia na retirada dos pneus cravejados para uso em neve para os slicks, afinal eles entrariam em pista asfaltada. Mas com o atraso de Toivonen, apenas os reparos foram feitos e ele resolveu fazer aquele estágio de Col de Garcinets com os pneus para neve. Como relembra Fiorio, o resultado não foi dos melhores: “Uma troca de pneu levaria 40-50 segundos. Ele chegou atrasado e tivemos que consertar o carro, o que não deu tempo de trocar os pneus ”, conta o italiano. “Ele disse, 'Me deixa ir, eu quero fazer a etapa com esses pneus', que não eram os melhores para aquela etapa. Ele não recebeu nenhuma penalidade no Time Control, mas não foi uma atuação vitoriosa naquele local. ” Miki Biasion venceu aquele estágio para a Lancia, mas para Toivonen/ Cresto acabou saindo caro o uso daquele tipo de pneu no asfalto, vindo causar um furo e permitir que Timo Salonen assumisse a liderança a partir do 23º estágio.

 

Com todos estes problemas enfrentados por Toivonen/ Cresto desde o incidente, há de se destacar o grande trabalho da Lancia em torno de tudo isso. A estrutura montada com o uso de helicópteros, que sobrevoavam os trechos adiante para que trouxessem informações sobre as condições do traçado, de olheiros que tinham uma visão mais apurada sobre tudo que acontecia nos locais onde os carros passariam, deu uma sobrevida para que Toivonen e Cresto continuassem no páreo. Mas após cinco estágios de liderança por parte de Timo Salonen, a queda de braço passou a pender para Toivonen.

 

Henri passou a entender como tirar proveito de um carro que estava com sérios problemas de condução devido o entortamento do chassi e a partir daí ele começou a se aproximar aos poucos de Salonen, sempre tirando uma boa diferença. O ponto de virada começou já no inicio da quarta e última etapa que foi aberta no 26º estágio em Col de La Madone com vitória de Salonen e depois no 27º estágio em Col de Turini, onde Henri Toivonen passou para vencer e mais tarde reassumir a liderança no estágio seguinte em Saint Savour. A escolha dos pneus é que deu o tom final daquele Rally, uma vez que a diferença entre Toivonen e Salonen beirava os 30 segundos – o que é uma diferença irrisória tratando-se de provas de rally. A segunda parte dos estágios de Col De La Madone (31º estágio) e Col de Turini (32º estágio) mudou o rumo da história a favor do piloto da Lancia frente a batalha que estava a empregar contra o Peugeot de seu compatriota Salonen: antes de realizar a última parada para manutenção no carro, Fiorio pediu para que os mecânicos colocassem faróis amarelos ao invés dos brancos no Lancia.

Ele acreditava que ao verem as luzes amarelas, os fãs franceses não jogariam neve na pista por pensarem que o carro que se aproximasse pudesse ser o Peugeot de Salonen. Essa foi a primeira jogada de Cesare, que logo depois, contrariando as informações de Vittorio Caneva –  navegador de rally e que estava naquela etapa a serviço da Lancia – de que não necessitaria do uso de pneus cravejados para o carro de Toivonen pois o trecho não tinha neve. Com essa informação em mãos e acreditando que a Peugeot estava ouvindo a conversa, Fiorio pediu para que seus mecânicos montassem os jogos de pneus cravejados... apesar do estranhamento de Caneva ao ouvir exatamente o contrário do que ele havia dito, a troca dos pneus se deu por Slicks para Toivonen poder enfrentar Salonen na parte noturna. E isso foi uma cartada de mestre: mesmo tendo que se segurar em trechos onde a pista estava úmida, Henri conseguiu apanhar a parte seca mais adiante para abrir uma vantagem de 4 minutos que acabou lhe dando a vitória naquele Rally de Montecarlo.

 

No meio daquela intensa batalha contra Salonen, Henri chegou a declarar que “se não tiver problemas mecânicos, vencerei o rali. O Timo é um piloto que gosta de jogar pelo seguro nunca correndo grandes riscos. Não creio que ele vá atacar a minha posição.”. Henri conhecia muito bem seu compatriota e isso ficou reforçado nas palavras do próprio Timo Salonen logo após a prova: “Monte Carlo faz parte do estilo de provas que pessoalmente não me agrada: quando tenho que conduzir no asfalto molhado, é uma verdadeira catástrofe. (…) Nesse aspeto o Henri tem uma vantagem grande pois, antes de vir para os ralis, disputou provas em circuito, pelo que sabe as trajetórias que há-de tomar. Pela minha parte e como só sei andar de lado, quando tenho que conduzir nesse tipo de piso, nunca consigo estar à vontade.”

Henri Toivonen e Sergio Cresto venceram um Rally de Monte Carlo desgastante, mas acima de tudo haviam mostrado o potencial do Delta S4 frente aos rivais e isso era algo a temer. Para Toivonen, aquela conquista, a terceira de sua carreira no WRC, significava o que há muito tempo já se sabia que era o seu talento impressionante na condução de um carro de rally. Mesmo com um carro torto por conta do incidente, ainda conseguiu tirar o que pôde e ainda mudar a pilotagem para ir além e buscar uma vitória quase que improvável. Foi também uma conquista que deixou o nome dos Toivonen imortalizado de vez na lista de vencedores em Monte Carlo e dessa vez com o real gosto de ter sido feita da melhor forma possível, sem desclassificações e nada. Pauli Toivonen, sem duvida alguma, se sentiu aliviado com aquela conquista de seu filho.

Enquanto que aquela vitória seria festejada e Henri apontado como o grande candidato ao título, era se tornaria melancólica pelo que viria acontecer três meses depois.

Hoje completa exatos 35 anos da morte de Henri Toivonen e Sergio Cresto durante o Rally da Córsega.

Foto 895: Lancia, GP da Espanha 1954

 

Os novos Lancia D50 durante os preparativos para o GP da Espanha de 1954, realizado em Pedralbes.

O decorrer de 1954 foi bem problemático para a Lancia que demorou em estrear o D50, deixando o então bicampeão do mundo Alberto Ascari a deriva por todo mundial e tendo que fazer provas pela Maserati - onde não se adaptou ao 250F - e depois pela Ferrari no GP da Itália, desfilando a sua velocidade pura e discutindo a vitória com Juan Manuel Fangio e Stirling Moss.

A chegada da Lancia em Pedralbes foi regada de expectativa e isso foi aumentando quando Ascari fez a pole com 1 segundo de vantagem sobre a Mercedes de Fangio. Isso deixara uma grande impressão, uma vez que desde a estréia da equipe alemã em Reims jamais haviam perdido uma pole por uma diferença tão grande. 

Na corrida as dez primeiras voltas foram alucinantes por parte de Ascari, mas problemas na embreagem o fizeram abandonar na volta 10. Luigi Villoresi, com o Lancia #34, já havia abandonado na volta dois com os freios danificados. 

Por mais que aquela apresentação em Pedralbes desse uma oportunidade de ver alguém desafiar de fato a Mercedes em 1955, aquele ano foi desastroso para a Lancia: apesar de boas apresentações em Buenos Aires e em Monte Carlo, a morte de Alberto Ascari acabou por jogar uma pá de cal nas pretensões da Lancia e os problemas financeiros vieram a tona, a ponto da equipe participar pela última vez em Spa-Francorchamps com Eugenio Castellotti - que fizera a pole e boa prova até abandonar com problemas no câmbio quando era quarto. 

Toda estrutura da Lancia foi repassada para a Ferrari e em 1956 o D50 acabou por dar a Juan Manuel Fangio a chance de conquistar o seu quarto título mundial.

1954 – O ano de Fangio e Mercedes

Uma chegada em grande estilo: Karl Kling #20 e Juan Manuel Fangio #18 em Reims, na estréia vitoriosa da Mercedes
(Foto: Daimler)

A expectativa criada sobre aquela temporada de 1954 girava em torno do que poderia ser a disputa sob a luz dos novos regulamentos, que entravam em vigor a partir daquele ano deixando para trás duas temporadas onde os carros de Fórmula-2 reinaram. É claro que, apesar das reclamações - onde se consistia a crítica mais pesada sobre a não dificuldade que aqueles carros traziam para os pilotos - foi importante para a sobrevivência de um campeonato que estava fadado ao fracasso já no seu terceiro ano de existência. A saída da Alfa Romeo ao final de 1951 e o desaire da BRM com o seu P15 de 16 cilindros em V entre 1951 e 1952, deixou a Ferrari sozinha num grid já reduzido e a saída da CSI foi implantar o regulamento dos Fórmula-2 para que o mundial de Fórmula-1 pudesse ter uma sobrevida.
Foi um período importante para a Ferrari inflar seus números na competição: entre corridas oficiais e não oficiais, somando as duas temporadas, a Scuderia de Enzo Ferrari venceu um total de 44 corridas (7 vitórias e 7 poles pelo Campeonato Mundial e 21vitórias em provas não oficiais em 1952; 7 vitórias e 6 poles pelo Campeonato Mundial e 9 vitórias em provas não oficiais em 1953) o que ajudou bastante, claro, e também serviu para Alberto Ascari ganhar seus dois campeonatos mundiais com extrema autoridade. A única que ainda conseguia desafiar a Ferrari em algumas situações foi a Maserati, mas isso aconteceu em poucas provas apenas em 1953 quando culminou na primeira vitória da fábrica no GP da Itália através de Juan Manuel Fangio. A grande verdade é que para ganhar da Ferrari era preciso um dia para lá de inspirado e contar com os poucos erros que eles cometiam, uma vez que a durabilidade daqueles Ferrari 500 era quase a prova de bala.

Um início interessante para os italianos e Fangio

Com a subida de potência para 1954 – os motores passaram das 2000cc para 2500cc aspirados –  e a chegada de novas equipes, como seria a disputa? A prova da Itália de 1953 deu uma pequena mostra disso quando o desempenho das novas Ferrari 553 não tinha empolgado Alberto Ascari e nem os outros pilotos titulares, que optaram em usar os 500 para aquela prova final e o 553 ficando para Umberto Maglioli e Piero Carini a missão de pilotá-los e transmitirem o feedback para a equipe. Mesmo que o 553 não tenha chamado atenção em Monza, o trabalho na intertemporada foi duro e as modificações na 553 foram feitas para 1954 – mas um carro baseado no vencedor 500 foi feito e nomeado de 625 e era ele quem estava na abertura do campeonato. 

A sua grande rival nas duas últimas temporadas, a Maserati, tinha aposentado os A6GCM - que ainda foram usados por pilotos particulares naquele 1954 - em detrimento a sua nova jóia: o 250F estreou na Argentina e deu a fábrica o que o antigo carro ainda não entregava, que era velocidade e equilíbrio. Isso foi visto desde os treinos e principalmente na corrida de Buenos Aires, onde Juan Manuel Fangio cravou a vitória frente a seu público após superar as Ferrari de Giuseppe Farina e Jose Froilan Gonzalez que cumpriam um mandato do chefe ferrarista Nello Ugolini, que pediu a eles que mantivessem as posições – acreditando numa possível punição a Fangio, que havia ido aos boxes e a Maserati teria usado mais pessoas na troca de pneus, uma vez que o regulamento permitia apenas três. No fim das contas, Fangio ultrapassou o duo ferrarista para vencer na Argentina e isso serviu para mostrar que tanto a Ferrari 625 e a Maserati 250F, eram carros muito bem nascidos e estavam em pé de igualdade naquele momento. 

Na Bélgica houve um ensaio de um possível duelo entre Fangio e Gonzalez, mas a quebra de motor de Jose Froilan deixou o caminho aberto para Juan Manuel ganhar pela segunda vez na temporada – lembrando que neste intervalo aconteceu as 500 Milhas de Indianápolis, onde, mais uma vez, nenhuma equipe ou piloto europeu arriscou atravessar o oceano para disputar a prova. Coube a Bill Vukovich a conquistar a sua segunda Indy 500 consecutiva.

A chegada mais esperada

O grid de largada para o GP da França

Desde que o campeonato teve seu inicio e sabia-se quem ainda estava para estrear, a espera pela Mercedes era a mais aguardada. As lembranças da década de 1930 foram reavivadas e imaginava-se que a chegada deles podia fazer um “revival” do que tinha sido aquela era dos Grand Prix. Os elegantes e reluzentes Mercedes W196 com sua carenagem que cobriam as rodas – a famosa carroceria Sliptreamed ou Type Monza – foram levados para o GP da França, realizado no veloz traçado e Reims,  e colocados a disposição de Karl Kling, Hans Hermann e Juan Manuel Fangio – este já havia tido uma experiência pela Mercedes na famosa prova Copa Péron de 1951 realizada na Argentina. Os temores de um domínio avassalador foi confirmado quando Fangio e Kling dominaram amplamente a prova, se revezando na liderança em várias oportunidades e a vitória cabendo ao argentino. Uma exibição de gala que, realmente, remeteu a famosa década de ouro que foram os anos 30. Porém as coisas não foram boas em Silverstone, quando a Mercedes foi bem abaixo do que se havia visto em Reims – principalmente com Fangio se atrapalhando totalmente com a falta de visão que ele tinha do circuito, por causa dos pontos cegos que o chassi aerodinâmico do W196 oferecia ele acabou batendo nos vários tambores de óleo que demarcavam a pista. Porém, para outro argentino, o cenário foi dos melhores: Jose Froilan Gonzalez foi espetacular naquele circuito mais uma vez, ao vencer pela segunda vez no mundial no mesmo local que vencera em 1951, na mesma ocasião que deu a Ferrari o primeiro triunfo na Fórmula-1.

Apesar dessa falha da Mercedes no GP da Grã-Bretanha, as coisas voltaram ao normal nas provas seguintes onde Fangio esteve em grande forma e venceu as corridas da Alemanha – que ficou marcada pela morte de Onofre Marimon –, Suíça – local onde Fangio sacramentou seu segundo título mundial –, Itália – onde aconteceu um grande duelo contra Alberto Ascari (Ferrari) e Stirling Moss (Maserati). A Mercedes deixou de ganhar em Pedralbes, que foi o local do GP da Espanha que encerrou a temporada. Problemas com vazamento de óleo deixou Fangio de fora da batalha direta pela vitória – que ficou para Mike Hawthorn com a Ferrari – e que ainda salvou um pódio com o terceiro lugar. Este GP espanhol foi palco da estreia do Lancia D-50 que contou com os trabalhos de Ascari e Luigi Villoresi e que viu o bicampeão do mundo marcar um passo interessante na corrida – onde também já havia feito a pole - e abandonar a prova por problemas na embreagem. Com aquele ritmo impressionante com o D-50, ficou a dúvida do que seria daquele mundial caso tivessem participado desde o inicio, ou ao menos estreado ao lado da Mercedes já em Reims.

Os principais carros

Ferrari 625

Não se pode negar que mudanças de regulamento dão uma verdadeira mexida no “status quo”. Isso foi muito bem visto quando a Ferrari pareceu perdida com seus novos modelos 625 e 553 – este último teve uma estreia não muito empolgante em Monza, no GP da Itália de 1953 e isso fez com que os pilotos titulares tivessem uma preferencia pela 625 que, apesar de não ser tão veloz quanto a 553, era ao menos mais maleável do que o chassi que fora usada em Monza. E isso, sem contar, que a 625 tinha o DNA da Ferrari 500, que arrebatou os títulos de 1952 e 53 de forma avassaladora.

A Ferrari chegou usar algumas combinações de motores, com o uso de peças do 625, 553 e do carro Sport 735 que era usado no Mundial de Carros Sport. Essa série modificações trouxeram algumas dores de cabeça como em Reims, onde uma combinação entre peças dos motores do 625 e 553 foi usada e resultaram em três quebras de motores nos três carros que foram guiados por Jose Froilan Gonzalez, Maurice Trintignant e Mike Hawthorn. Porém a recompensa pelo esforço apareceu em Silverstone, quando Gonzalez levou o 625 a uma soberba vitória – repetindo o que conseguira meses antes no International Trophy – frente uma Mercedes cambaleante. A verdade é que as melhorias no conjunto 625/553 foi sendo refinando até que desse a Alberto Ascari um carro veloz em Monza – que ainda tenha quebrado – e depois Mike Hawthorn tenha vencido em Pedralbes. Mas sem dúvida que se caso tudo tivesse entrado nos eixos um pouco mais cedo, Gonzalez podia muito bem ter discutido o título contra seu conterrâneo até o derradeiro GP.

Maserati 250F

Na contramão da sua co-irmã italiana, a Maserati apresentou um novo carro – apesar deste ter se baseado no seu antecessor:os anos da fábrica italiana com o A6GCM foram bons, apesar de sempre ficar no quase contra os Ferrari 500. Faltava velocidade a aquele carro, mas em 1953 as coisas melhoraram um pouco quando a revisão feita no A6GCM no primeiro semestre do ano surtiu efeito e deu a Fangio e Gonzalez chances de disputar roda a roda contra as Ferrari. Mas virtuosismo e velocidade pura de Ascari, sempre resultava em vitórias e quando Alberto não estava em seu dia, Mike Hawthorn estava pronto para bater a ameaça vinda dos Maserati. O GP da França foi um bom exemplo onde Fangio tinha um carro extremamente veloz, mas perdia nas poucas curvas de Reims onde Hawthorn usava bem o vácuo e conseguia se impor. No GP da Itália foi uma situação idêntica, mas desta vez foi Fangio quem saiu vencedor após longa batalha contra as Ferrari de Ascari – que errou na Parabólica quando era líder na última volta – e Farina.

Quando a Fórmula-1 chegou para a prova da Argentina em 1954, um novo carro estava a postos: o 250F foi feito sobre a base do A6GCM  e teve melhorias nas suspensões – onde foi feita uma releitura do eixo traseiro De Dion que foi usado pela Mercedes nos anos 30, que deixava o carro mais rígido, mas melhorando em relação ao peso que diminuiu e isso trouxe o beneficio na pilotagem. O motor era um 6 cilindros em linha que debitava 240cv.

O Maserati 250F mostrou a que veio quando faturou os GPs da Argentina e Bélgica com Fangio ao volante, antes desse assumir o comando na Mercedes. Após a saída do argentino, o 250F continuou a ter bom desempenho, principalmente pelas mãos de Stirling Moss que, inicialmente, correu com um financiado pelo seu pai e depois passou à equipe oficial após a morte de Onofre Marimon em Nurburgring. Foi na Itália onde a Maserati voltou a ter uma oportunidade de vitória, quando Moss liderou um bom número de voltas e acabou abandonando por problemas no motor. O 250F, assim como seu antecessor A6GCM – que ainda foi usado em algumas etapas daquele ano – caiu no gosto dos pilotos particulares, mostrando a sua facilidade de acerto e condução – o que o tornaria um dos carros mais longevos e populares da história da Fórmula-1.

Enquanto que Ferrari e Maserati contrastavam entre sucesso e indefinições, a Mercedes foi quem chamou toda atenção até mesmo antes de entrar na pista. Como dito antes, as lembranças dos domínios na década de 30 eram bem vivas e recentemente, em 1953, a fábrica alemã fez seu retorno ao motorsport pelo Campeonato de Carros Sport – uma primeira tentativa foi feita em 1951 quando levaram seus velhos W154 para Buenos Aires afim de disputarem a Copa Peron, realizada em janeiro. Apesar da fama, não conseguiram bater um inspirado Jose Froilan Gonzalez, mas o primeiro passo tinha sido dado para um possível retorno.

O departamento técnico ficou aos cuidados do lendário Rudolf Unlenhaut, que já havia projetado os últimos carros da fábrica na era dos Grand Prix. O carro utilizava chassi tubular com tubos de menor diâmetro, freios a tambor internos nas quatro rodas, carrocerias com rodas descobertas e cobertas – que foi chamado de Type Monza – e um motor de oito cilindros em linha que utilizava válvulas desmodrômicas, câmbio de cinco marchas e injeção direta de combustível. Sobre o consumo de combustível, a Mercedes realizou testes antes da prova em Reims onde foi descoberto que consumo

Mercedes W196

estava acima do esperado levando a equipe a produzir tanques auxiliares para a prova francesa.

Em Reims o domínio foi amplo, com Fangio marcando a pole e Karl Kling o segundo lugar, enquanto que o terceiro Mercedes ficou com Hans Hermann que marcou o sétimo tempo. A Mercedes levou os W196 de chassi aerodinâmico Type Monza, para aproveitar as longas retas do circuito de Reims e naquele cenário não tiveram nenhum oponente – apesar do sempre corajoso Gonzalez que tentou andar próximo dos carros prateados, mas que conseguiu apenas um motor quebrado em sua Ferrari. Fangio e Kling se revezaram na liderança que acabaria para o argentino, que passou para vencer na estreia da Mercedes na Fórmula-1 com direito a dobrinha, uma vez que Kling terminara em segundo. Hermann abandonou com motor quebrado, mas ficou com a melhor volta. Um início para lá de promissor.

Mas foi em Silverstone onde sofreram a grande derrota naquela temporada, quando o chassi aerodinâmico acabou não oferecendo a visão necessária para que as bordas das curvas fossem vistas por Fangio e Kling. O que se viu foi um festival de tambores de óleo que demarcavam a pista serem arrancados pelas laterais do W196 – especialmente do carro de Fangio – que teve, de longe, a sua pior apresentação. Em compensação, foi um passeio de gala para Gonzalez que venceu com a Ferrari.

Com a implantação do chassi de rodas descobertas, exatamente para evitar o que foi visto em Silverstone, a Mercedes encaixou três vitórias consecutivas (Alemanha, Suíça e Itália) que renderam a Fangio o titulo daquele ano já na prova da Suiça em Bremgartem. Em Monza teve um grande duelo contra Ascari e Moss, mas a quebra destes dois facilitaram as coisas. Na Espanha, derradeira etapa, problemas com vazamento de óleo e também sujeira presa no radiador resultaram em problemas que deram a Fangio apenas o terceiro lugar.

Ao todo, foram quatro vitórias, quatro poles, quatro melhores voltas e o título de pilotos para Juan Manuel Fangio, mostrando bem ao que veio a Mercedes naquele período.

Lancia D-50

A Lancia teve seus problemas durante a construção e testes do D-50 desenhado pelo lendário Vittorio Jano, mas quando o carro chegou para a sua estreia na Espanha parecia que a longa espera tinha sido válida: um carro extremamente bonito, de perfil baixo, com ótima distribuição de peso e um motor de 8 cilindros em V que fazia parte do chassi e com inclinação de 12° graus para a passagem do eixo da transmissão de cinco velocidades. A exemplo do que acontecera com Maserati  e Mercedes naquele ano, a Lancia mostrou a que veio quando Ascari fez a pole para o GP da Espanha com um segundo de vantagem sobre Fangio e estava intocável na liderança quando um problema na embreagem o tirou da prova na 10ª volta. Mas ao menos a impressão que ficou dessa prova seria de um bom presságio para 1955.

Sobre os demais carros, poucas novidades. Para se destacar apenas a Gordini que fez apenas número e não conseguiu extrair mais nada do já surrado T16, que foi apenas modificado para acoplar o novo motor de 2,5 litros. Já a Vanwall estreou nos GPs com seu carro próprio o Vanwall Special, que teve como base uma Ferrari 500 e também nos motores Norton para construção do propulsor. Apenas um carro foi inscrito nas corridas e foi conduzido por Peter Collins.  

Fangio campeão

Fangio em Reims: o inicio de uma grande parceria com a Mercedes

Do mesmo modo que Alberto Ascari nos dois anos anteriores, Juan Manuel Fangio esteve em grande forma para chegar ao seu segundo título mundial. Após longa convalescência do seu acidente numa corrida extra campeonato em Monza no ano de 1952, o seu retorno em 1953 foi num ritmo mais lento principalmente frente ao apresentado por Jose Froilan Gonzalez – então seu companheiro de Maserati  – mas até a metade do campeonato Fangio estava no mesmo nível de seu conterrâneo e ao final da temporada estava pronto para dar a Maserati a sua primeira vitória na categoria, no GP da Itália em Monza.

Mas o inicio do campeonato de 1954 mostrou um Fangio inteiramente recuperado e totalmente entrosado com aquele novo Maserati 250F. É tanto que ele venceu de forma imponente as corridas da Argentina e Bélgica pela equipe italiana antes de seguir para a Mercedes no GP da França, onde venceu com extrema tranquilidade. Silverstone não foi dos melhores locais para Fangio e Mercedes naquela temporada, com os problemas de ponto cego que o chassi Type Monza ofereceu naquela tarde dificultando ao máximo a sua pilotagem. Porém, com o chassi de rodas descobertas, Fangio e Mercedes voltaram ao comando vencendo na Alemanha, ganhando e faturando o título na Suíça e conquistando o GP da Itália. Espanha foi quase um repetição de Silverstone, mas desta vez, ao invés dos tambores de demarcação, foi um vazamento de óleo e superaquecimento que atrasou o piloto argentino que inda salvou um terceiro lugar.

Mas de toda forma, as vitórias dele na primeira e terceira etapa daquele ano, ainda atrás do volante da Maserati, foram importantes – enquanto que após a chegada da Mercedes foi apenas um complemento para que ele chegasse ao segundo título mundial.

Os demais

Jose Froilan Gonzalez a caminho da vitória em Silverstone

Jose Froilan Gonzalez esteve tão veloz quanto os outros, mas a sua sina em sair de uma equipe quando ela estava prestes a iniciar uma campanha vitoriosa o acompanhou nesta saída da Maserati para a Ferrari – o que já havia acontecido de forma inversa de 1951 para 1952 quando saiu da Ferrari indo para a Maserati. Faltou um pouco de sorte ao Touro dos Pampas, mas sem dúvida seu grande momento foi em Silverstone quando reviveu as emoções de 1951 e venceu de forma incontestável o

GP bretão numa pilotagem para lá de refinada. Mas na Alemanha sofreu seu maior revés ao ficar abalado com a morte de seu conterrâneo e amigo Onofre Marimon e talvez isso tenha influenciado um pouco na sua pilotagem. Um acidente em Dundrod durante etapa válida pelo Mundial de Carros Sport acabou encerrando a sua temporada prematuramente em 1954, após sair desta com um braço quebrado.

Mike Hawthorn continuou com a sua pilotagem sutil intercalando com alguns momentos brilhantes, como o caso do GP da Alemanha – onde tentou caçar Fangio nas voltas finais – e depois na Espanha, com um ritmo forte e duelando ferozmente contra Harry Schell

Stirling Moss foi outra vez grande sensação ao continuar a mostrar sua grande finesse atrás de um carro de corridas, mas desta vez com um bem competitivo que era o caso do Maserati 250F comprado

O duelo entre Moss e Hawthorn em Silverstone

pelo seu pai. Em Silverstone teve um duelo de tirar o folego contra Hawthorn e depois apareceu muito bem na Itália quando desafiou Fangio e Ascari na disputa pela vitória, mas que infelizmente não veio após uma quebra no motor. O talento de Moss parecia cada vez se destacar a ponto dele assumir um assento na equipe oficial da Maserati após a morte de Onofre Marimon, e as coisas seriam ainda melhores para o então jovem Moss quando ele assinou contrato com a Mercedes em dezembro de 1954.

Outro piloto que já havia mostrado suas qualidades era Onofre Marimon e isso vinha desde 1953 e foi amplamente confirmada com a sua atuação para lá de brilhante em Silverstone, quando superou 19 adversários já na primeira volta e subiu de 28º para 9º - e ainda terminaria em terceiro. Mas na Alemanha, ainda nos treinos, ele encontrou a morte quando sua Maserati escapou em capotou numa descida num momento em que ele tentava melhorar sua marca na qualificação. Sua perda não apenas abalou Juan Manuel Fangio e Jose Froilan Gonzalez, como também a comunidade automobilística que o via como um sucessor dos dois conterrâneos mais famosos. Marimon foi o primeiro piloto a falecer num evento oficial da Fórmula-1.

A exemplo que acontecera com Gonzalez, Giuseppe Farina teve um inicio de ano promissor com Ferrari, mas o acidente que sofreu durante a Mille Miglia o tirou do restante do campeonato. Isso adiantou uma aposentadoria da pista mais adiante.

O que falar de Alberto Ascari? O homem que havia demolido seus contendores nas suas duas campanhas de 1952 e 1953 ficou sem carro ao final de 1953 quando não conseguiu entrar em acordo com Enzo Ferrari sobre seu salário. Isso o fez correr algumas etapas pela Maserati onde não foi muito

Alberto Ascari com o Lancia D-50 em Pedralbes

além do que uma magra terceira colocação no grid do GP da França. Ele não se adaptara ao Maserati 250F, mas quando colocou as mãos no Ferrari 625 em Monza foi como se reecontrasse na vida: automaticamente ele voltou a linha de frente com a sua sempre diabólica velocidade, duelando visceralmente contra Juan Manuel Fangio e Stirling Moss mostrando que ainda era o velho Ascari de sempre, apesar da quebra de motor que o tirou a chance de tentar vencer em Monza. Mas em Pedralbes quando, enfim, pôs as mãos no Lancia D-50 que passara todo o ano em desenvolvimento, Alberto voltou mais uma vez a impressionar com seu ritmo sempre espetacular. Mas da mesma forma que acontecera em Monza, um problema  - desta vez na embreagem – o tirou a possibilidade de tentar a vitória. Sem sombra de dúvida, era o homem a quem Mercedes e Fangio deviam temer em 1955.

A próxima temporada tinha tudo para ser das mais interessantes pelo cenário apresentado naqueles GPs finais, onde parecia que Maserati, Ferrari e Lancia teriam folego e velocidade suficiente para enfrentar a Mercedes. Mas os fatos que aconteceriam em poucos meses mudaria bastante o automobilismo.

Os links dos textos de todos os GPs da Temporada de 1954 no site F1 Templo: Argentina, Indy 500, Bélgica, França, Grã-Bretanha, Alemanha, Suíça, Itália e Espanha

Foto 870: Alberto Ascari, Mônaco 1955

Alberto Ascari com a sua Lancia D-50 durante o GP de Mônaco de 1955, então segunda etapa do Mundial.
Ascari abandonou após o famoso mergulho no mar após o Lancia ter escapado na curva do Porto. Alberto escapou apenas com um nariz quebrado.
O Lancia D-50 foi um carro bem problemático em sua concepção, tanto que Ascari participou em apenas alguns GPs de 1954 a serviço da Maserati e Ferrari. Porém, quando o carro esteve em ordem para o GP da Espanha, em Pedralbes, o italiano voltou a sua forma que lhe rendera os dois mundiais seguidos - 1952/53 - com a sua velocidade impressionante, mas os problemas mecânicos voltaram a assombrar o belo carro italiano forçando o abandono de Ascari na volta 10 por conta de falhas na embreagem.
O recado dado naquela prova espanhola parecia mostrar o caminho de que o Lancia podia, sim, desafiar a Mercedes. Mas o destino acabou ceifando uma das carreiras mais espetaculares no circuito de Monza, quando Ascari foi testar um Ferrari 750 que seria usado por Eugenio Castellotti nos 1000km de Monza e acabou se perdendo na curva Vialone, onde o carro capotou por duas vezes e jogou o piloto italiano para fora já sem vida.
Foi o fim de uma carreira que poderia muito bem ter prolongado por mais alguns anos e que parecia estar pronto para, enfim, desafiar a Mercedes e Juan Manuel Fangio naquela temporada.
Ascari faleceu aos 36 anos, mesma idade que seu pai Antônio, que falecera em 1925 num dia 26 de julho. Como não bastasse as coincidências, Alberto morreu também num dia 26, mas no mês de maio.
E hoje completa exatos 65 que o último campeão italiano na Fórmula 1 se foi.

Foto 711: Lella Lombardi, 78 anos

O Lancia Stratus #3 - inscrito pela equipe Aseptogyl - de Cristine Dacremont e Lella Lombardi durante as 24 Horas de Le Mans de 1976.
A dupla terminou na vigésima posição na geral e em segundo na classe GTP, que foi vencida pelo Inaltera LM de Jean Pierre Beltoise/ Henri Pescarolo.
A prova foi vencida pelo Porsche 936 de Jacky Ickx/ Gijs Van Lennep.
Lella Lombardi completaria hoje 78 anos.

Foto 639: Rally Cross

Duelo dos bons entre o MG Metro 6R4 contra o Audi Sport Quattro S1 e atrás, um Porsche 911 Biturbo 4x4 numa das etapas do Campeonato Europeu de Rally Cross de 1987.
Quando os carros do Grupo B foram banidos do Mundial de Rally, foi no Rally Cross que encontraram seu reduto e máquinas como o Audi Quattro, Peugeot 205 Turbo 16 E2, Ford RS200 E2, Lancia Delta S4 e MG Metro 6R4.
Os monstros do Grupo B foram utilizados neste campeonato até o final de 1992.

Foto 462: Arnage

Acho que um quebra-sol nestas situações, cairia bem... O belo Lancia LC2-84 #5 de Paolo Barilla/ Hans Heyer/ Mauro Baldi enfrentando alguns problemas com o sol na saída da Arnage, durante as 24 Horas de Le Mans de 1984 (pelo capacete, deve ser o Baldi que está a guiar com apenas uma mão enquanto que a outra o protege da claridade). Atrás, aparentemente um Alba AR2 Giannini, com o piloto a fazer o mesmo que Baldi no Lancia... E contornando a curva, o Porsche 956 #20 de Oscar Larrauri/ Massino Sigala/ Joël Gouhier.
A prova foi vencida pelo Porsche 956B #7 de Henri Pescarolo/ Klaus Ludwig. Aliás, esta foi dominada amplamente pela Porsche (como a maioria da edições das 24 Horas de Le Mans dos anos 80), com os carros da marca completando as sete primeiras posições.    

Foto 309: Martini Racing Team

Iniciando pela Porsche, passando por Tecno e Brabham na F1, seguindo com a Lancia nos Rallies e endurance e depois terminando com a Alfa Romeo no DTM e ITC dos anos 90.
A Martini, que completou em 2013 150 anos de existência, confirmou a sua parceria com a Williams voltando a estampar no carro inglês as suas cores após quase vinte anos.
Além de ter deixado o FW36 mais bonito, foi impossível não lembrar do Brabham BT44 dos "Carlos" - José Carlos Pace e Carlos Reutemann - na metade dos anos 70. E foi nessa que tive uma idéia bem interessante na quinta passada...

Seria uma justa homenagem ao Moco...

Foto 286: San Remo

E o Rally sempre nos presenteando com belas imagens. As que encabeçam este post são do Rally de San Remo de 1985, com Walter Röhrl / Christian Geistdörfer no Audi Sport Quattro S1; Timo Salonen / Seppo Harjanne no Peugeot 205 T16 E2 e Henri Toivonen / Juha Piironen no Lancia 037.

Foto 273: Stratos

(Foto: Motorsport Photography/ Facebook)

A máquina que revolucionou o Rally nos anos 70 também teve o seu sucesso além das pistas de cascalho e neve.
Gerard Larousse e Amilcare Balestrieri conduziram o Lancia Stratos HF #1 a vitória na edição de 1974 da Targa Florio, no mesmo ano que o carro projetado pelo Grupo Bertone venceu o campeonato de Rally com Sandro Munari - que viria a repetir o feito em 75 e 76.

Foto 266: Martini

Dos Porsches do Mundial de Marcas aos Lancias do Mundial de Rally e dos F1 aos Alfa Romeo da DTM/ITC. Essa será a exposição da Martini que completa 150 anos de existência neste 2013, fará uma exposição com os carros que levaram a marca da famosa bebida desde 1968.
Vídeos que mostrarão essa história do Martini Racing Team e mais os inúmeros carros que ostentaram as cores da Martini, como Porsche, Brabham, Tecno, Lancia, Lotus, Alfa Romeo e outros, estarão nesta exposição.
O evento acontecerá entre os dias 9 de novembro à 26 de janeiro de 2014 no Museo Dell'automobile di Torino, que fica em Turim exatamente onde a fábrica da Martini foi fundada por Alessandro Martini, Luigi Rossi e Teofilo Sola. A marca passou a chamar-se Martini, Sola & Cia., mas em 1879 a família sola vendeu a sua parte na empresa e desde então a Martini adotou a nomenclatura Martini & Rossi.

Foto 258: Maranello

A linha de produção da Ferrari nos anos 50, precisamente em 1956. Nas fotos o Lancia-Ferrari D50 sendo preparado para o GP de Mônaco, prova que foi vencida por Stirling Moss com a grande rival da Ferrari na ocasião, a Maserati 250F.
O Lancia D50 teve a sua estréia no GP da Espanha de 1954, disputado em Pedralbes. Dois D50 foram destinados a Alberto Ascari e Luigi Villoresi e nos treinos os dois carros se mostraram competitivos, com Ascari marcando a pole e Villoresi a quinta colocação. Alberto era líder a corrida, mas um problema na embreagem na décima volta o alijou da corrida. Luigi já havia abandonado a competição na segunda volta com problemas nos freios.
Devido os problemas financeiros que a Lancia apresentava em 1955, a família Lancia se retirou das competições ao vender parte das ações que eles ainda tinham na fábrica e os D50 foram dados para a Ferrari, que passou a desenvolver o carro em 1955. Em 1956 o Lancia D50 passou a chamar-se Ferrari D50 com o qual Fangio ganhou o seu quarto título mundial.
O Lancia-Ferrari D50 foi projetado por Vittorio Jano, o mesmo que projetou as já lendárias Alfa Romeo P2 e P3 entre os anos 20 e 30.
 

Foto 165: Tom Pryce no Tour de Epynt, 1976

Tom Pryce também se aventurou no mundo dos Rallies. No início de 1976 ele dividiu o comando de um Lancia Stratos com David Richards durante o Tour de Epynt, em Carmarthenshire, no sudoeste do País de Gales.
Pryce acabou batendo o Lancia numa ponte quando faltava 16Km para o fim do estágio, danificando a frente do carro. Este foi reconstruído e Tom/ Richards puderam participar do restante do evento. Sobre o resultado, não há nenhuma informação. 

Foto 85: Pequenino

Sete exemplares do Iso Isetta foram levados para as Mille Miglia de 1954 e pilotados respectivamente por Cipolla/Brioschi (#2100); Stragliotto/Montorio (#2101); Pastori/Casiraghi (#2102); Maccarini/Salvetti (#2103); Pasqualicchio/Rontani (#2104); Zampini/Piada (#2105); Santilli/Peluso (#2106). Os Iso Isetta correram na Classe Turismo Especial 750 (T750), destinada a carros pequenos como o Citröen 2CV, Renault 4CV e FIAT 500.

Mas o desempenho dos Iso foi pífio: cinco carros completaram a prova e os outros dois, os números #2105 e #2106, abandonaram entre a 11º e 15º hora de corrida. Os demais Iso Isetta terminaram na classificação geral entre a 176º e 179º posições (#2100, #2101, #2102, #2104) e outro Isetta (#2103) na 181º posição. Na classe T750, foram 30º, 31º, 32º, 33º e 35º colocados. O vencedor dessa classe foi o Renault 4CV #2206 de Rédélé/Pons. No geral o vencedor foi Alberto Ascari, com o Lancia D24 #602.  

Foto 53: Multidão

As provas de rali são emocionantes, principalmente as dos anos 80, onde as pessoas desafiavam os poderosos carros turbo do saudoso Grupo B. 

Nesta foto o Lancia 037 abre caminho em meio a multidão, que arrisca a vida por uma foto.