4 Horas de Interlagos - Solidariedade e vitória para Queirolo e Muffato

 

Enfim, a vitória de Pedro Queirolo/ David Muffato
(Foto: Paulo Abreu)

Em Goiânia, quando o Império Endurance Brasil abriu a temporada 2024, tudo parecia caminhar bem para uma tranquila e imponente vitória do AJR #35 conduzido por Pedro Queirolo/ David Muffato. O ritmo convincente dessa já  veterana dupla parecia intocável, até que problemas numa das portas e mais tarde numa das rodas, tiraram deles a oportunidade de iniciar a campanha no mais alto do pódio. Não se pode negar que foi um duro golpe para eles e a TMG Racing, que gerencia o AJR verde e preto nesta temporada, mas Interlagos lhes reservou uma retomada importante e emocionante, já que a volta final foi bem dramática. 

Essa corrida foi pautada especialmente pela economia de combustível, já que pelos cálculos de algumas equipes a possibilidade de até dois Splash & Go era considerável. Portanto, que conseguiu ter um ritmo mais cadenciado no inicio poderia tentar apenas uma rápida. Esse foi o caso de Queirolo/ Muffato que optaram em usar pneus da etapa anterior no inicio da corrida - com David no comando - e apenas administrar bem o carro para que no decorrer das horas seguintes apenas aumentasse o ritmo e fosse buscar o melhor resultado. O longo Safety Car já nas primeiras voltas da corrida foi uma benção dos céus para esta dupla - este foi ativado após o forte acidente de Marco Pisani com o Ligier #22 da KTF no final da reta oposta - o que ajudou bastante nessa economia. Faltando duas horas para o final eles já estavam entre os três primeiros e liderando na geral e mesmo que houvesse a oposição do AJR #444 de Vicente Orige/ Sarin Carlesso e mais adiante do Ligier #117 de Guilherme Botura/ Gaetano Di Mauro, a dupla do carro #35 estava afinadíssima para abrir uma boa vantagem, que foi crucial para uma dramática volta final onde questões de combustível e ABS assustaram a todos da equipe TMG. David Muffato elogiou a equipe e todo trabalho, destacando, também, a apreensão na derradeira volta: “A equipe está de parabéns, foi fantástico. Mas sem emoção, não tem graça. Na última volta, tivemos um problema e o carro começou a ter uma falha, o Pedro virou 10, 12 segundos mais lento, mas deu tudo certo”. Pedro Queirolo, que finalizou a prova e esteve no olho do furacão naquela volta final, também fez seu comentário daquela situação: “Nas duas últimas voltas, achei que o combustível poderia não bastar. Ainda tivemos um problema no ABS. Na última curva, o carro estava falhando, mas de repente cresceu. Na etapa passada, passamos sufoco, mas essa é nossa”. Foi uma importante vitória para esta dupla após a decepção em Goiânia e olhando bem, o leque de estratégias que eles possuem, aliados a conhecida velocidade, é uma dupla que entra forte na busca desse tão sonhado título. Para a TMG, que até ano passado gerenciava o Mclaren da equipe Blausiegel, foi a primeira vitória na P1 e melhor: casaram de forma imediata com os protótipos. 

A conquista de Queirolo/ Muffato não significou que esta corrida tivesse um favorito disparado. O Sigma #12, pilotado por Sergio Jimenez/ Marcelo Vianna/ Christian Rocha teve um ótimo inicio ao liderar praticamente toda primeira hora, mas problemas elétricos e outros percalços durante a prova, os tiraram da briga pela vitória - ainda teve outro Sigma P1 de #11 conduzido por Henrique Assunção/ Fernando Ohashi/ Emilio Padron, que receberam esse carro de Jindra Nicolau para que pudessem competir nessa etapa. A FTR, equipe pela qual este trio compete, foi uma das afetadas pela enchente no Rio Grande Sul assim como a Mottin, que também não pode estar nessa etapa pelo mesmo motivo. Voltando ao trio do #11, eles também tiveram uma prova bem atribulada após a primeira hora quando problemas hidráulicos apareceram constantemente, forçando algumas paradas do protótipo de cor azul pela pista. 

Além da conquista do AJR #35, os outros dois que estavam presentes tiveram um bom andamento. O de #30 da Power Imports, pilotado por Alexandre Finardi/ Rafael Martins, enfrentou problemas no sábado durante a qualificaão, mas na corrida, com Rafael Martins no comando, a ritmo foi excelente chegando a ocupar a segunda posição em certo momento, mas problemas no motor acabou deixando o protótipo branco de fora da corrida. O AJR #444 da JLM pilotado por Orige/ Carlesso saiu na pole, mas perderia a liderança ainda nas primeiras voltas para o Sigma #12. No entanto, o ritmo da dupla era muito bom, mas acabariam perdendo três voltas para o líder no decorrer da corrida e isso os deixaria de fora da briga - o que foi uma pena, afinal tinham um jogo de pneus novinho e podiam, quem sabe, entrar na briga pela vitória em Interlagos. 

O Ligier de Leandro Ferrari/ Guilherme Moraes
(Foto: Paulo Abreu)

Os Ligier estiveram bem, ainda que dois dos cinco carros franceses caíssem durante a corrida por conta de acidentes. O #22 da KTF Sports, pilotado por Renan Guerra/ Marco Pisani e que foram os vencedores da corrida de abertura, ficaram de fora logo de cara após o acidente de Pisani no final da
reta oposta. Apesar do forte acidente - que não foi explicado e a camera não captou - Marco saiu andando do carro. O outro Ligier, o de #22 da Autlog - gerenciado pela BTZ - pilotado por Leandro Ferrari/ Guilherme Moraes esteve muito bem na corrida e sempre entre os primeiros. Talvez aparecesse a oportunidade na parte final da corrida quando fez o ultimo pit-stop, mas ao sair dos boxes acabou exagerando e batendo na barreira de pneus da pista de rolamento, decretando o abandono da dupla. 

Dos outros três Ligier restantes, o #42 da equipe Foresti Sport, conduzido por Lucas e Victor Foresti, fechou em sétimo e isso garantiu ao Victor a vitória na subclasse "Endurance Legends" destinado a pilotos acima de 50 anos. Para os outros dois a disputa foi mais árdua, com os Ligier #117 de Botura/ Gaetano e #9 de Xandinho Negrão/ Marcos Gomes precisando recuperar voltas para que pudessem entrar na briga pela vitória, o que proporcionou uma aula de pilotagem dos quatro pilotos, especialmente de Gaetano - que conseguiu entrar na volta do #35 e quase consegue a vitória - e da dupla formada por Xande e Marcos, que ainda tiveram que lidar com um furo de pneu no inicio da corrida e também com problemas elétricos e na bomba de combustível. Mas o terceiro lugar foi festejado: “O terceiro lugar foi ótimo para o campeonato, já que saímos daqui na vice-liderança e bem próximos dos primeiros colocados”, comentou Marcos Gomes. Xandinho Negrão também destacou o bom resultado, perto do que foram as adversidades que eles tiveram: “Não foi a corrida que a gente sonhava, mas estamos vivos na disputa pelo título e tenho certeza de que, na próxima, vamos evoluir mais”. “Não dá para reclamar de nada hoje, não. O terceiro lugar, perto de tudo o que passamos, foi bem positivo. Ficamos a somente dez pontos da liderança, então acho que devemos sair daqui com motivos para comemorar”.

Estreia com vitória para Suzuki/ Baptista

Uma importante vitória para a dupla Rafael Suzuki/ Ricardo Baptista
(Foto: Paulo Abreu)

Infelizmente essa classe GT3 esteve bem esvaziada mais uma vez, mas isso não privou de termos uma corrida bem interessante entre as duas Mercedes da RC Competições vs o novo Porsche 911 GT3 R 992 da Stuttgart Motorsport. 

A vitória da dupla Rafael Suzuki/ Ricardo Baptista com o Mercedes AMG GT3 #27 foi construída a partir da pole position e estiveram muito bem no controle ao suportar a pressão inicial do Porsche #55 e depois para abrir uma volta de vantagem sobre os demais competidores dessa classe para chegar a uma confortável conquista. Rafael Suzuki, que fez a sua estreia com pela GT3, tendo passado um bom tempo andando com o AJR da Power Imports, falou sobre essa conquista e também de todos os problemas que os gaúchos tem enfrentado nestes últimos dias: "Agradeço a receptividade da equipe RC e também ao Ricardo Baptista. Estrear com vitória e ainda por cima em Interlagos é sempre especial, sou grato pela oportunidade. Dedico ao pessoal da Edenred, nossos parceiros aqui na Endurance, eles têm muitos colaboradores no Rio Grande do Sul e eu tenho muitos amigos também por lá. Foi uma semana difícil para o povo gaúcho, de muita solidariedade nesse momento difícil, então eu dedico essa vitória para eles também." Ricardo Baptista também comentou sobre esta vitória: "Foi muito boa a corrida, tivemos um pouco de sorte com o safety entrando durante a nossa parada do box. Infelizmente não conseguimos fazer a primeira etapa por conta da chegada do carro que demorou mais do que esperávamos." A equipe RC ainda teria o outro Mercedes de #83 de Marco Billi/ Maurizio Billi/ Max Wilson em segundo. 

O novo Porsche 911 GT3 R 992
(Foto: Paulo Abreu)

O novo Porsche 911 esteve com bom ritmo e na parte final pressionou o Mercedes #83 na briga pela
segunda posição, mas acabou recuando e ficando em terceiro. Mas as impressões dos três pilotos - Ricardo Mauricio/ Marcel Visconde/ Marçal Muller - foram as mais positivas do carro que deve ter uma nova configuração de câmbio para a etapa de VeloCittà:

Marcel Visconde: "O carro é muito confortável e apresentou dirigibilidade superior. Me senti bem menos desgastado após mais de uma hora de corrida. Mas é um carro que oferece muitos ajustes, que ainda precisamos estudar mais. Para a próxima etapa teremos uma nova relação de câmbio, mais curta".

Ricardo Maurício: "O carro se comportou muito bem e surpreendeu pelo ritmo, considerando que tivemos pouco tempo de pista para trabalhar nele. Mas depois de ajustes no câmbio é carro para conquistar a vitória"

Marçal Muller: "O carro tem muito downforce, o que melhora muito o compartimento nas curvas"

A outra Mercedes AMG presente na corrida foi a de #63 de Guilherme Ribas/ Sergio Ribas que ficou em quarto nessa classe.

Vitória tranquila para a Porsche na GT4

Apesar da perda da pole, Allan Hellmeister/ Jacques Quartiero conseguirama vitória na classe
(Foto: Paulo Abreu)

Apesar de alguns momentos onde o Audi da Eurobike/ MC Tubarão esteve na liderança por conta das paradas de box, essa classe teve um amplo domínio dos dois Porsche 718 Cayman Sportclub desde a qualificação até a bandeirada final. A pole desta classe ficou reservada o #718 conduzido pelo quarteto formado por Kreis Júnior/João Tesser/Giuliano Bertuccelli/Eric Santos, uma vez que esta posição parecia ser certeira para a dupla do outro Porsche de #21 de Jacques Quartiero/ Allan Hellmeister e o próprio Allan comentou sobre isso: “A perda da pole foi um tapa na cara da humildade para a gente. Fomos bem nos treinos, mas não conseguimos fazer a pole”. Mas na corrida, a dupla do #21 conseguiu assumir a liderança logo de inicio e administrou bem a vantagem, já que o do quarteto do #718 enfrentou um furo de pneu no começo e isso os deixou em desvantagem.

Hellmeister elogiou o companheiro de equipe:  "O Jacques fez um ótimo terceiro stint e me entregou o carro numa posição muito competitiva. Aí foi só administrar os pneus e todo o equipamento. Nossa vitória realmente veio do stint do Jacques". 

Quartiero destacou a temperatura da pista e o bom comportamento do #21 nesta condição: "Apesar de a pista estar bem quente, conseguimos manter um bom ritmo, porque o carro estava muito bom". 

A segunda posição, assim como em Goiânia, ficou para o #718 e Giuliano Bertucelli demonstrou a sua satisfação em estar nas provas de Endurance, assim como destacar o bom carro que tem em mãos: "Estou gostando muito de correr no Endurance. O carro é muito bom de pilotar".

A trinca da Eurobike/ MC Tubarão: bom presságio
(Foto: Paulo Abreu)

Por mais que o ritmo não esteja dentro do ideal, os três carros levados pela Eurobike/ MC Tubarão para
Interlagos - o BMW M2 CS #64 pilotado por Enzo Visconde/ Kim Camelo; o Audi RS 3 LMS #5 com Henry Visconde, Tiel Andrade e Felipe Steyer no comando; e o BMW 320i #89 conduzido por Fernando Rebellato e Rodrigo Garcia - trouxeram boa sensação para os pilotos e equipe, dando um interessante horizonte para as próximas etapas. Henry Visconde comentou sobre os desempenhos: “Houve um pequeno contratempo com o Audi RS 3 LMS devido a uma sobrepressão de óleo, mas foi prontamente resolvido. O BMW 320i também surpreendeu positivamente, apesar de necessitar de alguns ajustes nos freios. Estou satisfeito com os resultados e acredito que aprendemos valiosas lições internas para a próxima corrida".

Além das duas primeiras posições terem sido ocupadas pelos carros da Stuttgart, a terceira posição ficou para o BMW#64 de Visconde/ Camelo. 

A vitória da Solidariedade em Interlagos

Foram mais de 20 toneladas de donativos arrecadados em Interlagos juntando os dois eventos - Porsche Club e Império Endurance Brasil - mostrando que a categoria, mais uma vez, esteve na ponteira da solidariedade, agora para ajudar a todos do Rio Grande Sul frente a mais grave de todas as enchentes que aquele local já passou. 

De lembrar que a categoria foi a primeira a retornar e iniciar a campanha durante o período da pandemia em 2020, quando iniciou o campeonato e Interlagos no segundo semestre e junto a campanha de arrecadação para ajudar aqueles que passaram momentos apertados por conta da pandemia. 

Mais uma vez eles estiveram na liderança, que pôde ser vista, também, entre as próprias equipes, já que Jindra Kraucher emprestou um dos Sigma G5 P1 para que o trio formado por Henrique Assunção/ Fernando Ohashi/ Emilio Padron pudessem competir nessa etapa, já que a FTR não pôde vir. “A Tech Force monta tão bem os carros que não teremos grandes dificuldades. Contaremos com a colaboração de mecânicos em São Paulo e esse é o espírito: colaboração mútua para superarmos as dificuldades diante da crise”, destacou Jindra. 

As ações de arrecadações continuaram por todo restante dessa temporada. 

A próxima etapa, as 4 Horas de Velocittá, será nos dia 15 de junho.

4 Horas do Velopark - Problemas, chuva e vitória para Xandinho e Gomes

 

O Ligier JS P320 de Xandinho Negrão/ Marcos Gomes enfrentando o aguaceiro no Velopark
(Foto: Bruno Terena)

As corridas no pequeno traçado do circuito do Velopark costumam ser bem intensas, justamente pela natureza do autódromo situado em Nova Santa Rita onde o tráfego é sempre um desafio a ser considerado, principalmente pela diferença entre as três classes do Império Endurance Brasil. Dessa vez, as coisas não foram diferentes e alguns contratempos forçaram os principais favoritos ficarem pelo caminho e ainda teve a chuva, que deu uma embaralhada nas cartas na parte final da classe GT3.

O primeiro grande favorito, que se destacou logo de cara, foi o AJR #28 de Sarin Carlesso/ Gustavo Martins que saiu da pole e que fez uma primeira hora muito forte, indicando que a chance de vitória era iminente. Mas problemas no carro começaram a aparecer na metade da prova quando ocupavam a terceira posição e passaram a despencar na classificação, para mais tarde abandonarem com problemas no câmbio. Da mesma forma que este #28 da JLM, os demais AJR não tiveram uma grande tarde: o #35 da JLM (Pedro Queirolo/ David Muffato) enfrentaram problemas e não tiveram chance alguma de conquistar algo melhor do que o oitavo na geral e quinto na P1; o #99 da Box99 (Leandro Romera/ Pietro Rimbano), vencedora da Cascavel de Ouro, conseguiram recuperar voltas de atraso com as entradas de SC e entraram na disputa pela vitória pressionando bem ora o Ligier #9, ora o AJR #75, mas um toque com o Mercedes #83 de Marco Billi/ Mauricio Billi/ Max Wilson – quando este último estava no comando durante a chuva – acabou arrebentando parte da asa traseira e tirando deles a possibilidade de lutar pela vitória, ficando em segundo. O #75 (FTR) de Henrique Assunção/ Fernando Fortes também apareceram muito bem, mas o uso do pneu de chuva ainda quando a pista estava seca, os levaram a cair na tabela da classificação e infelizmente tiraram deles uma boa possibilidade de tentar a vitória. Fecharam na sexta posição na geral e em terceiro na P1.

Outro que parecia ter ritmo para tentar a vitória era o Sigma #12 de Aldo Piedade/ Marcelo Vianna/ Sergio Jimenez/ Jindra Kraucher que acabou recebendo uma batida por trás do Mercedes #31 de Marco Pisani/ Renan Guerra quando Pisani estava ao volante no final da reta oposta. Isso acabou quebrando o eixo traseiro esquerdo e forçando o abandono prematuro do carro da equipe TechFoce. Pegando gancho em relação aos Sigmas, esta não foi uma corrida generosa com eles: além do #12, os dois da Motorcar não tiveram uma boa jornada. O #11 de Emilio Padron/ Fernando Ohashi/ Arthur Gama estava com bom ritmo e chegaram desafiar o #28 da JLM, mas houve um entre os dois carros com o lado esquerdo do Sigma ficando danificado. No decorrer da prova o ritmo do #11 começou a cair e o trio abandonaria na volta 51. O outro Sigma da Motorcar, o #444 conduzido por Vitor Genz/ Vicente Orige/ Luiz Bonatti, não tiveram o mesmo ritmo que os coroaram nessa mesma pista no mês de julho, quando conquistaram a vitória, e terminaram na sétima posição na geral e em quarto na P1.

Os Ligier também não ficaram de fora dos problemas, seja antes ou durante a corrida. Pior para o #117 da BTZ (Pedro Burger/ Gaetano Di Mauro) que abandonaram na volta 69 quando sofreram um apagão em plena reta dos boxes.

Se o Ligier da BTZ não teve uma boa jornada, o #9 da Andreas Mattheis teve um inicio complicado já nos treinos e que seria esticado até a madrugada, quando foi feita a troca de motor no carro depois da equipe não ter ficada satisfeita com o rendimento na qualificação. Na corrida, foi um jogo de paciência para escapar das armadilhas de um tráfego intenso, entremeado com a pilotagem precisa de Xandinho Negrão e Marcos Gomes, que apareceram como favoritos ainda na primeira meia hora de corrida. Com os demais que iam à frente enfrentando problemas e/ou incidentes, eles já estavam na liderança na metade prova e por ali ficaram. Sofreram um susto quando sofreram um leve toque do Sigma #444, mas nada que tirassem deles a oportunidade e na chuva foram precisos, continuando com a tocada perfeita após a paralisação por conta da forte tempestade.

A vitória veio, a segunda deles no campeonato, mas desta vez em pista, já que em Goiânia, na rodada dupla de setembro, eles venceram a primeira prova após a vistoria técnica desclassificar o Ligier #117. Xandinho Negrão comentou sobre essa conquista no Velopark, aproveitando, também, para parabenizar toda equipe pelo empenho: “É sempre diferente quando se ganha na pista. Estou muito feliz. Os mecânicos fizeram um trabalho incrível e ficaram até às três horas da manhã trocando o motor. A equipe está de parabéns, foi muito emocionante e muito legal e quero agradecer a todos pelo apoio”. Marcos Gomes também destacou a conquista, assim como a chance de conquistar o título na derradeira etapa em Velo Città: “Estou muito feliz com nossa primeira vitória na pista. Queria parabenizar toda a equipe pelo trabalho excelente. Agora, vamos para a última etapa com chances reais de título na geral, o que ainda não conquistei em minha parceria com o Xandinho, mas espero que seja neste ano!”

Mercedes e Mustang vencem nos GTs

 

O Mercedes "Caolho" de Maurizio e Marco Billi e Max Wilson, os vencedores da GT3
(Foto: Bruno Terena)

A GT3 teve um bom cenário desde o início quando viu o Mclaren 720s GT3 #16 da Blaumotorsport, pilotada por Marcelo Hahn/ Allan Khodair, liderar com um ritmo forte e se credenciando para a vitória. No término da primeira hora de corrida, o Mclaren apresentou problemas de câmbio que deixou o carro travado na segunda marcha e por mais que tivessem tentado resolver, acabaram abandonando. O caminho ficou aberto para que os Mercedes do Team RC #83 (Marco Billi/ Mauricio Billi/ Max Wilson), #27 (Caca Bueno/ Ricardo Baptista) e #8 (Guilherme Figueroa/ Julio Campos) e o Porsche #55 da Stuttgart Motorsport (Ricardo Mauricio/ Marçal Muller/ Marcel Visconde) entrassem numa enorme batalha.

O Mercedes #8 teve a sua vida complicada com dois furos de pneus no lado dianteiro direito, que os tiraram da briga pela vitória ao abandonarem na volta 138. No entanto, a batalha continuou entre os outros três, com a chance pendendo inicialmente para o Porsche #55 e depois passando para os dois Mercedes do Team RC.

Um pouco antes da paralisação por conta do temporal, Max Wilson, no comando do Mercedes #83, esteve em evidência quando optou em usar pneus de chuva assim que o aguaceiro se fez presente e passou a rodar mais rápido que os protótipos, criando, assim, uma possibilidade, ainda que remota, de tentar beliscar uma vitória na geral – ainda precisando descontar uma desvantagem de duas voltas. Foi neste momento que ele teve um toque com o AJR #99, que danificou a parte dianteira direita do Mercedes e a asa traseira do #99.

Após a paralisação, tivemos um duelo intenso entre o #83 e o #27, quando este último, com Caca Bueno no comando, acabou sendo ultrapassado por Max Wilson. O #27 ainda perderia a segunda posição da classe para o Porsche #55, que contava com Ricardo Mauricio no comando e que tentou uma aproximação ao Mercedes #83. Max Wilson conseguiu controlar a distância e passou para vencer, seguido pelo Porsche #55 e do Mercedes #27 – na geral, terminaram em terceiro, quarto e quinto respectivamente. Marco Billi comentou sobre a conquista na classe: “Foi muito bom voltar assim, em grande estilo, com vitória. Fazia tempo que não andávamos na frente. O carro estava bastante competitivo, todos nós conseguimos imprimir um ritmo de corrida muito forte e acertamos o momento de fazer a troca para os pneus de chuva. Foi uma vitória muito importante para nós”

Essa classe não contou coma participação do BMW M4 GT3 #15 da EMS Motorsport pilotado por Átila Abreu/ Leo Sanchez, que saíram dessa etapa em protesto por conta do BOP que, segundo eles, os penalizavam entre 7 e 8 décimos de desvantagem em relação aos aspirados. No entanto, a categoria rebateu que foi feito uma compensação no aumento da pressão do turbo em 6% e uma redução de 10kg.

A festa de Leandro Ferrari e André Moraes Jr
vencedores da GT4
(Foto: Bruno Terena)

Na GT4 os principais favoritos tiveram seus contratempos: no Mercedes #31 da Autlog Racing (Marco Pisani/ Renan Guerra) acabaram sendo desclassificados quando Pisani acertou a traseira do Sigma #12 e forçou o abandono do protótipo com a quebra do eixo traseiro esquerdo – e ainda teve o lance que quase provocou um acidente com o Ligier #117 da BTZ, quando Pisani mudou repentinamente em direção a entrada dos boxes e forçou Pedro Burger a sair pela grama justamente quando estava em batalha contra o Ligier #9.

Este cenário parecia bem favorável ao Porsche #21 de Jacques Quartiero/ Danilo Dirani que estão na
briga pelo título da classe justamente contra o #31, mas um acidente quando Quartiero estava no comando do Porsche após o trecho do túnel, os forçaram abandonar.

O caminho ficou aberto para a conquista do Mustang #22 da Autlog (Leandro Ferrari/ André Moraes Jr.), nesta que foi a primeira conquista deles no ano com o Mustang. Luis Landi/ tom Filho/ Marçal Muller ficaram em segundo com o Porsche #718 da Stuttgart Motorsport e em terceiro fechou o Audi #5 da MC Tubarão pilotado por Henry Visconde/ Marco Tulio – a equipe ainda sofreria um susto quando o BMW M2 #64 conduzido por Victor Foresti/ Lucas Foresti teve um principio de incêndio na parte final da corrida, mas sem consequência para os pilotos e o carro. Leandro Ferrari comentou sobre essa vitória com o Mustang: “A gente merecia muito alcançar essa vitória. Fazia tempo que não conseguíamos ter uma sequência com esse carro. Sofremos com quebras, problemas. Mas neste final de semana não. Foi perfeito. Treinamos bem, fizemos a pole e conquistamos uma vitória incrível. Estamos muito felizes”

A etapa final do Império Endurance Brasil acontecerá no Velo Città, nos dias 8 e 9 de dezembro.

Império Endurance Brasil - 4 Horas de Goiânia: Território da Ligier

(Foto: Império Endurance Brasil/ Instagram)

Uma das coisas mais impressionantes de um ano para cá, tem sido o desempenho do Ligier JSP320 LMP3 no circuito de Goiânia. Desde a sua estréia, através da equipe BTZ Motorsport, o carro francês venceu todas e na realização da segunda etapa do Império Endurance Brasil lá mesmo, nas 4 Horas de Goiânia, eles voltaram a vencer a corrida. Bottura, Di Mauro e Kiryla, o atual campeão da classe P1 e que foi chamado para esta corrida, tiveram boas batalhas contra os AJR e Sigmas.

Essa etapa de Goiânia foi das mais interessantes e bem disputadas, principalmente nas duas primeiras classes (P1 e GT3) onde as vitórias foram confirmadas já nos minutos finais. Na P1 tivemos um início forte do Sigma G5 #2 com Aldo Piedade ao volante que logo assumiu a liderança e ficou por lá quase que por toda primeira meia hora. Foi uma pena que a queda de rendimento do belo protótipo da Scuderiach, seguido por problemas na asa traseira, que chegou a se desfazer por quase completa, tenha tirado o trio (Aldo Piedade/ Sergio Jimenez/ Marcelo Vianna) da briga pela vitória - eles fecharam na 15ª na geral e em 4º na P1. O mesmo se aplica ao outro Sigma G5 #444 da Motorcar que esteve na briga pela vitória por quase toda a corrida, mas problemas no DRS fez com que abrandasse o ritmo do trio formado por Orige/ Bonatti/ Genz que encerrou na quarta posição (geral e na classe).

Os AJR não tiveram melhor sorte, apesar do bom andamento de alguns deles. Talvez pudéssemos apontar o AJR #35 de Pedro Queirolo/ David Muffato que estava bem na liderança após a queda do Sigma #2, mas foi apanhado por problemas logo em seguida a ponto do carro ficar parado no final da reta principal. A perda de seis voltas foi uma tremenda lástima, uma vez que o ritmo era dos melhores. É também de se lamentar os problemas de câmbio que apanharam o AJR #99 do trio Rodrigo/ Romera/ Rimbano que estavam na liderança até os últimos 20-15 minutos e com uma diferença de dez segundos sobre o Ligier #117 de Bottura/ Di Mauro/ Kiryla. A parada de box no final foi um tremendo balde d'água fria no trio que levou a subclasse P1 Legends, destinada a trios ou duplas com pilotos com mais de 50 anos. Eles fecharam em terceiro. De se destacar, também, o bom desempenho do AJR #80 de Finardi/ Suzuki/ Cibien que estiveram entre os primeiros - chegando ocupar até o terceiro lugar - por um bom tempo, mas quebra da correia do alternador forçou o abandono do trio da Power Imports Racing.

Tivemos a estreia de outro Ligier JSP320 que foi inscrito pela FTR Motorsport e conduzido por Poeta/ Ricci/ Toso. Apesar do carro ter chegado na semana da corrida e terem tido pouco tempo para trabalhar no acerto, o trio conseguiu um bom desempenho e estavam em terceiro quando o semi-eixo quebrou. Isso só confirma como este modelo da Ligier tem ótimo casamento com a pista de Goiânia.

GT3 e GT4

(Foto: Império Endurance Brasil/ Instagram)

Apesar da classe GT3 ter tido uma competição mais branda nas três horas e meia, foi na última meia hora que a essa categoria ganhou vida quando o BMW M4 #15 de Sanchez/ Abreu entrou em batalha direta com o Mclaren 720S #16 pilotado por Hahn/ Khodair. Átila Abreu e Allan Khodair batalharam ferozmente pela liderança na fase final da corrida, sempre com vantagem de reta para o BMW e no miolo para o Mclaren. Foi nesse ponto onde ocorreu o entrevero, quando Mclaren deu um toque no BMW e isso fez com que o carro alemão desequilibrasse e desse a Khodair a chance de assumir a liderança. Para os comissários, Allan foi o culpado e tomou 5 segundos de punição e quando foi divulgado, a diferença estava em 3 segundos e foi logo ampliada para 5.6 ao final da corrida, garantindo a vitória da dupla do Mclaren.

Na classe GT4 a vitória ficou para o Porsche Cayman GT4 #718 de Landi/ Quartiero/ Filho/ Dirani. O quarteto foi formado exclusivamente para esta corrida já que o #21, que seria conduzido por Quartiero/ Dirani, teve problemas e não pode correr.

A terceira prova do calendário, as 6 Horas de Interlagos, será realizada em 27 de maio.

4 Horas de Interlagos: Os GTs sobrevivem e Bueno/ Baptista vencem

 

O Mercedes AMG GT3 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista que repetiram a vitória de 2021, quando venceram as 4 Horas de Interlagos naquela ocasião
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Essa segunda etapa do Império Endurance Brasil trazia uma alta expectativa por conta de tudo que tinha sido visto durante as 4 Horas de Goiânia, realizada no mês de abril. Naquele costumeiro calor goianense tivemos uma ótima prova, mas com os principais favoritos caindo aos poucos por conta da temperatura ou até mesmo por outros problemas que fossem ligados as adversidades atmosféricas. A inesperada vitória do Ligier pode ser creditada a isso, mas em Interlagos, para a disputa das 4 Horas, a situação poderia ser bem diferente e bem mais acirrada já que as temperaturas em São Paulo não eram das mais altas nos últimos dias e isso indicava que os AJR teriam um refresco para tentar beliscar a primeira vitória deles na temporada e claro, isso também trazia uma boa oportunidade para o Sigma - agora comandado pela equipe M3 Motorsport - continuar no páreo e espantar de vez o seu grande azar. Mas não foi bem assim. 

Não é de se duvidar que essa corrida estaria nas mãos de algum AJR ou do Sigma #12, principalmente pelas 53 primeiras voltas onde o AJR #444 de Vicente Orige/ Gustavo Kiryla e o Sigma #12 de Aldo Piedade/ José Ribeiro/ Erik Mayrink estavam num ritmo extramente forte e abrindo caminho em meio aos retardatários sem maiores dificuldades - isso ficou bem claro quando foram engolidos pelo pelotão após a saída do SC, originado pelo acidente entre o MRX #7 e o Mustang #22 na sexta volta, e depois se recuperando imediatamente para voltarem a ocupar as duas primeiras posições. 

Apesar de estarem em um outro nível frente aos rivais, o duelo entre estes dois protótipos acabou se desfazendo quando a roda traseira esquerda do Sigam #12 soltou-se em pleno Laranjinha e forçando o abandono do trio Piedade/ Ribeiro/ Mayrink, ressaltando mais um vez a falta de sorte de um protótipo que poderia ter vencido a primeira etapa do campeonato. Mas a vida do AJR #444 também não iria muito longe, abandonando na volta 53 após um problema de motor que havia iniciado algumas voltas antes. 

Isso indicaria que algum outro protótipo poderia vencer, mesmo não tendo o desempenho dos dois antigos lideres? Sim... E esta situação pareceu clarear para o Ginetta #20 da família Ebrahim, com Wagner conseguindo se manter na disputa por um bom tempo e lutando bravamente contra outros AJR como os de número #99 (Edson Coelho/ Leandro Romera/ Pietro Rimbano) e #28 (Gustavo Martins/ Robbi Perez/ Sarin Carlesso), conseguindo acompanhar o ritmo destes que são bem melhores. Mas foi uma pena que a partir do momento em que Fabio Ebrahim assumiu o turno, o Ginetta não teve o mesmo rendimento de antes e piorou com o passar das voltas vindo abandonar no final da corrida quando Pedro Ebrahim estava no comando e sem o uso da direção hidráulica, o que deixou o comando ainda mais dificil. Por outro lado, foi uma boa apresentação de um protótipo que tem sofrido bastante nos últimos anos e que vinha de um terceiro lugar na geral e P1 das 4 Horas de Goiânia. 

Estes dois AJR que lutavam com o Ginetta #20 pela liderança da prova, tiveram também seus desaires: o #28 ficou um tempo nos boxes e problemas com a bomba de reabastecimento atrasou bastante o seu andamento, tirando eles da disputa pela vitória; o #99 estava em boa forma, mas uma aposta arriscada, esperando um SC, os deixaram sem combustível quando estava prestes a abrir a última hora quando estava liderando com folga sobre o Mercedes AMG GT3 #27 de Cacá Bueno/ Ricardo.  Baptista. 

Outros AJR tiveram os mais diversos problemas e acabaram sucumbindo nessa etapa, completando um tremendo pesadelo para todos dessa classe - e temos que destacar que antes da corrida, precisamente na volta de aquecimento, o Ligier #117 de Gaetano Di Mauro/ Guilherme Botura batendo quando iniciava sua volta. Mesmo indo aos boxes, não conseguiu arrumar o estrago e também a caixa de direção que foi o motivo principal para que houvesse a batida. 

A grande novidade dessa prova, a estréia do #5 Tubarão XI, que foi feito em parceria com a Sigma, usou essa etapa de Interlagos para coletar dados e terminou na sétima posição na P1 e em 21º na geral. 

Os GT3 deram conta

O Porsche 911 RSR GT3 de Ricardo Mauricio/ Marçal Muller/ Marcel Visconde que travou grande batalha pela vitória nas 4 Horas de Interlagos
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Por outro lado, enquanto os protótipos iam ficando pelo caminho, os GT3 tomaram conta das primeiras posições e com destaque para as batalhas que se deram nessa classe e que - claramente - se estendeu para a geral. 

Para destacar essa grande tarde dos carros europeus, a disputa acirrada foi o ponto alto com os Mercedes AMG GT3, o BMW M4 GT3, Mclaren 720S e o Porsche 911 RSR GT3 batalhando metro a metro pela vitória, especialmente quando o Mercedes #27 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista teve que segurar a pressão exercida pelo outro Mercedes #9 de Xandinho Negrão/ Marcos Gomes - estes últimos tinham uma boa chance, mas foi desperdiçada quando ele enroscou com o Mclaren #16 de Marcelo Hahn/ Allan Khodair e tomou um Drive & Through e depois sofreu com problemas na bomba de combustível que os tiraram da disputa pela vitória. Nesta mesma toada, o toque que levou do Mercedes #9 acabou tirando o Mclaren #16 da briga pela vitória num momento em que tinham um bom ritmo. Mais uma tarde dificil para a equipe da Marcelo Hahn, que parecia ter deixado para trás os azares que tiveram o Goiânia. 

Um bom destaque foi o ritmo do #17 BMW M4 de Leo Sanchez/ Átila Abreu que chegou liderar a classe GT3 por algum tempo, mas é um carro que está evoluindo aos poucos e ainda não tem fôlego para desafiar os Mercedes e Porsche. Mas é um carro que estará no encalço de seus rivais em breve. 

O duelo que animou a última meia hora de prova ficou por conta da caçada do Porsche #55 de Ricardo Mauricio/ Marçal Mello/ Marcel Visconde ao Mercedes #27 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista, conseguindo descontar, compassivamente, uma desvantagem de dez segundos que os separavam - Cacá Bueno precisou usar um ritmo mais lento para economizar combustível, que estava numa situação critica já e o risco de pane seca era eminente. Uma pena que quando a diferença entre eles estava na casa do meio segundo e faltando dois minutos para o final, o pneu traseiro direito do Porsche #55, com Ricardo Mauricio ao volante, acabou estourando e deixando o caminho aberto para o Mercedes #27 vencer quase que lentamente na última volta - ainda que pese o erro no final da corrida, onde a bandeira quadriculada foi dada 20 segundos antes de completar 4 Horas de prova, fazendo com que o Mercedes fizesse mais uma volta.

As demais classes

O MRX #34 de Mario Marcondes/ Ricardo Haag que venceram na P2 Light
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Na GT4 vitória para o #718 Porsche 718 Cayman de Marcel Visconde/ Luiz Landi/ Bruno Xavier, seguidos pelo outro Porsche 718 Cayman #21 de Danilo Direani/ Jacques Quartiero  - se caso o Porsche #55 tivesse vencido na GT3 e geral, teria sido uma mega festa para a equipe Stuttgart - e em terceiro ficou o Mercedes GT4 #555 de Rick Bonadio/ Rodrigo Pacheco. 

Talvez um dos maiores rivais para os Porsche, o Mustang GT4 #22 da Autlog (Flavio Abrunhoza/ Gustavo Conde/ Cassio Homem de Mello/ André Moraes Júnior), acabou ficando e fora após bater com o MRX #7 ainda no ínicio da prova. 

Na P2 a vitória foi para o Lamborghini Gallardo #199 de Julio Martini/ Rodrigo Lemke, que foi o único a completar nessa classe, já que os outros tiveram problemas ou se acidentaram: Tuca Antoniazzi/ Matheus Iorio abandonaram na volta três com um protótipo baseado no antigo Stock Car; o ABS01 #25 de Ney Faustini/ Ney Faustini Jr apresentaram problemas antes da prova começar e quando iam sair para valer, acabaram batendo nos pneus da saída do box com a direção travada. Chegaram competir, mas abandonaram de vez na sexta volta; o MCR Gran-Am #18 era o grande favorito dessa classe com Fernando Poeta/ Claudio Ricci, mas problemas nos freios era algo a considerar e mais tarde saíram por conta de um acidente no Bico de Pato; o acidente mais forte ficou por conta do Ferrari 458 #155 de Tom Filho/ Ricardo Mendes quando bateu de frente no muro da reta oposta com Tom Filho ao volante. O piloto saiu bem. 

Na P2 Light a conquista ficou para o MRX #34 de Mario Marcondes/ Ricardo Haag, tendo a segunda posição para o MRX #74 de Eduardo de Souza/ Leandro Totti/ Luiz Oliveira ficou em segundo, com 12 voltas de desvantagem para o vencedor da classe, e em terceiro - mas fora dos 75% obrigatório para chegar aos pontos - ficou o outro MRX #73 da equipe do Leandro Totti com Gustavo Ghizzo/ Leo Yoshi/ José Vilela.

A próxima etapa será em Cascavel, no dia 18 de junho.   

Video: Leo Kinnunen, Keimola 1972

 

Apesar de a maioria lembrar-se de Leo Kinnunen pelo fato de ter sido o último piloto a correr na Fórmula-1 com um capacete de face aberta em 1974, o “Flying Finn” foi um dos melhores pilotos de endurance da década de 70 e da história num todo.

Os grandes resultados da carreira do piloto finlandês foram a serviço da Porsche, como a conquista das 24 Horas de Daytona de 1970 junto de Pedro Rodriguez e Brian Redman, o titulo da Porsche naquela temporada junto de Rodriguez e o recorde de volta  na Targa Florio.

O grande sucesso de Kinnunen se reservou a Interseries que era divisão europeia da sua “irmã” americana, a Can-Am. Kinnunen foi tri-campeão no triênio de 1971/72/73 conquistou nada mais que 11 vitórias em 18 provas realizadas neste período sempre com Porsche 917/10.

A seguir o vídeo da sua vitória na prova da Interserie de 1972 realizada no extinto circuito de Keimola, localizado em Vantaa na Finlândia. Ele também havia vencido em 1971.

Foto 1000: Diego Montoya, 100 Milhas de Laguna Seca 1983

 

Lá pelo Saca-Rolha... Na foto, Diego Montoya com seu BMW M1 da equipe B de T Racing durante as 100 Milhas de Laguna Seca que era a sexta etapa do IMSA GTO de 1983. 

Além de Montoya, a foto apresenta Wayne Baker com o Porsche 934 #9 da Personalized Autohaus; o Datsun 280ZX Turbo #83 da equipe Electramotive que era conduzido por Don Devenport; e o BMW M1 #28 da Al Mardikian Engineering e pilotado por Bruno Beilcke.

Diego Montoya venceu na classe GTO após 49 voltas (fechando em quinto na geral), com Don Devenport em segundo e Roberto Pupo Moreno em terceiro com o Toyota Celica da All American Racers, ficando uma volta atrás dos vencedores. A vitória na geral e na classe GTP, ficou para Al Holbert com o March 83G Chevrolet da sua equipe Holbert Racing. 

Diego Montoya venceria mais uma prova naquela temporada em Lime Rock. O piloto colombiano ficou em sétimo na tabela de pontos da IMSA GTO com 105 pontos. O titulo da classe ficou para Wayne Baker que marcou 174 - ele competiu com três carros diferentes naquele ano: além do Porsche da Personalized Autohaus, ele correu com um Pontiac Firebird da Oftedhal Racing e com o Porsche Carrera RSR da Pegasus Racing. 

Diego Montoya continuou na IMSA de forma irregular até 1986. Ele é tio de Juan Pablo Montoya. 

Foto 971: Ron Flockhart e Ninian Sanderson, Le Mans 1956

 

Ron Flockhart com o Jaguar D-Type da Ecurie Ecosse durante as 24 Horas de Le Mans de 1956. Ele dividiu o comando do #4 com Ninian Sanderson e acabariam por vencer a clássica francesa. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans esteve em dúvida se seria ou não realizada, já que as garantias de melhoramentos do circuito precisam ser feitas para que a prova entrasse no calendário. O terrível acidente de 1955 ainda estava bem vivo na lembrança de todos e ninguém queria reviver o terror daquele dia 11 de junho. Portanto, melhorias na entrada da reta principal, boxes e arquibancada principal, garantiram uma melhor segurança para o evento e a corrida foi realizada nos dias 28 e 29 de julho - a prova foi atrasada em algumas semanas justamente para conclusão das obras. 

A batalha ficaria restrita entre italianos e ingleses, mas entremeada por alguns acidentes e entre eles um fatal: Louis Héry bateu seu Monopole Panhard na Maison Blanche, chegando a capotar. Louis morreu a caminho do hospital. Outro incidente envolveu o Lotus de Cliff Allison durante a madrugada, que atropelou um cachorro na Mulsanne quando este estava perseguindo um coelho.

Na corrida o passo da dupla Flockhart/ Sanderson foi atrapalhado pela chuva que sempre ia e voltava. Com a pista molhada, a melhor experiência de pilotos como Stirling Moss, Peter Collins (estes a serviço da Aston Martin), Olivier Gendebien e Maurice Trintgnant (a serviço da Ferrari), conseguiam se sobrepor a dupla da Jaguar. Mas assim que a pista passava a secar, os pilotos do Jaguar #4 aproveitavam o melhor conjunto para abrir diferença - principalmente após a quebra da segunda marcha do Aston Martin de Moss/ Collins, que deixou essa dupla mais distante da possibilidade da vitória. 

No final, Ron Flockhart/ Ninian Sanderson sairam vencedores das 24 Horas de Le Mans após completarem 300 voltas, uma a mais que Moss/ Collins que ficaram em segundo, e sete a mais que Gendebien/ Trintignant. 

Flockhart voltou a vencer as 24 Horas de Le Mans no ano seguinte com o Jaguar D-Type com a mesma Ecurie Ecosse, mas desta vez tendo Ivor Bueb como companheiro. 

Ron Flockhart completaria 98 anos hoje. 

Foto 967: Jean-Louis Lafosse, 24 Horas de Le Mans 1976

 

Jean Louis Lafosse com o Mirage em 1976: participou de dez edições das 24 Horas de Le Mans

Jean-Louis Lafosse com o Mirage M8 Cosworth da equipe GTC (Gran Touring Cars) durante as 24 Horas de Le Mans de 1976. Ele dividiu o comando com François Migault na ocasião. 

Essa edição das 24 Horas de Le Mans marcou uma tripla estréia para a Porsche: a marca alemã alinhou seus novos 936 (Grupo 6), 935 (Grupo 5) e 934 (Grupo 4). Mas o principal desafio para eles remontava ao Grupo 6, onde eles teriam o Renault Alpine A442 como grande rival: o carro francês foi o único inscrito e teve o comando compartilhado entre Jean Pierre Jabouille, Jose Dolhem e Patrick Tambay. Já a Porsche levou dois novos 936 para Jacky Ickx/ Gijs Van Lennep e Reinhold Joest/ Jurgen Barth. 

Apesar de uma assombrosa pole, onde o trio da Alpine colocou quase sete segundos sobre o Porsche de Ickx/ Van Lennep (3'33''1 contra 3'39''8), o motor V6 Turbo teve problemas de superaquecimento que atrapalharam bastante o andamento para o trio que chegou liderar a primeira hora. Eles abandonaram na décima hora quando Jabouille estava ao volante, depois que um pistão quebrou. 

A Porsche liderou tranquilamente com o #20 de Ickx/ Van Lennep e mesmo com um breve conserto no escapamento, quando faltava em torno de quatro horas para o final, a vitória da dupla não foi ameaçada. Foi a terceira vitória da Porsche em Le Mans. 

Lafosse/ Migault largaram na sétima posição e foram ganhando as posições conforme os da frente iam tendo problemas, uma vez que o forte calor da tarde foi um fator determinante para tal. Eles assumiram o terceiro posto na 11ª hora e subiram para segundo na 16ª hora, assim que o Porsche #18 de Joest/ Barth apresentou problemas e abandonou. Apesar de um desempenho sólido, a dupla do Mirage #10 não ficou sem ter algum problema: quando faltava vinte minutos para o final, a carenagem traseira soltou-se e eles tiveram que repor a peça. Mesmo com este susto, voltaram à frente do Mirage conduzido por Alain de Cadenet/ Chris Craft - estes fizeram toda a prova com o mesmo jogo de pneus - para terminar em segundo. Para Lafosse foi a repetição do resultado de 1975, quando ele ficou em segundo com o Ligier. 

Hoje completa 40 anos da morte de Jean-Louis Lafosse, quando ele se acidentou durante as 24 Horas de Le Mans de 1981 ao volante de um Rondeau M379C.

Foto 957: Umberto Maglioli, Targa Florio 1968

 

O festejo de uma grande vitória... Ao centro, Umberto Maglioli envolto com a coroa de louros junto de seu companheiro Vic Elford após a edição da Targa Florio de 1968, que ambos venceram com um Porsche 907 de fábrica. 

Essa corrida foi 52ª edição da Targa Florio, que era a quinta etapa do Mundial de Marcas de 1968. A Ferrari não compareceu a essa prova em sinal de protesto a mudança de motores a partir de 1969, onde os Protótipos do Grupo 6 ficariam limitados a 3 Litros e os Carros Esporte do Grupo 4 a 5 Litros com o martelo sendo batido durante o final de semana das 24 Horas de Le Mans. Dessa forma, a Porsche teria caminho livre para tentar vencer a Targa Florio, mas a Alfa Romeo apareceu na competição com seu Tipo 33/2 e isso significava que haveria um duelo pela vitória naquela edição. 

O que pesou à favor da Porsche foi o virtuosismo de Vic Elford, que conseguiu recuperar terreno após ter perdido uma roda do 907 na primeira volta e, para piorar, o carro ainda teria um pneu furado. Isso deixaria as coisas bem mais dificeis, mas o britânico conseguiu recuperar-se de forma impressionante ao conseguir aliar velocidade e destreza com uma tocada de rally, fazendo com que o Porsche 907 deslizasse pelas curvas do colossal traçado da Sicília. Das dez voltas programas, Vic pilotou em sete e entregou o carro para o experiente Maglioli em três voltas. Na nona volta, Elford alcançou o Alfa Romeo Tipo 33/2 dos jovens Nanni Galli/ Ignazio Giunti, que lideravam na ocasião, para ultrapassá-los
e vencer a prova com três minutos de vantagem. 

O Porsche 907 de Elford/ Maglioli na Targa Florio

Essa vitória na Targa Florio foi a terceira e última de Umberto na grande prova, tendo vencido em 1953 com um Lancia D20 e em 1956 com um Porsche - sendo essas duas pilotando sozinho. Maglioli foi um dos melhores pilotos de endurance de sua geração a vencer provas importantes como a última Carrera Panamericana em 1954 (com uma Ferrari 375 Plus), 1000km de Buenos Aires (também em 1954 em parceria com Nino Farina) e o Supercortermaggiore realizado em Monza em dupla com Mike Hawthorn. Ele ainda venceria uma 12 Horas de Sebring em 1964 pela Ferrari.

O italiano ainda participou de dez provas na Fórmula-1, tendo estreado em 1953 no GP da Itália pela Ferrari. Ele conseguiu dois pódios: foi terceiro no GP da Itália de 1954 e repetiu o feito no GP da Argentina de 1955.

Umberto Maglioli completaria 93 anos hoje. 

Foto 952: Martin Brundle, Silverstone 1991

 

Martin Brundle à frente do Sauber Mercedes de Karl Wendlinger/ Michael Schumacher
em Silverstone 1991

A carreira de Martin Brundle é muito mais associada a sua passagem na Fórmula-1 do que qualquer outra categoria, mas o piloto inglês, neste intervalo na categoria, teve seus momentos de brilhantismo no mundo dos Sportscar. Ele venceu o World Sportscar Championship de 1988 pela Jaguar com o comando de seu velho conhecido Tom Walkinshaw, que já havia lhe dado oportunidades no Campeonato Europeu de Carros de Turismo em 1983. Naquele mesmo ano, Brundle ainda juntaria ao seu futuro título mundial a vitória nas 24 de Daytona válida pela IMSA e passariam-se mais dois anos até que ele conseguisse pela Jaguar, pilotando o modelo XJR-12 com John Nielsen e Price Cobb, a vitória nas 24 Horas de Le Mans de 1990

Em 1991 Brundle estava a serviço da Brabham na Fórmula-1 quando foi chamado pela Jaguar para disputar as três primeiras etapas do Mundial de Sportscar (WSC) pela Jaguar. Na prova de abertura, para a disputa dos 430km de Suzuka (Fuji Film Cup), Brundle dividiu o comando do XJR-14 com Teo Fabi, mas abandonaram a prova com 4 voltas após uma pane elétrica. Nos 430Km de Monza (Trofeo Fillippo Caracciolo) ele estava inscrito nos dois Jaguares que foram pilotados por Derek Warwick (#3) e Teo Fabi (#4). Nesta etapa ele venceu em dupla com Warwick e ficou em segundo com Fabi, mas por conta das regras da época, onde o piloto que andasse em dois carros na mesma etapa não marcaria pontos, o inglês saiu zerado desta etapa italiana. A próxima corrida eram os 430Km de Silverstone (Trofeu Castrol BRDC Empire).

Para essa etapa ele foi inscrito novamente nos dois carros, tanto que ele acabou marcando a pole com o #4 que também era de Teo Fabi, mas na corrida ele acabou largando com o #3 de Derek Warwick e foi com este carro onde ele enfrentou problemas e teve que fazer uma prova de recuperação, onde o próprio Brundle destaca como a melhor de sua carreira. 

Os problemas começaram poucos metros após a largada, quando a terceira marcha do Jaguar #3 não entrava mais. Para piorar, logo na segunda volta, o cabo do acelerador também quebrou e isso obrigou o campeão de 1988 a ir prematuramente aos boxes para reparos que duraram cerca de seis voltas. Com o #3 problemático, a Jaguar acabou colocando Warwick no carro de Teo Fabi - o que causaria a não pontuação do britânico naquela etapa após uma série de idas e vindas nas divulgações do resultado final, a ponto da Jaguar entrar até mesmo com recurso para reaver os pontos de Warwick e que acabou dando em nada. 

Com o carro arrumado, Martin Brundle partiu para uma grande prova de recuperação: "Depois disso, saí e dirigi loucamente, passando carros à esquerda, à direita e ao centro." relembra Brundle, que ficaria ainda mais furioso quando viu que todo seu esforço após uma hora e meia andando no limite o levara apenas ao 14º lugar. Nesta tentativa de recuperação, Brundle estabeleceu o recorde para a categoria em Silverstone com a marca de 1'29''372 - o ritmo de Martin foi tão impressionante que das suas 79 voltas apenas quatro foram mais lentas que o mais veloz estabelecido por um carro não Jaguar (Michael Schumacher, com o Sauber C291 Mercedes Benz, fez a marca em 1'33''798). 

Martin Brundle conseguiu escalar o pelotão e fechar em terceiro, com quatro voltas de desvantagem para seus companheiros Teo Fabi/ Derek Warwick que venceram de ponta a ponta, e com três de atraso para a jovem dupla da Sauber Mercedes formada por Karl Wendlinger/ Michael Schumacher. Outro fato que impressionou foi que Brundle não esperava fazer toda a prova, que teve uma duração de 2 horas e 12 minutos, no comando do carro. Ele relembra o fato: "Terminei em terceiro, mas não bebi no carro porque não esperava dirigir mais do que 45 minutos e estava exausto.". Isso acabou lhe rendendo uma pergunta durante a conferência de imprensa, quando lhe perguntaram sobre o "quanto tinha sido dificil pilotar por toda corrida?", e de imediato, o homem que ainda era um aspirante e que em dentro de poucos meses mudaria para a Fórmula-1, Michael Schumacher, virou impressionado e completou a pergunta para Brundle "Você pilotou a corrida inteira?", o que arrancou risos de Martin Brundle. 

O piloto inglês não pilotou mais naquele campeonato do World Sportscar e o seu lugar foi ocupado por David Brabham para o resto do mundial a partir da etapa de Nurburgring. Brundle voltou-se para o Mundial de Fórmula-1, onde salvou dois pontos com Brabham em Suzuka. 

Hoje Martin Brundle completa 62 anos.

59ª 24 Horas de Daytona - Blog Volta Rápida

 Desta vez os comentários sobre esta 59ª Edição das 24 Horas de Daytona se dá no canal do Volta Rápida no Youtube. 

Espero que gostem!

88ª 24 Horas de Le Mans - 1ª Hora

(Foto: Toyota)

A 88ª edição das 24 Horas de Le Mans já está rolando. Uma bela largada de Bruno Senna quase deu a Rebellion #1 a liderança, que foi muito rechaçada por Mike Conway que esta ao volante do Toyota #7. Porém a disputa entre Toyota e Rebellion continuou pela primeira volta, agora com TS050 #8 ameaçando segunda colocação do Rebellion #1 que foi muto defendida pelo piloto brasileiro. Mas com as paradas de box com trinta minutos de corrida, acabou colocando a dobradinha da Toyota na ponta, sempre com o #7 liderando. 

Já perto de encerrar a primeira hora de corrida, o Toyota #8 - com Buemi ao volante - teve que ir aos boxes com um dos pneus furado. Caiu para quarto na classificação, que tem o Toyota #7 na liderança, o Rebellion #1 em segundo e o Rebellion #3 em terceiro. 

Na LMP2 a batalha pela liderança começou cedo entre o o #22 da United Autosport e o #29 da Racing Team Nederland, mas o carro dos holandeses acabou tendo problemas e ficando lento pela pista, forçando a sua ida aos boxes. Quem não teve um bom inicio foi o #36 da Signatech Alpine, que foi recolhido para os boxes ainda na primeira volta e depois teve que pagar um Drive & Through por ter queimado a faixa de entrada dos boxes. O #35 da Eurasia acabou rodando e ficando parado na caixa de brita da Dunlop, sendo este o primeiro carro da P2 a ter um incidente e causando uma slow zone. 

A liderança nessa classe pertence ao #22 da United Autosport.

Na LMGTE-PRO, a corrida começou com grande disputa entre o Aston Martin #97 e o Ferrari #51 onde o carro ingles assumiu a liderança antes do término da primeira meia hora. A Porsche não tem mostrado grande ritmo até aqui, mesmo tendo largado na pole, mas não aguentando os ataques de Ferrari e Aston Martin. A liderança é do Aston Martin #97.

Na LMGTE-AM a liderança é do Aston Martin #98. Foi nesta classe onde aconteceu o incidente entre o Ferrari #61 da Luzich que rodou na Dunlop e por muito pouco não acertou o Porsche #88 da Dempsey-Proton, que precisou escapar para a area de escape para não ser batido pelo Ferrari. Os dois carros retornaram para a prova. 

Foto 889: Jose Froilan Gonzalez e Maurice Trintgnant, Le Mans 1954

 

Chove, chuva! A Ferrari deu o troco na Jaguar e levava a edição de 1954, debaixo de muita chuva

Apesar de uma intervenção da Mercedes em 1952 e de alguns incômodos causados pela Talbot em algumas das últimas edições, ficava mais do que claro que o duelo real mesmo era entre a Jaguar e a Ferrari pelo monopólio em Le Mans. A corrida de 1953 tinha sido disputada de forma brutal pelas duas fábricas ao levarem seus carros ao extremo, tanto que foi decidida horas antes com a desistência da Ferrari de Ascari/ Villoresi quando estes estavam no encalço do Jaguar dos futuros vencedores Rolt/ Hamilton. Com a evolução natural de uma edição para a outra, as duas fábricas apresentaram as suas armas: a Jaguar contava agora com o modelo XK D, uma clara evolução do XK C (Type C), que agora tinha uma aerodinâmica bem mais refinada contanto com uma adoção de uma barbatana na seção traseira, além dos freios a disco já utilizados no seu antecessor – e com sucesso. A Ferrari trouxe, também, uma evolução de sua 375MM que agora seria denominada de 375 Plus. Mas a grande vedete mesmo estava no motor V12, que subia de seus originais 340cv para 345cv: uma sensível melhora que dava a eles uma potência de 95cv sobre os 250 do seis cilindros da Jaguar. Portanto, se os ingleses investiam em aerodinâmica, os italianos apostavam na boa e velha força bruta.

As duas fábricas levaram juntas seis carros de fábrica, sendo três para cada uma: a Jaguar disponibilizara o Type-D para Stirling Moss/ Peter Walker (#12), Tony Rolt/ Duncan Hamilton (#14) e Peter Whitehead/ Ken Wharton (#15). A Ferrari entregou o 375 Plus para Umberto Maglioli/ Paolo Marzotto (#3), Jose Froilan Gonzalez/ Maurice Trintgnant (#4) e Louis Rosier/ Robert Manzon (#5). Já os franceses teriam que contentar-se em serem os coadjuvantes, isso se conseguissem: a Talbot teve três T 26 GS inscritos por equipes particulares, com Jean-Louis Rosier/ Pierre Meyrant (#9), Pierre Levegh/ Lino Fayen (#10) e Jean Blanc/ Serge Nercessiant (#10).

Aquela edição de 1954 teve a presença da chuva que foi constante por quase toda as 24 horas, mas isso não impediu que Jaguar e Ferrari sumissem na frente quando a largada foi autorizada debaixo de um verdadeiro pé d’água. A disputa entre os seis carros foi tão intensa quanto o do ano anterior, mas os problemas logo limariam quatro carros destas fábricas: o Ferrari #3 de Maglioli/ Marzoto teve problemas em um dos eixos, enquanto que o #5 de Rosier/ Manzon abandonou na madrugada com avaria no câmbio. A Jaguar também teve seus contratempos quando o #15 de Whitehead/ Wharton deixou a prova com câmbio quebrado e o #12 de Moss/ Walker teve problemas nos freios. Com apenas um carro de cada fábrica na pista, ambas continuaram a batalha que foi facilitada a favor dos italianos quando o Jaguar #14 da dupla atual vencedora (Rolt/ Hamilton) escapou em um dos trechos do circuito francês e demorou a voltar. Isso foi mais que suficiente para que os ponteiros Froilan Gonzalez/ Trintgnant abrissem boa vantagem sobre eles, a ponto de sustentarem essa primeira colocação até a bandeirada, com quase uma volta de vantagem para o Jaguar #14. A dupla da Ferrari tinha sido impecável naquela edição, com a segurança de Maurice e a velocidade de Gonzalez que veio baixar a marca da melhor volta em onze segundos - a marca anterior era de Ascari, feita em 1953 com o tempo de 4’27. A segunda colocação ficou com o Jaguar #14 de Rolt/ Hamilton e a terceira do Cunningham #2 de William Spear/ Sherwood Johnston. A Gordini honrou os donos da casa ao posicionar o seu Gordini T15 na quinta posição no geral com André de Guelfi/ Jacques Pollet ao volante – essa marca serviu para garantir a vitória deles na classe 2001/3000cc. Menção também para a Bristol que colocou seus três modelos 450 entre os dez primeiros (7º, 8º e 9º) e ainda arremataram a trinca na classe 1501/2000cc tendo como vencedores a dupla Peter Wilson/ Jim Mayers.

A Porsche continuou a expandir o seu domínio nas subclasses ao vencer em duas: Johnny Claes/ Pierre Stasse com o Porsche 550 na classe 1001/1500cc e Zora Arcus-Duntov/ Gonzaque Olivier com o Porsche 356 na classe 751/1100cc.

88ª 24 Horas de Le Mans: O que esperar desta edição

O Oreca 07-Gibson da United Autosport do trio formado por Phill Hanson/ Filipe Albuquerque/ Paul Di Resta, 
que largará da pole na LMP2
(Foto: United Autosport/ Twitter)

 Teremos uma grande oportunidade de ver como será essa última incursão dos protótipos híbridos, que tomaram de assalto o Mundial de Endurance desde a sua retomada no já distante ano de 2012. Mas o momento é de deixar a nostalgia de lado e atentar para o que podemos ter a partir deste sábado quando a bandeira francesa for baixada em Sarthe: pode a Rebellion desafiar a Toyota? Apesar de todo o favoritismo da equipe japonesa, os suíços também podem sonhar em sair daquele local sagrado ostentando a marca de ter vencido a mais famosa e importante prova de endurance no mundo.

Apesar de todo peso que está levando nesta edição e mais algumas restrições em torno do combustível, a Toyota parece não ter sentido tanto essas imposições, mas devemos observar como será o seu passo de corrida nas mais variadas situações que esta prova nos reserva. A volta canhão de Kamui Kobayashi foi quatro décimos mais lento que o recorde que ele estabeleceu em 2017, quando também fez a pole – e ficou chateado por não ter quebrado este recorde, uma vez que uma de suas voltas foi anulada por exceder o limite de pista e extamente nessa ele estava bem abaixo. Porém ficará a duvida, que será sanada durante a corrida, de como será o comportamento dos dois TS050 por conta do peso e da pequena demora em reabastecê-los, já que o diâmetro do tubo de reabastecimento é de 19mm – a mesma medida do último ano – enquanto que a Rebellion terá mais velocidade neste quesito, já que a medida é de 24mm. Outro ponto favorável para a Rebellion é o kg de combustível por stint: enquanto os suíços terão 55,4 kg, a Toyota terá 35,1. Isso dará um bom ganho em autonomia para os Rebellion, influenciando bastante na hora trabalhar estratégias para a corrida que costumam variar bastante. Isso sem contar os problemas mecânicos, que costumam aparecer bastante e outras situações como toques, escapadas de pista que pode comprometer bastante o andamento. Um outro trunfo para a Rebellion é o fato do carro #1 ter trocado o motor durante o segundo treino livre, o que significa que tenha uma quilometragem bem mais baixa e que pode forçar mais durante o certame.

Enquanto que a Toyota e Rebellion vão discutir a vitória, a ByKolles terá a missão de completar a sua primeira 24 Horas de Le Mans que foi sempre abreviada por inúmeros problemas. Em relação a seu ritmo, comparado em outras oportunidades, onde os carros da LMP2 ficaram próximos ou até mesmo mais velozes, teve uma pequena melhora.  

O fator chuva também deve ser levado em conta, já que se espera uma chuva mais moderada no sábado – no decorrer da prova – e outra mais pesada para o domingo.

A LMP2 sempre promete boas emoções e desta vez não estará reduzida a uma batalha entre G-Drive e Signatech Alpine, como aconteceu no ano passado: a presença da United Autosport, Racing Team Nederland, Jackie Chan DC Racing e JOTA Sport, promete trazer uma boa disputa naquela classe – isso sem contar com outras equipes que possam aparecer durante a corrida para tentar beliscar uma parte ou até mesmo todo bolo.

Em comparação aos outros anos, onde a classe estava bastante concorrida com a presença de Ford, Corvette e BMW, a LMGTE-PRO aparece reduzida apenas aos carros oficiais da Aston Martin, Ferrari e Porsche e mais o Ferrari da Wheater Tech Racing. Mas isso não tira o brilho, uma vez que durante os treinos livres e classificação a Aston Martin ter dado o ar da graça como a principal favorita. Porém, a categoria ganhou um fôlego com a reação da Porsche que não foi muito bem no primeiro treino livre, mas que reagiu nas atividades seguintes para arrancar em direção a uma grande pole conquistada por Gianmaria Bruni no Porsche #91. A Porsche ainda teve uma pequena mudança após a Hyperpole, onde a capacidade do tanque foi aumentada em 1 litro. Mesmo sem mostrar o brilho de outras edições, é sempre bom ficar de olho na Ferrari que é a atual vencedora desta classe em Le Mans.

Mesmo com essa diminuição no contingente, é de se esperar que a batalha nesta classe seja tão boa quanto as dos anos anteriores. E ficará difícil arriscar quem possa ser o favorito real nessa luta.

Por último a LMGTE-AM que aparenta ter uma das edições mais equilibradas. A Aston Martin também apareceu forte por lá nos treinos, mas a reação das equipes com carros da Ferrari e da Porsche dão um tom diferente para esta corrida. E é sempre uma classe onde as coisas nem sempre estão resolvidas até a última passagem, mesmo quando se aparenta total tranquilidade.

Quando a quadriculada for baixada ao final do domingo, saberemos que entrou mais uma vez a rica história de Le Mans.

88a 24 Horas de Le Mans - Pole para a Toyota e algumas surpresas

 

A Toyota sairá da pole position nesta 88a edição das 24 Horas de Le Mans com uma sensacional volta de Kamui Kobayashi, que levou o TS050 ao primeiro lugar nesta primeira Hyperpole que estreou seu formato de apenas 30 minutos, para os seis melhores de cada classe, em Sarthe. O japonês atingiu o tempo de 3'15"267 e terá ao seu lado o trio do Rebellion RB13 #1 que, através de Gustavo Menezes, fez o ótimo tempo de 3'15"822 e rebaixou o Toyota #8 para terceiro no grid. Sem dúvida uma grata surpresa, já que esperava-se uma dobradinha japonesa na primeira fila.

Na LMP2 a United Autosport, através do #22 conduzido por Paul Di Resta, chegou a pole position nessa classe ao fazer 3'24"528, eclipsando o favorito #29 da Racing Team Nederland que foi muito bem nos treinos de quinta, mas a escapada de Nick De Vries logo no início do treino atrapalhou um pouco as ações e o belo carro amarelo sairá em terceiro. A segunda posição nessa classe ficou para o #26 da G-Drive. 

Na LMGT-PRO, sem dúvida a maioria apostava numa dobradinha da Aston Martin para está classe, precisando apenas adivinhar qual dos dois carros sairia na pole. Mas a Porsche conseguiu uma grande volta através de Gianmaria Bruni (3'50"874) para colocar o Porsche #91 na pole desta classe. O Ferrari #51 da AF Corse também esteve em boa forma e sairá em segundo, enquanto o primeiro Aston Martin, o #95, aparece em terceiro.

Assim como na PRO, esperava-se uma pole vinda da Aston Martin na LMGTE-AM, mas igualmente foi uma bela surpresa ver que a Ferrari #61 da Luzich Racing fez a melhor marca dessa classe e desbancou até além da Aston outros favoritos que poderiam bater os carros ingleses. Côme Ledogar fez uma bela volta com o tempo de 3'51"266 - que inclusive o colocou em quarto entre os PRO - e fez a pole para a Ferrari nesta classe, seguida pelo Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing e pelo Porsche #56 do Team Project 1. 

A largada será amanhã, às 9:30 (horário de Brasília).

88ª 24 Horas de Le Mans – Toyota comanda o primeiro dia de atividades em Sarthe

 

Três meses após o adiamento da edição deste 2020 por conta da pandemia do Covid-19, os carros do Mundial de Endurance puderam, enfim, invadir a pista de Sarthe para dar inicio às atividades para esta edição de número 88 das 24 Horas de Le Mans.

As atividades constituíram em quatro fases: a realização de dois treinos livres (de três horas cada), seguido pela qualificação que serviu para definir o grid de largada do sétimo para trás de cada classe e definindo os seis primeiros das quatro classes que passaram para a Hyperpole, que será realizada na sexta. Por fim, a terceira sessão de treinos livres que durou quatro horas começando a tarde e invadindo a noite.

LMP1

(Foto: Toyota Gazoo Racing/ Twitter)

A Toyota ditou o ritmo nessa classe sem tomar conhecimento das demais. Desde o primeiro treino livre já mostrava que, mesmo com o peso adicional, parecia ter afetado em nada a sua performance. Kazuki Nakajima, com o Toyota #8, fez a melhor marca do primeiro treino livre ao chegar em 3’21’’656 e colocar 0’’334 décimos sobre o gêmeo #7 que fez o tempo de 3’21’’990. A Rebellion, com seu #1, ficou em terceiro naquele treino com a marca de 3’23’’155 e a quarta colocação ficando para o outro Rebellion #3 que fez o tempo de 3’25’’216. A ByKolles aparece em quinto com seu ENSO CLM P1/01-Gibson em quinto, atingindo o tempo de 3’28’’442.

O segundo treino livre foi ainda melhor para a Toyota, quando o #8, agora conduzido por Sebastien Buemi, chegou a melhor marca desta atividade ao fazer 3’19’’719. Foi quase um segundo (0’’8 décimos, precisamente) que o Toyota #7 que ficou na casa de 3’20. Para a Rebellion foi uma sessão que eles contaram apenas com a presença do carro #3 na pista que marcou o terceiro tempo. O #1 da equipe, conduzido por Bruno Senna/ Norman Nato/ Gustavo Menezes, ficou praticamente de fora deste segundo treino já que precisou trocar o motor. O ByKolles ficou em quarto nessa classe e quinto no geral, uma vez que ficou atrás do Oreca LMP2 da Racing Team Nederland que ocupou o quarto posto na classificação geral.

No treino classificatório, foi a vez do Toyota #7 dar as cartas e fazer a marca de 3’17’’089 vindo pelas mãos de Kamui Kobayashi que colocou dois décimos sobre o seu compatriota Kazuki Nakajima que fez o segundo melhor tempo. O Rebellion #1 aproveitou bem da saúde do novo motor para cravar o terceiro tempo, mesmo que ainda tenha ficado quatro segundos de atraso em relação aos Toyotas. A Bykolles mostrou alguma velocidade e se meteu entre as duas Rebellion ao ficar em quarto. O Rebellion #3 ficou em quinto. Como a classe tem apenas cinco carros, eles passaram automaticamente para a Hyperpole.

A terceira sessão de treinos, que incluiu a parte da tarde e a noite em Sarthe, viu a Rebellion tomar de assalto a primeira colocação quando Louis Deletraz pôs o #3 da equipe suíça no topo com a marca de 3’19’’158. A Rebellion ainda mostraria força nesta sessão, quando o #1, com Gustavo Menezes no comando, ficou em terceiro com o tempo de 3’19’’775. A segunda colocação foi ocupada pelo Toyota #7 que fez o tempo de 3’19’’638 com Kamui Kobayashi ao volante. O Toyota #8 ficou em quarto e o ByKolles #4 acabou em quinto na classe e 18º na geral, após ter tido a frente danificada numa escapada na Tertre Rouge quando Bruno Spengler pilotava.

Apesar do maior peso que é levado pelos dois Toyotas, a equipe japonesa não pareceu sentir os efeitos e dominou com certa folga estas atividades que aconteceram mais cedo. A esperança dos entusiastas é que a Rebellion esteja escondendo o jogo, justamente para jogar as cartas na mesa quando realmente precisa que é na maratona das 24 Horas, mas sua performance no terceiro treino joga uma luza de esperança  nesta expectativa.. Em relação a ByKolles, a única expectativa é que consigam, ao menos, ter um breve melhora nas próximas atividades e que tenham uma jornada decente.

 

LMP2

(Foto: Racing Team Nederland/ Twitter)

A Racing Team Nederland aparece como a favorita neste primeiro dia em Sarthe, após liderar as primeiras atividades do dia especialmente o segundo treino livre e a qualificação.

No primeiro treino livre eles tinham a liderança até pouco antes do final, quando Keita Yamashita, da High Class Racing, ao fazer o tempo de 3’29’’873 contra 3’29’’918 que alcançado por Giedo Van Der Garde no Oreca 07 da Racing Team Nederland. A terceira colocação ficou para o #38 da JOTA Sport.

O segundo treino livre teve a liderança absoluta do time holandês, que fez o tempo de 3’27’’185 com Nicky De Vries ao volante. Este tempo foi suficiente para coloca-los na quarta posição na geral, superando o ByKolles. Com quase um segundo de atraso, apareceu na segunda posição o #37 da Jackie Chan DC Racing e em terceiro o #38 da JOTA Sport. Esta atividade foi marcada pelos dois acidentes com os dois Oreca 07 da IDEC Sport que se acidentaram em momentos distintos do treino: o #28, pilotado por Paul Lafargue, bateu na saída da segunda chicane, danificando bem a dianteira do carro ainda na primeira hora de treino. Quando este estava sendo levado aos boxes, o #17 conduzido por Dwight Merriman, bateu um pouco antes de chegar na entrada dos boxes e, a exemplo do #28, também danificou bem a dianteira. Será um trabalho bem puxado para a equipe que, logicamente, não participou da qualificação.

 Na qualificação a Racing Team Nederland continuou a andar forte e estabelecer a melhor marca dessa classe com o tempo de 3’26’’648, feito novamente por De Vries. O #37 da Jackie Chan DC Racing, #22 da United Autosport, #26 da G-Drive Racing, #32 da United Autosport e o #33 da High Class Racing, passaram para a Hyperpole.

No terceiro treino livre foi o Oreca 07 #30 da Duqueine Racing que fez a melhor marca desta atividade, com o tempo de 3’28’’013 feito por Tristan Gommendy. A segunda posição ficou para o #32 da United Autosport e a terceira posição para o #26 da G-Drive.

 

LMGTE-PRO

(Foto: Aston Martin Racing/ Twitter)

Assim como foi em 2019, a Aston Martin teve um bom inicio de trabalhos em Sarthe ao liderar a primeira sessão de treinos e a qualificação, sempre com dobradinhas. A única equipe a importunar os carros ingleses foram os Porsche no segundo treino livre.

Na primeira atividade os dois Aston Martin Vantage ocuparam as duas primeiras colocações, com o #97 chegando a marca de 3’’53’’930 – com Alex Lynn ao volante – e o #95 ficando em segundo com o tempo de 3’54’’992, que foi alcançado por Nick Thiim. A terceira posição foi do Ferrari 488 GTE Evo da AF Corse #51 com 3’55’’186.

A Porsche apareceu muito bem após ocupar as duas últimas posições dessa classe no primeiro treino livre, sentindo bem a falta de um treino que pudesse ambientar o novo 911 RSR-19 antes da batalha que é em Sarthe. No entanto, o segundo treino livre foi uma lufada de ar fresco para eles, que puderam se colocar em primeiro e terceiro na segunda prática, com o #92 e #91 respectivamente. O Porsche #91 fez o tempo de 3’52’’783 com Michael Christensen ao volante. A segunda posição ficou com o Aston Martin #97.

A qualificação voltou a ver os Aston Martin Vantage ditarem o ritmo com o #95 ficando em primeiro (3’50’’872) e o #97 em segundo (3’50’’925). As demais posições foram ocupadas pelos dois Ferrari da AF Corse e pelos dois Porsche da Porsche GT Team que avançaram para a Hyperpole.

O terceiro treino livre voltou ver a Porsche em primeiro na tabela de tempos, com o #92 liderando com o tempo de 3’52’’177 feito por Kevin Estre. Os dois Aston Martin vieram em seguida, com o #97 fazendo a marca de 3’52’’442 e o #95 com o tempo de 3’52’’632.

 

LMGT-AM

(Foto: Aston Martin Racing/ Twitter)

Assim como na PRO, a Aston Martin teve uma boa jornada com seu carro oficial, o #98 pilotado por Paul Dalla Lana/ Ross Gunn/ Augusto Farfus, que lideraram o primeiro treino livre (3’55’’484) e o classificatório (3’52’’778). A Porsche, através do #77 da Dempsey-Proton Racing, liderou a segunda sessão de treinos com a marca de 3’53’’961 – inclusive, se colocando entre os carros da PRO ao ficar atrás dos quatro mais rápidos daquela classe.

Além do Aston Martin #98, passaram para a Hyperpole o Aston Martin #90 da TF Sport, o Porsche #86 da Gulf Racing, o Ferrari #61 da Luzich Racing, o Porsche #77 da Dempsey-Proton Racing e o Porsche #56 da Team Project 1.

A terceira atividade foi dominada novamente pela Aston Martin #98 que fez o tempo de 3’54’’590, seguido pelo Ferrari #60 da Iron Lynx e pelo Porsche #88 da Dempsey-Proton Racing. Essa classe ainda viu o acidente do Ferrari #62 da Red River Sport se acidentar na freada para a primeira chicane, quando Bonamy Grimmes estava ao volante.

As atividades continuam amanhã, com a definição das três primeiras filas de cada classe na Hyperpole e depois com o quarto treino livre que terá duração de 1 hora.

Resultados: Treino Livre 1, Treino Livre 2, Qualificação e Treino Livre 3