Foto 10: Azarados

A foto é da largada do GP da Inglaterra de 1970, disputado em Brands Hatch. A pole foi de Jochen Rindt, seguido por Jack Brabham e Jacky Ickx e ao fundo, a BRM de Jackie Oliver que abria segunda fila na quarta posição. Destes quatro, três tiveram azares nesta prova: Ickx fez uma ótima largada dividindo a Paddock lado a lado com Brabham e vencendo a disputa, mas seis voltas depois a sua Ferrari 312B teve problemas de câmbio, deixando-o na mão; Oliver manteve-se todo o tempo na terceira posição logo após a saída de Ickx e quando parecia que iria caminhar para um pódio, o motor BRM não aguentou e se estourou; Brabham duelou pela primeira posição com Rindt por toda a prova. Na última volta, com confortáveis 13 segundos de vantagem sobre o austríaco, Brabham teve o infortúnio de ficar sem combustível.Rindt descontou a desvantagem e passou para vencer, seguido por Brabham que passou lentamente pela meta. 
A prova marcou a estréia de um tal Emerson Fittipaldi, que encerrou a corrida em oitavo com a velha Lotus 49C, duas voltas atrás de Jochen.

As asas móveis, 1969

As asas nos carros de F1 apareceram em Spa 1968 e se alastraram como uma praga. Qualquer construtor consciente dos benefícios daquela engenhoca, não pensaria duas vezes ao colocá-la nos seus carros. Isso foi muito bem vindo quando Chris Amon desceu da sua Ferrari em Spa após o primeiro e treino, sorrindo e contando como era fácil contornar as curvas com aquele novo acessório. Digo acessório, porque a asa era montada apenas no carro e não fazia parte do conjunto total do bólido como é hoje.
As asas tiveram seu primeiro experimento ainda nos anos 20, quando Fritz Von Opel os instalou no seu carro para uma prova. Nos anos 60 foi a vez de Jim Hall experimentá-los no seu Chaparral. Por se tratar de uma peça construída com matérias nem tão resistentes, Jim teve alguns contratempos como asas que quebraram em algumas oportunidades. Com o passar do tempo e conhecendo bem a funcionalidade desta, ele achou o ponto certo de construção e posicionamento das asas. Essa redescoberta de Jim Hall chegou à F1 em 68 e em 69 todas as equipes já utilizavam as asas. O problema era o posicionamento destas e os projetistas acreditavam que quanto mais alta fosse a asa, mais o carro ganhava em aderência. Colin Chapman foi um dos primeiros a elevar as asas, tirando-as do ar sujo que saía dos escapes e do motor. Pegando ar limpo, melhoraria sua eficiência. Chapman instalou um quarto pedal para que seus pilotos pudessem mudar a inclinação da asa conforme a sua necessidade.

A sequencia de fotos do acidente de Hill e Rindt em Montjuich, O austríaco levou a pior ao sair com fraturas nas pernas, tórax e rosto

Mas estas asas já haviam causado um susto a Jack Brabham, quando este teve asa traseira desintegrada durante o GP da África do Sul e um ano antes Jackie Oliver também bateu em Rouen devido a uma quebra dessas. Mas em Montjuich, durante o GP da Espanha, as coisas iriam mudar drasticamente. Na terceira volta a asa do Lotus de Graham Hill quebrou ao passar em um pequeno salto do circuito de rua. Hill saiu sem ferimentos, mas o mesmo não pode dizer de Rindt, seu companheiro de Lotus, que teve o mesmo problema no mesmo local que Hill batera uma volta antes. O austríaco bateu forte e ficou preso em meio às ferragens com o rosto todo ensaguentado. Para completar à tarde de azares, Ickx também teve a asa do seu Brabham desintegrada durante a prova, mas sem conseqüências para o piloto belga. As asas não tinham agüentado a forte pressão aerodinâmica e tinha cedido ao meio.
A CSI viu que as coisas não iam bem e brecou o uso das asas ainda durante os treinos para o GP de Mônaco, pegando as equipes de surpresa. Por mais estas protestassem contra a medida, a CSI não voltou atrás e continuou de pé firme prometendo às equipes que as asas voltariam já no GP da Holanda, mas com novas medidas de posicionamento.
Agora os tempos são outros, com materiais mais resistentes e um regulamento feito somente para o uso destas. Por mais que o uso dessas novas asas móveis possa representar uma falsidade durante as ultrapassagens, ao menos elas não vão apresentar as cenas que destruição e sustos como em 1969. Pelo menos assim nós esperamos.

Emerson Fittipaldi, 64 anos

Hoje Emerson Fittipaldi completa 64 anos de uma vida muito bem vivida e emocionante. Como não tive tempo algum para escrever algo sobre o mestre, deixo para vocês um vídeo da prova de Monza de 1972 quando ele venceu a prova e o campeonato mundial após as desistências de Jackie Stewart e Jacky Ickx, seus rivaus diretos na briga pelo título. O vídeo tem apenas o som natural da prova, sem narração alguma.

A rejeitada de Maranello

Após uma disputa de título que ficou nas mãos de Emerson Fittipaldi e da Lotus em 1972, a Ferrari voltou-se para o ano de 73 disposta a recuperar o trono de campeã do mundo que lhe fugia desde 1964. Para isso encomendou ao seu projetista, Mauro Forghieri a construção do novo bólido para a próxima temporada.
O projetista italiano desenhou um carro bastante diferente das suas últimas criações. Seguindo a tendência dos carros cunha introduzido por Colin Chapman na Lotus 72, Forghieri passou os radiadores para as laterais do carro melhorando assim a distribuição de peso do carro, mas conservou a tomada de ar na dianteira que era larga e com uma leve curvatura para dentro.
Um novo jogo de suspensão com triângulos duplos, molas helicoidais e amortecedores Koni foram montados transversalmente atrás do motor Flat-12, que acabou sendo a única coisa remanescente do bom Ferrari 312B2, vice-campeão do mundo com Ickx em 72.

Jack Ickx em um dos vários testes da Spazzeneve em 1972/73: fracasso e piadinhas

O carro foi apresentado ao final daquela temporada. Mesmo com seu design um tanto quadradão, o carro não chamou tanta atenção. E as coisas pioraram quando seus pilotos, Jack Ickx e Arturo Merzario, testaram a nova 312B3 exaustivamente nos circuitos de Monza, Paul Ricard e Fiorano e os resultados ali alcançados foram desastrosos, levando Ickx a soltar uma piada sobre a nova criação: "É ótima para tosar os cabelos!" se referindo a dianteira do carro. Por causa desta frente envolvente, a imprensa italiana apelidou o carro de "Spazzaneve", o que em italiano significa Limpa neve.
Seguindo este fracasso, Forghieri saiu do comando técnico da Ferrari e sua criação foi tirada de cena, sem nunca ter corrido um só GP. Coincidiu também com a famosa crise técnica que assolou a Ferrari naquele ano de 73, fazendo com que a equipe ficasse de fora de alguns GPs para melhorar seu carro. Sandro Colombo e John Thompson assumiram o projeto da nova B3, mas que também acabou agravando ainda mais as coisas na Ferrari durante a temporada. Com isso, Forghieri foi trazido do seu exilio e modificou muito a B3 que voltou às corridas no GP da Áustria de 1973 conseguindo bons resultados.
O conceito da Spazzaneve foi usado por Forghieri, ironicamente, nas Ferraris seguintes: Ferrari B3 de 1974, e as Ferraris 312 T campeãs do mundo em 75 e 77 com Lauda.
A original foi vendida e passou por dois donos até ir parar na casa de leilões Bonham's, em Gstaad, Suiça.
O carro reapareceu no Historic Grand Prix Mônaco disputado em 2006. É normal ver este carro nos festivais de Goodwood, na Inglaterra.

O Ferrari Spazzaneve durante o Historic Grand Prix de Mônaco de 2006

Arturo Merzario, piloto da Ferrari em 72/73, matando as "saudades" da Spazzaneve durante o Goodwood Speed Festival de 2008

Correndo em outros mundos

Era normal na época mais romântica do automobilismo você ver pilotos de F1 correndo em outras categorias. Ora como como convidados,ora como participantes oficiais eles se aventuraram por corridas de longa duração e outras provas menos importantes. Eis aqui alguns deles:

1955- STIRLING MOSS- MERCEDES 300 SLR- MILE MIGLIA- Moss era frêgues fácil de Fangio nas provas de F1, mas em corridas de longa duração era ele quem ditava as regras e quase sempre batia o pentacampeão de F1 nestas provas. Na Mile Miglia de 55, ele chegou 32 minutos à frente de Fangio que pilotava o mesmo carro que ele.

1965- JACKIE STEWART- ROVER BRM- 24 HORAS DE LE MANS- O motivo pelo qual Stewart nunca tenha aparecido tanto em corridas de longa duração era por causa de um nervo machucado que ele tinha em um dos seus pés, mas em 65 correndo em parceria com Graham Hill ele pilotou na famosa prova e terminou em 10º.

1971- EMERSON FITTIPALDI- PORSCHE 917- 1.000 KM DE BUENOS AIRES- Emerson também deu o ar da graça em carros do Sport Protótipos no ano de 71 quando correu os 1.000 km de Buenos Aires em parceria com Carlos Reutemann válida para o Mundial de Marcas.

1972- GRAHAM HILL- MATRA MS670- 24 HORAS DE LE MANS- Além de ser Bi-campeão de F1  e vencedor das 500 Milhas de Indianápolis de 1966, Hill correu algumas vezes nas 24 horas de Le Mans e em 72 e ele foi agraciado ao vencer esta prova, em parceria com Pescarolo, sendo o único a vencer estes três grandes eventos.

1973- JOSÉ CARLOS PACE- FERRARI 312P- MUNDIAL DE MARCAS- Moco também foi piloto oficial da Ferrari em 73, pelo mundial de marcas e quase venceu a prova de Le Mans daquele ano ao chegar em segundo junto do seu parceiro Arturo Merzario.

1975- JACKY ICKX- MIRAGE GR8- MUNDIAL DE MARCAS- Ickx foi um dos mais notáveis pilotos de sua geração, mas em 75 sua carreira já estava em declive na F1. Porém, no Mundial de Marcas, ele continuava formidável e levou a vitória, junto de Derek Bell, nas 24 Horas de Le Mans.

1984- AYRTON SENNA- PORSCHE 956- 1.000 KM DE NURBURGRING- Senna começava sua caminhada na F1, mas ao meio daquele ano fora convidado a dividir o volante do Porsche do Team Joest com Henri Pescarolo e Stefan Johansson. E não fizeram feio, mesmo tendo problemas no carro que o deixaram 10 voltas atrás dos vencedores daquela prova. Foi a única participação de Senna numa prova de endurance.

1991- JOHNY HERBERT- MAZDA 787B- SPORT PROTÓTIPOS- Herbert também participou de algumas provas de endurance e em 91 foi o responsável, junto de Volker Weidler e Bertrand Gachot (piloto da Jordan na F1 em 91), pela única vitória de uma fábrica japonesa nas 24 horas de Le Mans.

1990/91- MICHAEL SCHUMACHER-SAUBER MERCEDES C11- SPORT PROTÓTIPOS- Do programa de jovens talentos da Mercedes no ínicio dos anos 90, Schumy era a grande estrela ao lado de Wendlinger e Frentzen. Ele chegou a participar de algumas provas daqueles mundiais em parceria com Mass e Wendlinger, com quem venceu a prova de Autopolis de 1991, última etapa daquele mundial. Nesta época o alemão já era uma das grandes sensações da F1 com apenas 5 provas feitas.