Foto 1039 - Bernd Rosemeyer, Roosevelt Raceway 1937

 

(Foto: Adam Gawliczek) 

Um momento de descontração antes do embate dos europeus vs americanos pela 13ª edição da Vanderbilt Cup, realizada no antigo Roosevelt Raceway. 

Essa corrida foi uma semana antes do GP da Bélgica, o que forçou as equipes da Mercedes, Auto Union e Scuderia Ferrari a dividirem o contingente para cobrir os dois eventos - como não havia vôos comerciais naquele período, os pilotos que competiram na Vanderbilt Cup acabaram voltando de navio com chegada prevista para 13 de julho, dois dias após a realização do GP belga. No lado da Mercedes, com os seus W125, Rudolf Caracciola e Richard Seaman seguiram para os EUA enquanto que Hermann Lang, Manfred Von Brauschitsch e Christian Kautz pilotaram em Spa; a Auto Union levou dois Type C para Bernd Rosemeyer e Ernst Von Delius para o Roosevelt Raceway e quatro Type C ficaram para Hans Stuck, Luigi Fagioli, Rudolf Hasse e Hermann Müller na Bélgica; a Scuderia Ferrari seguiu o mesmo caminho ao levar dois Alfa Romeo 12C-36 para Tazio Nuvolari - então vencedor da edição de 1936 da Vanderbilt Cup - e Giuseppe Farina e na Bélgica Raymond Sommer e Carlo Felice Trossi comandaram os outros dois 12C-36. 

A corrida na América teve um grande contingente contando um total de 38 inscritos para 30 lugares no grid de largada. Na grande lista contavam nomes como os de Kelly Petillo, Wilbur Shaw, Bill Cummings, Milt Marion, Rex Mays, Babe Stapp, Joel Thorne, personagens que dentro de pouco tempo estariam gravadas na história do motorsport americano. A prova distribuiu prêmios do primeiro ao décimo, sendo que o vencedor levava 20 mil dólares e o décimo 1.400 dólares e os outros vinte levando uma quantia de 500 dólares.

A qualificação consistiu na média de nove voltas (dividida a cada três passagens) e Rudolf Caracciola acabou por fazer a pole, seguido por Bernd Rosemeyer e Rex Mays, que conseguiu um ótimo terceiro lugar com uma Alfa Romeo 8C-35 cujo carro foi o reserva da Ferrari na edição de 1936.

No dia da corrida, que seria num sábado, dia 3 de julho, acabou não acontecendo devido as fortes chuvas que caíram justamente quando os carros estavam no grid. Isso levou a organização a não realizar a prova, visto que o perigo era considerável naquela condição - e você pensando que isso acontece apenas nos dias atuais, não é mesmo caro leitor. Dessa forma, a prova foi transferida para a segunda-feira, 5 de julho. Curiosamente o sol chegou a voltar, secando parcialmente a pista, mas em seguida voltaria a chover com força. 

A corrida foi realizada na segunda-feira com a largada às 14 horas locais. Rosemeyer e Caracciola travaram grande duelo desde a primeira volta, com o piloto da Auto Union conseguindo um melhor arranque, mas perdendo a liderança para Rudolf na terceira volta. A disputa entre os dois melhores pilotos da Alemanha continuou até o momento em que Rosemeyer reassumiu a liderança na volta 11 e terminaria a batalha quando Caracciola abandonou a corrida na volta 17 por problemas de motor. 

Esta prova teve bons destaques, começando por Rex Mays que se manteve entre os primeiros durante toda a prova e fecharia num ótimo terceiro lugar; Billy Winn, pilotando um Summers-Miller, teve um inicio promissor chegando a ocupar a quinta colocação, mas teria uma avaria na transmissão que forçou o seu abandono na volta 8; o mestre Tazio Nuvolari estava em grande forma nessa edição, mas o fato de forçar demais os Alfa Romeo, custou caro: inicialmente teve uma quebra de motor na volta 16 quando estava em quarto e se aproximando de Mays. Ele abandonou, mas acabaria pegando o carro de Farina - que ocupava a quinta posição - para tentar escalar o pelotão. O mantuano continuou à toda velocidade, mas teria novamente problemas no motor na volta 50 quando havia subido para quarto. Ele abandonou a corrida definitivamente após entregar o agora problemático Alfa à Farina que ainda salvou um quinto lugar. 

Apesar do abandono de Caracciola parecer ter facilitado as coisas para Rosemeyer, o piloto alemão ainda teve em Richard Seaman um oponente a se preocupar. O inglês da Mercedes chegou liderar a corrida nas ocasiões onde Bernd ia aos boxes para as suas paradas, mas chegando ao final da corrida é que o perigo pareceu mais claro quando Richard se aproximava rapidamente de Rosemeyer. Para azar de Seaman - e sorte de Bernd - o inglês teve que realizar uma parada extra nos boxes. 

Bernd Rosemeyer venceu a prova com 51 segundos de vantagem sobre Seaman, que foram acompanhados por Rex Mays em terceiro, o melhor piloto americano na prova, Von Delius em quarto e Farina/ Nuvolari em quinto. Os americanos ainda tiveram Joel Thorne em sexto; Snowberger em sétimo; Wilbur Shaw em oitavo; Bill Cummings, que teve queimaduras no braço e tornozelo por conta de um vazamento de óleo, ficou em nono; e Herb Ardinger em décimo. 

Essa edição da Vanderbilt Cup foi a última realizada, voltando apenas em 1960 com a vitória ficando para Harry Carter com um Stanguelini da Fórmula Júnior no mesmo Roosevelt Raceway - esta que foi a última edição famosa prova neste circuito.

Foto 1035 - Tazio Nuvolari, GP da Hungria 1936

 

(Foto: Az Autotó)

O sempre astuto Tazio Nuvolari durante o Grande Prêmio da Hungria de 1936, naquele que foi o primeiro GP, realizado nas ruas do Parque Nepligét em 21 de Junho.

Antes que a Fórmula-1 colocasse seus carros para competir no novo - e sinuoso - circuito de Hungaroring, cinquenta anos antes os pilotos da Era de Ouro dos Grandes Prêmios tiveram a primazia de estarem presentes no primeiro GP húngaro da história, ainda que este não fizesse parte do Campeonato Europeu de Pilotos do ano de 1936. O Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) organizou aquele GP após receber o sinal verde do AIACR (Association Internationale des Automobile Club Reconnus), realizando a corrida em 21 de junho - inicialmente a data seria em maio, mas acabou sendo transferida para junho a pedido dos organizadores. 

O circuito estava localizado no Parque Nepligét e tinha uma extensão de 5km e a prova teria uma distância de 250km, o que daria um total de 50 voltas. Essa prova foi bem recebida pelo público e isso deu a impressão que poderia ser um sucesso lucrativo para os organizadores, porém acabaria por ser um tremendo prejuízo para eles. Suspeitas de que teriam tido fraudes com relação ao ingressos foi levantada, já que o número de parte destes bilhetes não batiam com os do registro ou até mesmo eram iguais a outros. Depois de uma severa investigação, ficou claro que os bilhetes suspeitos eram originais, porém o papel usado neles diferiam dos outros e até mesmo a parte do corte - onde se destacava o canhoto - não era precisa. No entanto, apesar do prejuízo financeiro que a prova proporcionou, a parte de divulgação foi ampla e satisfatória, com grande repercussão da mídia local e estrangeira. 

Um total de 11 pilotos foram inscritos para este GP húngaro: a Mercedes levou três W25K para Rudolf Caracciola, Manfred Von Brauchitsch e Louis Chiron; Auto Union também inscreveu três Type C para Bernd Rosemeyer, Achille Varzi e Hans Stuck; a Scuderia Ferrari levaria três Alfa Romeo 8C-35 para Tazio Nuvolari, Antonio Brivio e Mario Tadini, mas Brivio acabaria por não ir; outros três Alfa Romeo, todos P3, seriam inscritos, mas apenas os de Austin Dobson e Charles Martin - inscritos individulmente - é que alinhariam para a prova. A Maserti também teria três carros nessa prova, mas apenas o piloto local, László Hartmann, com um 6CM da equipe oficial, é que conseguiu competir. 

O forte calor trouxe alguns problemas relacionados ao asfalto que começou a desintegrar durante os treinos livres e que duraria até a qualificação, que viu Rosemeyer cravar a pole com o tempo de 2'38''15. Stuck aparecia em segundo com 1''7 de desvantagem para Bernd e em terceiro Nuvolari, que se intrometeu entre os seis carros alemães, alimentando a esperança de que, numa pista sinuosa como aquela de Nepligét, o seu Alfa Romeo poderia fazer frente a Mercedes e Auto Union. 

O cenário da corrida apresentava uma batalha particular entre Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer, com ambos se marcando de muito perto. Mas isso duraria apenas por 28 voltas, já que Caracciola perderia terreno e abandonaria com problemas no motor de seu Mercedes, do mesmo modo que acontecera na prova de Eifelrennen da semana anterior.

Após o abandono de Caracciola é que a maestria de Tazio Nuvolari entrou em cena. Com um ritmo mais cadenciado para conservar os pneus de seu Alfa Romeo, o mantuano conseguiu, ainda assim, manter os carros alemães em sua alça de mira e quando viu que estes enfrentavam problemas, partiu para o ataque: Brauchitsch foi o primeiro ser ultrapassado por Tazio, quando o italiano aproveitou-se de um erro de Manfred - ou, talvez, levado um toque de Nuvolari - para assumir a segunda posição quando o piloto da Mercedes escapou.

Nuvolari continuava com a sua impressionante forma quando descontou oito segundos em três voltas para então líder Bernd Rosemeyer, que enfrentava problemas com a direção do Auto Union. Na volta 35 Tazio assumiu a liderança e partiu para aumentar a diferença até chegar aos 16 segundos sobre Bernd que, segundo relatos, estava com sérias dificuldades com direção que estava vibrando fortemente a ponto de chegar rasgar as suas luvas e causar ferimentos em suas mãos - a situação foi tão critica que, ao final da prova, ele foi retirado do carro e atendido de imediato por Dr. Gläser - então médico que acompanhava a equipe da Auto Union - e mais tarde seria levado ao hospital. 

Nuvolari passou para completar as 50 voltas deste GP húngaro em primeiro após 2 horas e 14 minutos de duração, mostrando mais uma vez a sua genialidade num carro de corrida. Essa corrida acabou por ser bem desastrosa para a Mercedes que não teve nenhum carro completando a prova - Chiron abandonou na volta 19 por problemas no compressor e Caracciola, como dito mais acima, com problemas de motor. Brauchitsch abandonou quando faltando duas voltas para o fim com um braço de suspensão torto, resultado da sua escapada, mas acabou sendo classificado em quarto. A Auto Union teve seus três carros classificados, com Rosemeyer em segundo e Varzi em terceiro. Stuck passou mal e deixou o comando de seu Type C para Ernst Von Delius a partir da volta 22, que levou o carro até a quinta posição. 

 Apesar de ter sido uma brilhante vitória - mais uma - da enorme carreira de Nuvolari, o piloto italiano quase não competiu nesse primeiro GP da Hungria já que seu filho Giorgio estava muito doente - infelizmente ele morreria um ano depois por conta de uma miocardite, quando tinha 19 anos.

Apesar das tentativas frustradas de realizar as edições dos anos seguintes, que foram impossibilitadas por problemas financeiros, a Hungria só voltaria a receber um GP cinquenta anos depois quando passaram a fazer parte do calendário da Fórmula-1 em 1986.

Foto 894: Avusrennen, 1937

 

A icônica foto de Rudolf Caracciola (#35) e Bernd Rosemeyer (#31) da então nova bancada
do circuito de AVUS em 1937
(Foto: Ullstein Bild)

Houve um período da década de 1930 que a competição tomou contornos interessantes. A corrida armamentista entre Mercedes e Auto Union teve um crescimento estratosférico exatamente no ano de 1937 quando ambas fábricas passaram apostar alto em carros extremamente velozes e a quebra de recordes, seja em auto estradas ou em pistas fechadas, tomaram um rumo espetacular chamando atenção do público e imprensa que passaram a esperar cada vez mais proezas vindas dos dois lados.

Há de se ressaltar que para a Mercedes o ano de 1937 era de retomada, já que o ano anterior a equipe havia sido dominada amplamente pela Auto Union e Bernd Rosemeyer. As principais corridas de 1936 foram vencidas por Rosemeyer com a Auto Union, enquanto que Rudolf Caracciola com seu Mercedes conseguiram apenas duas vitórias (Mônaco e Tunisia) e acabaram por perder o título para Rosemeyer que venceu em Nurburgrig (duas vezes), Copa Accerbo, Suiça e Itália, isso sem contar num impressionante Tazio Nuvolari que esteve em grande forma em 1936 ao conseguir vencer quatro corridas, frente ao domínio quase que absoluto dos alemães. Enquanto que a Auto Union e Rosemeyer gozavam do grande sucesso naquela temporada – inclusive Bernd que já estava no patamar de grande ídolo do automobilismo alemão naquela época – a Mercedes tinha muito que lamentar após uma temporada abaixo do que vinha apresentando nos últimos anos. A perda do Dr. Hans Nibel, então projetista da equipe, no decorrer do ano de 1934 após sofre um infarte, foi um fator a se considerar e Max Sailer, que substituiu Nibel para 1935 manteve todo projeto de Nibel em grande nível, tanto que Rudolf Caraccioa foi campeão daquele ano com a W25, mas para 1936 não conseguiu repetir o sucesso do finado projetista e a Mercedes retirou-se do campeonato na metade para tentar concentrar-se para 1937.

A chegada de Rudolf Uhlenhaut já em 1936 para comandar as pranchetas da Mercedes deu uma lufada de ar fresco e foi vital para que a equipe chefiada pelo folclórico Alfred Neubauer voltasse forte para a temporada de 1937. Enquanto que a Auto Union optou em aperfeiçoar o formidável Type C, que havia dominado a temporada de 1936, a Mercedes partiu para trabalhar um carro totalmente novo que seria o primeiro sob os trabalhos de Uhlenhaut – há de se destacar que Rudolf, apesar de engenheiro formado, ainda não havia estado a frente de um projeto para concepção de um carro de corrida, porém a sua habilidade em testar carros deu a ele uma ótima base de percepção para entender melhor o comportamento dos carros de corrida e transferir para estes as soluções que fosse preciso para a melhora. O W125 tinha uma suspensão melhorada, muito melhor que a rígida que foi usada no W25 do ano anterior – Uhlenhaut chegou testar esse carro assim que passou a fazer parte do recém criado departamento técnico da Mercedes, percebendo que este era um dos problemas que haviam mais afetado o W25. Além da melhora da suspensão no W125, o chassi era mais rígido e o motor era um oito cilindros em linha de 5,6 litros que podia variar, dependendo da configuração a ser usada, de 560 até 640 cv. O GP de Tripoli abriu o calendário dos Grandes Prêmios de 1937 e a força do novo Mercedes W125 foi mostrada com uma exibição incontestável de Hermann Lang no veloz traçado que permeava o Lago Mellaha, onde o novo recruta da equipe chefiada por Neubauer ganhou a corrida sem ser ameaçado e com uma média de 217,8Km/h, 8 Km/h mais veloz que marca alcançada por Achille Varzi no ano anterior. A próxima etapa era em Avus, um evento usado para a divulgação oficial dos carros alemães frente a torcida e oficiais nazistas.

Os inscritos e a corrida

A prova de Avus – que retornava ao certame após um ano de ausência –  era uma corrida de Formula Libre, onde as mudanças na carroceria e potência não tinham limites. Esse tipo de evento foi muito usado, também, pelo partido nazista que aproveitava o ensejo para proliferar seus discursos de efeito nacionalista e ressaltar a superioridade alemã frente aos demais – e o automobilismo, infelizmente, foi um importante instrumento para tal causa. A Mercedes levou para Avus cinco carros, sendo dois W125 e três W25K de variadas configurações de motor e carroceria. Rudolf Caracciola tomou partido de um W125 com motor de oito cilindros em linha, enquanto que Manfred Von Brauschitsch pilotou um W25K com motor V12, mesmo modelo que seria utilizado por Goffredo Zehender; Hermann Lang também teve um W25K a seu dispor, mas como o novo motor de oito cilindros. Estes três carros usavam chassi inspirado no carro de quebra de recorde usado pela Mercedes em 1936 – a modificação mais latente entre as três grandes carrocerias ficavam para as rodas, sendo que a do novo W125 de Caracciola não era coberta, enquanto que dos dois W25K eram fechadas. A Auto Union levou quatro modelos Type C com motor 6.0 V16 para Bernd Rosemeyer, Ernst Von Delius, Luigi Fagioli – que deixara a Mercedes – e Rudolf Hasse. A exemplo da Mercedes, a Auto Union também utilizou dois chassi que foram usados para quebra de recorde em 1936 e que ficaram para Rosemeyer e Fagioli. Houve oito inscrições de carros italianos sendo quatro Alfa Romeo e quatro Maserati, mas apenas três Maserati 8CM é que se fizeram presentes e que foram inscritos de forma particular por Laszlo Hartmann, Renato Balestrero e Luigi Soffietti. A equipe Ferrari levou três Alfa Romeo Type B/ P3 para Tazio Nuvolari, Antonio Brivio e Giuseppe Farina, mas nem chegaram a correr. Nuvolari ficou de fora da corrida, mas não do evento em si: o piloto italiano foi convidado pela Auto Union para ficar em seus boxes – talvez daí onde tenha começado o interesse do italiano em integrar a equipe já naquele ano, uma vez que mostraria descontentamento com os Alfa Romeo.

Com o retorno do circuito de AVUS ao calendário, este mostrava uma nova seção que tornaria o circuito não apenas veloz, como também o encravaria de vez nos livros de história por ser um dos mais populares do motorsport em todos os tempos: a criação da curva norte com uma bancada de 43,5 graus de inclinação faria com que as velocidades fossem ainda mais altas numa pista já caracterizada por velocidades bastante elevadas. A vitória de Luigi Fagioli na edição de 1935, pilotando pela Mercedes Benz, foi uma amostra de como a pista de AVUS já era extremamente rápida quando o italiano alcançou a vitória com a média de 238,5 Km/h e levou o esguio circuito localizado em Berlim a ser o mais veloz do mundo na ocasião. A expectativa com a nova bancada era de que a pista ficasse ainda mais rápida e assim o antigo recorde fosse pulverizado. Para esta prova de 1937 estava programado três baterias, sendo duas de sete voltas e os quatro melhores destas duas baterias iam para a terceira decisiva que teria oito voltas. As premiações, em seu total, estavam em torno de 32.000 Reich Marks com o vencedor da prova final levando 12.000 Reich Marks – mas isso só aconteceria se caso ele tivesse vencido uma das baterias anteriores. Nas duas baterias os vencedores levariam 2.000 Reich Marks e o segundo de cada uma em torno de 1.000 Reich Marks.

Detalhe da nova curva inclinada de AVUS, que foi apelidada de "Curva da Morte"

Os testes que antecederam as praticas oficiais já mostravam do que os carros podiam alcançar e os desafio que os pilotos teriam, incluindo o susto que Hermann Lang teve ao ver as rodas dianteiras de seu Mercedes W25K-M125 – um dos dois Mercedes que foram usados em quebra de recordes no ano de 1936 – levantar quando o piloto atingiu a máxima de 390 km/h numa das retas de AVUS. Lang conseguiu diminuir a velocidade e assim voltar com o eixo dianteiro para o chão, mas assim que voltou aos boxes exigiu que as coberturas dos pneus dianteiros fossem retiradas, entendendo que a não vazão do ar que passava por baixo do carro – principalmente na parte dianteira – fazia com que a parte da frente do Mercedes levantasse.

Quandos os treinos oficiais começaram para valer, Bernd Rosemeyer deu mais uma prova que como seriam as coisas naquele reformulado AVUS ao atingir o tempo de 4’04’’2 numa média assombrosa de 284,31 Km/h. Mas o que valeu foi o recorde que valeu foi apenas o estabelecido na qualificação onde Fagioli chegou ao tempo de 4’08’’2 (média de 279,73 Km/h), marcando assim a pole para a corrida 2. Para estas corridas houve uma pressão por parte Alfred Neubauer que chegou cogitar que se caso Luigi Fagioli e Rudolf Caracciola caíssem no mesmo grupo que disputaria uma das baterias, a Mercedes não participaria. Essa atitude de Neubauer remontava à prova de Trípoli onde Fagioli e Caracciola tiveram um sério desentendimento que surgiu durante a corrida, quando o piloto alemão bloqueou deliberadamente seu ex-companheiro de Mercedes por boa parte da prova. Quando a corrida terminou, Luigi foi até os boxes da Mercedes e arremessou um martelo de rodas que por muito pouco não acertou a cabeça de Rudolf. Toda essa situação ainda tinha origens em acontecimentos de quando Fagioli e Caracciola eram da Mercedes e frequentemente o italiano era desalojado de sua posição para dar lugar a Rudolf, segundo os mandos de Alfred Neubauer. A animosidade entre os dois só aumentou desde então, principalmente após a Eifelrennen de 1935 depois que Luigi estacionou o carro após longa discussão com Alfred, exatamente por este pedir ao italiano que desse passagem a Caracciola.

Na primeira corrida, duelo direto entre Caracciola e Rosemeyer

A disputa entre Rosemeyer e Caracciola, a com a vitória ficando para o piloto da Mercedes 
na corrida 1
(Foto: Ullstein Bild)

A primeira bateria contou com apenas cinco participantes, já que Zehender teve o motor de seu Mercedes estourado e não houve tempo para arrumá-lo. Rosemeyer era o pole, seguido por Caracciola, Ernst Von Delius, Richard Seaman e Renato Balestrero. Com carros bem mais leves, Delius e Seaman conseguiram melhor partida enquanto que Rosemeyer e Caracciola ficaram para trás.

Havia expectativa de que pudesse ter até duas paradas para trocas de pneus, principalmente pelo conjunto velocidade/ calor que poderiam deteriorar os pneus. Por isso, houve instrução para do chefes da Mercedes e Auto Union para que seus pilotos cuidassem bem da borracha – o que ajudou bastante, pois acabaram não necessitando de pararem nos boxes. Dessa forma, Rosemeyer e Caracciola continuaram apenas a comboiar os outros dois carros alemães, mas não demorou muito para que os dois grandes pilotos alemães colocassem a o ritmo de suas duas maquinas mais potentes a prova: enquanto que Bernd assumia a liderança na volta dois, resistindo aos ataques iniciais de Von Delius, que mais tarde seriam rechaçados pelo melhor ritmo do carro de Rosemeyer, Caracciola apareceu para a batalha na próximo da abertura da volta cinco quando superou Bernd na temível e ultraveloz Nordkuve com a sua já famosa bancada inclinada.

Ainda na última volta Seaman e Von Delius ainda alimentavam esperança em conseguir atacar os dois principais pilotos, mas no decorrer do trajeto Caracciola e Rosemeyer aumentaram a velocidade e abriram boa diferença que os deixaram sozinhos na discussão de quem seria o vencedor daquela primeira bateria. Inicialmente Rosemeyer chegou assumir a liderança, mas Caracciola conseguiu contornar melhor a entrada da Nordkurve e isso que lhe deu a oportunidade de emparelhar com seu rival e ter uma ligeira vantagem na saída dessa e cruzar a linha de chegada com a diferença de sete décimos de diferença para Bernd – que enfrentava problemas no motor de seu Auto Union que operava com apenas 13 cilindros –, numa disputa que deixou a multidão em pé por aquelas voltas finais. Von Delius terminou em terceiro, Seaman foi o quarto e Balestrero, sem chance alguma contra os carros alemães, ficou na última posição com duas voltas de atraso.

Vitória de Manfred Von Brauchitsch na segunda bateria

Manfred Von Brauchitsch liderando o Auto Union de Rudolf Hasse e o Mercedes de Hermann
Lang durante a segunda prova
(Foto: Heritage Images)

Dezoito minutos após a conclusão da primeira bateria – que teve a sua largada às 15 horas e com términos às 15:32 – os seis carros restantes alinharam para a segunda bateria. Luigi Fagioli saiu da pole com Von Brauchitsch em segundo, Herman Lang em terceiro, Rudolf Hasse em quarto, Lászlo Hartmann em quinto e Luigi Soffeitti em sexto – estes dois últimos, a exemplo de Renato Balestrero na primeira bateria, seriam meros espectadores.

Apesar de uma boa largada, imitando o que fizera Seaman e Von Delius na primeira bateria, Hasse assumiu a liderança, mas antes do término daquela primeira volta acabou sendo superado por Fagioli que estava bem mais rápido – mostrando que o ritmo daquela segunda corrida era bem maior que o da primeira. Porém, o infeliz italiano não teria muito tempo para saborear a primeira colocação já que seu Auto Union apresentou problemas de câmbio e isso facilitou a ultrapassagem de Brauchitsch, que assumiu a liderança na segunda volta para não largar mais.

A segunda posição virou uma batalha entre o problemático Auto Union de Fagioli e o Mercedes de Hermann Lang, que havia deixado o Auto Union de Hasse para trás – ainda que este último ainda acompanhasse de perto a contenda entre estes dois.

A situação tornaria-se dramática na quarta volta quando Fagioli abandonou com o câmbio quebrado e Lang teve um dos pneus estourado numa da das grandes retas, mas a habilidade do piloto alemão foi tremenda para conseguir segurar o carro e levá-lo até os boxes para trocar o pneu danificado.

Sem adversários a altura, a conquista de Manfred Von Brauchitsch foi a mais tranquila daquelas duas corridas de classificação, mas ainda existia a batalha pela segunda posição: Lang conseguiu diminuir a distância que o separava de Hasse e na volta final, já na Nordkurve, por muito pouco não houve um acidente quando Hasse e Lang bateram rodas, num momento em que o piloto da Auto Union mudou de direção e isso obrigou Hermann Lang a frear forte. Dessa forma, Hasse acabou por ficar em segundo e Lang em terceiro Após a prova Hasse desculpou-se com Lang pela manobra, dizendo que não tinha visto a chegada do piloto da Mercedes – Alfred Neubauer acabou por reclamar com a direção de prova e isso foi determinante para que Hasse fosse realocado atrás de Lang no grid. A quarta posição foi para Lászlo Hartmann  e a quinta para Luigi Soffietti.

Na prova final, vitória para Hermann Lang

Hermann Lang acabou por vencer a prova final em AVUS
(Foto: Ullstein Bild)

Ás 17:45 da tarde daquele 30 de maio os oito pilotos, os quatro melhores de cada bateria, partiram para a corrida final: Rudolf Caracciola, Bernd Rosemeyer, Ernst Von Delius, Richard Seaman, Manfred Von Brauchitsch, Rudolf Hasse, Hermann Lang e Lászlo Hartmann partiram para as oito voltas que definiria o vencedor do evento em AVUS. Caracciola partiu para a liderança da corrida seguido por Bernd Rosemeyer, que fechou a primeira volta com oito segundos de desvantagem para o piloto da Mercedes. Nesse contexto teve dois fatores: para Caracciola a abertura de uma grande vantagem na liderança significava cumprir a estratégia inicial da Mercedes, que era de fazer uma parada – isso servia para ele e Seaman – enquanto Lang e Von Brauchitsch teriam que completar a prova sem troca de pneus; para Rosemeyer o problema da primeira prova, de ter andando com apenas 13 cilindros dos 16 do Auto Union – que não arrumado a tempo –, isso foi um grande empecilho para que ele conseguisse acompanhar o ritmo de seu rival.

A primeira baixa da Mercedes veio através de von Brauchitsch que abandonou ainda no complemento da  primeira volta com problemas de câmbio. A corrida ainda teve o Rosemeyer que apresentou um pneu destruído na segunda volta e teve que fazer os reparos nos boxes auxiliares localizados na curva sul. Mas a grande mudança viria após o complemento da terceira volta com o abandono de Rudolf Caracciola por conta de uma quebra de câmbio.

A liderança passava para Hermann Lang que anteriormente travou boa disputa contra seu companheiro de Mercedes Richard Seaman, mas agora ele teria a companhia de Von Delius já que Seaman acabou perdendo rendimento e isso obrigaria o inglês ir para os boxes fazer sua troca de pneus.

A corrida foi controlada por Lang até o final, mesmo com Von Delius tentando uma última cartada nas voltas finais, mas sendo rechaçado pelo piloto da Mercedes que chegou cravar a última volta coma a marca de 4’18. Ernst Von Delius terminou em segundo e Rudolf Hasse em terceiro. Apesar de ter pneus mais novos e com um desempenho bem melhor que Rosemeyer, que estava com seu motor defeituoso, Seaman não conseguiu a quarta colocação e na disputa contra o piloto da Auto Union ele acabou por destruir mais uma vez seus pneus e teve que se contentar com o quinto lugar. Hartmann ficou em sexto. A premiação conquistada por Hermann Lang foi repartido entre os demais da equipe Mercedes, que iniciava da melhor forma possível aquele ano de 1937 frente a Auto Union que era a sua principal rival.

Essa vitória de Hermann Lang teve a média horária de 261,8 Km/h pulverizando o antigo recorde que era de Fagioli já mencionado acima (238,5 Km/h) feito em 1935. Essa prova de AVUS ficou por duas décadas como a mais veloz da história até que a corrida de Monzanapolis, que reuniu europeus e americanos numa disputa no anel externo do circuito de Monza. Na ocasião, Jim Rathmann chegou à média de 271 Km/h na edição de 1958.

Bernd Rosemeyer e a multidão em AVUS: cerca de 300 a 400 mil pessoas estiveram presentes
para prestigiar o evento
(Foto: Max Ehlert)

Foto 890: GP da Espanha, 1935

A vitória que coroou Rudolf Caracciola como Campeão Europeu de 1935, no GP da Espanha realizado em Lasarte. Este foi a corrida final do Campeonato Europeu de Pilotos de 1935. 

A principio a corrida parecia desenhada a favor da Auto Union - que levara quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Piestch, que ficou de fora como piloto reserva - que conseguiu bons tempos nos testes, principalmente com Rosemeyer. Para a Mercedes - que levou três W25, sendo dois modelos B para Luigi Fagioli e Manfred Von Brauschitsch e um A para Rudolf Caracciola - os testes foram apenas para acerto. A classificação foi inexistente para esta etapa, onde usaram o sistema de sorteio e formaram um grid interessante com os 14 participantes onde a primeira fila foi feita com Jean Pierre Wimille (Bugatti T59) na pole, Bernd Rosemeyer em segundo e Achille Varzi em terceiro; Tazio Nuvolari, que estreava a nova Alfa Romeo 8C-35, em oitavo; na penúltima fila aparecia Manfred Brauschitsch, Marcel Lehoux (Maserati 6C-34) e Rudolf Caracciola .

A prova teve um dominio da Auto Union iniciado por Rosemeyer que ficou na liderança em parte da primeira volta, até que Hans Sutck assumiu o comando. Essa prova foi caótica devido as más condições do traçado espanhol que em vários pontos soltava pedras, e isso ocasionou várias quebras de para-brisas que levou os pilotos a substituírem as peças quebradas. Achille Varzi foi quem se deu pior com esta situação, uma vez que precisou parar no box com o rosto levemente cortado pelos estilhaços de vidro do seu para-brisa e acabou entregando o comando para Paul Piestch - que largaria em oitavo, mas acabou nem comparecendo ao grid. Varzi retornaria ao comando do Auto Union e até com boa velocidade, mas uma quebra de transmissão o fez abandonar na volta 23.

Hans Stuck liderou a prova até a 12ª volta com boa vantagem sobre Caracciola e mesmo com o piloto da Mercedes conseguindo em algumas situações descontar a vantagem, Stuck mantinha o controle da corrida. Porém, naquela mesma volta, o seu Auto Union apresentou problemas de embreagem o que obrigou a sua ida aos boxes. Perdeu a liderança para Caracciola e ainda retornou, para abandonar no final da volta 13 com a embreagem quebrada. 

Para Rudolf Caracciola, que havia escalado bem o pelotão na primeira volta ao ultrapassar sete carros, lhe restou apenas manter a liderança e vencer o GP espanhol com uma trinca da Mercedes no pódio, tendo Luigi Fagioli (que vencera a edição de 1934, escrita brevemente aqui no blog) em segundo e Manfred von Brauschitsch em terceiro. 

 Este GP foi o derradeiro da Espanha, que voltaria a sediar outra corrida apenas em 1951 quando fez parte do novo Campeonato Mundial de Pilotos da recém criada Fórmula-1.

Bernd Rosemeyer no Mercedes W25 no mesmo final de semana do GP da Espanha. Há quem diga que
Rudolf Caracciola tentou convencê-lo a ir para a Mercedes, mas Bernd acabou optando pela Auto Union onde ele estreou naquele ano de 1935. Ao seu lado na foto o lendário Alfred Neubauer, o grande chefe da Mercedes. 

Foto 805: Rudolf Caracciola, 60 anos atrás

Há 60 anos morria em Kassel, na Alemanha, o piloto alemão Rudolf Caracciola. Considerado como um dos maiores de sua época, ele foi o piloto oficial da Mercedes nos períodos entre as duas guerras e foi campeão europeu de pilotos nos anos de 1935, 37 e 38. Nascido em Remagen, Alemanha, em 30 de janeiro de 1901, Otto Wilhelm Rudolf Caracciola iniciou sua carreira automobilística em 1922 correndo com um carro particular. Em 1925 juntou-se à Mercedes e ganhou sua primeira corrida importante no mesmo ano, o GP da Alemanha disputado em AVUS. Sua carreira prolongou-se por trinta anos até abandonar as pistas após se acidentar numa corrida em Berna, 1952, quando ele estava voltando as competições depois de outro acidente que sofrera em Indianápolis quando um pássaro lhe acertou o rosto nos treinos para as 500 Milhas de 1946. A seguir algumas fases importantes da carreira de Rudolf Caracciola “Caratsch” (apelido dado pela torcida alemã).

MILLE MIGLIA 1931 - Na famosa prova italiana eram os pilotos da casa quem mandavam. Caracciola se apresentou para essa prova, ao lado do seu co-piloto Wilhelm Sebastian, com uma Mercedes SSKL de 7.000cc e 1,5 toneladas. Os italianos deram de ombros, afinal não colocavam fé de que os alemães fossem páreo para os Alfa- Romeo de 2.300cc de Nuvolari, Borzacchini e Arcangeli. Caracciola ignorou a lógica e pilotou o que pôde, andando acima do limite de sua Mercedes para garantir uma vitória histórica para os alemães na Mille Miglia – com direito a recorde na ocasião –, no que se configurou a primeira derrota dos italianos nesta prova. Ele tinha calado o público.

RELAÇÃO DE PAI E FILHO - Alfred Neubauer, diretor esportivo da Mercedes, tinha uma relação fortíssima com Caracciola de longa data, mais precisamente de 1929, quando a Mercedes estava para sair das competições devido a crise. Caracciola prometeu voltar à equipe assim que esta regressasse aos grandes prêmios que aconteceu em 1934. Com o retorno da Mercedes em 1934 Caracciola só estreou no GP da França, em Montlhery, pois ainda se recuperava do acidente sofrido em Mônaco um ano antes durante os treinos em que quebrara a perna direita. Essa relação era tão forte que acarretou alguns problemas na Mercedes: alguns pilotos eram proibidos de atacar Rudolf caso estivessem mais velozes tanto que Luigi Fagioli, um dos melhores pilotos italianos na época, foi vítima algumas vezes disso – inclusive chegando agredir Caracciola em Trípoli 1936. Ele não aguentou tal situação e no ano seguinte partiu para a rival Auto Union.

(A foto é de Nurburgring 1939 vencida por Caracciola)

A CORRIDA DE CARACCIOLA - Vencer uma corrida em casa é sempre fantástica e a sensação é indescritível, mas naquela época vencer o GP da Alemanha era obrigação. Rudolf venceu essa prova por seis vezes (1926, 28, 31, 32, 37 e 39): em 1926, 28, 31, 37 e 39 foram vitórias conquistadas pela Mercedes, enquanto que a de 1932 foi pela Alfa Romeo, no famoso intervalo que a fábrica alemã tomou até o seu retorno triunfal em 1934. 

(A foto é do GP de Mônaco de 1936)

REGENMEISTER- O mestre da chuva, assim era conhecido Caracciola por sua perícia em pista molhada. A tal alcunha foi criada no GP da Alemanha de 1926 quando conseguiu recuperar-se de uma péssima largada – seu Mercedes teve problemas para pegar e seu mecânico Eugen Salzer precisou descer para empurrar, mas nesta altura já haviam perdido grande terreno para os adversários. Porém a chuva e a névoa tomaram conta do circuito de AVUS e Caracciola aproveitou a chance para descontar a desvantagem para os demais e assumir a liderança debaixo de um torrencial aguaceiro acompanhado pela densa névoa - essa corrida ficou marcada pela morte de três cronometristas que tiveram a casa de cronometragem acertada pelo carro de Rosenberger que liderava a prova. Rudolf Caracciola, junto de Eugen Salzer, venceu o GP alemão e devido a sua fabulosa condução naquelas condições acabou recebendo da imprensa o apelido de “Regenmeister”. Outra de suas famosas exibições na chuva aconteceu em Mônaco 1936 quando disputou roda a roda com Nuvolari, outro gênio em piso molhado, a vitória no GP monegasco daquele ano. Por mais que estivesse com uma Mercedes, ele não teve sossego com os ataques de Nuvolari e sua Alfa-Romeo até que este abandonasse a prova com problemas deixando assim caminho livre para a vitória de Caracciola. A chuva era tanta que os pilotos da Auto Union estavam usando a segunda marcha para percorrer o traçado todo. 

OS RIVAIS- Qualquer piloto que tenha certo destaque acaba por ter seus rivais. Caracciola não era diferente. Nos anos trinta os mais próximos eram Tazio Nuvolari, Luigi Fagioli e Bernd Rosemeyer. Com Nuvolari ele dividiu os carros da Alfa Romeo no ano de 1932 e acabou tendo que entregar, em algumas situações, vitórias para o piloto italiano. Vendo que não tinha condições, acabou comprando uma Alfa P3 e dividindo o volante com seu amigo e piloto Louis Chiron em 1933. Na estréia dos dois no carro, Caracciola sofreu seu grave acidente e ficou de fora da temporada até o ano de 34. Nessa época ele voltou à Mercedes e tinha como um dos seus companheiros, o italiano Luigi Fagioli e ambos não nutriam nenhuma simpatia um com o outro. E as coisas pioraram quando Neubauer começou a fazer jogo de equipe favorável à Caracciola, assim Fagioli também saiu da equipe. A outra rivalidade foi curta, mas mexeu com a nação alemã: Rosemeyer se destacava mais e mais ao volante de sua Auto Union e este tinha uma pilotagem muito mais atirada do que a de Caracciola, o que acabou conquistando os alemães e isso se prolongou até 1938 quando numa tentativa de quebra de velocidade no trecho Frankfurt-Darmstadt, Rosemeyer morreu quando seu carro foi apanhado por ventos laterais e jogado para fora da pista. Ele tentava bater o recorde que Caracciola tinha estabelecido horas antes que era de 432Km/h. ( Da esquerda para a direita as fotos: Nuvolari, Fagioli e Rosemeyer)

Mônaco 1933, logo após o seu acidente na curva da Tabacaria

OS ACIDENTES- Na sua carreira Caracciola teve três graves acidentes. O primeiro aconteceu em 1933 em Mônaco quando seu carro perdeu o freio e ele bateu de frente na curva da Tabacaria quebrando a perna direita, fazendo com que ficasse de fora do resto do campeonato. A segunda foi em 1946 quando tentou correr as 500 Milhas de Indianápolis. Durante os treinos um pássaro bateu em seu rosto e Rudolf ficou em coma por 10 dias com sério risco de morte, mas acabou escapando para voltar seis anos depois quando a Mercedes também voltava às competições. Em 1952, durante um treino em Berna, pilotando o modelo 300SL da Mercedes, ele escapou e bateu de frente numa árvore que acabou por quebrar a sua perna esquerda. Depois disso ele nunca mais voltou a pilotar.

Caracciola retirou-se das competições definitivamente, mas continuou ligado a Daimler-Benz como vendedor. Problemas de saúde apareceram já no inicio de 1959, que pioraram no decorrer do ano quando foi diagnosticado com cirrose. Em 28 de setembro daquele ano Caracciola acabou sucumbindo a uma insuficiência hepática, vindo falecer na cidade de Kessel aos 58 anos.

Foto 613: Pit-Stop

Não devia ser nada fácil...
O treino de pit-stop da equipe Mercedes em Nurburgring, 1936. O carro na foto é um W25 que foi utilizado por Manfred Von Brauschitsch - este carro ainda estava com as configurações da temporada de 1935, uma vez que Louis Chiron e Rudolf Caracciola usavam uma versão mais atualizada. Hermann Lang também usou uma W25 d temporada passada no ADAC Eifelrennen. Na prova, nenhum dos Mercedes obteve sucesso, sendo Lang o melhor posicionado ao terminar em quinto.
A vitória foi de Bernd Rosemeyer, com o Auto Union Type C.

Foto 348: Chicane

Antes que a FIA entupisse a maioria das pistas por onde a F1 passa - ou já passou - com chicanes, esse tipo de atitude já havia sido feito já há alguns anos, exatamente numa época em que a segurança era a última coisa a ser pensada.
A foto de encabeça este post é do traçado de Monza que foi utilizado para a realização do GP da Itália de 1936. Essas chicanes já haviam sido utilizadas para a edição de dois anos antes, quando eles preferiram reduzir a velocidade do traçado após a tragédia de 1933, quando morreram Giuseppe Campari, Baconin Borzacchini e Stanislav Czaikowiski durante a disputa do GP italiano. Mas agora o intuito era outro: frear a velocidade dos carros alemães que vinham arrasando os carros italianos em qualquer pista que passasse.
A idéia até surtiu algum efeito, tanto que Tazio Nuvolari se posicionou em terceiro ficando no meio de quatro Auto Union: Bernd Rosemeyer ficou com a pole, seguido por Hans Stuck Sr. e a segunda fila formada por Achille Varzi e Ernest Von Delius.
Apesar de Nuvolari ter dado combate à Rosemeyer, liderando as três primeiras voltas, a vitória acabou por ficar para o piloto alemão com o "Mantuano Voador" terminando em segundo e Von Delius fechando o pódio. A prova ficou marcada pelo acidente de Varzi, que falhou uma das chicanes e terminou acertando uma árvore após algumas capotagens. Achille teve apenas uma pequena concussão.
E as chicanes não foram páreo para as Auto Unions...

Foto 308: Livorno, 1937

Após a sensacional vitória de Tazio Nuvolari na Coppa Ciano de 1936, os italianos levaram o GP da Itália para as ruas de Livorno tirando assim a prova de Monza, que vinha sendo realizada de forma ininterrupta desde 1922.
Mas a edição de 1937 acabou por ser dominada pelos carros alemães que não deram qualquer chances aos italianos: Rudolf Caracciola venceu com a Mercedes W125, seguido por Hermann Lang (Mercedes W125) e Bernd Rosemeyer ( Auto Union C).
Na foto, Nuvolari (Alfa Romeo 12C-36 #22) persegue Hermann Müller (Auto Union C). Tazio terminou em sétimo e Müller em quinto.

Foto 264: Autorama

Bernd Rosemeyer e o seu Auto Union C-Type durante uma das famosas provas de velocidade que colocava a fábrica das quatro argolas frente à frente com a Mercedes-Benz, durante os anos 30.
Nesta foto, tirada em janeiro de 1937, Rosemeyer venceu a batalha contra Rudolf Caracciola (Mercedes) quando estabeleceu o recorde de 252,46 MPH (403,93 Km/h) na Autobhan que liga Frankfurt à Darmstadt.
Um ano depois, exatamente neste local, o piloto alemão perderia a vida após um acidente quando se preparava para superar Caracciola.

Foto 169: Der Nebelmeister

1936 Eifelrennen

"... O circuito estava coberto de neblina e garoa. Quando os carros sairam o início do nevoeiro tinha levantado, mas estava chovendo de forma constante. Rudolf Caracciola (conhecido como o Rainmaster) liderou as primeiras duas voltas com a sua Mercedes, mas foi, então, ultrapassado por Tazio Nuvolari em seu Alfa Romeo, com Bernd em terceiro. Caracciola abandonou e Bernd alcançou Nuvolari, passando-o por trás dos boxes, o que foi uma indescritível alegria para os milhares nas arquibancadas. Em seguida, o nevoeiro voltou e todo mundo diminuiu drasticamente - exceto Rosemeyer, que diminuiu quase nada, sendo mais de trinta segundos mais rápido do que Nuvolari e, finalmente, completou as 10 voltas com 2 minutos e 11 segundos à frente dele. 
Escutei aquelas voltas no rádio com lágrimas nos meus olhos. Eu mal podia acreditar que era meu Bernd, a quem locutor de rádio no circuito estava felicitando. 
Foi nesta corrida que a lenda Rosemeyer começou, com essa vitória extraordinária no nevoeiro e foi dali para diante conhecido como Der Nebelmeister - O Mestre Névoa."

*Extraído do livro "Rosemeyer!", escrito por Elly Beinohrn e Chris Nixon

Foto 147: Elly e o Auto Union

(Foto: Divulgação)

A senhora que está sentada no Auto Union Type C é Elly Beinhorn, então esposa de Bernd Rosemeyer, um dos melhores pilotos alemães da década de 30 e da história.
Na foto acima ela recebe algumas instruções de Ernest Von Delius, companheiro de equipe de Rosemeyer, Stuck e Varzi. O teste foi feito em Monza (não se sabe extamente o ano, mas talvez em 1936) a pedido de Bernd.
Em seu livro "Rosemeyer!", escrito em 1989 junto de Chris Nixon, Elly conta como foi dar aquelas voltas na poderosa Type C: "Os mecânicos me empurraram. Era como uma corrida. Eu cuidadosamente pisei no acelerador e quinhentos cavalos de potência rugiram atrás de mim. No começo eu estava um pouco atordoada e levei uma volta para começar a encontrar o rumo. Milagrosamente, o monstro poderia ser conduzido lentamente. Não muito lentamente, é verdade - mas lentamente, e a caixa de câmbio foi muito fácil de lidar. Nas estreitas chicanes eu tive que ser muito cuidadosa para que a longa cauda, com seu motor traseiro, não ficasse na primeira esquina ! Céus, mas isto foi bom! “Oh Bernd,’ Eu pensei, ‘Se eu me arrastando com isso (Auto Union) me dá muito prazer, imagino que deve ser assim para você quando o está dirigindo tão rápido”
Apesar de andar com o Type C em baixa velocidade, Elly era acostumada a altas velocidades: ela foi aviadora dos 21 até os 72 anos, quando entregou sua licença em 1979.

Foto 107: Rosemeyer, Donington 1937

Bernd Rosemeyer queimando a borracha (?) do seu Auto Union Type C após a dominante vitória que obteve em Donington Park, em outubro de 1937.
Ele terminou a prova com 37 segundos de avanço sobre Manfred Von Brauchitsch e com 1minuto e 16 segundos sobre Rudolf Caracciola, que estavam ao volante das Mercedes W125 .

Foto 37: Tazio Nuvolari, GP da Tchecoslováquia 1934

Sentindo o gosto de uma Auto Union. Na foto, Tazio Nuvolari durante o final de semana do Grande Prêmio da Tchecoslováquia realizado no colossal circuito de Brno - o traçado tinha 29,142 km - quando ele teve a oportunidade de pilotar um Type A da fábrica alemã. O mantuano utilizou o carro que foi de Hermann zu Leiningen na etapa da Espanha realizada uma semana antes e para aquela prova em Brno era o carro reserva - em Lasarte Leiningen utilizou o #22, enquanto que para a etapa de Brno o piloto alemão utilizou o #32. O tempo de volta alcançado por Tazio naquele teste em Brno foi de 14min 15s, que foi baixado pelo mesmo no sábado quando fez a volta em 14 minutos. A exemplo de Nuvolari, Hans Stuck também testou um carro diferente: o piloto da Auto Union testou um Mercedes Benz W25, alacançando a marca de 14min 05s. Tazio já conhecia bem o carro, uma vez que fez o primeiro teste com Auto Union no circuito de Lasarte uma semana antes, utilizando o mesmo #22.

Desde que as fábricas alemãs invadiram o cenário dos Grand Prix em 1934, Tazio Nuvolari sempre mostrou o seu desejo em pilotar para uma das duas grandes fábricas.

Ao final de 1934, após ter brigado com Enzo Ferrari por causa do baixo rendimento das Alfa Romeo P3, flertou com as duas fábricas, mas recebera uma carta da Auto Union dizendo que seus pilotos não o queriam por lá - principalmente por conta de Achille Varzi, seu grande rival da época da Alfa Romeo e com quem teve grandes desavenças no período em que foram companheiros. Sem equipe para a temporada de 1935, voltou-se para a equipe de Enzo que relutou a não recebê-lo novamente. Mussolini interveio nas negociações e fez com que Ferrari, a contra gosto deste, recontratasse Tazio.

Após dois anos e meio de decepções Tazio viu uma oportunidade de pilotar uma das Auto Union no GP da Suíça de 1937, disputada no circuito de Bremgartem. A Alfa havia retirado seus carros após o grande fracasso na Copa Acerbo e sendo assim, Tazio ficou livre para pilotar os carros alemães.

Nuvolari, acostumado com carros de motor dianteiro, não adaptou-se com Type-C da Auto Union, naturalmente com motor central, e acabou marcando o quarto tempo. As demais equipes protestaram porque disseram que a marca havia sido feita por Bernd Rosemeyer, e não pelo piloto italiano - naquela ocasião Luigi Fagioli, Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari se revezaram nos três carros durante os treinos e foi onde o piloto alemão acabou por fazer a melhor marca. Após as discussões, Nuvolari foi relegado à 7ª posição no grid.

O resultado final daquele GP mostra que Tazio terminou a prova na 5ª e 7ª posições. Nuvolari tinha começado com o carro #6, mas por estar pouco à vontade naquela máquina, a equipe o chamou para os boxes na oitava volta (quando ocupava a oitava posição) e entregou o carro para Rosemeyer que abandonara logo no início com o carro #8. Bernd terminou a corrida na quinta posição. Tazio voltou para a corrida na volta 22 quando substituiu Luigi Fagioli no carro #4, que abandonara a prova prova por estar sentindo dores nos quadris. Terminaram a corrida em sétimo.

O piloto mantuano voltou para a Alfa Romeo e no início de 1938, após testes com o novo Alfa Type C, este pegara fogo e ele decidira sair de vez da equipe. Na mesma época a Auto Union encontrava-se sem um piloto de referência para o desenvolvimento de seu novo Type-D após a morte de Bernd Rosemeyer que falecera em janeiro durante uma tentativa de quebra de velocidade em Darmstadt. Nuvolari, enfim, pode realizar a sua vontade de ser piloto oficial da Auto Union e isso duraria até o final da temporada de 1939, quando eclodiu a Segunda Guerra Mundial.

Grandes atuações: Tazio Nuvolari, Nurburgring 1935

Tazio Nuvolari num dos trechos do circuito de Nurburgring em 1935

Certa vez alguém falou que o piloto que conseguisse andar bem em Spa-Francorchamps, teria sucesso nos demais circuitos do calendário da Fórmula-1. De certa forma, tem seu fundo de verdade, mas em outros tempos Nurburgring era o parâmetro para isso e quando quase todas as categorias frequentavam o “Inferno Verde” ficava fácil distinguir quem tinha o real talento para a coisa, e isso servia tanto para o automobilismo quanto para o motociclismo. Independente se o Nordschleife fosse combinado com o Sudscheleife ou apenas no seu formato original, o impressionate circuito de quase 23 km era o grande desafio e domar aquele sinuoso traçado, ladeado por árvores e barrancos, era o desafio supremo comparado apenas a enfrentar as estradas empoeiradas e/ou lamacentas que faziam parte do percurso da Targa Florio. Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer eram os homens que conseguiam decifrar aquele circuito e domá-lo nas mais variadas situações climáticas, mas houve outro piloto que andava tão bem quanto eles naquele local, mas que até então não havia conquistado uma vitória naquele solo: Tazio Nuvolari fez a corrida de uma vida na edição de 1935 e para chegar nesta que foi a sua única conquista no fabuloso Nordschleife, precisou desafiar a poderosa armada alemã que foi representada por Mercedes e Auto Union.

Recuando no tempo, precisamente no ano de 1935, o Campeonato Europeu de Pilotos estava de volta após dois anos de recesso e agora sob a luz dos regulamentos que permitiam carros de até 750kg. Desta vez, ao contrário do que foi visto em 1932 com Tazio Nuvolari dominando aquele campeonato, as vedetes da vez eram os carros alemães que estavam representados pela Mercedes-Benz e Auto Union que haviam entrado na competição já em 1934. Sabia-se desde já que o favoritismo repousaria sobre eles e apenas circunstâncias extremas é que poderiam contribuir para derrota destas equipes. Do outro lado da moeda, apareciam os italianos que até o final de 1933 eram os soberanos nas competições europeias: os até então poderosos Alfa Romeo P3 que eram de propriedade da Scuderia Ferrari, agora estavam imensamente superados pelos carros alemães, seja em potência, seja em mecânica – a defasagem de motor entre eles chegava ultrapassar os 100cv de potência e isso fazia uma tremenda diferença na maior parte dos circuitos europeus daquele tempo, que exigiam ao máximo da velocidade – e  isso, tanto Mercedes quanto Auto Union, tinham de sobra. Portanto, se os Alfa Romeo P3 já não eram páreo para os W25B da Mercedes e os Type B da Auto Union, outras fabricantes como Maserati, Bugatti e ERA teriam suas chances reduzidas a zero.

Para Tazio Nuvolari, o grande piloto daquele tempo, o ano de 1935 foi de retomada. Sabe-se que a sua saída da Scuderia Ferrari em julho de 1933 devido a desavenças com Enzo Ferrari, significava que as portas estavam fechadas. Porém foi tentar a sorte na Maserati a partir da segunda metade de 1933 onde acabou por vencer três corridas das sete que conseguira naquela temporada, mas em 1934, já com a presença das fábricas alemãs, o máximo que conseguiu foram duas conquistas em Modena e Nápoles provas que não contaram com a presença dos alemães. A melhor qualidade dos carros da Mercedes e Auto Union abriu curiosidade de Nuvolari em tentar vagas numa dessas equipes, já que eram as únicas que poderiam lhe dar uma real chance de vitória. Apesar das tentativas, as duas recusaram a presença de mantuano com direito até de uma carta vinda da Auto Union onde os pilotos não teriam gostado da idéia de ter Tazio por lá – mas na verdade sabe-se que a relação entre Nuvolari e Achille Varzi, então piloto da equipe alemã em 1934, nunca foi das melhores e talvez, aí, é que tenha aparecido o tal empecilho. Com as portas de Mercedes e Auto Union fechadas, restou ao piloto nascido em Mântua a mirar seus esforços de voltar a equipe de Enzo Ferrari. Apesar de Ferrari ter negado a principio o retorno de Tazio para sua equipe, ele acabou cedendo quando a politica interveio: Benito Mussolini exigiu que Nuvolari fosse o principal piloto da Scuderia naquele ano, uma vez que a equipe já colocara René Dreyfus e Louis Chiron como principais líderes. A contragosto de Enzo, o “Mantuano Voador” estava de volta.

Antes que o Campeonato Europeu tivesse seu inicio, a Scuderia Ferrari venceu a primeira prova do ano realizado no circuito de rua em Pau, onde Tazio Nuvolari e Rene Dreyfus, com os dois únicos Alfa Tipo B/P3 inscritos pela equipe, dominaram o Grand Prix de Pau. Tazio acabou por vencer a prova com Dreyfus em segundo e Luigi Soffietti (Maserati) em terceiro. Apesar do inicio animador, sabia-se que resultado desta ordem seria bem difícil de se repetir quando Mercedes e Auto Union estivessem presentes – e isso ficou bem claro em provas como Trípoli e Avus, onde a Scuderia Ferrari desafiou os alemães e perdeu justamente quando colocou seu Alfa Romeo P3 Bimotore que debitava 540cv, mas que sofria com o alto peso que ficava em cerca de 1000kg por conta dos dois motores Isso prejudicava e muito o consumo dos pneus – e também dos freios, que eram menores –, como ficou visto em Tripoli onde Nuvolari parou duas vezes nas sete primeiras voltas para trocar um dos pneus traseiros que havia se desgastado. Mesmo com estes problemas e contando com uma prova bem variável, a Scuderia Ferrari ainda colocou três carros entre os dez melhores, com os dois Bimotores de Nuvolari e Louis Chiron em quarto e quinto e em sexto Dreyfus com um P3 tradicional em prova que foi vencida por Rudolf Caracciola (Mercedes). Em Avus, Louis Chiron garantiu um segundo lugar na prova final, mas problemas extra-pista acabaram prejudicando o andamento da Scuderia Ferrari já que peças importantes do carro – como as engrenagens do câmbio, por exemplo – foram perdidas quando a equipe voltava de Trípoli. Luigi Fagioli, com Mercedes, garantiu a vitória em Avus.

O Campeonato Europeu, era constituído por sete GPs, teve seu início em Mônaco onde a Mercedes acabou por vencer com Luigi Fagioli e a Scuderia Ferrari tendo em Rene Dreyfus seu melhor piloto, ao terminar em segundo com 31 segundos de atraso para Fagioli. A equipe de Enzo Ferrari ainda teve Antonio Brivio em terceiro e Louis Chiron em quinto. Tazio Nuvolari, que dividiu o carro com Carlo Felice Trossi, deixando para este a condução do Alfa P3 após detectar problemas de freios na 39ª volta, acabou abandonando na volta 53 devido a este problema. Em Linàs Montlhery, para o tradicional GP do Automovel Clube da França, os dois Alfa P3 conduzidos por Nuvolari e Chiron conseguiram dar combate aos Mercedes e Auto Union até a volta 14, quando Tazio, que havia liderado parte da prova e com ritmo muito bom , abandonou com problemas no diferencial – o mesmo que afetara Chiron na volta 8. Rudolf Caracciola venceu pela Mercedes e Manfred Von Brauchitsch, também com Mercedes, ficou em segundo. No GP da Bélgica, em Spa-Francorchamps, a vitória foi mais um vez da Mercedes com Caracciola em primeiro e Fagioli/ Brauchitsch em segundo com a outra Mercedes. Os dois Alfa P3 presentes da Scuderia Ferrari foram conduzidos por Louis Chiron e Rene Dreyfus – este último em conjunto com Attilio Marinoni – ficaram em terceiro e quarto, com Chiron ocupando o pódio. O próximo GP era o mais esperado pelos alemães, onde o imponente – e temível – Nurburgring seria o palco do GP da Alemanha.

Para Nurburgring, 22 carros foram inscritos: a Mercedes levou cinco carros para esta provas, sendo que dois eram o W25B que ficaram para Rudolf Caracciola e Manfred Von Brauchitsch, enquanto que Luigi Fagioli, Hanns Geier e Hermann Lang ficaram com o W24A de 1934 totalmente reformulados. A Auto Union levou quatro Type B para Bernd Rosemeyer, Hans Stuck, Achille Varzi e Paul Pietsch. Este foi o retorno da equipe alemã após duas provas de ausência, onde procuraram melhorar o motor V16 do Type B que apresentara muitos problemas ali mesmo em Nurburgring quando foi realizada a Eifelrennen e no GP francês em Montlhéry, os dois no mês de junho. Para isso, a equipe trabalhou incansavelmente e tiveram uma semana completa de testes em Nurburgring para solucionar estes contratempos.

A Alfa Romeo colocou três Alfa P3B para Tazio Nuvolari, Louis Chiron e Rene Dreyfus, mas este último teve problemas de saúde e acabou sendo substituído por Antonio Brivio. Durante as práticas para o GP, a Alfa Romeo resolveu problemas de freio em seus carros e teve uma boa impressão ao verificar que seus carros conseguiam ir mais rápidos que os carros alemães na parte sinuosa do Nordschleife, apesar de, na volta total, ainda perdesse um bocado para os anfitriões.

A Scuderia Subalpina levaria três dos novos Maserati V8-RI de 4,8 litros, mas acabou desistindo e inscreveu três dos já conhecidos 6C-34 de seis cilindros para Goffredo Zehender, Philippe Etancelin e Eugenio Siena e um 8CM para Pietro Ghersi – este último acabou substituindo Eugenio, o que reduziu contingente da Scuderia para três carros. O Maserati V8 haviam estreado na em Reims, onde foi realizado o GP de Marne no inicio de julho.

A ERA de Raymond Mays também se fez presente para essa etapa com dois modelos ERA B, sendo um para ele  outro para Ernest Von Delius. A Bugatti inscreveu um T59 para Piero Taruffi e as demais inscrições consistiam em pilotos particulares: Renato Balestrero com Maserati 8C3000; László Hartmann e Hans Rüesch com Maserati 8CM que cada um inscreveu por conta própria.

Apesar da lista apresentar 22 inscrições, apenas vinte carros largaram já que a Scuderia Subalpina competiu com três Maserati e o ERA de Von Delius que ficou de fora após o acidente e o piloto alemão acabou dividindo o outro ERA com Raymond Mays.

Este GP da Alemanha foi o quarto do calendário tornou-se um dos mais importantes do ano, partindo com a sua polpuda premiação que girava na cas dos 43.000 Reichmarks que foram distribuídos do vencedor até o sexto colocado  (divisão dos prêmio: 20 mil para o primeiro; 10 mil para o segundo;  6 mil para o terceiro; 4 mil para o quarto; 2 mil para o quinto; e 1 mil para o sexto). A prova teve o envolvimento de três entidades: a ONS (Oberste Nationale Sportbehörde) esteve na organização da corrida, mas toda a execução desportiva ficou a cargo da DDAC (Der Deutsche Automobil-Club) e da NSKK (National-Sozialistiche Kraftfahr-Korps).

 

Uma qualificação confusa e uma corrida histórica

Houve um belo problema envolto da qualificação para esta prova: com o intuito de eliminar qualquer chance dos carros mais lentos atrapalhassem os mais velozes durante a largada e a idéia que foi colocada era de determinar as posições através de uma pequena prova de arrancada, onde os pilotos partiriam da linha de largada e teriam seu tempo fechado assim que passassem no ponto determinado na reta de trás dos boxes, o que dava em torno de 1,4km de distância utilizando parte do ciruito “Betonschleife”. A idéia parecia boa, mas o pilotos rechaçaram a idéia por conta da linha final onde o tempo seria marcado ficar próximo da curva Nordkurve e isso poderia resultar em acidentes e/ou capotamentos caso algum piloto perdesse o controle após a freada. Levando em conta os protestos, a ideia da classificação foi deixada de lado e partiram para o sorteio.

O grid ficou com Hans Stuck, Tazio Nuvolari e Renato Balestrero na primeira fila; Goffredo Zehender e Manfred Von Brauchitsch em segundo; Philipe Etancelin, Rudolf Caracciola e Louis Chiron na terceira; Hann Rüesch e Raymmond Mays na quarta; Achille Varzi, Bernd Rosemeyer e Luigi Fagioli na quinta; László Hartmann e Paul Piestch na sexta; Pietro Ghresi, Hermann Lang e Piero Taruffi na sétima; Hanns Geier e Antonio Brivio fechando a oitava fila.

 

Tazio Nuvolari contra o resto

A largada para o Grande Prêmio da Alemanha de 1935, que estava em sua oitava edição

Após o retorno dos alemães para as competições de Grand Prix no ano de 1934, vencer os eventos realizados em solo alemão passou a ser uma obrigação principalmente por conta de todo investimento que o governo nazista depositava na Mercedes e Auto Union. E para aquele “Grosser Preis Von Deutschland” não era diferente: os nove carros alinhados pelas duas representantes alemãs tinha a tarefa de sair de lá com a vitória e no mínimo, com os três lugares do pódio completos sem dar chance para os adversários. Apenas a Scuderia Ferrari com seus três Alfa Romeo P3B é que ainda tinha possibilidade, remota, mas tinha em tentar sair daquele fabuloso circuito com um resultado que desse ao menos a chance de furar a bolha das duas equipes. Com um publico de 250.000 mil e mais a presença de Adolf Hitler, eles presenciariam  que as 22 voltas previstas para aquele GP entrariam para a história do motorsport alemão e mundial.

A chuva forte que caíra desde a noite, parou horas antes da largada o que significou com que a prova seria disputada com a pista molhada em sua grande parte, aumentando ainda mais a dificuldade num circuito daquele porte. A grande novidade para aquele GP era a adoção de faróis para a largada, abdicando do tradicional aceno da bandeira alemã para a partida. Como é usado em sinais de transito, a luz vermelha foi acesa primeiro para depois a amarela indicar que em poucos segundos a largada seria dada. Com a luza verde sendo acesa os 20 carros saíram para prova, mas apenas 18 contornaram a Südkurve: Hans Stcuk e Paul Piestch não conseguiram sair de suas posições e as coisas pioraram quando o mecânico do carro de Stuck, Rudolf Friederich, pulou o muro para tentar ajudar o piloto – o cambio não engatou e o motor apagou em seguida – e no momento que ele corria por detrás do carro de Stuck, Varzi acabou acertando o mecânico com uma das rodas de seu Auto Union. Friederich caiu inconsciente e foi lavado ao hospital onde passou cerca de um mês internado em Adenau e recuperou-se, porém perdendo a memória dos momentos que antecederam o acidente.

Com toda essa confusão na linha de largada a corrida transcorria já com Tazio Nuvolari liderando os primeiros metros, mas sendo superado por Caracciola que completou a primeira volta na liderança com Tazio em segundo e Fagioli em terceiro. O mantuano era o único carro da Scuderia Ferrari entre quatro carros alemães, sendo três Mercedes e um Auto Union.  Com o circuito ainda bem molhado – e em partes até encharcado – Nuvolari continuava com uma tocada forte para manter-se o mais próximo possível de Caracciola e também para se se afastar de possíveis investidas de seu compatriota Fagioli, mas na segunda volta o piloto da Scuderia acabou exagerando e rodando na curva Bergwerk. Essa rodada custou caro para Tazio, uma vez que a sua diferença para Fagioli naquele momento chegava aos dez segundos de vantagem e agora o piloto italiano despencava para sexto na classificação.

Rudolf Caracciola parecia caminhar fortemente para mais uma conquista no "seu circuito" quando
o rendimento passou a cair drasticamente, o que possibilitou a chegada de Bernd Rosemeyer e de
dos outros pilotos. Sua velocidade continuou a cair durante a prova, o que tirou dele a chance de,
ao menos, brigar pela vitória. Horas depois soube-se que ele tinha um grande verme.
Por recomendações do Dr. Gläser, que acompanhava a Mercedes nas corridas, Caracciola comeu
arenque azedo marinado na noite da segunda-feira e sarando do problema já na terça-feira

Sem a presença de Nuvolari por perto a prova parecia estar mais tranquila para Caracciola, mas o emergente Bernd Rosemeyer com seu Auto Union era o piloto a ser temido: durante a terceira volta a pista passou a secar e com isso Rosemeyer conseguiu diminuir a diferença para a Mercedes de Rudolf para sete segundos, indicando que em breve podia ter uma luta pela liderança. A perseguição de Bernd para Rudolf continuou na quarta volta quando o piloto da Auto Union diminuiu a diferença ainda mais, baixando para quatro segundos. Uma luta entre o grande ídolo e o futuro ídolo do automobilismo alemão era quase certa. Mais atrás, Louis Chiron mostrava boa velocidade ao ultrapassar o Mercedes de Brauchitsch pelo quarto lugar.

Rudolf Caracciola sabia muito bem domar a situação e com a crescente do jovem Rosemeyer, Rudolf acelerou e recuperou uma parte dessa vantagem ao subir dos quatro segundos para quase seis e se manter na liderança, mas na sexta volta é que as coisas pioraram para Bernd: o piloto da Auto Union exagerou em sua condução e acabou escapando para fora da pista no trecho da Breidscheid. Uma das rodas traseiras danificou e para complicar ainda mais, a lama e grama acabou entrando no motor e prejudicou até mesmo o acelerador. Um pequeno desastre que privou o público de uma grande disputa e também tirou de Rosemeyer a chance de vencer, uma vez que este problema no motor acabou perseguindo ele pelo restante da corrida.

Caracciola manteve a sua liderança e agora com uma diferença acima dos trinta segundos sobre Fagioli e isso indicava que o piloto alemão podia passar a administrar a seu gosto. A pista secava ainda mais e isso proporcionava aos pilotos a oportunidade de baixar seus tempos de voltas e foi aí que Tazio ressurgiu na corrida ao descontar a diferença para Brauchitsch e ultrapassar o piloto da Mercedes no meio do circuito para assumir a terceira posição. Vale lembrar que Nuvolari tinha subido para quarto beneficiado com os problemas enfrentado por Louis Chiron – que teve um pistão quebrado e também com a parada de box de Rosemeyer para reparos em seu Auto Union após a escapada. Outro fato ainda envolvendo Nuvolari era de ser o único piloto da Scuderia Ferrari na pista com os abandonos de seus companheiros Chiron e Brivio – este na primeira volta por problemas no diferencial. Mas a terceira posição de Tazio duraria apenas uma volta, quando Brauchitsch recuperou a posição no complemento da oitava volta.

A pista estava bem seca na altura da nona volta quando Luigi Fagioli caiu de segundo para quinto de forma inexplicável. A batalha entre Nuvolari e Brauchitsch pelo terceiro lugar premiou o italiano acabou subindo para segundo de imediato após a queda na classificação de Fagioli. A condução de Tazio mais o rendimento do Alfa Romeo P3B naquela corrida, deixava os adversários impressionados. Era de se esperar um bom andamento dos carros italianos naquela prova devido a sua melhor velocidade na parte sinuosa, já detectado nos treinos livres, mas aquela apresentação de Nuvolari enfrentando os carros alemães fora algo impressionante, principalmente quando anotou uma volta abaixo dos dez minutos (10’57’’8) enquanto que os pilotos da Mercedes e Auto Union marcavam suas voltas na casa dos 11 minutos.  

A grande condução de Nuvolari acabou lhe rendendo a liderança quando a prova estava na décima volta. Ele aproximou rapidamente de Caracciola e fez a ultrapassagem e tratou logo de abrir boa vantagem. Rudolf não estava em seu grande momento e no embalo de Tazio, apareceu Rosemeyer que também vinha em grande recuperação após os problemas adquiridos em voltas anteriores, levando os dois a andarem lado a lado por alguns metros. Brauchitsch também estava próximo de seus dois compatriotas, mas apenas comboiando-os. Tazio estava com boa folga na liderança colocando nove segundos sobre a trinca alemã, quando foi para os boxes após completar a 11ª volta. Neste instante, Rosemeyer havia subido para segundo e Brauchitsch para terceiro, relegando um irreconhecível Caracciola para quarto e os três acabariam indo aos boxes também. Os trabalhos de box de Mercedes e Auto Union foram relativamente rápidos, sendo o de Brauchitsch o mais veloz (47 segundos) o que deu a ele a oportunidade de voltar na frente de Caracciola e Rosemeyer. Tazio Nuvolari, que havia parado bem antes quando estava na liderança, teve uma parada totalmente desastrosa quando os mecânicos quebraram a alavanca da bomba de combustível e tiram que colocar a gasolina por via de um funil, o que fez demorar de forma considerável a sua parada. Para quem havia entrado nos boxes como líder e com quase dez segundos de vantagem, saiu de lá com quase 1 minuto e 30 segundos de atraso e na sexta colocação.

Com a parada de box dos líderes, Fagioli assumiu a liderança por toda volta de número 12, mas acabou fazendo sua parada de box ao final desta e deixando a liderança para Brauchitsch que agora tinha uma confortável diferença de 40 segundos para Rosemeyer e Caracciola. Nuvolari subiu de sexto para quarto com as paradas de box de Fagioli e Stuck que iam a sua frente, mas a sua distância para o trio alemão ainda era bem grande. Com pista livre, Manfred Von Brauchitsch abriu ainda mais vantagem sobre Rosemeyer e Caracciola na volta 13 quando a marca subiu para 1 minuto e 9 segundos. Por outro lado, Nuvolari continuava com a sua recuperação e agora estava apenas nove segundos de Rosemeyer que ia em segundo, mostrando que o seu ritmo não tinha sido abalado pela péssima parada de box. Nessa volta era a vez de outro italiano sofrer problemas durante a parada de box: Fagioli perdeu mais de três minutos nos boxes para que a os amortecedores fossem apertado. Uma volta depois, quando a 14ª foi aberta, Rosemeyer precisou ir aos boxes para arrumar o cabo do acelerador que voltou apresentar problemas ainda em decorrência da sua escapada na sexta volta. Perdendo quatro minutos para que o cabo fosse arrumado, Rosemeyer voltou em quinto e sem chances de disputar a vitória. Brauchitsch estava em grande forma ao elevar a diferença para Caracciola em 1 minuto e 30 segundos, enquanto que Nuvolari, agora em terceiro, estava apenas seis segundos de Rudolf – e a ultrapassagem do mantuano sobre Caracciola se deu na volta 15, numa altura que a distância feita por Manfred tinha chegado até 1 minuto e 37 segundos.

Não havia nenhuma dúvida que agora os dois melhores pilotos do GP alemão tinham sido postos a uma prova de gato e rato: Brauchitsch tinha feito as primeiras voltas da corrida de forma discreta, batalhando apenas contra o próprio Tazio nas voltas seis, sete e oito pela terceira posição, onde o italiano acabou levando a melhor. Já Nuvolari, mostrara que a velocidade do seu Alfa P3 estava em excelente forma enquanto que a sua condução dispensava comentários. E o italiano continuou a forçar o ritmo quando completou a volta 16 descontando dez segundos para Brauchitsch, caindo a diferença para 1 minuto e 26 segundos. E essa diferença desceria para 1 minuto e 13 segundos na volta 17, mostrando o quanto que Nuvolari estava determinado a ponto de pilotar com extrema agressividade por todo circuito transformando até mesmo a grama em pista. Mas tem que ser dito, também que a Mercedes estava preocupada com os pneus do carro de Brauchitsch, tanto que Alfred Neubauer passou a pedir para que seu piloto abrandasse o ritmo para preservar a borracha e o equipamento.

Manfred Von Brauchitsch no Karussell: Não pode-se negar que Manfred era um dos pilotos mais velozes da equipe Mercedes Benz naquele período dos anos 1930. Por outro lado o seu trato com o carro e pneus sempre o deixaram a mercê de problemas. Este GP da Alemanha de 1935 talvez tenha sido a sua melhor apresentação ao volante dos Mercedes, mas não ter seguido as recomendações de Carl Dietrich, então Chefe do Departamento de Corridas dos Pneus Continental, custou caro para ele. 
(Foto: @meikelangelo/gramho.com)

Os cuidados de Brauchitsch com os pneus resultaram ainda mais na diminuição da diferença por conta de Tazio, que conseguira baixar para 47 segundos na 18ª volta. Manfred decidiu aumentar o ritmo na 19ª volta ao conseguir elevar para 53 segundos para o piloto italiano. Apesar dos aparentes problemas nos pneus, Brauchitsch parecia que ainda tinha algumas reservas para contra-atacar as investidas de Nuvolari. Na 20ª volta é que as coisas começaram a entrar num drama quando Manfred verificou que seus pneus traseiros estavam bem gastos e ele sinalizou para os boxes sobre isso, indicando para as rodas de trás. De imediato Alfred Neubauer tratou de organizar os boxes para que Brauchitsch fizesse a sua parada na próxima passagem. Neste momento a diferença do alemão para Tazio Nuvolari tinha caído para 42 segundos, já que o piloto italiano tinha feito uma volta onze segundos mais veloz que Manfred – 10’47 de Tazio contra 10’58 de Brauchitsch. Quando a 21ª volta foi completada, Brauchitsch não parou nos boxes, deixando a equipe Mercedes sem entender nada, já que ele sinalizara na volta anterior. O piloto alemão aumentou o ritmo naquela volta 21 sendo três segundos mais veloz que Nuvolari e subindo a diferença para 45 segundos. Faltando apenas uma volta para o final, ao passo que Manfred Von Brauchitsch caminhava para um grande conquista em Nuburgring, a preocupação da Mercedes aumentava ainda mais quando eles avistaram os pneus do carro de Manfred bem deteriorados. Aquela derradeira volta nos 22,810km de Nurburgring era de pura tensão e mais nada. Seria difícil saber se os pneus do Mercedes W25B de Manfred Von Brauchitsch resistiriam mais volta, mas ele fez a sua escolha e entregou o seu destino a sorte. Mais atrás, Tazio Nuvolari continuava a sua caçada e mesmo que os pneus de Alfa Romeo P3B estivesse gastos, o italiano ainda conseguia tirar o máximo do carro.  

Os dois pilotos continuaram a toda naquela volta final sem aliviar seus carros, mas as coisas passaram a mudar quando Nuvolari começou a reduzir de forma drástica a diferença de 45 segundos que o separava de Brauchitsch por aquele percurso sinuoso. Ficava claro que o Mercedes de Manfred estava perdendo rendimento de forma absurda e as coisas pioraram quando o pneu do traseiro esquerdo estourou no momento que ele contornava o Karussell, Brauchitsch ainda conseguiu controlar o carro e andar alguns metros em três rodas, mas seria inevitável fazer algo contra o espetacular Tazio Nuvolari que ultrapassou o Mercedes para assumir a liderança. O surgir do Alfa Romeo de Nuvolari para receber a quadriculada foi uma tremenda surpresa negativa para todos que estavam presentes ali no circuito, mesmo sabendo que a prova feita pelo piloto italiano tinha sido fora de série. Enquanto que Tazio vencia do Grosser Preiss, Brauchitsch tentava ainda ficar com o segundo lugar, mas o estourou do pneu traseiro direito o deixou sem nenhuma chance de conseguir o pódio ao ser superado por Hans Stuck, Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer. O                quinto lugar de Manfred deixou um gosto para lá de amargo, onde o piloto não conseguiu disfarçar a decepção e chorou.

Independentemente do que tenha acontecido com as duas equipes alemãs – sendo que a Mercedes acabou não levando a sério as recomendações da Continental sobre os pneus traseiros que estavam se desgastando de forma absurda, principalmente no carro de Brauchitsch – a conquista de Tazio Nuvolari foi a amostra do talento e esperteza do experiente mantuano que percebeu, ainda nos treinos livres, que o carro de Antonio Brivio era bem mais rápido que o dele e com isso ele pediu que os carros fossem mudados – o que acabou por ser uma grande cartada de Nuvolari, uma vez que ele acabou sendo o único carro da Scuderia Ferrari a completar a prova. E isso surtiu efeito na corrida, com ele conseguindo manter no ritmo dos principais carros alemães, queira na pista molhada, queira na pista seca e com tempos de voltas parelhos aos de Brauchitsch com quem duelava desde as primeiras voltas. O melhor trato com os pneus, também auxiliado por um carro com potência menor que ajudava, também, na conservação dos mesmos, foi primordial para toda a construção para chegar a uma vitória espetacular frente a um público que acreditava fortemente que um carro alemão, especialmente pilotado por um piloto da casa, fosse o vencedor. Isso foi muito bem visto no pódio quando os organizadores não tinham o hino italiano e Nuvolari consertou esta situação ao pegar seu disco, que ele levava em todas as competições, e emprestar para que a Marcia Reale fosse tocada.

Numa temporada que foi dominada e vencida pela Mercedes, com Rudolf Caracciola tornando-se o grande campeão europeu, foi a conquista de Tazio Nuvolari com um Alfa Romeo P3 já superado em todos os aspectos pelos alemães que chamou atenção e ajudou – e ainda ajuda – a coroar o já espetacular mantuano como um dos melhores pilotos de todos os tempos.

O encerramento de um grande momento: Tazio Nuvolari recebendo a quadriculada na sua grande vitória. Sem dúvida, a mais brilhante da carreira de um dos melhores pilotos do Século XX.