Foto 974: Um 19 de junho sombrio em Spa-Francorchamps

 

Jack Brabham liderando o pelotão para uma prova trágica em Spa-Francorchamps
(Foto: Motorsport Images)

Seja na Fórmula-1 ou em provas de carros esporte, Spa-Francorchamps era notada pela velocidade, beleza e perigo. No esplendor dos seus 14,12 km, a pista belga era uma armadilha no meio de uma paisagem que mudava a cada volta, onde pequenas fazendas sumiam por entre a floresta das Ardennes e que logo era substituída por casas que ficavam a beira do veloz traçado para dar, novamente, lugar a pequenas fazendas. Era um carrossel que parecia interessante para os olhos, mas que ao mesmo tempo escondia uma possível letalidade a cada trecho veloz. O GP da Bélgica de 1960, então quinta etapa do Mundial de Fórmula-1, foi onde a categoria teve o seu primeiro final de semana mais desastroso de sua existência. 

 As atividades em Spa não tinham começado da melhor forma possível: Stirling Moss escapara para fora da rápida Burnenville com seu Lotus após este perder uma das rodas traseira. O carro foi arremessado contra um barranco e isso resultou em algumas fraturas para o piloto inglês. Muitos foram os pilotos que pararam para ver o que havia acontecido, entre ele Bruce Mclaren, que foi o primeiro a chegar. Ainda com uma precária assistência médica, o jeito era pedir para que algum piloto percorresse o restante do circuito para pedir ajuda: essa foi a função de Mike Taylor, que também pilotava um Lotus 18 como o de Moss, mas em caráter particular. Mas o inglês, que estava para iniciar seu segundo GP, não teve tempo de chegar aos boxes: ele perdeu a direção e passou reto na Stavelot, indo bater numa árvore. Logo foi constatado que a barra de direção do Lotus quebrou numa solda (lembra algo?), causando seu acidente. Mike ficou paralisado, mas voltou a andar no decorrer dos anos e neste período ele entrou com processo contra a Lotus por conta disso e acabou vencendo. 

Na qualificação, Jack Brabham ficou com a pole sendo dois segundos e meio mais veloz que Tony Brooks. Moss largaria em terceiro, Phil Hill em quarto, Olivier Gendebien em quinto, Graham Hill em sexto, Jo Bonnier em sétimo, Innes Ireland em oitavo, Chris Bristow em nono e Jim Clark fechando os dez primeiros de um total de 18 carros no grid. 

Uma tarde desastrosa em Spa-Francorchamps

A prova foi dominada amplamente por Jack Brabham que liderou todas as 36 voltas programadas, mas enquanto ele desfilava para esta vitória incontestável, o que acontecia nas posições intermediárias marcaria uma geração e ao mesmo tempo mostrava a face de uma outra Fórmula-1, onde o "show" continuava de qualquer forma. As mortes de Chris Bristow e Alan Stacey jogaram uma nuvem escura por sobre o evento, que continuou a transcorrer normalmente, tratando as duas fatalidades como acidentes corriqueiros do esporte. 

Chris Bristow era uma das principais promessas do esporte a motor britânico naquele tempo. Veloz, virtuoso, corajoso, Bristow começou a brilhar em provas na Inglaterra para depois ganhar o resto do continente, sendo uma aposta para o futuro. Ken Gregory, que era dono da equipe Yeoman Racing, patrocinada pela Yeoman Credit, relembra quando viu Bristow pela primeira vez durante o London Trophy de 1959, realizado em Crystal Palace - onde não perdeu tempo em contratá-lo para correr em sua equipe: Ivor [Bueb, seu piloto número um] acabou em segundo e George Wicken em quarto. Entre nossos carros verdes claros tinha um jovem surpreendente, Chris Bristow de 21 anos de idade, de Streatham, que pilotava um carro híbrido chamado Hume-Cooper [na verdade baseado em um 43, inscrito por TG Payne]com imenso entusiasmo e habilidade louvável. A pilotagem de Bristow havia sido trazida à minha atenção por várias pessoas e, até então, sentimos que George Wicken, que foi um piloto tão bom em seus dias quanto qualquer outro piloto, não foi capaz de dar o seu melhor no BRP (British Racing Partnership) Cooper. Todos concordaram que o melhor seria procurar um piloto mais jovem para ocupar o lugar de George. Pouco depois da prova em Crystal Palace, demos a Bristow a oportunidade de experimentar um Cooper-Borgward em Brands Hatch. Os testes foram surpreendentes, quase alarmantes, tão rápido o jovem Bristow provou, mas tão capaz era que não perdemos tempo em inscrevê-lo para pilotar pela BRP durante o restante da temporada de 1959, bem como manter uma opção de seus serviços por 1960. “ 

Chris Bristow

Chris fez ótimas provas a serviço da BRP - que mais tarde tornaria-se a Yeoman Credit Racing, mudando o nome por conta do patrocinador - destacando as corridas Coupe de Vitesse em Reims e
depois no 7º GP de Rouen-les-Essarts onde bateu rodas com o veterano Maurice Trintignant e conquistando o quinto lugar. Porém a morte de seu companheiro de equipe Ivor Bueb, durante a prova de Fórmula-2 em Clermont-Ferrand, quase o fez largar tudo, mas que foi recuperado pouco tempo depois quando ele estava a serviço da equipe numa prova em Brands Hatch e venceu categoricamente frente a pilotos como Jack Brabham e Roy Salvadori. Ainda em 1959 ele participou de uma prova extra-campeonato em Oulton Park e terminou em terceiro, com a vitória ficando para Moss e a segunda posição para Brabham. 

Em 1960 a equipe de Ken Gregory, agora chamada de Yeoman Credit Racing, iniciou o campeonato com dois Cooper Climax para Harry Schell e Chris Bristow. Chris brilhou no Glover Trophy realizado em Goodwood e ficou em terceiro no evento - onde chegou marcar a pole -, mas a equipe perderia Schell no International Trophy em Silverstone, quando o americano escapou na Abbey. Bristow assumiu o comando da equipe como piloto principal - Ken Gregory chamou Tony Brooks na ocasião - e o Chris conseguiu um ótimo terceiro lugar no grid de largada para o GP de Mônaco. Ele, Brooks e Jo Bonnier, que pilotavam pela mesma equipe, marcaram o mesmo tempo e Ken Gregory, receando a inexperiência de Bristow, escolheu Brooks para ser o terceiro na primeira fila ao lado do pole Moss e do segundo Brabham. Chris saiu em quarto e abandonou na 17ª volta. 

Na Holanda ele abandonou na nona volta, mas na Bélgica, largando da nona posição, esperava-se algo dele. Sua disputa ferrenha contra as Ferrari de Wolfgang Von Trips e Willy Mairesse - que estreava na Fórmula-1 em seu GP local - era um dos pontos altos da corrida, mas que terminou da pior maneira possivel: ele estava na sexta posição quando errou em Burnenville e - pelos relatos da época - seu Cooper teria capotado e projetado o corpo de Chris contra uma cerca de arame farpado. Com isso, sua cabeça foi decapitada e o corpo lançado de volta para a pista. Jim Clark teria sido o primeiro a passar no local, bem próximo do corpo de Bristow, deixando-o consternado. Assim como acontecera com seu amigo Archie Scott Brown, que morreu ali mesmo em Spa no ano de 1958 durante uma prova de carros esporte, quando bateu seu Lister na antiga curva Clubhouse, Jim Clark criou uma grande aversão ao circuito belga - e que por ironia, seria um de seus grandes palcos na Fórmula-1 ao vencer por quatro vezes consecutivas. 

Alan Stacey

Alan Stacey foi outro que encontrou a morte num curto espaço de tempo naquele GP. Stacey era um dos bons pilotos britânicos nas categorias de base e nem a sua deficiência o impedia de pilotar com boa qualidade nessas provas. Porém, na Fórmula-1, as coisas mudaram um pouco ao criar dificuldades para ele poder frear, como relembrou o já falecido jornalista suíço Gerard "Jabby" Crombac “Na Fórmula
Júnior e no Lotus Eleven, ele foi fantástico”, diz Crombac. "Mas quando se tratava da Fórmula 1, ele não gostava do controle adequado do acelerador de que usava. Essa era realmente sua deficiência. Acho que os carros estavam sendo demais para ele. Quando ele queria reduzir o acelerador, ele tinha que mover seus quadris. ". Mesmo com suas dificuldades na Fórmula-1, o talento de Alan Stacey estava lá e no GP da Holanda de 1960 foi uma amostra disso quando ele andou por um bom tempo na terceira posição até o câmbio quebrar na volta 57. Porém, ele salvaria um quarto lugar no International Trophy.

Crombac fala um pouco mais sobre essa deficiência de Stacey, que foi originada depois de uma grave queda de moto quando ele tinha apenas 17 anos: "Ele tinha uma perna artificial", escreve Crombac em "Colin Chapman, The man and his Cars" ."Sua perna direita foi cortada logo abaixo do joelho e, para a desacoplamento duplo, ele tinha um acelerador de motocicleta na alavanca de marchas. Seu mecânico era Bill Bossom, que estava com um braço faltando. Então, havia essa combinação estranha de um cara com uma perna e um mecânico com uma mão! ". E o jornalista relembra outra passagem com Stacey, de quando precisou passar por um exame médico para uma prova em Rouen, na França: "Em Rouen um ano" , lembra Crombac,"Alan teve que ser aprovado em um exame médico. A equipe Lotus tinha - como a maioria das equipes britânicas na época - muito medo da burocracia dos organizadores franceses. Fui enviado para acompanhá-lo. Bem, há aquele teste em que o médico toca seu joelho com um martelo de borracha, para verificar o reflexo. Então Alan mostrou sua perna correta para o primeiro teste, então eu distraí a atenção do médico e Alan rapidamente se certificou de que ele testasse a mesma perna novamente! ".

Quando a prova estava na 24ª volta, Alan ocupava a sétima posição logo atrás de Bruce McLaren e misteriosamente, quando havia acabado de passar por onde morrera Bristow, ele saiu reto com seu Lotus e acabou capotando e o carro incendiando logo em seguida. O socorro chegou, mas Stacey já estava morto. Os espectadores que estavam próximos do acidente, que aconteceu um pouco antes da aproximação da veloz Masta, relataram que ele foi acertado por um pássaro no rosto, vindo ocasionar a perda do controle do carro e, consequentemente, o acidente fatal. Stacey tinha 26 anos. 

Mas as lembranças destes dois pilotos, para quem conviveu diretamente com eles, são as melhores possíveis. Enquanto que para Chris Bristow, que tinha apenas 22 anos e depositavam toda expectativa de uma carreira muito promissora, Alan Stacey, por conta de sua deficiência, não acreditavam que a sua carreira na Fórmula-1 pudesse ser longa, mas sabiam do bom rapaz que ele era. 

"Ele era um jovem relativamente quieto, nada turbulento. Ele não tinha uma personalidade extrovertida. Ele se mantinha muito bem consigo mesmo e gostava muito de sua irmã, Sônia. Ele sempre foi extremamente organizado, muito pontual e totalmente comprometido . Um membro de equipe ideal.'' , relembra Ken Gregoy sobre Chris Bristow, que ainda completa: "Ele foi muito rápido. Mais alguns anos e as pessoas veriam como ele era bom. Houve alguns que não ultrapassaram o limite do destemor a tempo e foram mortos. Mas Chris foi tão rápido que mesmo em seu em pouco tempo, seu talento era muito óbvio. Ele era incrivelmente rápido, mas relativamente inexperiente, e para um piloto assim esse foi o período mais perigoso de todos. Se ele tivesse sobrevivido, quase certamente teria sido um campeão mundial em potencial. Ele foi o primeiro Schumacher de sua época."

Já sobre Alan Stacey, tanto Crombac quanto Innes Ireland, que era amigo próximo de Stacey, o resumo era simples e direto: "Alan era um cara muito legal; alegre, não complicado. Um cara adorável. Um cara muito legal."

Spa-Francorchamps continuaria pelas próximas temporadas da Fórmula-1, mas a partir de 1966, quando vários acidentes aconteceram - inclusive em Burnenville - por conta da chuva, a cruzada de Jackie Stewart - que por muito pouco não morreu em um dos acidentes - em torno da segurança, pegou a pista belga como exemplo e lutou para que ela ficasse de fora do calendário da categoria. Isso aconteceu em 1969, mas a prova retornou em 1970 para desaparecer de vez do calendário, voltando apenas em 1983 e desta vez totalmente reformulada. 

Para o automobilismo britânico, foram duas grandes perdas, algo comparável, apenas, a Geração Perdida que foram as mortes de Roger Williansom, Tony Brise e Tom Pryce na década de 1970.

Foto 933: Jack Brabham, Indy 500 1961

Jack Brabham e o Cooper T54 Climax: a Invasão Britânica chegava a América

 

Jack Brabham durante uma de suas idas ao box naquele maio de 1961, quando ele disputou pela primeira vez a Indy 500 pilotando um Cooper T54 Climax inscrito por John Cooper que semearia uma mudança nos carros da Indycar em poucos anos.

Numa dessas ironias da vida a Fórmula-1 teve em seu calendário a Indy 500 entre 1950 e 1960, mas foram poucas as vezes que pilotos e/ou equipes atravessaram o oceano para competir a clássica americana. A última tentativa tinha sido em 1952 quando a Ferrari levou uma 375, baseada no seu dominante 500, para Alberto Ascari enfrentar os americanos. A participação foi boa até certo ponto, com Ascari largando em 25º e abandonando na volta 40 com um cubo de roda quebrado quando ocupava a 12ª posição. Depois disso, nenhum outro piloto do Campeonato Mundial aventurou-se na prova.

A participação de Brabham e Cooper na Indy 500 começou a se desenhar no final de semana do GP dos EUA de 1959 - realizado em Sebring - prova que decidiria o mundial daquele ano. O então vencedor da edição de 1959 da Indy 500, Roger Ward, resolveu inscrever um Kurtis Kraft - Offenhauser acreditando que poderia fazer frente aos carros da Fórmula-1. Roger conta como que ele foi parar naquele grid em Sebring "(Alec) Ullman me ligou e me convidou para correr no Grande Prêmio. Ele me ofereceu algum dinheiro e eu tinha o hábito de aceitar dinheiro, então eu disse a ele que 'traga o Midget'. " Além de atual vencedor da Indy 500 de 1959, Roger também era o campeão da temporada da USAC e ele acreditava que os carros europeus não teriam chance contra o seu Midget, usado em provas de terra. 

Outra passagem de Roger foi relembrada por John Cooper no seu livro "The Grand Prix Carpetbaggers": "Na noite anterior ao início do treino, o gerente da equipe Cooper John Cooper e seus motoristas Jack Brabham e Bruce McLaren encontraram Ward no hotel em Sebring. Ward, que havia vencido a Indy 500 naquele ano e a venceria novamente em 1962 , disse aos membros da equipe Cooper que estava em Sebring para dirigir um carro de pista de terra.

"No Grande Prêmio?", Brabham perguntou, surpreso.

"Claro. E tem uma surpresa esperando por vocês! Ora, a cada curva eu ​​vou tirá-los do traçado!" disse Ward.

A equipe Cooper logo percebeu que não poderia explicar as coisas para Ward. Ele insistiu: "Eu sei o que um midget pode fazer e sei que ele pode fazer uma curva mais rápido do que qualquer um daqueles carros esportivos que você tem na Europa. Você pode ser mais rápido nas retas, mas quando se trata de curvas, você simplesmente não terá nenhuma chance. Sebring tem muitas voltas, não é? "

Bem, para espanto dos europeus, o carro de Ward passou pelas verificações técnicas, talvez um tributo à sua reputação em Indianápolis, mas durante a primeira volta de treino, Bruce McLaren e Jack Brabham chegaram na primeira curva em seus Coopers quase ao mesmo tempo que Ward. Os carros com motor traseiro aceleraram forte na curva, enquanto Ward parecia estar parado. Depois, Ward balançou a cabeça e disse: "Tenho que admitir. Esses buggies europeus fazem curvas rápido demais!" O campeão americano largou na última posição com a marca de 3'43''8, quase 44 segundos mais lento que a pole feita por Stirling Moss com um Cooper Climax. Na corrida, Roger ficou até a volta 20 quando abandonou com problemas na embreagem. 

Mas esta experiencia deu uma outra visão a Roger Ward sobre aqueles carros de motor traseiro que já dominavam a Fórmula-1 e que estava prestes a transformá-la para sempre. Ele acreditava que  o desempenho daqueles pequeninos carros podiam ser muito bons em Indianápolis e puxou de lado John Cooper para convencê-lo a tentar uma corrida no tradicional oval. As conversas evoluíram até que em outubro de 1960 Jack Brabham realizou testes com um Cooper T53 em Indianápolis com bons tempos que giravam em 233km/h de média - a pole feita para a edição de 1960 foi de Eddie Sachs com a marca de 235km/h de média. Foi acordado um contrato de patrocínio com a empresa de papéis Kleenex, de propriedade de Jim Kimberly, e o carro chamaria-se "Kimberly Cooper Special".

O T54 com motor Coventry Climax de 2,7 litros e de pneus Dunlop, fez a sua estréia no lendário circuito que sediaria a 45ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis. Apesar das cansativas viagens feitas por Jack Brabham, que precisou fazer algumas viagens Indianápolis-Monte Carlo-Indianápolis para tentar classificar para as duas provas, o australiano conseguiu o 17º melhor tempo no oval. Apesar dos americanos não levarem a sério o pequeno carro azul - com direito a A.J Foyt declarar que "não pilotaria um carro daqueles, aconteça o que acontecer" -, a corrida de Jack levava aposta de tentar fazer todo percurso sem precisar parar mais que duas vezes nos boxes. Mas o alto desgaste dos pneus Dunlop e o consumo de combustível os traiu, forçando uma terceira parada de box, mas o ritmo foi satisfatório a ponto de terem ficado em sexto num período da prova e terminarem na nona colocação na mesma volta do vencedor A.J. Foyt - que conquistava a primeira de suas quatro vitórias na Indy 500. Alguns acreditam que a abordagem mais cadenciada de Jack Brabham, que visava economizar combustível e pneus, tenha limitado um resultado ainda melhor. Brabham foi o primeiro estrangeiro a competir em Indianápolis desde Alberto Ascari. 

Essa tentativa de Cooper e Brabham em Indianápolis com um carro de motor traseiro, abriu as portas para que outros tentassem o sucesso no solo sagrado do motorsport estadunidense. Colin Chapman e Jim Clark tomariam de assalto a Indy 500 de 1965, conseguindo a primeira vitória de um carro de motor traseiro na prova e, assim como acontecera na Fórmula-1, acelerando a aposentadoria dos grandes Roadsters de motor dianteiro. Essa história foi contada aqui no blog alguns anos atrás.

Jack Brabham ainda fez outras participações em Indianápolis, mas sem dúvida, esta de 1961, foi o momento chave para, junto de John Cooper, expandir para o outro lado do Atlântico a "Invasão Britânica".

Foto 736: Alguns cascos para o milésimo GP

Alguns pilotos resolveram mudar o desenho de seus cascos para este GP de número 1000 da Fórmula-1.
George Russell optou por fazer uma parte em lembrança ao layout clássico do capacete de Juan Pablo Montoya, que competiu na F1 entre 2001 e 2006 - sendo de 2001 até 2004 pela Williams, equipe qual o jovem inglês defende. Segundo Russell, este foi o primeiro layout que ele usou em um capacete que foi herdado do seu irmão. A única diferença eram as cores, como está na segunda foto.
Daniel Ricciardo também resolveu homenagear o maior representante do automobilismo australiano: seu capacete remete ao usado por Jack Brabham. E neste ano completará 60 anos do primeiro título de "Black Jack" na categoria.
O capacete a ser usado por Nico Hulkenberg traz apenas o logotipo clássico da Renault, utilizado entre 1946 e 1959 sendo o primeiro colorido a ser usado pela marca. 

Vídeo: GP da Itália, 1967

Foi uma matéria feita pelos japas da Honda e que na época acabaram por ver a equipe de fábrica vencer o GP da Itália com John Surtees, chegando míseros dois décimos à frente de Jack Brabham.
Mas claro que a estrela do dia acabaria por ser Jim Clark com a sua apresentação de gala em Monza, no que foi um dos melhores desempenhos de um piloto na história da F1. Senão, a maior.

Foto 389: Black Day

A famosa decolagem de Emerson Fittipaldi com o seu Lotus durante os treinos para o GP da Itália de 1970, quando foi abrir passagem para Jack Brabham e acertou o Ferrari de Ignazio Giunti que estava começando a contornar a Parabólica. O carro vôou para fora da pista, após atravessar a área de escape, indo cair nas árvores. Milagrosamente não sofreu nada, porém o carro, que era de Rindt e que Emerson estava "amaciando", ficou destruído.
No sábado Rindt, em posse do carro que seria de Fittipaldi, veio a falecer quando acidentou-se após um problema nos travões quando foi frear para a tomada da Parabólica.

Foto 377: Bugatti

O GP que não agradou. A largada do GP da França de 1967 disputado no traçado menor de Le Mans, o Bugatti.
A corrida foi alvo de críticas de pilotos por ser uma pista extremamente sinuosa e por causa do público, que ficava longe do traçado. Mal sabiam eles, e o público, que aquele tipo de circuito seria comum no futuro.
Jack Brabham venceu a prova após 80 voltas.

Foto 340: Brabham e Piquet

Certa vez alguém comparou Jack Brabham e Nelson Piquet. Não apenas pelo fato deles terem sido tri-campeões do mundo, ou até mesmo pelo fato de terem sido campeões pela Brabham. Mas o modo dos dois levarem o automobilismo de competição, aquele puro sem qualquer tipo de oba-oba, onde os carros eram tão brutos e selvagens quanto um cavalo e eles procurando o máximo para domá-los. Ou seja, aquele automobilismo das antigas, onde o piloto tinha um olho na pista e outro para a garota do lado de fora. Época em que as perguntas inteligentes eram respondidas de forma correta e com brilhantes, enquanto que as idiotas tinham respostas sarcasticamente históricas. Isso, sem contar, que os dois sobrenomes foram de fácil relação nos início dos anos 80 e perdura até hoje. Impossível não lembrar de Piquet e não mencionar Brabham em uma conversa.

Começaram cedo a se envolver com os carros, se iniciando ainda na adolescência; foram campeões nos seus respectivos países e rapidamente ganharam a Europa para mais tarde conquistar os seus títulos mundiais na Fórmula-1. Turrões, de forte opinião e com humor negro, se destacaram não apenas pela pilotagem precisa, mas também por serem ótimos acertadores de carros. Também formaram parcerias piloto-projestista que lhe renderam bons frutos – Jack Brabham e Ron Tauranac, além de serem sócios na equipe Brabham, ergueram a equipe até o primeiro título mundial em 1966, para depois torná-la uma das maiores da categoria. Coincidentemente, após dez anos da aposentadoria de “Black Jack” (apelido que foi lhe dado devido ao seu humor negro), Nelson Piquet e Gordon Murray, exatamente na equipe Brabham, reeditaram essa parceria que rendeu ao piloto brasileiro seus dois primeiros títulos mundiais.

Tentaram também a sorte nas 500 Milhas de Indianápolis algumas vezes, mas sem obter sucesso. A coincidência entre eles continua quando olhamos para a prole: cada um tem três filhos que estão envolvidos com automobilismo. Geoff correu nos anos 80 nos EUA onde fez carreira na Indy e na IMSA enquanto que Gary e David Brabham chegaram à F1, mas sem obter sucesso. Pelo lado de Nelson Piquet, ele teve a oportunidade de pavimentar o caminho de Nelsinho à categoria máxima até a metade dos anos 2000. Geraldo Piquet é piloto da Fórmula Truck e agora Pedro Piquet, que começou neste ano a trilhar a sua história no mundo dos monopostos, é o mais novo do clã a tentar chegar à F1.  Nelson Piquet é um fã confesso de Jack Brabham, a quem ele admira pelo fato de ter conquistado um mundial de pilotos pilotando o próprio carro, feito que dificilmente será igualado nesta F1 de hoje. E vale lembrar que o velho Jack foi quem indicou Nelson a Bob Sparshot no final dos anos 70, para que ele contratasse o piloto brasileiro para a sua equipe BS. Certamente Brabham deve ter ficado feliz quando viu Piquet vencendo dois mundiais na equipe que levava o seu nome.

Jack morreu. Chegou ao fim da vida de 88 anos ontem na sua casa em Gold Coast, na Austrália numa altura em que a terceira geração dos Brabham começa a ganhar destaque no automobilismo mundial com a presença de Matthew – filho de Geoff – que está a ganhar destaque na Indy Lights enquanto que Sam – filho de David – está iniciando suas atividades na F-Ford na Grã-Bretanha.

E para aquele cara que sobreviveu a uma das épocas mais cruéis do automobilismo, onde pilotar era como “fumar um charuto cubano numa banheira cheia de gasolina” – frase de Graham Hill – e conseguiu chegar a um título mundial pilotando o seu próprio carro, aqui fica o nosso respeito e admiração.  

Vídeo: GP da Alemanha, 1970

Enquanto que Ickx e Rindt duelavam pela vitória, Emerson Fittipaldi subia o pelotão para marcar os seus primeiros pontos na F1, ao terminar a corrida em quarto. Rindt venceu a prova e abria vinte pontos de vantagem sobre Jack Brabham (45x25) na classificação do mundial E abaixo ficam os melhores momentos do GP da Alemanha oitava etapa daquele campeonato, que foi disputado no circuito de Hockenheim.

E sem narração, só com o som ambiente. Sensacional!

Foto 101: Jim Clark, Aintree 1964

Um dos raros acidentes da carreira de Jim Clark, que aconteceu durante uma prova extra campeonato, disputado na velha pista de Aintree em 1964, quando ele atrapalhou-se com Andre Pilette e escapou batendo de frente num galpão. 

Jack Brabham, que estava no encalço do escocês naquele momento, venceu a corrida. Jim Clark nada sofreu.

Foto 94: Matra no dilúvio de Brands Hatch

A Matra de Brabham/ Beltoise prestes à mergulhar na Paddock Bend
(Foto: Divulgação)

A beleza da Matra-Simca MS650 de Jack Brabham e Jean Pierre Beltoise em alguma fase dos 1000Km de Brands Hatch, válido pelo Mundial de Marcas de 1970. 

A dupla completou a prova na terceira posição do Grupo P 3.0, ficando em 12º no geral. A vitória, na classificação geral, ficou com Pedro Rodriguez/ Leo Kinnunen com um Porsche 917K da J.W.Automotive Engineering. Aliás a Porsche dominou três das quatro classes que estavam na prova: além da vitória na classe principal, a S 5.0, a turma de Stuttgart garantiu o primeiro lugar na classe P3.0 com o modelo 908/2 pilotado por Lennep/ Laine; e foi primeiro na classe S 2.0 com o modelo 910 conduzido por L'Amie/ Reid. Na outra classe, a P 2.0, a vitória foi de Birrell/ Mylius com um Gropa CMC Ford.

Circuito de Keimola (1966-1988)

O vídeo acima mostra a prova de 1972 do campeonato da Interseries disputado no circuito de Keimola, na Finlândia. Sim, a Finlândia país que revelou grandes pilotos para F1 como Keke Rosberg, Mika Hakkinen e Kimi Raikkonen teve seu grande autódromo construído entre 1965 /66, sendo inaugurado em 12 de junho de 1966.
Era um circuito rápido com várias curvas de raios longos e levemente inclinadas e tinha um perímetro de 3.3 km. Ainda em 66, a pista recebeu uma prova de F2 contando com grandes nomes da Fórmula-1 como Rindt, Brabham, Clark, Hulme e Graham Hill. A prova acabou sendo disputada numa quarta-feira às 20:00 horas da noite. A vitória ficou com Jack Brabham pilotando um Brabham-Honda, seguido pelo seu companheiro Denny Hulme e por Jim Clark, que correu com carro do time Ron Harris-Lotus. No ano seguinte a prova voltou a acontecer e Clark saiu vencedor.
O grande circuito finlandês sediou provas, principalmente, de endurance onde se destacou o melhor piloto do país na modalidade, Leo Kinnunen. Ele venceu as provas de 1971 e 72 válidas para o campeonato da Interseries, que ele viria a ser tri-campeão (71,72 e 73) em todas pilotando Porsches 917.
O circuito recebeu provas até 1978 quando foi fechado por questões financeiras. Mais tarde foi reaberto, na “marra”, por motociclistas que corriam ilegalmente com side-cars. Isso foi de 1980 até 88 quando aconteceu um grave acidente que quase matou um jovem de 17 anos. Foi à gota d’água. Os proprietários mandaram cavar valas pelo traçado, deixando a pista inutilizável. Em 2003 alguns adolescentes atearam fogo em pneus velhos que ficavam na parte do antigo paddock que se alastrou pelas redondezas e os bombeiros tiveram muito trabalho para apagar o incêndio que durou três dias.
Hoje a pista sofre a ameaça de ser destruída de vez, já que o governo pretende estender a linha ferroviária que passaria pelo circuito e também pode ser feitas construções habitacionais por lá.
Outro circuito que pode desaparecer para sempre.

O traçado de Keimola

Como se encontra atualmente o velho circuito: a torre de controle era totalmente envidraçada e tinha a estrela da Mercedes logo acima. A fábrica alemã patrocinou por muito tempo o autódromo. Ao lado da torre o que restou do incêndio de 2003.

Cartaz da prova de 1972 da Intersérie vencida por Leo Kinnunen.

Foto 51: Guarda-Chuvas

Carel Godin de Beaufort #18 (Porsche 718) e Jack Brabham #16 (Brabham BT3-Climax), aguardando dentro dos seus carros e debaixo de guarda-chuvas o início do GP da Alemanha em Nurburgring, 1962. 

Apesar de estarem lado a lado na foto, Beaufort largou em oitavo e Brabham, que iniciava a sua caminhada com seu próprio carro, saiu apenas na 24ª colocação. Na prova, o piloto da Porsche fechou em 13º, enquanto "Black Jack" ficou pelo caminho na volta nove por problemas no acelerador. 

A foto é apenas para mostrar as condições que os pilotos enfrentaram naquele domingo, 5 de agosto, onde Clark fez uma tremenda prova que foi retrada ontem neste blog.

Foto 10: Azarados

A foto é da largada do GP da Inglaterra de 1970, disputado em Brands Hatch. A pole foi de Jochen Rindt, seguido por Jack Brabham e Jacky Ickx e ao fundo, a BRM de Jackie Oliver que abria segunda fila na quarta posição. Destes quatro, três tiveram azares nesta prova: Ickx fez uma ótima largada dividindo a Paddock lado a lado com Brabham e vencendo a disputa, mas seis voltas depois a sua Ferrari 312B teve problemas de câmbio, deixando-o na mão; Oliver manteve-se todo o tempo na terceira posição logo após a saída de Ickx e quando parecia que iria caminhar para um pódio, o motor BRM não aguentou e se estourou; Brabham duelou pela primeira posição com Rindt por toda a prova. Na última volta, com confortáveis 13 segundos de vantagem sobre o austríaco, Brabham teve o infortúnio de ficar sem combustível.Rindt descontou a desvantagem e passou para vencer, seguido por Brabham que passou lentamente pela meta. 
A prova marcou a estréia de um tal Emerson Fittipaldi, que encerrou a corrida em oitavo com a velha Lotus 49C, duas voltas atrás de Jochen.

GP da Itália, 1967

Em setembro do ano passado tinha escrito um post sobre a a genial recuperação de Jim Clark no GP italiano, após um furo em um dos pneus. O vídeo abaixo mostra as imagens de quando Jim assumiu a liderança da prova ao ultrapassar Jack Brabham (Brabham) na reta dos boxes (no mesmo instante em que o então líder Graham Hill, Lotus, abandonou a prova) e depois, na última volta, quando o escocês perdeu a liderança para John Surtees (Honda) e Jack Brabham na saída da primeira curva de Lesmo. O post você confere aqui.

As asas móveis, 1969

As asas nos carros de F1 apareceram em Spa 1968 e se alastraram como uma praga. Qualquer construtor consciente dos benefícios daquela engenhoca, não pensaria duas vezes ao colocá-la nos seus carros. Isso foi muito bem vindo quando Chris Amon desceu da sua Ferrari em Spa após o primeiro e treino, sorrindo e contando como era fácil contornar as curvas com aquele novo acessório. Digo acessório, porque a asa era montada apenas no carro e não fazia parte do conjunto total do bólido como é hoje.
As asas tiveram seu primeiro experimento ainda nos anos 20, quando Fritz Von Opel os instalou no seu carro para uma prova. Nos anos 60 foi a vez de Jim Hall experimentá-los no seu Chaparral. Por se tratar de uma peça construída com matérias nem tão resistentes, Jim teve alguns contratempos como asas que quebraram em algumas oportunidades. Com o passar do tempo e conhecendo bem a funcionalidade desta, ele achou o ponto certo de construção e posicionamento das asas. Essa redescoberta de Jim Hall chegou à F1 em 68 e em 69 todas as equipes já utilizavam as asas. O problema era o posicionamento destas e os projetistas acreditavam que quanto mais alta fosse a asa, mais o carro ganhava em aderência. Colin Chapman foi um dos primeiros a elevar as asas, tirando-as do ar sujo que saía dos escapes e do motor. Pegando ar limpo, melhoraria sua eficiência. Chapman instalou um quarto pedal para que seus pilotos pudessem mudar a inclinação da asa conforme a sua necessidade.

A sequencia de fotos do acidente de Hill e Rindt em Montjuich, O austríaco levou a pior ao sair com fraturas nas pernas, tórax e rosto

Mas estas asas já haviam causado um susto a Jack Brabham, quando este teve asa traseira desintegrada durante o GP da África do Sul e um ano antes Jackie Oliver também bateu em Rouen devido a uma quebra dessas. Mas em Montjuich, durante o GP da Espanha, as coisas iriam mudar drasticamente. Na terceira volta a asa do Lotus de Graham Hill quebrou ao passar em um pequeno salto do circuito de rua. Hill saiu sem ferimentos, mas o mesmo não pode dizer de Rindt, seu companheiro de Lotus, que teve o mesmo problema no mesmo local que Hill batera uma volta antes. O austríaco bateu forte e ficou preso em meio às ferragens com o rosto todo ensaguentado. Para completar à tarde de azares, Ickx também teve a asa do seu Brabham desintegrada durante a prova, mas sem conseqüências para o piloto belga. As asas não tinham agüentado a forte pressão aerodinâmica e tinha cedido ao meio.
A CSI viu que as coisas não iam bem e brecou o uso das asas ainda durante os treinos para o GP de Mônaco, pegando as equipes de surpresa. Por mais estas protestassem contra a medida, a CSI não voltou atrás e continuou de pé firme prometendo às equipes que as asas voltariam já no GP da Holanda, mas com novas medidas de posicionamento.
Agora os tempos são outros, com materiais mais resistentes e um regulamento feito somente para o uso destas. Por mais que o uso dessas novas asas móveis possa representar uma falsidade durante as ultrapassagens, ao menos elas não vão apresentar as cenas que destruição e sustos como em 1969. Pelo menos assim nós esperamos.

Foto 4: Bons companheiros

Eram bons tempos. De camaradagem simples e muito honesta. Neste instantâneo reconheço apenas Jim Clark, Jo Bonnier, Phil Hill, Dan Gurney, Jack Brabham, Jo Siffert, John Surtees, Graham Hill, camaradas dentro e for das pistas. Atualmente é um tanto difícil repetir uma foto destas, pois a guerra de egos e a vida extremamente ocupada dos atuais astros da F1 atrapalham um pouco estes registros.  

Grandes Atuações- Jim Clark, Monza 1967

Uma das poucas critícas feitas a Jim Clark era sobre seu desempenho quando tinha que fazer uma prova de recuperação. Quando estava no comando era formidavelmente rápido e dominante, porém, tendo que abrir caminho entre seus oponentes para subir de posições, encontrava dificuldades. Talvez esquecessem da sua magnífica prova em Nurburgring 1964, onde em uma só volta ultrapassou 17 carros, quase um carro por quilometro dos lendários 23Km do Nordschleif na primeira volta. Mas em setembro de 1967, durante o GP da Itália, Clark calaria seus críticos com uma condução ainda mais soberba que a apresentada na Alemanha, três anos antes.
Mesmo com a estréia vitoriosa dos motores Cosworth em Zandvoort (3ª etapa) pelas mãos de Clark pilotando o Lotus 49, este motor ainda não era páreo para os Repco da Brabham, conduzido por Jack Brabham e Denny Hulme que vinham na liderança do mundial. O motor Cosworth havia apresentado vários problemas, tendo deixado Clark na mão em três oportunidades após a estréia deste propulsor. E isso deixou o escocês de fora da briga pelo título (mesmo tendo vencido em Zandvoort e Silverstone e depois ficado em sexto em Spa), pois tinha abandonado também a as duas primeiras provas, quando a Lotus estava usando os motores BRM somando assim cinco abandonos em oito corridas.

A largada do GP da Itália de 67

Já em Monza para a disputa da nona etapa, Clark crava a pole, mas numa pista em que era formada basicamente de retas e curvas velozes, esta posição significava pouco. Seus adversários diretos eram Brabham e Hulme, seu companheiro de Lotus Graham Hill, Dan Gurney com seu Eagle e John Surtees a bordo do Honda V12 desenhando por Eric Broadley, o mesmo que havia concebido o Lola vencedor da Indy 500 de 1966 e por isso o carro japonês lembrava um pouco o bólido inglês. Prometia ser uma corrida de grandes ases.
Mesmo com uma largada complicada com Dan Gurney pulando à frente, Clark conseguiu recuperar a primeira posição e pelas treze voltas seguintes, ele conseguiu abrir uma boa diferença para Brabham que lutava freneticamente contra outros contedores nos famosos “slipstreamig” que Monza oferecia sem a existência das chicanes. Era pé cravado no acelerador quase que a volta toda, aliviando apenas nas duas de “Lesmo” (quem tivesse mais coragem, fazia de pé embaixo) e na entrada da “Parabólica”. Na 14ª passagem, um furo em um dos pneus fez com que Clark abrandasse o ritmo e assim caísse várias posições. Entre completar uma volta com pneu furado e a troca deste, Jim voltou em décimo quinto com uma volta de atraso para os demais. Para qualquer um que visse tal situação, diria que a prova para o escocês já havia acabado, mas ainda faltavam 52 voltas para o fim da corrida (de um total de 68) e muita coisa ainda poderia acontecer.

A grande recuperação: Clark passa pelo então líder Graham Hill, para descontar o atraso de uma volta

Com o uso do vácuo, Clark fez uma das recuperações jamais vistas numa corrida. Descontou sua desvantagem de uma volta e na passagem 58, para espanto de todos em Monza, ele estava em primeiro após herdar a liderança de Hill que abandonara com problemas no seu Cosworth. Tomando certa distância da luta titânica que Surtees e Brabham travavam pela segunda posição, Jim caminhava para sua maior vitória na F1.

Porém o azar o visitou novamente. Quando estava no contorno da “Curva Grande” o motor Cosworth começou a falhar e Jim foi alcançado ultrapassado facilmente por Brabham e Surtees, que passaram colados. Ambos decidiram a vitória na linha de chegada, com Surtees a vencer por um bico o Brabham do “Old Jack”. Clark chegou 23 segundos atrás com o motor a sugar as últimas gotas de gasolina.

Jim saiu do carro revoltado por ter perdido a vitória por falta de gasolina, afinal tinha confiado nos cálculos de Colin Chapman. Ele ficaria ainda mais enraivecido quando soube que o tinha lhe tirado a vitória não era a falta de gasolina, mas sim um problema no pescador de combustível que não havia conseguido sugar o resto de gasolina que ainda tinha no reservatório e que com certeza lhe daria a conquista. Clark tinha perdido a sua maior vitória por algumas gotas de combustível.

A chegada mais apertada até então: Surtees (esquerda) vence a prova com uma diferença de 0''2 à frente de Jack Brabham. Clark terminaria em terceiro