Foto 742: GP da Argentina, 1997

O Grande Prêmio da Argentina foi a terceira etapa do Mundial de 1997 e que também serviu para contar o GP de número 600 da história da Fórmula-1.
Para Jacques Villeneuve foi a sua segunda vitória na temporada, com Eddie Irvine em segundo e Ralf Schumacher em terceiro, conseguindo o seu primeiro pódio na F1.
O inicio da corrida foi atribulado com o enrosco inicial entre Barrichello - que fizera um ótimo treino ao colocar a novata Stewart na quinta posição - e Michael Schumacher, com este último acertando a traseira do Stewart e fazendo Rubens rodar. David Coulthard acabou contribuindo para aumentar a bagunça ao bater na traseira do Jordan de Ralf Schumacher e quebrar uma das rodas dianteiras e abandonar a prova. O Safety Car acabou sendo acionado para limpeza da pista.
Jacques Villeneuve aparentava vencer a prova com certa tranquilidade, até que nas últimas voltas viu a ameaça de Eddie Irvine que chegou bem próximo do Williams do canadense. Mas Jacques acabou por garantir a vitória, a sexta dele na F1.
Boas prestações nessa corrida foram de Olivier Panis - que conseguira posicionar o agora Prost Mugen Honda na terceira posição do grid e andar bem até que um problema elétrico o tirasse da segunda posição na 18ª volta - e Damon Hill, que chegou ocupar a quarta colocação e abandonar na passagem 33 por problemas no motor Yamaha do Arrows.
Hoje completa 22 anos.

Fotos: Motorsport Images

Grandes Atuações: Olivier Panis - Monte Carlo, 1996

Apesar de nem sempre agradar até mesmo o mais entusiasta da Fórmula-1, Monte Carlo sempre reserva surpresas. Se as condições climáticas forem das mais variáveis, as coisas tendem a ser ainda mais imprevisíveis. Edições como a de 1972, quando Jean Pierre Beltoise venceu por lá seu único GP na categoria, foi um caso onde não apenas a chuva conseguiu atrapalhar a maioria dos pilotos, como também foi importante para que Beltoise desfilasse a sua finesse num traçado tão traiçoeiro e conseguisse derrotar verdadeiros mestres que sabiam bem como “caminhar” sobre águas – Jacky Ickx e Jackie Stewart. Passados vinte e quatro anos, foi a vez de outro francês conseguir tal façanha e desta vez pegando uma condição tão caótica quanto aquela de 1972: Olivier Panis passou incólume a várias situações para conquistar uma inesperada vitória no Principado.

Olivier Panis era um daqueles talentos emergentes que quando chegam à categoria, são alçados a um futuro campeão. O seu desempenho nas provas do seu primeiro ano na F1 (1994) rendeu elogios e que foram reforçados após o seu primeiro pódio conquistado em Hockenheim, quando terminou em segundo. No ano seguinte, apesar de uma pontuação melhor que a de 1994 (16x9), começaram os questionamentos por conta de seus erros, algo que apareceu bem pouco no seu ano de estréia. Em 1996 teve um início até animador, quando terminou em sexto nas provas da Austrália e Brasil; foi oitavo na Argentina e abandonaria as duas provas seguintes em Nurburgring – que sediava o GP da Europa – (acidente com Irvine) e San Marino (problemas de câmbio). Numa pista como a de Monte Carlo, onde a posição de largada é vital para conseguir um bom resultado, seria uma boa chance para ele a Ligier conseguissem algo melhor.

A classificação foi um show à parte de Michael Schumacher, que conseguira chegar a sua segunda pole pela Ferrari e de modo consecutivo – tinha conseguido a posição de honra semanas antes em Ímola. Com uma volta alucinante, quase que no mesmo molde do que fizera na pista italiana, Schumacher cravou a pole com mais de meio segundo de vantagem para Damon Hill, sendo que o piloto inglês havia alcançado a marca minutos antes. Sem dúvida foi uma das melhores poles da década. As outras posições foram ocupadas pelo duo da Benetton – Jean Alesi e Gerhard Berger – e a terceira fila por David Coulthard e Rubens Barrichello, que mostrava o bom passo dele e da Jordan nas qualificações até ali. Irvine aparecia em sétimo, com Hakkinen logo ao seu lado e Frentzen se posicionava em nono e Jacques Villeneuve, ainda tentando se ambientar-se com estreito circuito, era o décimo. Com problemas de acerto, Panis aparecia num discreto 14º lugar enquanto que seu companheiro de equipe, Pedro Paulo Diniz, largava em 17º.

O domingo da corrida amanheceu encoberto, mas ainda sim o warm-up foi realizado com pista seca e com um bom ritmo de... Olivier Panis, que conquistara a primeira posição na prática de aquecimento. As coisas começariam a mudar quando a chuva caiu logo depois do warm-up, forçando a organização do GP a realizar uma atividade extra para que os pilotos pudessem fazer os acertos para essa condição. Neste período foram poucos os que arriscaram a entrar na pista, com receio de acontecer algum acidente e não ter tempo – ou peças sobressalentes – para poder consertar a tempo de participar da prova como foi o caso da Footwork, que não participou desta prática por não ter peças de reposição. Andrea Montermini bateu o seu Forti Corse na saída do túnel e não pôde participar do GP, por não ter um carro reserva. Mika Hakkinen foi o mais veloz desta sessão, apesar de também ter sofrido avaria em seu McLaren.

Para os ponteiros a largada foi a mais limpa possível, com Hill a conseguir tracionar melhor que Schumacher e virar a Saint Devote na frente. Mais para o meio do pelotão, Jos Verstappen, que arriscara no tudo ou nada para um futuro pulo do gato, largou com slicks numa pista ainda molhada para bater de frente na proteção de pneus da primeira curva e dar adeus à prova. Um erro pra lá de crasso... Giancarlo Fisichella e Pedro Lamy, os garotos da Minardi, acabaram abandonando no mesmo ponto após se enroscarem. Mais adiante aconteceria a primeira grande surpresa da corrida: ao subir demasiadamente na zebra a caminho da Portier, Michael Schumacher acabou perdendo o controle de sua Ferrari e batendo no guard-rail e danificando a suspensão dianteira. Todo esforço de uma soberba pole tinha sido jogada no lixo, num dos raríssimos erros do piloto alemão. Para a corrida, aquele abandono significava que Damon Hill teria caminho aberto para enfim conquistar uma vitória numa pista onde seu pai, Graham Hill, tinha feito história ao vencer por cinco vezes nos anos 60.

A prova foi caótica até a nona volta, com nada mais que nove pilotos abandonando a prova. A maioria foi por erros próprios – dos três brasileiros que estavam em pista, Barrichello e Ricardo Rosset, foram os que erraram – e apenas Berger e Diniz é que abandonaram por problemas mecânicos. Panis havia feito uma boa largada ao pular para 12º e escalar posições até ficar em oitavo e subiria mais ao ultrapassar Hakkinen e mais tarde Eddie Irvine, na marra, no contorno da Lowes. As paradas de box e abandonos, como o de Martin Brundle, ajudaram bastante o francês, que passava a se encontrar na terceira posição após o duelo com Irvine.

Mais à frente, de forma imaculada, pilotava sem erros e pressões, Hill que conseguira uma diferença bem confortável para Jean Alesi. Damon só perderia a liderança nos momentos de pit-stop pra Alesi, e que logo recuperaria quando o piloto da Benetton fosse aos boxes. Mas o desejo de vencer em Monte Carlo se esfumaçou literalmente, quando motor Renault de sua Williams teve uma rara quebra e deixou o piloto inglês na mão na 40ª volta. Jean assumia a liderança neste momento e com Panis em segundo, um resultado pra lá de inesperado para ambos os pilotos e também para os franceses que ali estavam. O aguerrido Alesi também lideraria por quase vinte voltas, quando a suspensão da Benetton quebrou e assim o caminho estava aberto para que Panis chegasse a liderança de um GP pela primeira vez na sua carreira.

Apesar dos contratempos que a Ligier, e consequentemente seus pilotos tiveram na classificação, o desfecho do GP de Mônaco foi algo que nem mesmo Guy Ligier podia ter sonhado: Olivier Panis conduziu de forma precisa até chegar a sua primeira vitória na F1 e a primeira da Ligier em 15 anos, desde o GP do Canadá de 1981 com Jacques Laffite que também tinha sido com pista molhada. O triunfo para a equipe francesa teve seu momento chave quando, ao perceber que Frentzen teve um desempenho assombroso com pneus slick, ao virar cerca de três segundos mais rápido logo no segundo setor, fez com que a equipe chamasse Panis para a troca na 27ª volta. Dessa forma, Olivier conseguiu salvar um bom tempo sobre qualquer outro piloto na pista, inclusive o líder Damon Hill, o que deu ao francês uma condição de brilhar mais adiante.

As posições restantes foram tomadas por David Coulthard – que correu com o capacete de Schumacher, pois o seu teve problemas na comunicação do rádio –, Johnny Herbert, Frentzen – que não passou pela linha de chegada, indo direto para os boxes – Mika Salo, Mika Hakkinen e Eddie Irvine – estes três últimos não completaram o GP, pois colidiram com a Ferrari de Irvine quando este, num péssimo dia, acabou batendo no mesmo ponto que Schumcher e logo em seguida teve Salo que bateu na traseira para depois ser a vez de Hakkinen, a formar o “trenzinho” de três carros acidentados na descida para a Portier na 70ª volta. Mesmo não completando a corrida, que teve o seu encerramento nas duas horas ditadas pelo regulamento, eles foram classificados.

Foi um domingo bem caótico aquele em Monte Carlo, que terminou de uma forma bem inesperada. Enquanto que Panis conquistava aquele que seria seu único triunfo na categoria, para a Ligier foi o canto do cisne na F1, já que para 1997 ela seria vendida para Alain Prost.

Acabou por ser, de forma involuntária, um ponto final na grande era dos franceses na categoria.  

Grandes Atuações- Mika Hakkinen, Nurburgring 1998

Chegando ao final de uma temporada que deveria ter sido fácil, Hakkinen e a Mclaren estavam atordoados com a crescente da Ferrari na segunda parte do mundial de 98. Isso era preocupante, pois Mika havia marcado apenas 4 pontos nas ultimas três provas enquanto que Schumi vencera duas delas (Hungria e Itália). Ambos abandonaram em Spa: Hakkinen saiu da prova na segunda largada (após o histórico strike na descida da La Source) e Schumi abandonou na metade da corrida (no famoso acidente entre ele e Coulthard) quando era líder. No fim das contas Mika estava quatro pontos à frente de Michael na tabela de pontos. Uma diferença pífia frente aos 16 que ele tinha quando venceu no GP da Alemanha, dois meses antes. Quando a F1 deslocou-se até Nurburgring para a realização do GP de Luxemburgo, 15ª e penúltima etapa, o clima prometia ser chuvoso. Era a situação perfeita para a Ferrari e altamente desanimador para Mclaren.
No treino classificatório Schumacher marcou a pole e, para piorar o desespero da Mclaren, Irvine fez a segunda marca formando assim a primeira e única dobradinha da Ferrari no ano em grid daquele ano. Hakkinen aparecia em terceiro e agora, mais do nunca, teria que fazer algo de excepcional na corrida do dia seguinte.

No domingo o céu estava cinzento, mas a previsão de chuva era mínima. Talvez isso tenha animado o finlandês naquela manhã, pois acabou fazendo o melhor tempo no warm-up (1’20’’396) sendo 1’’119 mais veloz que Schumi. Er5a um diferença respeitável visto que neste treino os carros já andavam com a configuração a ser usada na corrida de logo mais. Já na corrida a largada foi sem problemas, mas na dianteira ia a outra a Ferrari, a de Irvine, que saíra melhor que Schumacher. Na chegada da chicane Veedol, o irlandês errou (ou deixou?) e Michael ultrapassou-o. O cenário era bom para a Scuderia: com Schumacher na frente, Irvine teria o trabalho de retardar o máximo que pudesse Hakkinen. Algo parecido como fizera com Villeneuve um ano antes no Japão. Curiosamente Michael não abriu grande vantagem e quando Mika passou Irvine na chicane, na 14ª volta, a diferença era de 7,7 segundos. Dez voltas depois a vantagem tinha despencado para 5,2 no momento exato que Schumi foi aos boxes pela primeira vez. Hakkinen, assim como Hill e Villeneuve no passado, tinha experimentado o desgosto de perder uma corrida para o alemão numa estratégia de box. Com Michael voltando 16;3 segundos atrás, Mika mandou ver e virou voltas extremamente velozes. Quatro voltas após a parada do ferrarista, foi vez do finlandês fazer o seu pit. Tinha um ar de suspense, pois Mclaren, nesse quesito, sempre tomou uma sova da Ferrari. Mas o dia era dos prateados e Mclaren fez um pit stop irretocável e entregou Hakkinen na ponta da corrida com Michael colado no câmbio do belo MP4- 13. Pelas 11 voltas seguintes Mika agüentou firme pressão exercida por Schumacher, não fraquejando em momento algum. Na passagem 47 Michael parou e na seguinte foi à vez de Hakkinen. As colocações se mantiveram e o piloto da Mclaren aumentou a vantagem até os 5 segundos para vencer a corrida de modo magistral.
Enquanto que Schumacher e a Ferrari reclamavam dos pneus Goodyear e procuravam achar alguma solução para a corrida de Suzuka, Hakkinen e Mclaren festejavam e saiam fortalecidos daquela batalha de nervos que fora a corrida em Nurburgring. Mais do que nunca, Mika mostrou que, além da sua indiscutível velocidade, ele era a antítese dos outros pilotos: quanto mais a pressão aumentava, mais ele melhorava. E vimos isso na corrida do Japão de 1999, mas isso é um papo para um outro dia.
Mika Hakkinen era um piloto de decisões, de grandes decisões.

GP da Austrália, 1999

Assim como em 1998 a Mclaren Mercedes estava no topo da tabela de tempos em Melbourne. Hakkinen e Coulthard haviam dominado as sessões de treinos, mas sempre com sombra de Michael Schumacher para deixar alerta a equipe de Woking. Na briga pelo segundo escalão a Stewart Racing aparecia com um bom carro que entregue à Barrichello e Herbert, tinham conseguido bons resultados nos testes de pré-temporada e isso dava ao velho Jackie Stewart a esperança da sua equipe conseguir fazer um papel muito melhor que o de 98.
O grid de largada para o GP australiano contava com as duas Mclarens na frente, Schumacher em terceiro e Barrichello com um ótimo quarto lugar para a Stewart. De quebra Herbert colocou o carro branco em quinto. Mas o pesadelo das quebras, que assolaram a equipe desde sua estréia em 97, voltou e de uma vez os dois motores Ford de Rubens e Johnny estouraram ao mesmo tempo quando já estavam alinhados para a largada. Com apenas um carro reserva à disposição, Herbert ficou de fora da corrida e Barrichello prosseguiu tendo que largar dos boxes.
Nova volta de apresentação, mas agora os azarados da vez são Hakkinen e Schumi que tem problemas na arrancada. O finlandês ainda conseguiu sair e voltar para pole antes que o último carro fizesse a primeira curva, enquanto que o alemão teve que largar em último. Aliás, Schumi estava azarado por inteiro nesta prova. O problema de arranque voltou na largada e ele se atrasou saindo da última posição e no decorrer da corrida, teve um pneu furado e um bico quebrado. Hakkinen ainda liderou a corrida por 21 voltas até abandonar com problemas no acelerador.
Enquanto que os azares eliminavam a concorrência, Irvine parecia imaculado com uma pilotagem firme e segura e sendo o único piloto Ferrari com condições de garantir a vitória, a equipe passou a lhe dar total atenção. Com isso Irvine assegurou a liderança mesmo com a aproximação perigosa de Frentzen (que fazia seu debut na equipe Jordan) para garantir sua primeira vitória na F1. Barrichello recuperou-se dos contratempos que teve durante a prova inteira e fechou em quinto.
A prova da Austrália foi apenas um retrato do que viria a ser aquela temporada: confusa e surpreendente.

Resultado do teste

O piloto na foto acima se trata de Eddie Irvine, que testou o Onyx ORE-1- Cosworth numa sessão de testes feita no circuito francês de Paul Ricard no ano de 1989.
Naquele mesmo ano, Irvine disputou o campeonato de F-3000 pela equipe Pacific e obteve o nono lugar na classificação final com 11 pontos.
Sobre o capacete, Eddie era fã de Ayrton Senna e por isso mandou criar um casco com o mesmo design que o usado pelo piloto brasileiro na F1. Interessante é que Irvine, quando estreou na F1 no GP do Japão de 1993 ao volante do Jordan 193, acabou levando um soco de seu ídolo Senna por ter-lhe fechado a passagem quando o brasileiro ia colocar uma volta nele. Naquela altura o piloto irlandês já usava seu capacete nas cores vermelho e verde, mas com o desenho ainda lembrando o que Ayrton usava.

GP da Malásia, 1999

A decisão do campeonato de 1999 estava em fervor quando a F1 desembarcou em Kuala Lumpur para o primeiro GP da Malásia.
Os protagonistas Hakkinen (Mclaren MP4/14-Mercedes) e Irvine (Ferrari F399) estavam na briga pelo mundial, mas a corrida tinha uma volta esperada: a de Michael Schumacher.
Voltando após uma a convalescência do acidente sofrido no GP da Inglaterra, quando quebrou a perna, Schumi foi a grande arma da Ferrari para impedir a possível conquista do título de Hakkinen naquela corrida.
O finlandês precisava apenas de chegar à frente de Irvine para garantir o mundial. Para o irlandês a vitória era o que lhe restava para tentar levar a briga para a última etapa, em Suzuka. E Schumi foi o peso da balança.
Michael largou da pole, tendo ao seu lado Irvine e em terceiro Coulthard e Hakkinen em quarto. Schumi sustentou a primeira posição seguido por Irvine e Hakkinen pulou para terceiro.
O plano da Ferrari foi colocado logo em prática quando Schumi deixou Irvine passar para o primeiro posto. A intenção era de Michael bloquear Hakkinen, o que acabou por dar certo.
Coulthard ainda chegou a passar Schumacher e ir à caça de Irvine, mas problemas no seu carro acabaram com suas chances de tentar ajudar Mika.
Irvine, tendo seu escudeiro de luxo a bloquear Hakkinen na prova, venceu esta e assumia a liderança do mundial de pilotos com 4 pontos de vantagem sobre Mika que tinha ficado na terceira posição, tolhido por Schumi que fez um retorno fabuloso e não venceu a prova por que realmente tinha que ajudar seu companheiro.
A prova ainda demorou a terminar, pois os comissários técnicos da FIA mediram o defletor dos Ferrari que estaria 10mm menos que o regulementado e os desclassificaram, resultado que ficou até o dia seguinte quando foi refeito o trabalho e o resultado sendo alterado mais uma vez, com a volta das Ferraris ao 1-2 de domingo.