GP do Japão de 1976: Muito além da decisão

A largada para uma prova para lá de cáotica em Fuji
(Foto: Motorsport Images)

Quando a Fórmula-1 chegou ao circuito de Fuji para a derradeira etapa da temporada de 1976, a única coisa que se passava pela mente dos demais era sobre a decisão de um campeonato que havia mudado de feição em algumas oportunidades: primeiramente esperava-se que Niki Lauda e Ferrari tivessem o campeonato sob total controle, mesmo com a crescente da Mclaren e James Hunt durante o certame. Porém, o terrível acidente de Lauda em Nurburgring deu ao mundial novos rumos: Hunt aproveitou-se bem da melhora do M23 da Mclaren e partiu para tirar a confortável vantagem de seu rival que ainda lutava pela vida. O retorno de Lauda no GP da Itália e mais a sua quarta colocação nesta prova - aliado ao abandono de Hunt -, mostrava que o mundial ainda estava na rota do austríaco, mas as duas corridas seguintes em Mosport (Canadá) e Watkins Glen (EUA) foram vencidas por James enquanto que Lauda marcava apenas quatro pontos nessas duas etapas. A diferença de 17 pontos que separavam os dois pilotos após o GP italiano, agora estava por apenas três pontos à favor de Lauda (68 x 65). 

Fuji seria o grande palco para esta decisão, mas ao mesmo tempo teria a sua própria história o que daria tons ainda mais dramáticos para uma corrida extremamente tensa.

Bernie Ecclestone no comando

Esta prova no Japão era a segunda a estrear no calendário daquele 1976: Long Beach foi o palco da terceira prova do campeonato e fez a sua estréia na categoria, realizando um sonho antigo de Chris Pook que promoveu a corrida e desenhou o traçado que recortava a bela cidade californiana - era a vontade de Pook em transformar essa prova em uma "American Monaco" e que de certa forma ganharia uma bela popularidade no decorrer dos anos, até que a ganância de Bernie Ecclestone colocasse tudo a perder quando quando exigiu mais dinheiro de Chris para renovação do contrato a partir de 1984. 

Bernie Ecclestone já era um pilar importantíssimo na categoria naquele período ao assumir o controle dos interesses das equipes particulares desde o inicio dos anos 1970. Por conta disso, sua figura não era bem vista pelos homens da FIA/ CSI e acabaria por desencadear uma batalha pelo controle dos contratos com os organizadores dos GPs, coisa que Ecclestone, muito astuto, passou a representar as equipes - é claro que as equipes particulares sempre ficaram escanteadas quando os contratos com os organizadores de GPs eram feitos na presença da CSI e Ferrari. Portanto, a guerra pelo dinheiro que entrava nos contratos assinados para levar a Fórmula-1 era o grande pano de fundo. 

A corrida no Japão não foi diferente e em julho de 1976, durante o final de semana do GP da França, Bernie reuniu-se com os representantes japoneses e exigiu deles algumas garantias, como o pagamento de todo transporte para Fuji. Caso isso não fosse possível, as equipes integrantes da F1CA (Formula 1 Constructors Association) não iria para a corrida - uma artimanha que ele usou por muitas décadas e funcionando em quase todas. 

Um pouco antes disso, numa tentativa de colocar alguém que pudesse confrontar Ecclestone, Pierre Ugeux, então Presidente da CSI (Commission Sportive Internationale) achou em Patrick Duffeler essa figura que podia fazer frente a Bernie nas negociações. Sua escolha era a melhor, diga-se: Duffeler esteve a frente da entrada da Marlboro na Fórmula-1 via BRM, para depois desembarcar na Mclaren onde começou a render frutos com a conquista de Emerson Fittipaldi em 1974 - também é preciso ser dito que o nome de Duffeler foi indicando em conjunto com Fritz Huscke von Hanstein, ex-piloto e um dos conselheiros da CSI, que nutria nenhuma simpatia por Ecclestone. Outro ponto interessante é que Patrick era amigo de Bernie e chegou tentar levara a Marlboro para patrocinar a Brabham já em 1973, mas a negociação, que foi tratada como tensa, acabou fracassando na ocasião. 

Voltando às tratativas para a prova no Japão, a primeira cartada de Duffeler foi aconselhar os japoneses a não aceitar o que foi pedido por Bernie. Porém, o outro braço de Bernie, Max Mosley, entrou em ação para negociar com Patrick - sem que Pierre Ugeux soubesse - uma situação que fosse boa para ambos os lados. Mas com a corrida para ser feita dentro três meses e levando em conta a possível ameaça de Bernie, os japoneses acabaram aceitando pagar um pouco mais para realizar o GP pela primeira vez. Uma cartada e tanto do inglês... 

Mais a frente, quando corria-se o final de semana do GP dos EUA em Watkins Glen, Bernie Ecclestone tinha a crença de que aquele mundial seria definido apenas na derradeira etapa - justamente o GP no Japão - e se ateve a isso para que o evento em Fuji fosse televisionado. O que acontece é que houve algumas discussões em torno da longa viagem para lá e também por conta das propagandas de cigarros e bebidas - isso já havia causado uma certa confusão no GP de Mônaco daquele ano quando a TV francesa se recusou a transmitir a etapa. Mas desta vez, talvez calejado por aquele problema em Monte Carlo, Bernie jogou com a possibilidade de se ganhar muito com aquelas propagandas sendo mostradas, afinal um público estaria atento para a decisão do campeonato - e também - com um certo potencial de consumo.  

A European Brodcasting ficou responsável pela geração das imagens e a BBC, que confrontou a ideia inicial, acabou cedendo e transmitiria a prova. 

Apesar das inúmeras críticas que possam ser feitas a Bernie Ecclestone, o seu faro comercial jamais pode entrar nessa conta. Era um negociante nato. 

Teste secreto, cascalhos e grades para a Ferrari

Alastair Caldwell, Teddy Mayer e James Hunt em 1976
(Foto: Motorsport Magazine)

A Mclaren estava a face de disputar pela terceira vez em sua história um título mundial na Fórmula-1. Havia provado este gosto em 1974 com Emerson Fittipaldi e passado perto em 1975 novamente com o brasileiro, mas desta vez esbarrando numa simbiose fortíssima entre Niki Lauda e Ferrari - já vista em 1974, mas dificultado devido os inúmeros problemas que enfrentara. Agora, em 1976, as coisas pareciam indicar mais um título para o duo austro-italiano até que os acontecimentos de Nurburgring dessem outros rumos para o campeonato. Porém, após o retorno de Lauda em Monza e confirmação da desclassificação de Hunt no GP da Grã-Bretanha - ele se envolveu num acidente com Jacques Laffite (Ligier) e Clay Regazzoni (Ferrari) logo na largada e acabaram sendo excluídos inicialmente por não terem completado a primeira volta. O apelo da torcida (leia-se revolta) em ver Hunt de fora foi levado em conta e tanto ele quanto Regazzoni e Laffite foram autorizados a largarem. Mas ninguém imaginaria que James venceria a prova e isso causou confusão quando Clay e Jacques foram desclassificados, mesmo após terem abandonado a prova. Ferrari, Tyrrell e Copersucar pediram a exclusão de Hunt e isso foi levado para os tribunais mais tarde, quando a decisão pela desqualificação foi oficializada no final de semana do GP do Canadá. 

Com esta decisão e estando 17 pontos atrás de Niki Lauda com três corridas para serem feitas, o desânimo bateu forte na equipe inglesa. Alastair Caldwell, então gerente da equipe Mclaren na ocasião, confirmou que a ideia de vencer o campeonato foi deixada de lado e isso o fez libertar James Hunt de suas amarras de "bom moço" do qual ele havia tornado durante aquela temporada. Mas as coisas seriam bem diferentes quando as duas corridas da America do Norte foram realizadas: James venceu ambas - com direito a uma bela noitada na véspera do GP canadense - e somou os 18 pontos necessários que o trouxe de volta para o jogo e que também foi ajudado pela baixa pontuação de Lauda que foi de apenas 4 pontos do terceiro lugar em Watkins Glen. 

Com tudo isso, não é para menos que a Mclaren tenha se animado para aquele GP final em Fuji. A equipe usou de uma velha artimanha de treinar no circuito e foi para lá uma semana antes da realização da prova para conhecer o circuito e já se ambientando ao local. Juntando isso ao fato de James Hunt ter ido para o Japão dez dias antes, foi um trunfo e tanto: uma equipe já bem adaptada ao local, sem jetlag e conhecendo cada metro de um circuito novo para eles, era uma vantagem importante para aquela decisão.

Mas, num período de uma semana o que uma equipe teria a fazer mais após tantos testes? Alastair Caldwell, apenas para se divertir, chegou a dizer para um jornalista que a "pista era boa, mas tinha muito cascalho pelo traçado", uma maneira de jogar uma pressão para cima dos demais que estavam chegando à pista ainda durante a semana. E as coisas não pararam por aí: no embalo da história dos cascalhos, Caldwell cehgou pedir que seus mecânicos colocassem grades para proteger as entradas de freios e radiadores. “Como estávamos entediados e não tínhamos mais nada para fazer, os mecânicos fizeram coberturas de malha para todas as entradas de ar do carro, para 'proteger' os dutos de freio e as entradas de ar.", comentou Alastair que ainda completou com uma pequena história sobre a presença de Niki Lauda, que sempre que podia estava nos boxes da Mclaren para conversar - e claro - espionar: “Niki veio ver o que tínhamos feito com os carros, pois ele também era um espião. Então eu disse aos mecânicos, 'por engano', para tirar as lonas dos carros para que você pudesse ver as grades em todas as entradas. Eles fizeram isso e então colocaram de volta rapidamente enquanto eu 'parecia aborrecido'."

A trolagem por parte de Alastair e toda Mclaren surtiu efeito: Lauda comentou sobre o que havia visto na equipe inglesa e relatou a Ferrari, que de imediato tratou de ir atrás de grades para colocar em seus carros. Pouco tempo depois, quando a equipe italiana havia conseguido e já instalado todas as grades em seus carros, pode-se ver que os da Mclaren - inclusive o carro reserva - não tinha mais as tais grades. Automaticamente Niki Lauda desceu furioso e soltou um "Bastardos de merda!" assim que avistou os Mclaren sem as grades. E claro, ele voltou aos boxes da Ferrari pedindo para que tirassem as peças. 

E a Mclaren havia achado um modo bem sarcástico para pressionar a Ferrari em meio a toda tensão que aquela corrida japonesa estaria sujeita em poucos dias.

Um GP para lá de confuso

James Hunt, Niki Lauda, Bernie Ecclestone e Ronnie Peterson, durante o vai ou racha sobre a 
realiazção do GP do Japão
(Foto: Mclaren)

Essa prova em Fuji não recebeu o nome de "Grande Prêmio do Japão": este pertencia às provas locais, mas especificamente a Fórmula-2, e a prova da Fórmula-1 levou o nome de "Campeonato Mundial de Fórmula-1 no Japão". Mas isso valeu apenas em terras locais. 

Para um ano que foi tenso tanto fora quanto dentro das pistas, a derradeira corrida não seria diferente: em meio a batalha entre a F1CA e FIA/ CSI, Patrick Duffeler estava preparando um contra-ataque as intenções da F1CA - leia-se Bernie Ecclestone - onde uma entidade representaria os organizadores de GPs para discutir os acordos dos GPs com a F1CA. Uma bela cartada visto que o campeonato de 1976 estava para acabar e que a de 1977 começaria já em janeiro - a entidade chamaria-se WCR (World Championship Racing) e aumentaria ainda mais a tensão entre as partes. 

O que poderia piorar ainda mais o clima tenso do que uma batalha política e uma decisão de título? A chuva se fez presente em Fuji e embaralhou as coisas naquele início de prova. Houve muita conversa, especialmente entre a GPDA (Grand Prix Drivers Association), Bernie Ecclestone e a direção de prova sobre realizar ou não a corrida. Os pilotos, liderados por James Hunt, Niki Lauda e Ronnie Peterson, estavam relutantes a não correr naquelas condições, enquanto do outro lado os organizadores do GP tinham enorme receio de que esta não fosse realizada e perdessem todo dinheiro - este também era o medo de Ecclestone, uma vez que neste momento ele estava em situação bem critica já que respondia pelos pilotos de sua F1CA e também pelos japoneses. O dinheiro que estava em jogo era bastante e ainda tinha os contratos com as TVs para a transmissão dessa prova. A cada minuto que se passava, mais complicado ficava.

Algumas equipes como a March, Surtees e Shadow sinalizaram que queriam correr, enquanto que outras, como a Ferrari, indicavam que não gostariam e isso levou Bernie a dizer que quem quisesse correr ficaria a vontade, porém este GP não contaria pontos para o mundial. Havia também a pressão por parte da FIA/CSI, representado por Paul Metternich (Presidente da FIA) e Pierre Ugeux (Presidente da CSI), para que a prova acontecesse. 

Depois de um período conturbado entre realizar ou não a corrida, esta foi feita assim que a chuva diminuiu e quando os carros alinharam já não havia quase chuva. Porém alguns pilotos decidiram não continuar assim que a largada foi dada e algumas voltas foram realizadas. 

Larry Perkins, que estava a serviço da Brabham naquele final de semana e foi um dos pilotos a abandonar a corrida, relata a sua impressão sobre aquele GP: "Não queria acreditar quando soube que o diretor da corrida decidiu levar a coisa por diante. Quando os carros começam a “acquaplanar” na reta, está demasiado molhado para correr. Mas esta aconteceu e eu parei após uma volta. Disse ao Bernie: “Eu até posso continuar, mas depois destruo o teu carro num despiste, logo, não vejo a utilidade em continuar por ali”. Não abandonei porque tinha medo, era jovem e não me preocupava com a minha segurança. Parei porque não queria estragar outro dos carros do Bernie Ecclestone. E na volta seguinte, Lauda decidiu retirar-se. E isso foi bem dramático, posso-te dizer.". Além de Perkins, Niki Lauda, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace foram os outros que abandonaram a corrida dentro das primeiras 10 voltas. 

A atitude de Niki Lauda em abandonar a corrida foi vista como heróica algum tempo depois, principalmente após o ocorrido em Nurburgring e todo processo a seguir, mas dentro da Ferrari, não foi bem vista. Há de ser dito que isso já vinha desde o inicio da temporada após a vitória de Clay Regazzoni em Long Beach, onde Lauda acredita que Danielle Audetto, então chefe de equipe da Ferrari, preferiu ver Regazzoni vencedor naquela prova. O acidente que austríaco sofreu de trator, quando este trabalhava numa lavoura em sua fazenda e que quase lhe custou a vida, foi um dos momentos críticos entre eles e que se estendeu até Enzo Ferrari - e sempre inflado pela apaixonada e falante imprensa italiana via Gazzeta Dello Sporte, que já indicava uma campanha para que algum piloto italiano substituísse Lauda. Apesar dos temores de Lauda não participar da prova na Espanha, então quarta etapa de 1976, o austríaco contrariou a previsão de seis semanas para recuperar-se e estava ao volante do Ferrari em Jarama para conquistar um honroso segundo lugar, com a vitória ficando para James Hunt. E claro, depois veio o acidente em Nurburgring...

John Watson foi um dos que comentaram sobre aquela decisão de Lauda em abandonar o GP japonês na segunda volta: "Houve muitas razões pelo qual ele decidiu abandonar. Os eventos no Japão mostraram até que ponto as condições eram ou não aceitáveis. Niki abandonou porque as condições eram inaceitávelmente perigosas, mas também porque ele tinha problemas em controlar um canal lacrimal, que tinha sido danificado por causa do incêndio. E também ele jogou com a situação, lançando os dados: James tinha de acabar em primeiro, segundo ou terceiro para ser campeão do mundo, e naquelas condições, não havia a garantia de que ele iria conseguir. A decisão do Niki era baseado no que aconteceu na Alemanha, mas também no seu pragmatismo. Ninguém conseguiria prever o que James iria fazer durante a corrida. Chegaria em terceiro? Ou poderia ter um acidente ou uma falha mecânica? Naqueles tempos, as falhas mecânicas eram bem mais frequentes do que agora. Não tinhas garantias de que irias acabar a corrida. Então, Niki Jogou os dados e… perdeu." . 

Todos os desdobramentos após a desistência de Lauda aconteceu logo após ele voltar para a Europa: Enzo Ferrari teria cogitado dar a Lauda um cargo de Diretor Esportivo - a cabeça de Audetto estava à prêmio já que ele teria sido incapaz de dar ordens para que Clay Regazzoni, que terminou em quinto, tentasse atrapalhar a escalada de Hunt após o pit-stop. Lauda reclinou na ideia e de imediato usou uma cartada de que se transferiria para a Mclaren e isso funcionou: a Ferrari recuou e assinou o contrato com ele para 1977. A verdade é que as relações já estavam desgastadas demais e ao final de 1977 isso ficaria muito claro. 

A corrida no Japão foi vencida por Mario Andretti e mais atrás James Hunt terminava em terceiro para conquistar o seu título mundial, mas ele não sabia que havia chegado ao triunfo: “Ele não olhou para a placa e quando entrou nos boxes começou a gritar com a gente, porque não sabia o que acontecia. Ele foi incrivelmente irritante no dia. Ele pilotou magnificamente, manteve-o na pista - esse é um ponto de vista. Do meu ponto de vista, foi o dia mais frustrante - eu poderia ter acertado ele com um taco de beisebol!" comenta Alastair Caldwell que ainda disse que voltaram para a Europa sem tocar no assunto, com ele os demais membros da equipe ainda chateados. Mas de toda forma, o título de pilotos estava com eles pela segunda vez em três temporadas. 

O GP do Japão voltou a ser realizado um ano depois e desta vez com o tempo seco: James Hunt venceu aquela prova, o que foi a sua última na categoria, mas a prova não deixou de lado o caos quando Gilles Villeneuve decolou sobre o Tyrrell de Ronnie Peterson e acabou indo de encontro a área de escape onde tinha algumas pessoas. O acidente acabou custando a vida de duas pessoas. Em 1978 prova seria realizada em no mês de abril, mas acabou sendo cancelada. 

Demoraria dez anos para a Fórmula-1 voltasse ao Japão, desta vez em Suzuka. E de uma forma muito mais organizada.

O pódio com Hunt (terceiro) e Mario Andretti, o vencedor. Patrick Depailler foi o segundo.
(Foto: Motorsport Images)

O link com a entrevista de Alaistar Caldwell para a Motorsport Magazine: 

https://www.motorsportmagazine.com/articles/single-seaters/f1/f1s-great-drives-james-hunt-1976-japanese-grand-prix

O link com a entrevista de Mario Andretti, Jody Scheckter, John Watson e Larry Perkins sobre aquele GP do Japão de 1976: 

https://continentalcircus.wordpress.com/2013/09/10/a-dramatica-corrida-de-fuji-contada-por-quatro-dos-pilotos-que-estiveram-la/

Vídeo: Sobre o título de Alex Palou na Indycar

 

(Foto: Bernardo Bercht)

Os comentários sobre a conquista de Alex Palou, que chega ao seu primeiro título na Indycar, e também sobre esta temporada 2021 da categoria. 

GP da Rússia: Decisões

 

Lando Norris esteve em grande forma neste GP da Rússia

Entendo perfeitamente Lando Norris. Quem nunca do alto de sua juventude desrespeitou uma ordem - ou pedido - por achar que estava certo? Porém existe uma via de duas mãos: você pode se dar muito bem e gabar-se por uma vida que aquele passo foi o certeiro e certamente colherá os louros da vitória. Mas... e quando as coisas saem errado? Esse é o grande problema... Dependendo de qual for a situação, você carregará um enorme fardo por não ter ouvido com mais atenção o pedido, conselho, e apenas ter se mantido fiel a sua idéia. 

O que aconteceu com Lando Norris neste GP da Rússia foi apenas um cenário onde a gana de vencer pode ter tirado do jovem inglês a oportunidade de vencer o seu primeiro GP, logo em seguida de seu companheiro Daniel Ricciardo ter vencido um magnifico GP da Itália. Mas Lando teve apenas um grande erro neste final de semana que parecia ser apenas dele no modorrento circuito de Sochi. 

A sua pole de sábado foi apenas uma amostra que o inglês pode fazer com pista molhada, algo que tinhamos visto em Spa-Francorchamps semanas atrás onde a pole position já deveria ter sido dele. Mas o acidente no complexo Eau Rouge/ Raidillion tirou dele essa oportunidade. Em Monza ele foi muito bem, mas esbarrou num inspiradíssimo Daniel Ricciardo que ressurgiu das cinzas para repor a Mclaren ao círculo dos vencedores quase nove anos depois. 

A hora de Lando parecia ter chegado em Sochi ao cravar a primeira pole na carreira numa pista úmida que fez até mesmo um dos mestres em pista molhada - Lewis Hamilton - errar duas vezes. E nem mesmo uma largada melhor de seu amigo Carlos Sainz parecia ter tirado dele a concentração em buscar o seu objetivo, ao superar seu antigo colega de Mclaren treze voltas depois e se mandar na liderança da corrida. Apenas algo muito sério é que poderia tirar de Norris esta conquista... 

O melhor ritmo de Lewis Hamilton após trocar dos médios para os duros, não pareceu abalar o ritmo de Lando que ainda continua a ter uma distância precisa contra o heptacampeão. Mas com a chuva se iniciando de modo fraco e em alguns pontos do circuito, trouxe uma variável dramática que aumentou conforme a prova ia entrando na sua reta final. 

É claro que houve muita gente pensando mais de duas vezes se valia ou não a pena trocar para os intermediários e com Norris e Hamilton não foi diferente, tanto que Lewis pensou em ficar na pista e depois acabou recuando quando viu a situação do asfalto piorar e foi para colocar os intermediários. Lando comprou a briga - de forma ríspida, diga-se - e manteve-se na sua idéia de que dava para aguentar com os médios numa pista que já parecia um sabão em quase todo traçado. Infelizmente a sua decisão não foi das mais corretas e sua autoconfiança acabou naufragando a sua possível primeira vitória. 

É claro que estando de fora as coisas são mais fáceis de se analisar, mas ao mesmo tempo, o nervosismo em tentar buscar a primeira vitória - a primeira real chance de conquistar a vitória que ele teve na Fórmula-1 - mais a dose cavalar de autoconfiança juvenil, atrapalhou bastante na hora de raciocinar. Faltou a experiência de entrar numa breve conversa com o engenheiro e procurar o melhor momento para trocar ou não os pneus. Hamilton teve a mesma dúvida, mas acabou aceitando a idéia de fazer a parada quando viu que, realmente, as condições do asfalto não eram as melhores. Para Lando faltou apenas ouvir mais e procurar saber como seriam as próximas voltas - apesar de que no momento que Lewis foi para a mudança de pneus a pista já estava numa condição não tão confortável assim. 

Mas sabemos que se caso ele tivesse conquistado a vitória, certamente estaríamos exaltando as qualidades de um futuro campeão do mundo, como muitos apontam. porém, sabemos que situações como a de hoje em Sochi ajudará - e muito - a moldar um futuro Lando Norris que talvez ouça mais e possa discutir com a equipe o que será melhor para o momento. 

Muito erros ainda podem aparecer, mas talvez este vá doer por muito tempo para o sempre sorridente Lando Norris. 

Vídeo: 24 Horas de Le Mans 1972 - Melhores Momentos

 

Apesar dessa edição de 1972 das 24 Horas de Le Mans ser lembrada como a prova onde Graham Hill alcançou a mítica marca da Tríplice Coroa no automobilismo, essa foi a vez de um dos grandes pilotos que já passaram por Sarthe começar a escrever a sua rica história na clássica francesa: Henri Pescarolo estava ao lado de Hill naquela edição e conquistava a sua primeira das quatro vitórias que ele viria ter na geral, assim como a primeira da Matra em Le Mans. Pescarolo foi o primeiro francês em 8 anos a conquistar as 24 Horas de Le Mans na ocasião - fato que não acontecia desde a conquista de Jean Guichet em 1964 - e foi o primeiro francês a ganhar a corrida pilotando um carro francês, situação que aconteceu pela última vez em 1950 quando Louis e Jean-Louis Rosier venceram aquela edição com um Talbot Lago. 

Henri Pescarolo completa 79 anos hoje. 

Vídeo: Os comentários sobre a qualificação para o GP da Rússia

Hoje foi um daqueles dias históricos para a Fórmula-1: além da inédita pole de Lando Norris - recuperando algo que poderia ter sido dele em Spa-Francorchamps - a categoria voltou a ter a formação das três primeiras posições do grid com suas três clássicas equipes: a Mclaren voltando a largar da posição de honra com Lando, coisa que não acontecia desde o GP do Brasil de 2012 quando Lewis Hamilton fez a pole; Carlos Sainz conseguiu a sua melhor posição de largada até aqui ao ficar com a segunda colocação e a terceira para o George Russel, que cada vez mais demonstra o talento que lhe é reservado. 

Dessa forma Mclaren, Ferrari e Williams voltam a formar a trinca num grid de largada desde o GP do Brasil de 2004 - e com esta formação, desde o GP da Europa de 2003. 

No vídeo, as minhas impressões sobre a qualificação em Sochi.

Foto 1017: Nino, ensina-lhe o caminho

 

Houve alguma simbiose tão intensa entre torcida e piloto na história do motorsport? Bem provável... Claro que isso pode se resumir a torcida e equipe e temos um exemplo máximo entre os tiffosi e sua querida Ferrari, onde o amor e ódio transitam em duas mãos, mas entre pilotos e torcida isso se resume a algumas situações clássicas onde as invasões de pista mostraram o quanto que a paixão estavam em alta. Exemplos disso? As conquistas de Nigel Mansell em solo inglês nos anos de 1987 e 1992 em Silverstone, assim como as de Ayrton Senna levando a torcida a momentos apoteóticos em 1991 e 1993 em Interlagos; e Michael Schumacher conquistando de vez o coração de seus fiéis torcedores na vitória em Hockenheim 1995. Mas a ponto de parecer que a torcida era o segundo motor de um carro de corrida, talvez isso acontecesse especialmente com Nino Vaccarella. 

O filho ilustre de Palermo, na região da Sicília, representava a todos da região quando uma das principais corridas da história do esporte a motor era realizada: o Targa Florio foi por décadas um dos grandes clássicos do endurance no mundo e foi onde Ninno pode encravar seu nome na história do motorsport. Ele venceu a prova em três oportunidades: 1965 em parceria com Lorenzo Bandini ao volante de um Ferrari 275 P2; voltou a vencer em 1971 com Toine Hezemans pilotando um Alfa Romeo 33/3; e repetiria o feito em 1975 quando esteve junto de seu compatriota Arturo Merzario no comando de um Alfa Romeo 33TT12. 

O conhecimento de Vaccarella naquele traçado colossal de 72 km era um ganho e tanto sobre os demais, levando Vic Elford - outro mestre das provas de endurance - a dizer que “ele conhecia as estradas da Sicília como a palma da sua mão” e isso não era nenhum exagero. O próprio Nino reconhecia que isso era uma vantagem, já que ele podia "treinar" naquele percurso meses antes de seus rivais: “Sendo um local, como nasci e cresci não muito longe da pista de Targa Florio, costumava ir a meses ou dois antes da corrida com meu próprio carro e memorizar cada curva. Uma volta foi de 72 quilômetros (45 milhas). Dessa forma, antes de uma corrida, eu poderia pular em um carro de corrida, fazer algumas voltas já me sentindo confortável com a pista. ” relatou certa vez. 

Mas Nino não se limitava apenas ao familiar traçado da Sicília, tendo conquistado outras corridas tão importantes quanto a de sua terra natal. Um ano antes de levar a sua primeira Targa Florio, ele venceu as 24 Horas de Le Mans de 1964 junto de Jean Guichet com o Ferrari 275 P oficial. As 12 Horas de Sebring foi outro palco onde ele sempre esteve em evidência: das nove participações, só não completou (1962 e 1969 [porém existe a desistência em 1971 quando estava ao lado de Toine Hezemans no Alfa Romeo T33/3 por causa de um problema no sistema de combustível, mas ele acabaria por pilotar junto de Andrea De Adamich e Henri Pescarolo no outro Alfa Romeo de mesmo modelo e terminando em terceiro na geral]). Ainda em Sebring, ele conseguiu dois segundos lugares (1963 e 1964); dois terceiros (1971 e 1972) e um quinto lugar (1967). Nino acabaria por vencer a edição de 1970 formando trio com Mario Andretti e o promissor Ignazio Giunti com o Ferrari 512S. Ele fez duas tentativas nas 24 Horas de Daytona, mas esta sem sucesso: foi quinto em 1968 (pilotando junto de Udo Shütz um Alfa Romeo T33/2) e abandonou em 1970 (quando estava junto de Giunti com o Ferrari 512S). 

Em março de 2002 Nino Vaccarella relembrou a sua histórica vitória no Targa Florio de 1965 e esta foi publicada no "Sicilia Motori":

Nino Vaccarella com o Ferrari 275 P2 no trecho de Collesano na edição de 1965 do Targa Florio

"... Nesse ínterim, o compromisso mais importante para mim foi a 49ª Targa Florio (edição de 1965). No final de março, a Ferrari havia enviado dois carros para testes, um Dino 2000 e um P2 3300, e após uma semana de testes, estávamos preparados para usar o P2, mais potente e volumoso, mas certamente mais rápido, mesmo que o Commendatore Ferrari quisesse o uso do Dino menor e mais manejável. Ao final, foram inscritos três P2s das tripulações Ludovico Scarfiotti-Mike Parkes, Giancarlo Baghetti-Jean Guichet e Lorenzo Bandini-Nino Vaccarella.

 O treino oficial foi agendado para sexta-feira, 7 de maio e as arquibancadas de Cerda foram invadidas por uma multidão imponente e entusiasta, que aguardava ansiosamente os meus testes, com a esperança de melhores resultados, o que teria evidenciado a possibilidade de uma vitória tão esperada e adiada por anos.

As ruas da Madonie e sobretudo as cidades estavam cheias de escritos elogiando o motorista da casa, Collesano com seu principal torcedor, o policial de trânsito Totò Giorni, que eu conhecia há alguns anos e apreciava pelo seu espírito esportivo, se preparava para pagar todo entusiasmo e paixão pelo esporte. Fiz a volta mais rápida com minha poderosa Ferrari em 39 minutos e 30 segundos, batendo o recorde anterior estabelecido por (Wolfgang) Von Trips e claramente à frente de meus rivais. Depois de tantas esperas e decepções, a possibilidade de sucesso finalmente se apresentou e para quem esperava tornou-se uma bela realidade. Sábado à tarde, véspera da corrida, fazia uma volta de reconhecimento para ver como tinha sido feito o trabalho de manutenção e para saber todas as dificuldades da estrada.
Fiquei espantado ao ver uma multidão incrível, que se tinha posicionado nos pontos cruciais, a encruzilhada Sclafani, a encruzilhada Caltavuturo, a encruzilhada Polizzi, autênticas passarelas panorâmicas, de onde foi possível seguir, por vários quilómetros, a passagem do carros. O trânsito nas aldeias era inimaginável, onde a empolgação da multidão era incrível, e era preciso passar devagar para evitar acidentes desagradáveis. Resumindo, um clima de festa e júbilo nunca antes visto, com a multidão siciliana pronta para apoiar o piloto da casa, nesta incrível vingança dos pilotos sicilianos muitas vezes mortificados e esquecidos.

Domingo de manhã às sete, aqui na arquibancada da Cerda, após uma noite sem dormir devido à enorme tensão, pronto para decolar com a minha Ferrari, número 198, acompanhada do diretor esportivo (da Ferrari) (Eugenio) Dragoni, para as últimas recomendações, com a concentração certa para enfrentar as estradas sinuosas de Madonite. Na minha partida o grito da torcida competia com o rugido da Ferrari e comecei a devorar a estrada, entre duas alas de espectadores incautos, o que dificultava minha direção. O trecho da estrada que ia das arquibancadas à vila de Cerda foi rápido com trechos consistentes, interrompidos por curvas desafiadoras e escorregadias, com o campo verde repleto de alcachofras que foram particularmente apreciadas pelos motoristas. Depois da vila de Cerda, caracterizada por uma longa estrada rectilínea, chegava-se ao entroncamento de Montemaggiore com uma curva à esquerda, que precedia um traçado misto - rápido, muito exigente com o piso da estrada um pouco acidentado, devido aos inúmeros deslizamentos e que muitas vezes fazia saltar o carro, com aterragens perigosas, que colocavam uma pressão sobre a suspensão e o chassis. Os trechos rápidos da Granza, entre os olivais, levaram às curvas fechadas de Sclafani, antes de iniciar a subida, lotada inacreditavelmente e muito exigente com o poderoso e pesado (Ferrari 275) P2.

A pedra Masetti, na curva onde morreu o famoso conde-piloto (nota: Giulio Masetti faleceu neste ponto do traçado em 1926 durante a edição daquele ano e no local foi colocado um marco de pedra), precedeu uma série de extensões que deram origem às curvas fechadas de Caltavuturo. Invadida por milhares de Madonites, num trecho típico da serra, que passava pela encruzilhada continuava descendo em direção a encruzilhada de Scillato, onde o cheiro da corrida lembrava as saborosas laranjas, que os fazendeiros muitas vezes davam aos pilotos que por ali passavam. A subida curva-se em direção ao entroncamento Polizzi, onde as Scuderias organizaram atendimentos, para suprimentos extraordinários ou reparos inesperados ou relatórios importantes, em outro trecho panorâmico, de onde era possível ver muitos quilômetros de estrada, concluíam esses trechos mistos e estressantes para os pilotos dos poderosos protótipos. Não foi um momento de trégua e continuamos num mix rápido muito exigente rumo a Collesano, onde o entusiasmo do povo deu uma forte emoção, que te leva para o meu trecho preferido, a descida rápida em direção a Campofelice, que te fez usar a força da P2, com sensações maravilhosas. A entrada na aldeia era muito rápida, com o asfalto escorregadio, que o ocupava para não esbarrar nas calçadas apinhadas ou nas casas. Por último, um trecho muito rápido, com a recta Bonfornello, onde se atingiram velocidades próximas dos 300 km e onde se podia dar um descanso, sem o empenho estressante das mudanças constantes. Uma mistura rápida e agradável, própria para Ferrari, desenvolvida até a chegada das arquibancadas da Cerda, onde começou a próxima volta estressante. Certamente a corrida mais cansativa e emocionante do mundo. Eu havia percorrido esses desafiadores 72 quilômetros, na primeira volta, com uma largada parada, em 40 minutos e 5 segundos, na segunda volta em 39 minutos e 21 segundos, na terceira volta em 39 minutos e 19 segundos, uma nova corrida registro.

Vaccarella e Bandini no pódio
(Foto: Antonio Azzano)

Completei minha volta com mais de três minutos de vantagem e fiquei sozinho para defender as cores da Ferrari, tendo retirado Scarfiotti por um toque imprudente e depois Baghetti. Assim, quando Bandini assumiu o turno de 4 voltas, já havia sido catequizado pelo diretor esportivo Dragoni para não ficar
abaixo de 41 minutos por volta, pois só restava a nossa Ferrari, seguida à distância pelos Porsches de Umberto Maglioli, Jo Bonnier de Colin Davis. Bandini fez uma volta de 43 minutos e salvou o carro para evitar imprevistos desagradáveis, mantendo a primeira posição. Entretanto, num ambiente de grande tensão, preparava-me para substituir o meu parceiro, tendo com o Dragoni decidido controlar os meus adversários e não correr riscos desnecessários para não comprometer a corrida, que agora parecia vencida. Estou saindo de novo, depois de um rápido reabastecimento, acompanhado pelos aplausos do resto da torcida e dei minhas voltas com tempos de absoluta tranquilidade perto dos 41 minutos, depois de ter feito uma ultrapassagem espetacular, logo após as boxes, contra o Porsche de Bonnier. A última volta foi um motim de gente, torcendo ao passar pela berma da estrada, em Collesano uma chuva de pétalas de rosas vermelhas e muita emoção e finalmente a chegada às arquibancadas de Cerda para sancionar uma vitória esperada por tantos anos, a mais bela e completa vitória. Saí do carro muito cansado e com as mãos, como sempre, ferido e escoltado por um grande grupo de carabinieri (nota: são parte das Forças Armadas da Itália e que ajuda no policiamento de grandes eventos) fui acompanhado até o terraço acima dos boxes para a habitual coroação, enquanto os felizes e emocionados Bandini e Dragoni se juntaram a mim para me abraçar e elogiar. Enquanto isso, o Presidente do Automóvel Clube de Palermo, meu amigo Nino Sansone, organizador da corrida, me envolveu com a grande coroa de louros com Bandini, em meio aos aplausos e gritos do povo e na arquibancada em frente notei minha mãe emocionada , que me cumprimentou, rodeado de tantos espectadores que parabenizaram por tão bom filho. A Sicília festejava a vitória de seu piloto e preparava uma série de reuniões para recompensá-lo e agradecê-lo. Eu tinha ficado a frente do Porsche de Colin Davis – Gerhard Mitter por mais de 4 minutos, do Porsche de Umberto Maglioli - Herbert Linge por mais de 5 minutos e do Porsche de Jo Bonnier - Graham Hill por mais de 8 minutos. 

Marcello Sabatini, um dos correspondentes da revista italiana Auto escreveu: "Nino ensina-lhe o caminho" estava escrito em uma das muitas paredes ao longo da rota do Targa. E desta vez Nino Vaccarella ensinou realmente aos seus companheiros campeões e a 102.561 quilômetros por hora a geografia do terreno onde nasceu o professor-diretor da Ferrari fazia hora extra. Depois de ter ensinado, até sábado, aos alunos de sua escola, que então vieram em massa para torcer por tanto professor, que por sete horas um minuto e doze segundos foi o professor daquela ilustre assembléia de campeões que uma raça antiga e gloriosa como a Targa Florio sempre coleta. E ele deu uma alegria e emoção inimagináveis ​​à multidão siciliana, que no final agradeceu por sua façanha excepcional ”. "

Um relato emocionante do Professor - Vaccarella, junto de sua irmã, desde 1956 tomavam conta de uma escola fundada por seu pai - onde a torcida esperava ansiosamente pela conquista de seu filho pródigo desde a estreia deste em 1960 quando esteve no comando de um Maserati Birdcage junto de Umberto Maglioli, outro lendário piloto detentor de três conquistas no traçado da Targa Florio. A vitória veio da melhor forma possível, não apenas com Nino domando os 72 km do circuito, mas também dando à Ferrari uma vitória maiúscula frente a horda de Porsches que já ensaiavam um assalto mundo do endurance a nível mundial naquela época. Isso sem contar na apaixonada torcida, que estava a impulsionar Vaccarella a cada passagem e ajudando a compor uma das mais belas histórias do esporte a motor. 

Nino Vaccarella ainda teve tempo para presentear seus conterrâneos com as vitórias de 1971 e 1975 e entrando para a galeria de maior vencedor da Targa Florio junto de Umberto Maglioli (1953, 1956 e 1968) e Olivier Gendebien (1958, 1961 e 1962).

O homem que sabia de cór os caminhos do Targa Florio se foi hoje aos 88 anos após problemas cardíacos e outras comorbidades. 

GP da Itália: Ninguém tira o pé

 

Lewis e Max em Monza: rivalidade extrema 

Lewis Hamilton e Max Verstappen possuem a mesma gana por vitória. Isso é inegável. São dois pilotos que foram preparados para usufruírem o máximo de seus talentos com equipamentos que eram, no mínimo, bons para conseguirem chegar ao seus objetivos. 

Lewis chegou a Fórmula-1 cedo, mas com uma grande esperança depositada sobre seus ombros após uma conquista magistral na finada GP2 de 2006. Neste ponto, o inglês não decepcionou: chegou, peitou Fernando Alonso - o então bicampeão - e esteve as portas de vencer o campeonato caso não cometesse erros nas duas provas finais - China e Brasil - que abriram a chance de Kimi Raikkonen vencer o mundial de 2007. Apesar de tudo, sua pilotagem agressiva e dura na disputa com os rivais trouxe um elemento a mais para o campeonato. Apesar dos erros que ainda apareceram em 2008, o inglês estava pronto para erguer o seu primeiro mundial de pilotos.

Max Verstappen é da mesma casta: foi incentivado - mesmo que de formas duras por parte do pai - a extrair o máximo dos carros e também do seu talento impressionante, tornando-o um dos grandes fenômenos do esporte a motor da última década marcando uma entrada extremamente jovem na Fórmula-1, mas dando conta do recado de forma imediata - como ficou bem claro na sua estreia pela Red Bull no GP da Espanha de 2016 que ele acabaria por vencer. Assim como Lewis, suas disputas duras com adversários e com uma pilotagem absurdamente hipnotizante, chamou atenção para o novo astro que estava despontando.

Passados estes anos, estamos em 2021 numa disputa ferrenha entre estas duas personagens: um Lewis reinante desde 2014 (com uma pequena intromissão de Nico Rosberg em 2016) e Max Verstappen já com uns bons anos de experiência e sedento para destronar o inglês de seu pedestal. E claro, apesar da aparência mistosa entre ambos nos últimos anos, as coisas mudaram de figura para esta temporada até aqui eletrizante. Tanto um quanto o outro teve que exigir o máximo de seus equipamentos e também de seus talentos para sobrepor o outro. Neste momento o campeonato pende à favor de Max, mas Lewis está a espreita.

A disputa dura entre eles tem sido o grande ponto de discussão nesta temporada, onde nenhum tem aliviado para o outro nos duelos diretos: se Max tem impetuosidade de ignorar a presença do heptacampeão nos espaços, Lewis não tem feito diferente. E isso não tem nada de errado. O duelo tão esperado e aclamado tem acontecido quase que incessantemente e dado a todos uma impressão de que em todas as corridas os esbarrões podem acontecer. As trocas de farpas via imprensa, como dois pugilistas, tem fervilhado a cabeça de fãs e imprensa, num tempero bem forte que a categoria não via há anos. Lewis e Max são duas criaturas criadas e treinadas para triturarem seus adversários e por serem tão parecidos, as coisas tendem a sair do controle.

Na história da Fórmula-1 a disputas quase que foram feitas por pilotos com estilos opostos: se Alberto Ascari tinha a velocidade pura, Juan Manuel Fangio tinha a cautela a seu favor; Jim Clark era a velocidade pura, enquanto que Graham Hill ia para uma pilotagem mais cadenciada; Niki Lauda era impressionantemente veloz e Emerson Fittipaldi olhava mais para a regularidade; algo parecido como aconteceria mais tarde entre Nigel Mansell/ Nelson Piquet e Ayrton Senna/ Alain Prost. Estes exemplos deram liga - mesmo que às vezes chegassem a ser destrutivas, como Senna/ Prost - mas agora a disputa é entre dois caras extremamente velozes e duros nas disputas. E o resultado disso vimos nas últimas corridas.

Apesar de uma melhor consciência de Hamilton em algumas situações, é claro que nem sempre vão aliviar um para o outro. O incidente em Silverstone foi a prova de como não terá camaradagem entre eles quando estiverem no tudo ou nada e o acidente em Monza só ratifica isso. Independentemente se tenham ou não deixado espaço, a verdade é que não esperem tapetes vermelhos em todas as disputas - ainda mais para um campeonato que está caminhando para a sua reta final. Se Hamilton estava tranquilo em seu reino e Max apareceu para lhe tirar o sono, ele acabou despertando o velho Lewis de outrora. E isso foi a grande sacada para este mundial. Por outro lado, a grande sorte destes dois é não ter a presença de um terceiro piloto que poderia muito bem "roubar" a taça no melhor estilo Alain Prost 1986 e Kimi Raikkonen 2007...

O culpado de ontem? Nenhum deles, claro. Afinal de contas, Lewis defendeu o seu lado e Max, que também não é de levar desaforo para casa, não tirou o pé e ambos acabaram encavalados - a função do Halo, que ainda acho ter uma pequena na parte superior, onde alguns pilotos (Charles Leclerc, por exemplo) ter uma parte do capacete exposta, cumpriu a sua função e protegeu Hamilton do pior - numa das cenas que contam bem o que tem sido o campeonato até aqui.

Lewis também tem jogado com a agressividade de Max. Já que o holandês não tira o pé nas disputas, o heptacampeão passou a entrar nos duelos de forma mais dura. Uma forma de intimidar o garoto rubro-taurino, assim como o mesmo sempre fez com os demais. A diferença é que Vertappen não baixou a cabeça e aceitou o desafio vindo do inglês e disputas assim tendem a terminar como os casos de Silverstone e o de Monza. 

Não esperem que Hamilton e Verstappen tirem o pé nas próximas batalhas. Pode haver algum hasteamento de bandeira branca para algum dos lados, mas isso não acontecerá sempre. A disputa tem sido visceral até aqui e é isso que tem prendido atenção de todos para este campeonato. Os fãs terão muito o que discutir e se estapearem pelas redes sociais. Para os que não tomam partido de nenhum dos lados, a disputa é um manjar dos Deuses.