Grandes Atuações - Stirling Moss, Boavista 1958

 

Stirling Moss a caminho da vitória em Boavista 1958 
(Foto: Motorsport Magazine)

Conforme a década de 1950 chegava ao final, a expectativa para que Stirling Moss chegasse ao título mundial aumentava. Ao lado de seu conterrâneo Mike Hawthorn, Moss era a feição da renovação da Fórmula 1 quando estes estrearam no início da década e em pouco tempo estavam desafiando os primeiros campeões mundiais. O talento natural de Stirling se sobressaiu, mas acabaria esbarrando na genialidade de Juan Manuel Fangio que conquistaria três de seus cinco títulos sobre o jovem inglês que ainda teria uma oportunidade naquele ano de 1958: mesmo com a aposentadoria de Fangio no GP da França daquele ano, ele teria em Hawthorn o seu mais perigoso oponente. A disputa do cetro na Fórmula 1 estava em jogo.

A temporada de 1958 teve uma faceta quase que totalmente britânica, excetuando o fato de Maurice Trintignant ter quebrado essa sequência com a sua vitória no GP de Mônaco, garantindo a conquista para equipe de Rob Walker com o seu Cooper Climax T45 - a segunda do carro inglês naquela temporada. Stirling Moss (Vanwall), Mike Hawthorn (Ferrari), Peter Collins (Ferrai) e Tony Brooks (Vanwall) garantiram o restante das provas daquele ano, mas a disputa do mundial ficou restrita a dois: Moss e Hawthorn estavam a caminho para ver quem seria o primeiro campeão britânico na Fórmula 1, mas cada um com seu estilo naquele ano. Até o GP da Alemanha, no colossal Nurburgring, Moss havia ganhado duas corridas (Argentina e Holanda) enquanto que Hawthorn venceu apenas na França (Reims), mas a maior regularidade do piloto da Ferrari dava a ele uma vantagem na tabela até ali: Mike havia chegado cinco vezes nos pontos (quatro entre os três primeiros) e Moss apenas três (todas nos pódios) - na pontuação, Hawthorn tinha seis pontos de vantagem sobre Moss (30 x 24). Em Nurburgring nenhum dos dois chegou ao final, sendo que Moss abandonou na volta três com problemas elétricos e Hawthorn foi até a volta onze, abandonando com problemas de câmbio. Essa corrida ficou marcado pela morte de Peter Collins, que se acidentou na volta dez. Foi a segunda morte no ano, já que Luigi Musso faleceu durante o GP da França - curiosamente, ambos eram pilotos da Ferrari.

O GP de Portugal foi o nono daquela temporada e foi a primeira vez que fazia parte do calendário da Fórmula-1, porém era uma corrida que datava de 1951 quando teve a sua primeira edição destinada à carros sport e foi vencida por Casimiro de Oliveira com uma Ferrari. Daquele ano em diante, alternando entre os traçados citadinos de Boavista (Porto) e Monsanto Parque (Lisboa), a prova só não teve a sua realização em 1956. O circuito da Boavista acabou sendo o palco para aquele GP de Portugal com os seus 7,4 km de extensão, num misto de paralelepípedos e trilhas de bonde que aumentavam a dificuldade num circuito estreito e desafiador.

Mesmo que os pilotos tivessem uma dificuldade inicial com a natureza peculiar deste traçado de Boavista, não demoraram muito a acharem o ritmo e isso foi visto na qualificação: Stirling Moss e Mike Hawthorn estiveram na batalha pela pole e o piloto da Vanwall garantiu com a marca de  2’34’’21, sendo cinco centésimos melhor que Mike. Com três décimos de desvantagem aparecia Stuart Lewis Evans com o outro Vanwall, seguido por Jean Behra (BRM), Tony Brooks, Wolfgang Von Trips (Ferrari), Harry Schell (BRM), Jack Brabham (Cooper), Maurice Trintignant (Cooper) e Carrol Shelby com um  Maserati da equipe de Temple Buell fechando os dez primeiros. No final, um total de 15 carros largaram para aquele primeiro GP português.

Os dias de treinos e qualificação foram feitos com tempo seco, mas o dia da corrida revelou um clima nublado e com a pista bem escorregadia proveniente da chuva que havia caído desde a noite de sábado até parte do domingo. Além das dificuldades de uma pista recortada pelos trilhos do bonde e com partes de paralelepípedo, a chuva deixaria essa parte das pedras ainda mais escorregadias. Apesar de tudo apresentar um cenário bem complexo, a largada acabou sendo sem maiores problemas quando Moss conseguiu sustentar a liderança e Hawthorn continuou em segundo para na abertura da volta dois assumisse a liderança. O piloto da Ferrari aproveitou bem a oportunidade ainda com uma pista úmida, mas isso duraria até a volta oito quando Stirling Moss avançou para primeiro numa altura em que a pista já estava bem seca, e isso tornaria-se vital para seu desempenho naquela tarde em Boavista.

A corrida teve outras batalhas interessantes pelas posições abaixo da segunda posição: Jean Behra vinha em grande forma com seu BRM lutando pela terceira posição contra seu companheiro de equipe Harry Schell e Von Trips, conseguindo batê-los na corrida. Behra ainda assumiria a segunda posição quando Hawthorn precisou ir aos boxes para fazer reparos nos freios de seu Ferrari que já o atormentavam desde o início da corrida. O inglês recuperaria a segunda posição na volta 42, jogando Behra para terceiro. O valente francês já estava a ter problemas no motor – perdera um dos cilindros - e não resistiria as investidas de Stuart Lewis-Evans e perderia a última posição do pódio para o piloto da Vanwall, encerrando em quarto. Carrol Schelby também teve uma boa jornada naquela tarde em Boavista e por muito pouco não avançou para a casa dos pontos, terminando em sexto – lembrando que apenas os cinco primeiros marcavam pontos e a melhor volta valia um ponto.

A corrida de Moss tornou-se um grande passeio, visto que os problemas de freios no Ferrari de Mike Hawthorn dificultavam bastante o trabalho do inglês. Mike, como dito anteriormente, vinha sofrendo com isso desde o início da prova e até mesmo uma visita aos boxes para tentar solucionar isso foi feita e apesar de, momentaneamente, ter surtido algum efeito, este problema retornaria mais adiante. Estes problemas gerariam certo temor sobre Mike perder a segunda posição para Evans, que estava se aproximando rapidamente e até com ajuda de Moss, que acabara de colocar uma volta nele – e que em seguida faria o mesmo com Hawthorn. Curiosamente, quando a última volta foi aberta, Stirling deixou Mike passar para descontar a volta.

Aquela derradeira passagem gerou um dos casos mais interessantes da temporada e da Fórmula-1: com os problemas de freios já agravados e com alguns trechos úmidos, já que uma leve chuva se fez presente numa parte da prova, Hawthorn acabou rodando e deixando seu Ferrari morrer. No mesmo instante, logo após ter levado a quadriculada, Moss estava em sua volta de desaceleração quando viu o amigo em dificuldades para voltar à pista e completar o restante da corrida – lembre-se que ele estava descontando a volta para Moss – e parou para ajudá-lo. Mike conseguiu retornar e completar o GP em segundo completando as mesmas 50 voltas de Stirling, sendo o único a não ter tomado volta.

A ocorrência de Mike Hawthorn chegara aos comissários que de imediato o desqualificaram da prova, sendo que foi relatado que ele havia voltado na contramão do tráfego – o que é proibido, claro. Isso chegou aos ouvidos de Stirling Moss que prontamente foi aos comissários e explicou o ocorrido, dizendo que Mike Hawthorn havia feito o retorno pela calçada e não colocava ninguém em risco – já naquele momento o ritmo dos que vinham em seguida era baixo, pois haviam tomado a bandeirada. Com isso, Hawthorn manteve seus seis pontos da segunda posição e o ponto da melhor volta, feita na passagem 36. Os resultados após essa manutenção dos pontos, indicavam 37 para Hawthorn e 32 para Moss e caso o piloto da Ferrari tivesse sido desqualificado, Stirling poderia ter saído daquele GP com até três pontos de vantagem.

Os reflexos deste final em Portugal seriam vitais para o desfecho da temporada em Casablanca, no Marrocos.

Foto 1035 - Tazio Nuvolari, GP da Hungria 1936

 

(Foto: Az Autotó)

O sempre astuto Tazio Nuvolari durante o Grande Prêmio da Hungria de 1936, naquele que foi o primeiro GP, realizado nas ruas do Parque Nepligét em 21 de Junho.

Antes que a Fórmula-1 colocasse seus carros para competir no novo - e sinuoso - circuito de Hungaroring, cinquenta anos antes os pilotos da Era de Ouro dos Grandes Prêmios tiveram a primazia de estarem presentes no primeiro GP húngaro da história, ainda que este não fizesse parte do Campeonato Europeu de Pilotos do ano de 1936. O Királyi Magyar Automobil Club (KMAC) organizou aquele GP após receber o sinal verde do AIACR (Association Internationale des Automobile Club Reconnus), realizando a corrida em 21 de junho - inicialmente a data seria em maio, mas acabou sendo transferida para junho a pedido dos organizadores. 

O circuito estava localizado no Parque Nepligét e tinha uma extensão de 5km e a prova teria uma distância de 250km, o que daria um total de 50 voltas. Essa prova foi bem recebida pelo público e isso deu a impressão que poderia ser um sucesso lucrativo para os organizadores, porém acabaria por ser um tremendo prejuízo para eles. Suspeitas de que teriam tido fraudes com relação ao ingressos foi levantada, já que o número de parte destes bilhetes não batiam com os do registro ou até mesmo eram iguais a outros. Depois de uma severa investigação, ficou claro que os bilhetes suspeitos eram originais, porém o papel usado neles diferiam dos outros e até mesmo a parte do corte - onde se destacava o canhoto - não era precisa. No entanto, apesar do prejuízo financeiro que a prova proporcionou, a parte de divulgação foi ampla e satisfatória, com grande repercussão da mídia local e estrangeira. 

Um total de 11 pilotos foram inscritos para este GP húngaro: a Mercedes levou três W25K para Rudolf Caracciola, Manfred Von Brauchitsch e Louis Chiron; Auto Union também inscreveu três Type C para Bernd Rosemeyer, Achille Varzi e Hans Stuck; a Scuderia Ferrari levaria três Alfa Romeo 8C-35 para Tazio Nuvolari, Antonio Brivio e Mario Tadini, mas Brivio acabaria por não ir; outros três Alfa Romeo, todos P3, seriam inscritos, mas apenas os de Austin Dobson e Charles Martin - inscritos individulmente - é que alinhariam para a prova. A Maserti também teria três carros nessa prova, mas apenas o piloto local, László Hartmann, com um 6CM da equipe oficial, é que conseguiu competir. 

O forte calor trouxe alguns problemas relacionados ao asfalto que começou a desintegrar durante os treinos livres e que duraria até a qualificação, que viu Rosemeyer cravar a pole com o tempo de 2'38''15. Stuck aparecia em segundo com 1''7 de desvantagem para Bernd e em terceiro Nuvolari, que se intrometeu entre os seis carros alemães, alimentando a esperança de que, numa pista sinuosa como aquela de Nepligét, o seu Alfa Romeo poderia fazer frente a Mercedes e Auto Union. 

O cenário da corrida apresentava uma batalha particular entre Rudolf Caracciola e Bernd Rosemeyer, com ambos se marcando de muito perto. Mas isso duraria apenas por 28 voltas, já que Caracciola perderia terreno e abandonaria com problemas no motor de seu Mercedes, do mesmo modo que acontecera na prova de Eifelrennen da semana anterior.

Após o abandono de Caracciola é que a maestria de Tazio Nuvolari entrou em cena. Com um ritmo mais cadenciado para conservar os pneus de seu Alfa Romeo, o mantuano conseguiu, ainda assim, manter os carros alemães em sua alça de mira e quando viu que estes enfrentavam problemas, partiu para o ataque: Brauchitsch foi o primeiro ser ultrapassado por Tazio, quando o italiano aproveitou-se de um erro de Manfred - ou, talvez, levado um toque de Nuvolari - para assumir a segunda posição quando o piloto da Mercedes escapou.

Nuvolari continuava com a sua impressionante forma quando descontou oito segundos em três voltas para então líder Bernd Rosemeyer, que enfrentava problemas com a direção do Auto Union. Na volta 35 Tazio assumiu a liderança e partiu para aumentar a diferença até chegar aos 16 segundos sobre Bernd que, segundo relatos, estava com sérias dificuldades com direção que estava vibrando fortemente a ponto de chegar rasgar as suas luvas e causar ferimentos em suas mãos - a situação foi tão critica que, ao final da prova, ele foi retirado do carro e atendido de imediato por Dr. Gläser - então médico que acompanhava a equipe da Auto Union - e mais tarde seria levado ao hospital. 

Nuvolari passou para completar as 50 voltas deste GP húngaro em primeiro após 2 horas e 14 minutos de duração, mostrando mais uma vez a sua genialidade num carro de corrida. Essa corrida acabou por ser bem desastrosa para a Mercedes que não teve nenhum carro completando a prova - Chiron abandonou na volta 19 por problemas no compressor e Caracciola, como dito mais acima, com problemas de motor. Brauchitsch abandonou quando faltando duas voltas para o fim com um braço de suspensão torto, resultado da sua escapada, mas acabou sendo classificado em quarto. A Auto Union teve seus três carros classificados, com Rosemeyer em segundo e Varzi em terceiro. Stuck passou mal e deixou o comando de seu Type C para Ernst Von Delius a partir da volta 22, que levou o carro até a quinta posição. 

 Apesar de ter sido uma brilhante vitória - mais uma - da enorme carreira de Nuvolari, o piloto italiano quase não competiu nesse primeiro GP da Hungria já que seu filho Giorgio estava muito doente - infelizmente ele morreria um ano depois por conta de uma miocardite, quando tinha 19 anos.

Apesar das tentativas frustradas de realizar as edições dos anos seguintes, que foram impossibilitadas por problemas financeiros, a Hungria só voltaria a receber um GP cinquenta anos depois quando passaram a fazer parte do calendário da Fórmula-1 em 1986.

Foto 1034 - Ferrari 312PB, 1000km de Monza 1973

 

Jacky Ickx liderando Jean Pierre Beltoise em Monza 1973
(Foto: Autosprint)

O termo mais adequado para aquela situação do Mundial de Marcas de 1973, antes que os 1000km de Monza fossem realizados, era de uma verdadeira lavada da Matra sobre a Ferrari. Antes que partissem para aquela etapa, a Matra havia vencido - e muito bem - os 1000km de Vallelunga (2ª etapa) e os 1000km de Dijon (3ª etapa) - a etapa de abertura, as 24 Horas de Daytona - foram para carros GT naquela ocasião. 

Era uma condição bem diferente da qual a Ferrari havia provado na campanha de 1972: excetuando as 24 Horas de Le Mans, onde eles não estiveram presentes e também por não contar pontos para o campeonato, a equipe italiana venceu todas as 10 provas que contavam pontos. Foi um verdadeiro passeio que fez até a Ferrari baixar a guarda para 1973, a ponto de considerar inscrever apenas uma 312PB para Jacky Ickx que teria a companhia de alguns pilotos durante o certame. Isso acabaria ficando por terra e os italianos levaram três 312PB em algumas ocasiões, como esta em Monza.

Para os 1000km de Monza, 4ª etapa, a Ferrari inscreveu três 312PB: #1 para Brian Redman/ Jacky Ickx; #2 para Arturo Merzario/ José Carlos Pace; e o #3 para Carlos Reutemann/ Tim Schenken. Na Matra, dois MS70B ficaram a cargo de Jean Pierre Beltoise/ François Cevert  (#7) e Henri Pescarolo/ Gérard Larousse (#6). 

A batalha entre as duas equipes teve seu inicio nas qualificações onde o equilíbrio foi o ponto alto, com as duas dividindo bem a primeiras filas: Beltoise/ Cevert fizeram a pole com a marca de 1'21''130 contra 1'21''800 de Redman/ Ickx. Pescarolo/ Larousse, Merzario/ Pace e Reutemann/ Schenken fecharam o domínio franco-italiano, mas podíamos incluir nessa disputa uma intromissão dos dois Mirage M6 Ford de Derek Bell/ Howden Ganley (#4) e Mike Hailwood/ Vern Schupan/ Derek Bell (#5) que vinham em seguida no grid, porém a corrida mostraria que o duelo não sairia do previsto. 

A corrida foi uma bela luta entre Matra e Ferrari, confirmando toda a expectativa que permeava essa etapa. Beltoise/ Cevert conseguiram mostrar o quanto que o MS70B #7 era mais  veloz que o Ferrari, mas isso lhes custava um consumo maior de combustivel. Para a Ferrari, especialmente o #1 de Redman/ Ickx, que mostrava velocidade, mas não o suficiente para manter-se à frente do carro francês, o consumo de combustivel era bem menor e isso foi um trunfo importante para eles - quando o Matra #7 foi para a sua primeira parada de box na volta 33, o Ferrari #1, com Ickx ao volante naquele momento, conseguiu fazer mais sete voltas. O Matra #7 retornaria à ponta na volta 40, agora com Cevert no comando. 

Mesmo com um com problema num dos pneus, que o fez entrar nos boxes na volta 68 e quase custou uma volta de desvantagem, François Cevert partiu para uma grande recuperação para conseguir voltar à liderança na volta 122 ao passar pela Ferrari de Ickx/ Redman. A demonstração de força da Matra naquela tarde, especialmente com o carro #7, estava em outro nível e isso foi confirmado através da melhor volta que foi alcançada justamente nessa caça: Cevert chegou ao tempo de 1'21''900 numa incrível média de 252,747 km/h, desbancando o recorde que pertencia à Pedro Rodriguez que estabeleceu 1'24''000 numa média de 246,428 km/h. 

Mas este esforço custaria ao Matra #7 a embreagem, que apresentou problemas uma parada nos boxes na volta 133. O problema não foi resolvido e eles foram forçados a abandonar na volta 136, quando Cevert estava no comando. Para a torcida que estava presente naquele dia, a desistência do carro francês foi amplamente festejada, indicando que o caminho para uma vitória ferrarista era certeira. 

Jacky Ickx e Brian Redman tiveram apenas o trabalho de manter o 312PB #1 em perfeitas condições para cruzarem a linha de chegada lado a lado com o outro 312PB pilotado por Reutemann/ Schenken que fechou em segundo - três voltas atrás - para garantir uma bela dobradinha da Rossa em Monza. Em terceiro, com dez voltas de atraso, aparecia o Matra de Pescarolo/ Larousse, que teve alguns problemas durante a prova e isso impossibilitou-os de tentar buscar a vitória com a desistência do Matra de Beltoise/ Cevert. 

A Ferrari ainda venceria os 1000km de Nurburgring com Jacky Ickx/ Brian Redman, mas seria derrotada no Mundial de Marcas pela Matra por 124 x 115. 

Passados 50 anos a Ferrari reencontrará a sua torcida para as 6 Horas de Monza, próxima etapa do Mundial de Endurance, que será realizado no próximo dia 9 de julho. Será uma nobre oportunidade para saborearem a conquista das 24 Horas de Le Mans e, quem sabe, repetir o feito de 1973. 

3 Horas do Velopark - Vitória da Motorcar com o Sigma

 

(Foto: Motorcar/ Instagram)

Esta etapa, a 3ª do Império Endurance Brasil, trouxe um ótimo cenário para um campeonato que tem sido bem equilibrado. A presença de três diferentes protótipos tendo dado as etapas uma certa imprevisibilidade e isso tira um pouco do centro o histórico favoritismo do protótipo AJR, que tem dominado o campeonato de forma ampla desde 2019. A presença dos Sigma e dos Ligier elevou a disputa a um bom patamar e isso foi bem visto nesta corrida.

O início desta indicava que o domínio poderia ter sido do Sigma #444 de Vitor Genz/ Vicente Orige/ Luiz Bonatti, que fez a pole e quebrou o recorde do curto autódromo do Velopark, quando conseguiu manter a ponta (numa largada feita em linha indiana, por questões de segurança que foi pedido pelos pilotos) e fez um bom início, mas cairia estranhamente para quarto após algumas voltas, possibilitando que o AJR #35 de Pedro Queirolo/ David Muffato assumissem a liderança - infelizmente, para eles, este seria o único momento de brilhantismo, já que sofreram com problemas no motor e sairiam da briga após a primeira janela de pit-stops.

Essa saída do AJR #35 deu ao novo Ligier JSP320 #9 da equipe Mattheis, conduzido por Xandinho Negrão/ Marcos Gomes, a oportunidade de brilhar logo na estréia deles no protótipo. Foi uma liderança sólida até que encontrassem no Sigma #444 um oponente a altura, travando um duelo espetacular quando Gomes defendeu como pôde a liderança o Sigma pilotado por Vicente Orige. Uma punição por atrapalhar um dos GT3 na sua primeira parada de box e mais tarde um disco de freio rachado, tirou o Ligier da disputa pela vitória. Foi uma estreia interessante para Xandinho e Gomes e assim que possível, com o Ligier bem ajeitado, certamente estarão na disputa. E o cartão de visitas foi bem dado.

Após assumir a liderança, o Sigma #444 conseguiu abrir uma grande vantagem e apenas administrou a diferença para o segundo colocado, especialmente para o Ligier #117 (Gaetano Di Mauro/ Guilherme Bottura) quando Di Mauro conseguiu subir para segundo e tentou alcançar o Sigma. O tráfego intenso, que torna-se natural por conta do traçado curto do Velopark, possibilitou que houvesse poucas oscilações entre os dois primeiros colocados, culminando numa importante vitória do Sigma da equipe Motorcar - para a fabricante foi um ótimo dia no Velopark, já que o Sigma #2 (Aldo Piedade/ Jindra Kraucher/ Sérgio Jimenez/ Marcelo Vianna) conseguiu subir para terceiro nos minutos finais após superar o AJR #35. Essa foi a segunda vitória do Sigma no Endurance Brasil e a terceira da história da marca.

Foi também uma das raras vezes onde não teve um AJR entre os três primeiros, já que o Ligier #117 terminou em segundo, mostrando uma nova - e competitiva - fase da Classe P1 que teve a sua terceira marca diferente a vencer nesta classe.

GT3 e GT4

(Foto: Império Endurance Brasil/ Instagram)

Foi aqui onde a disputa esteve extremamente acirrada. Houve uma situação onde o Mclaren #16 ( Marcelo Hahn/ Allan Khodair) apareceram bem, conseguindo liderar a prova por algum tempo. Porém, um problema em uma das portas os tiraram da briga da vitória.

Automaticamente essa disputa passou a ser entre os Mercedes #8 (Guilherme Figueroa _ Júlio Campos) e #27 (Ricardo Baptista/ Cacá Bueno) e o Porsche #55 (Ricardo Maurício/ Marçal Müller/ Marcel Visconde) - neste momento, a disputa estava acirrada a ponto de acontecer um toque entre o #55 e o #8, dando a chance ao #27 assumir a liderança. Mais tarde o Porsche #55 da Stuttgart Motorsport se saiu melhor depois que Ricardo Maurício assumiu a ponta sobre o Mercedes #27 no trecho final da prova, seguindo assim até a bandeirada.

Guilherme Figueroa e Júlio Campos terminaram em segundo, mas após a prova acabaram desclassificados por conta do acidente do BMW M2 #64 (Victor Foresti/ Lucas Foresti) quando houve um toque entre os dois carros em plena reta oposta. O BMW escapou forte, indo para a barreira de pneus e capotando, o que gerou a interrupção da prova com uma bandeira vermelha. Victor Foresti, que estava ao volante, saiu bem.

A desclassificação do Mercedes #8 fez o Mercedes #27 subir para segundo e o Mclaren #16 para terceiro.

O BMW #15 de Léo Sanchez/ Átila Abreu teve o radiador furado logo no início da corrida, forçando o abandono após 22 voltas.

Na GT4 a vitória também ficou para a Porsche com Tom Filho/ Marçal Müller vencendo com o #718 e na segunda posição o outro Porsche de #21 de Jacques Quartiero e Danilo Dirani - que estiveram na liderança da classe por um bom tempo.

Homenagem a Xandy Negrão

(Foto: Império Endurance Brasil/ Instagram)

Antes que prova tivesse seu início, teve uma bela homenagem à memória de Xandy Negrão que faleceu recentemente. O Mercedes que ele utilizou na campanha de 2019, onde foi campeão junto de seu filho, foi pintado com as cores de seu capacete e puxou o grid dessas 3 Horas do Velopark por duas voltas.

A corrida também foi batizada de GP Xandy Negrão.

Uma bela homenagem a um dos grandes nomes do nosso automobilismo.

A quarta e quinta etapa do Império Endurance Brasil voltará em setembro, com a rodada dupla em Goiânia com provas de 3 Horas e 4 Horas.

Foto 1033 - Christian Heins, 24 Horas de Le Mans 1963

 

Esta é uma das últimas imagens do #48 Alpine M63 Renault R8 Gordini pilotado por Jose Rosinski e Christian Heins durante as 24 Horas de Le Mans de 1963. 

Era uma ocasião especial para um dos maiores nomes do automobilismo brasileiro daquele momento, quando ele foi convidado para integrar a equipe oficial da Alpine na clássica francesa. Por mais que houvessem rumores de uma possível aposentadoria, Heins aceitou o desafio. "Fui convidado pela fábrica do Alpine na França para pilotar o carro de sua fabricação na corrida de Le Mans, na França. O Alpine é um automóvel idêntico ao que aqui na Willys fabricamos com a denominação de Interlagos. O que irei pilotar desta vez, por convite da fábrica, é um modelo novo que concorrerá na classificação como protótipo."

A Alpine inscreveu três M63, todos na classe P1000 (destinado à carros de até 700 à 1000cc): #48 para Jose Rosinski e Christian Heins; #49 para  René Richard e Piero Frescobaldi; #50 para Bernard Boyer e Guy Verrier.

A corrida em si estava indo para o duo formado entre o famoso jornalista francês Jose Rosinski e Christian Heins, com o piloto brasileiro conseguindo um andamento muito melhor que seu parceiro do Alpine #48, com eles chegando a liderar a classe P1000 por algumas horas.

Já era noite em Le Mans quando o Aston Martin de Bruce Mclaren/ Innes Ireland teve um vazamento de óleo na freada do final da então enorme reta Mulsanne. Por mais que Bruce Mclaren tenha tirado o carro do trecho, o óleo havia ficado no traçado e para os que vieram em seguida foi um enorme caos: Jean Kerguen, com um Aston Martin DB4, rodou e caiu na vala; Sanderson conseguiu melhor sorte ao apenas rodar e continuar com seu Cobra; Roy Salvadori foi arremessado de seu Jaguar - o que foi tremenda sorte, pois o carro explodiu em seguida; Jean Pierre Manzon - filho de Robert Manzon - bateu seu Bonnet no que restava do Jaguar e com isso ele e o carro ficaram no meio da pista, com Manzon fora do carro com graves ferimentos. 

Foi neste momento que apareceu Bino Heins com seu Alpine. Ele liderava a classe P1000 e na tentativa de desviar do carro de Manzon, acabou capotando várias vezes e teve seu carro explodindo em seguida após bater em um poste. Ao contrário da "sorte" de Salvadori e Manzon, Heins ficou preso em seu Alpine que era consumido pelas chamas. 

Os bombeiros e demais socorristas batalharam para conter as chamas, até que ela foi apagada e  o piloto brasileiro foi tirado já inconsciente do Alpine. Foi levado para o hospital, mas infelizmente não tinha mais nada o que pudesse ser feito: com um traumatismo craniano e boa parte do corpo carbonizado, Christian "Bino" Heins foi declarado morto.

Os demais Alpine continuaram na prova, mas não terminaram: o #49 abandonou na hora 8 com problemas de embreagem e o #50 com motor quebrado na 16ª hora.

Hoje completa exatos 60 anos da morte do grande piloto brasileiro

Foto 1032 - James Hunt, GP da Holanda 1973

 

James Hunt durante os treinos livres para o GP da Holanda de 1973, então 10ª etapa. A parte interessante nesta foto é o piloto britânico fazendo uso de um capacete de face aberta, algo que já era totalmente raro naquele estágio da década de 1970.

James teve um final de semana positivo, tendo largado em sétimo e ficado por toda a prova entre os cinco primeiros. Subiu na classificação com as desistências de José Carlos Pace - que saiu de oitavo e já estava em terceiro na primeira volta, mas o desgaste dos pneus de seu Surtees é intenso a troca é inevitável, fazendo com que caia para 17° na classificação após a parada. Pace acabou por fazer uma bela prova de recuperação, terminando em sétimo - e de Ronnie Peterson, que parecia estar intocável na liderança até a quebra do câmbio.

Infelizmente essa prova é a que marcou a morte de Roger Williamson com o acidente na oitava volta.

Para James Hunt essa foi o seu primeiro pódio e da equipe Hesketh, exatamente onde dois anos depois eles venceriam o seu primeiro GP.

Hoje completa exatos 30 anos da morte de James Hunt após um infarto. 

91ª 24 Horas de Le Mans, A Centenária - Le Mans em vermelho, 58 anos depois

 

(Foto: GT Report/ Twitter)

Quando o hino italiano ecoou pelos altos falantes durante o pódio em Le Mans, muitas lembranças foram revividas. Muitas delas, e principalmente, de uma época de ouro onde a Ferrari era a rainha absoluta das provas de Endurance no mundo, construindo um legado tão forte quanto o que a Scuderia italiana viria ter na Fórmula-1 nas décadas seguintes. Foi um período onde o nome Ferrari conseguiu se impor como o maior expoente do esporte a motor, contribuindo para que a paixão avassaladora de seus fiéis Tiffosi durasse até os dias atuais, sobrevivendo a inúmeros desgostos e saboreado eternamente os sucessos quando apareciam.

A Ferrari nunca se afastou de fato das provas de Endurance. Esteve sempre ali representada nos seus inúmeros modelos de GT e também por uma cria que ganhou um importante espaço no coração de seus torcedores que foi o 333SP que ainda carregava o coração V12, que leva todas as honrarias por ser a definição máxima de um tradicional motor Ferrari. Mas neste período, a falta de uma presença maciça da Rossa na classe principal, era sentida.

Talvez assistir a sua rival de longa data, a Porsche, construir um legado brilhante no solo de La Sarthe, tenha mexido com os sentimentos dos italianos, mas o compromisso com a Fórmula-1 complicava o seu retorno à classe principal. E claro, retornar por retornar, não seria o mais correto e quando os astros se alinharam, com a Fórmula-1 adotando o teto de gastos e a ACO adotando a plataforma Hypercar, o sonho de retornar às provas de Endurance no mais alto nível passou a ser palpável. Quando o 499P ganhou a pista em 2022 para realizar seus primeiros quilômetros, era certo que o sonho de ver a Ferrari no Mundial de Endurance e, claro, em Le Mans, estava próximo.

A presença da Ferrari com seus dois 499P foi um sucesso absoluto e quando ganharam a pista de Sebring, para realização das Mil Milhas, ficava claro que a Scuderia estava de volta ao mundo do Endurance de forma definitiva. A velocidade pura dos 499P foi logo vista e celebrada como aquela que poderia fazer frente ao poderio da Toyota.

Apesar da reconhecida velocidade, que foi convertida em pole na pista de Sebring e que deveria ter conquistado a da 6 Horas de Spa, ainda faltava ritmo de prova para enfrentar o duo de Toyota GR010. Le Mans, no seu Centenário, foi o local perfeito para que embate acontecesse.

Apesar do uso do BOP que conseguiu igualar a contenda, o cenário para esta batalha entre Toyota vs Ferrari foi bem vindo e nos brindou com uma edição comemorativa de primeira classe. Nos pequenos detalhes que tão fazem parte deste tipo de corrida, entremeada com dramas e percalços que deixam todos com o coração na boca, a Ferrari conseguiu sobreviver e vencer pela décima vez as 24 Horas de Le Mans, algo que não acontecia desde 1965 quando a marca, através da sua subsidiária NART, venceu com o comando de Masten Gregory e Jochen Rindt na 250LM. O pódio também não acontecia desde 1973 depois que Arturo Merzario e José Carlos Pace levaram o 312PB ao segundo lugar naquela edição.

Até mesmo para aqueles que não torcem para a Ferrari, a conquista dos italianos foi festejada brindando um retorno marcante daquela que já reinou intensamente no lendário circuito de Le Mans.


Uma batalha titânica nos Hypercar

(Foto: Italian Endurance/ Twitter)

Era consenso de que esta edição, a 91ª das 24 Horas de Le Mans, que também completa seu Centenário, era a mais esperada não apenas por ser festiva, mas também pelo contingente que estaria presente. Além da Toyota, Peugeot e Glickenhaus, a presença da Ferrari, Porsche, Cadillac e Vanwall, traria uma nova possibilidade para que esta corrida de 2023 entrasse para a história. Infelizmente, a Alpine desceu para a LMP2 nesta edição, mas já tem o seu projeto pronto para voltar a principal em 2024.

As mexidas da ACO para que houvesse um equilíbrio, já que a Toyota dominara as três primeiras corridas deste ano, surtiu efeito e trouxe até possibilidade de que as demais fabricantes pudessem entrar na briga pela taça desta Centenária 24 Horas de Le Mans.

De certa forma, isso foi atingido já que as principais fabricantes conseguiram liderar por alguns minutos, pelo menos, esta edição. Foi uma ótima oportunidade para a Peugeot, que claramente era a mais "fraca" dessa turma de gigantes, ascender com chances de conseguir um resultado de respeito quando liderou algumas partes do período noturno e início da madrugada, aproveitando-se das intervenções das Slow Zones, Full Course Yellow e Safety Car. Infelizmente problemas e um breve acidente do #94, que era o melhor classificado dos dois 9x8, eliminar as chances de um resultado muito bom para eles, que retornavam à Sarthe depois de doze anos. De todo modo, perto das baixas expectativas que permeavam o desempenho dos 9x8, foi uma corrida positiva para a Peugeot que claramente ganhará um impulso para continuar desenvolver os carros - algo a se levar em conta foi o bom desempenho de reta deles, conseguindo dar conta do recado. É um bom presságio para as 6 Horas de Monza, próxima etapa, exatamente onde voltaram em 2022.

Essa oportunidade também foi vista para a Cadillac, mas problemas mecânicos, enroscos e acidentes limitaram o andamento dos carros americanos. O que serve de consolo, foi a ida do Cadillac #2 da Cadillac Racing, conduzido por Earl Bamber/ Alex Lynn/ Richard Westbrook - o que também teve um doce sabor por parte de Chip Ganassi, que teve a sua equipe chegando à frente de seu grande rival Roger Penske.

O outro Cadillac, o #311 da Action Express, teve uma corrida muito atribulada desde a primeira volta quando Jack Aitken (que dividiu o comando com Pipo Derani e Alexander Sims) perdeu o controle na pista úmida e bateu na saída da primeira chincane da Hunaudieres, danificando seriamente a suspensão dianteira esquerda e de imediato dando adeus a qualquer chance, já que perderiam muitas voltas para o reparo. Apesar de outros contratempos que aconteceram após o retorno, fecharam a corrida em décimo

Aproveitando o embalo, os Porsche da equipe Penske não tiveram um grande desfecho, ainda que pese o bom andamento do 963 #75 pilotado por Felipe Nasr/ Mathieu Jaminet/ Nick Tandy que estava entre os primeiros, mas abandonaria na sétima hora por falta de pressão na bomba de combustível quando o carro ficou parado na Tertre Rouge. Os outros dois Porsche da equipe, #5 e #6, foram até o final - terminando em nono e décimo primeiro, respectivamente- mas de forma claudicante, já que enfrentaram inúmeros problemas.

Este retorno da Porsche, que comemora seus 75 anos de existência, ainda contava com o 963 #38 que estava aos cuidados do Hertz Team Jota que contou com a formação Antonio Félix Da Costa/ Will Stevens/ Yiefei Ye e que vinha como o melhor dos Porsche, chegando liderar a prova quando teve a primeira pancada de chuva que instalou um certo caos no trecho que antecede a Porsche Curve. Infelizmente, na 5ª hora, quando estavam liderando na classe, o acidente exatamente nas curvas que levam o nome da marca alemã, tirou a possibilidade da simpática equipe conseguir algo melhor. Yiefei Ye conseguiu levar o carro aos boxes, mas as voltas perdidas para os reparos foram cruciais para saíssem da briga.

Glickenhaus e Vanwall não teriam grande chance contra as demais. Os dois carros da equipe de Jim Glickenhaus conseguiram completar a prova em bons quinto e sexto lugares, aproveitando-se dos problemas que os demais foram apresentando, mas eles não ficaram alheios a problemas já tiveram algumas escapadas e pequenos incidentes que atrapalharam o desempenho. Mesmo sem muita chance, estes incidentes atrasaram um pouco e poderiam até ter colocado pelo menos um dos carros na quarta colocação - já que o #708 pilotado por Romain Dumas/ Ryan Briscoe/ Olivier Pla fecharam com duas voltas de desvantagem para o Ferrari 499P #50.

O Vanwall fez apenas figuração com Tom Dillman/ Esteban Guerrieri/ Esteban Gutierrez e acabariam por abandonar na hora 16 após problemas no motor - o que acabou sendo surpreendente, já que é um carro que costuma apresentar bastante problemas mecânicos.

Ferrari vs Toyota

(Foto: Racer/ Twitter)

Apesar dos demais contendores terem tido algumas aparições entre os três primeiros, não se pode negar que todas as atenções estavam voltadas para a disputa direta entre Toyota e Ferrari. Por mais que as duas tenham sido as mais afetadas pelo BOP, o desempenho de seus carros se sobrepuseram aos dos rivais e com o passar das horas ficou claro que a vitória ficaria para uma das duas.

A Toyota, apesar de suas reclamações em relação ao BOP - já que levavam 13kg a mais que os Ferrari (37kg - 24kg) -, tinham uma estratégia bem definida que era contar com o #7 (Kamui Kobayashi/ Mike Conway/ José Maria Lopez) flutuando entre a segunda e quinta posição e o #8 (Sebastién Buemi/ Brendon Hartley/ Ryo Hirakawa) sempre entre quarto e sexto, entregavam que a qualquer momento poderiam subir forte na classificação para assumir as duas primeiras posições e, claro, travar uma futura disputa ferrenha com a Ferrari.

Os dois carros italianos também estavam numa situação parecida com o dos japoneses, esperando que mais a frente houvesse este embate. Ou seja: uma batalha a quatro carros era esperado.

Porém, o velho pesadelo da Toyota começou a dar as caras quando eles perderam o #7 na abertura da nona hora depois que Kamui Kobayashi esteve envolvido num acidente com o #66 da JMW Motorsport e um dos Alpine na Tertre Rouge, levando pancada na lateral (Ferrari) e traseira (Alpine). Apesar dos esforços de Kobayashi e de seu engenheiro, o GR010 #7 não conseguiu funcionar e acabou abandonando. Um golpe bem forte para a Toyota que parecia ter uma formação poderosa para enfrentar as Ferrari.

A Ferrari também teve seus percalços e com uma boa dose de sorte, conseguiu sobreviver com seus dois carros: o #50 (Antonio Fuoco/ Miguel Molina/ Nicklas Nielsen) foi para a garagem na décima hora para resolver um problema de vazamento, que os deixariam de fora da disputa - eles ainda levariam um susto quando Alessandro Pierguidi ficou preso na brita da Mulsanne quando desviou de um possivel acidente com um GT. Agora a disputa seria direta entre o Ferrari 499P #51 (Antonio Giovinazzi/ Alessandro Pierguidi/ James Calado) e o Toyota #8 GR010 (Sebastién Buemi/ Brendon Hartley/ Ryo Hirakawa).

Da madrugada ao amanhecer presenciamos pilotagens de primeiríssima qualidade dos dois carros, porém foi neste período onde a corrida passou a pender para os italianos: Brendon Hartley e Sebastién Buemi fizeram seus stints de forma primorosa, conseguindo manter uma ótima diferença para o Ferrari #51, mas depois foi a vez dos italianos responderem com um mega trabalho de Alessandro Pierguidi e Antonio Giovinazzi para descontar a diferença para o #8.

Os sustos acabariam por definir o destino à favor da Ferrari: Hirakawa teve que trocar a dianteira após atropelar um... esquilo! Perdeu um certo tempo e a Ferrari #51 assumiria a liderança para não perder mais. O próprio Hirakawa ainda teria um tremendo sufoco quando o freio do #8, já problemático, travou e o jogou contra as barreiras do final da Mulsanne, danificando a dianteira e traseira do protótipo japonês. Claramente, a sua forçada ida aos boxes tirou qualquer chance que existia, já que naquela altura a sua desvantagem para a Ferrari era de 20 segundos - e com o carro italiano começando a enfrentar problemas na direção.

Essa dramaticidade não ficou restrita à Toyota: o Ferrari #51 teve dois apagões durante suas derradeiras paradas, onde o motor elétrico custou a funcionar e deixou todos com um tremendo frio na espinha. Mais adiante teriam problemas na direção, mas com o #8 longe depois do incidente, deu uma certa tranquilidade para eles - foi uma bela jogada da Ferrari que usou o #50 para tentar incomodar o Toyota #8 em algumas situações.

Essa grande disputa, marcada até mesmo nas paradas de box, só valorizou a grande conquista da Ferrari neste seu retorno à Sarthe. Do mesmo modo para a Toyota, que lutou bravamente para conquistar a sua sexta vitória que seria consecutiva e, talvez, não fossem os problemas, poderiam ter chegado a este número.

Acabou por ser uma 91ª edição em grande estilo para este Centenário das 24 Horas de Le Mans.


LMP2

(Foto: Inter Europol/ Twitter)

Como sempre, esta classe reserva as melhores emoções. As várias disputas nesta edição deixou uma certa dúvida no ar de quem levaria a vitória e esta ficou nas mãos do Oreca-07 Gibson #34 da Inter Europol (Jakub Smiechowski/ Albert Costa/ Fabio Scherer).

Mas ainda tiveram que batalhar contra o #41 do Team WRT (Robert Kubica/ Rui Andrade/ Louis Delétraz) para chegar a esta conquista, mas o trio e o carro estavam bem alinhados para esta edição. É uma equipe que tem crescido a olhos vistos nos últimos anos.

O #28 da Jota Sport (Pietro Fittipaldi/ David Henemeier-Hansson/ Oliver Rasmussen) teve a sua chance, mas dois enroscos - um deles com Pietro Fittipaldi, que ficou preso na brita da Mulsanne após ser tocado por um LMP2 - jogou fora as possibilidades de uma vitória.

O andamento para a Alpine, neste que é o seu retorno momentâneo na classe, foi bom, mas não o suficiente para chegarem ao pódio ao menos - já que a qualificação para eles foi bem abaixo. O #36 (Mathieu Vaxiviere/ Charles Milesi/ Julien Canal) ficou em quarto e o #35 (André Negrão/ Olli Caldwell/ Memo Rojas).

Apesar do sentimento de despedida dessa classe após o anúncio da descontinuidade dela para o Mundial do ano que vem, eles estarão presentes em Le Mans com uma reserva de 15 vagas.

LMGTE AM

(Foto: Corvette/ Twitter)

Se havia uma classe onde o resultado parecia pender para a Ferrari, era exatamente essa. Ok, o grande desempenho da Corvette nos treinos tinha sido um tremendo balde de água fria, mas mesmo assim as coisas pareciam ir de encontro aos Ferrari.

O #54 da AF Corse (Thomas Flohr/ Francesco Castelacci/ Davide Rigon) chegou liderar, mas não por muito tempo já que os Porsche, que não tiveram uma boa jornada na qualificação, apareceram bem durante a prova.

De se destacar o ótimo trabalho apresentado pelo Porsche #85 da Iron Dames (Sarah Bovy/ Michelle Gatting/ Rahel Frey) que tiveram ótimas hipóteses de vencer ou ao menos conquistar os demais lugares no pódio. Infelizmente, uma queda de performance na hora final da corrida - ainda que tivessem feito uma troca dos freios. De toda forma, foi a melhor colocação do trio em Le Mans.

Uma das Ferrari que tinham chance era o Kessel Racing #57 pilotado por Daniel Serra/ Kimura Takeshi/ Scott Huffaker, que chegou liderar na classe e estava no páreo. Mas um estouro de pneu, justamente quando Serra estava ao volante, jogou o Ferrari na brita da curva Indianápolis.

A Corvette acabou por vencer nessa classe com o #33 (Ben Keating/ Nicky Catsburg/ Nicolas Varrone), mas não antes de passar por algum drama quando precisou de recolher o carro para a garagem, realizando a troca do amortecedor dianteiro na segunda hora de prova. Foi uma bela recuperação nas horas seguintes para chegarem à vitória, que marca o fim da linha do modelo C8.R em Le Mans, já que o mundial utilizará a plataforma GT3 em 2024.

O Camaro ZL1 #24 do Hendrick Motorsport, foi a grande sensação dessa edição levando os fãs da NASCAR a ficarem entusiasmados exatamente por verem o carro ser mais rápido que os GTs em até três segundos - isso sem contar que cada onboard era um show à parte. Jenson Button/ Jimmie Jonhson/ Mike Rockenfeller levaram o carro ao final sem grandes problemas finalizando em 39° na geral.


Uma histórica transmissão

Parte do time que fez essa histórica transmissão 
Da esquerda para direita: Rodrigo Mattar, Débora Almeida, Felipe Meira, Aldo Luiz, Sérgio Milani, Rubens Neto, Milton Rubinho e André Bonomini 

Foi de muito bom agrado quando soube da transmissão aqui para o Brasil das 24 Horas de Le Mans sendo totalmente em português. O melhor disso, foi saber que grandes amigos, capitaneado pelo camarada Sérgio Milani, que deu o primeiro passo para que esta temporada do Mundial de Endurance fosse transmitida aqui pelo canal oficial da categoria desde a primeira etapa, estariam na transmissão.

Além do próprio Milani, junto de Aldo Luiz, Felipe Meira e do sempre competente Rodrigo Mattar, Milton Rubinho, André Bonomini, Débora Almeida, Geferson Kern, Gabriel Lima e Sérgio Lago, comandaram o grande clássico num revezamento que começou uma hora antes da largada e foi até uma hora depois da chegada, com a transmissão sendo feita na íntegra via YouTube e com entradas programadas no canal do Bandsports.

Foi um trabalho sublime, com muita informação de todos que passaram ali, mostrando que o automobilismo mundial não está restrito apenas a provas de fórmula e que alguém que esteja apenas preso em uma categoria, possa criar gosto por outras - e sabemos bem que o mundo do Endurance nos oferece as mais variadas situações que tornam essa disciplina fascinante.

Para a história, seus nomes ficarão gravados como os primeiros a fazerem uma transmissão total das 24 Horas de Le Mans, coisa que até então se resumia a flashes e horários pré-determinados em edições anteriores.

Que seja a primeira de muitas!