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domingo, 22 de maio de 2022

4 Horas de Interlagos: Os GTs sobrevivem e Bueno/ Baptista vencem

 

O Mercedes AMG GT3 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista que repetiram a vitória de 2021, quando venceram as 4 Horas de Interlagos naquela ocasião
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)


Essa segunda etapa do Império Endurance Brasil trazia uma alta expectativa por conta de tudo que tinha sido visto durante as 4 Horas de Goiânia, realizada no mês de abril. Naquele costumeiro calor goianense tivemos uma ótima prova, mas com os principais favoritos caindo aos poucos por conta da temperatura ou até mesmo por outros problemas que fossem ligados as adversidades atmosféricas. A inesperada vitória do Ligier pode ser creditada a isso, mas em Interlagos, para a disputa das 4 Horas, a situação poderia ser bem diferente e bem mais acirrada já que as temperaturas em São Paulo não eram das mais altas nos últimos dias e isso indicava que os AJR teriam um refresco para tentar beliscar a primeira vitória deles na temporada e claro, isso também trazia uma boa oportunidade para o Sigma - agora comandado pela equipe M3 Motorsport - continuar no páreo e espantar de vez o seu grande azar. Mas não foi bem assim. 

Não é de se duvidar que essa corrida estaria nas mãos de algum AJR ou do Sigma #12, principalmente pelas 53 primeiras voltas onde o AJR #444 de Vicente Orige/ Gustavo Kiryla e o Sigma #12 de Aldo Piedade/ José Ribeiro/ Erik Mayrink estavam num ritmo extramente forte e abrindo caminho em meio aos retardatários sem maiores dificuldades - isso ficou bem claro quando foram engolidos pelo pelotão após a saída do SC, originado pelo acidente entre o MRX #7 e o Mustang #22 na sexta volta, e depois se recuperando imediatamente para voltarem a ocupar as duas primeiras posições. 

Apesar de estarem em um outro nível frente aos rivais, o duelo entre estes dois protótipos acabou se desfazendo quando a roda traseira esquerda do Sigam #12 soltou-se em pleno Laranjinha e forçando o abandono do trio Piedade/ Ribeiro/ Mayrink, ressaltando mais um vez a falta de sorte de um protótipo que poderia ter vencido a primeira etapa do campeonato. Mas a vida do AJR #444 também não iria muito longe, abandonando na volta 53 após um problema de motor que havia iniciado algumas voltas antes. 

Isso indicaria que algum outro protótipo poderia vencer, mesmo não tendo o desempenho dos dois antigos lideres? Sim... E esta situação pareceu clarear para o Ginetta #20 da família Ebrahim, com Wagner conseguindo se manter na disputa por um bom tempo e lutando bravamente contra outros AJR como os de número #99 (Edson Coelho/ Leandro Romera/ Pietro Rimbano) e #28 (Gustavo Martins/ Robbi Perez/ Sarin Carlesso), conseguindo acompanhar o ritmo destes que são bem melhores. Mas foi uma pena que a partir do momento em que Fabio Ebrahim assumiu o turno, o Ginetta não teve o mesmo rendimento de antes e piorou com o passar das voltas vindo abandonar no final da corrida quando Pedro Ebrahim estava no comando e sem o uso da direção hidráulica, o que deixou o comando ainda mais dificil. Por outro lado, foi uma boa apresentação de um protótipo que tem sofrido bastante nos últimos anos e que vinha de um terceiro lugar na geral e P1 das 4 Horas de Goiânia. 

Estes dois AJR que lutavam com o Ginetta #20 pela liderança da prova, tiveram também seus desaires: o #28 ficou um tempo nos boxes e problemas com a bomba de reabastecimento atrasou bastante o seu andamento, tirando eles da disputa pela vitória; o #99 estava em boa forma, mas uma aposta arriscada, esperando um SC, os deixaram sem combustível quando estava prestes a abrir a última hora quando estava liderando com folga sobre o Mercedes AMG GT3 #27 de Cacá Bueno/ Ricardo.  Baptista. 

Outros AJR tiveram os mais diversos problemas e acabaram sucumbindo nessa etapa, completando um tremendo pesadelo para todos dessa classe - e temos que destacar que antes da corrida, precisamente na volta de aquecimento, o Ligier #117 de Gaetano Di Mauro/ Guilherme Botura batendo quando iniciava sua volta. Mesmo indo aos boxes, não conseguiu arrumar o estrago e também a caixa de direção que foi o motivo principal para que houvesse a batida. 

A grande novidade dessa prova, a estréia do #5 Tubarão XI, que foi feito em parceria com a Sigma, usou essa etapa de Interlagos para coletar dados e terminou na sétima posição na P1 e em 21º na geral. 


Os GT3 deram conta


O Porsche 911 RSR GT3 de Ricardo Mauricio/ Marçal Muller/ Marcel Visconde que travou grande batalha pela vitória nas 4 Horas de Interlagos
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Por outro lado, enquanto os protótipos iam ficando pelo caminho, os GT3 tomaram conta das primeiras posições e com destaque para as batalhas que se deram nessa classe e que - claramente - se estendeu para a geral. 

Para destacar essa grande tarde dos carros europeus, a disputa acirrada foi o ponto alto com os Mercedes AMG GT3, o BMW M4 GT3, Mclaren 720S e o Porsche 911 RSR GT3 batalhando metro a metro pela vitória, especialmente quando o Mercedes #27 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista teve que segurar a pressão exercida pelo outro Mercedes #9 de Xandinho Negrão/ Marcos Gomes - estes últimos tinham uma boa chance, mas foi desperdiçada quando ele enroscou com o Mclaren #16 de Marcelo Hahn/ Allan Khodair e tomou um Drive & Through e depois sofreu com problemas na bomba de combustível que os tiraram da disputa pela vitória. Nesta mesma toada, o toque que levou do Mercedes #9 acabou tirando o Mclaren #16 da briga pela vitória num momento em que tinham um bom ritmo. Mais uma tarde dificil para a equipe da Marcelo Hahn, que parecia ter deixado para trás os azares que tiveram o Goiânia. 

Um bom destaque foi o ritmo do #17 BMW M4 de Leo Sanchez/ Átila Abreu que chegou liderar a classe GT3 por algum tempo, mas é um carro que está evoluindo aos poucos e ainda não tem fôlego para desafiar os Mercedes e Porsche. Mas é um carro que estará no encalço de seus rivais em breve. 

O duelo que animou a última meia hora de prova ficou por conta da caçada do Porsche #55 de Ricardo Mauricio/ Marçal Mello/ Marcel Visconde ao Mercedes #27 de Cacá Bueno/ Ricardo Baptista, conseguindo descontar, compassivamente, uma desvantagem de dez segundos que os separavam - Cacá Bueno precisou usar um ritmo mais lento para economizar combustível, que estava numa situação critica já e o risco de pane seca era eminente. Uma pena que quando a diferença entre eles estava na casa do meio segundo e faltando dois minutos para o final, o pneu traseiro direito do Porsche #55, com Ricardo Mauricio ao volante, acabou estourando e deixando o caminho aberto para o Mercedes #27 vencer quase que lentamente na última volta - ainda que pese o erro no final da corrida, onde a bandeira quadriculada foi dada 20 segundos antes de completar 4 Horas de prova, fazendo com que o Mercedes fizesse mais uma volta.


As demais classes

O MRX #34 de Mario Marcondes/ Ricardo Haag que venceram na P2 Light
(Foto: Paulo Abreu/ Volta Rápida)

Na GT4 vitória para o #718 Porsche 718 Cayman de Marcel Visconde/ Luiz Landi/ Bruno Xavier, seguidos pelo outro Porsche 718 Cayman #21 de Danilo Direani/ Jacques Quartiero  - se caso o Porsche #55 tivesse vencido na GT3 e geral, teria sido uma mega festa para a equipe Stuttgart - e em terceiro ficou o Mercedes GT4 #555 de Rick Bonadio/ Rodrigo Pacheco. 

Talvez um dos maiores rivais para os Porsche, o Mustang GT4 #22 da Autlog (Flavio Abrunhoza/ Gustavo Conde/ Cassio Homem de Mello/ André Moraes Júnior), acabou ficando e fora após bater com o MRX #7 ainda no ínicio da prova. 

Na P2 a vitória foi para o Lamborghini Gallardo #199 de Julio Martini/ Rodrigo Lemke, que foi o único a completar nessa classe, já que os outros tiveram problemas ou se acidentaram: Tuca Antoniazzi/ Matheus Iorio abandonaram na volta três com um protótipo baseado no antigo Stock Car; o ABS01 #25 de Ney Faustini/ Ney Faustini Jr apresentaram problemas antes da prova começar e quando iam sair para valer, acabaram batendo nos pneus da saída do box com a direção travada. Chegaram competir, mas abandonaram de vez na sexta volta; o MCR Gran-Am #18 era o grande favorito dessa classe com Fernando Poeta/ Claudio Ricci, mas problemas nos freios era algo a considerar e mais tarde saíram por conta de um acidente no Bico de Pato; o acidente mais forte ficou por conta do Ferrari 458 #155 de Tom Filho/ Ricardo Mendes quando bateu de frente no muro da reta oposta com Tom Filho ao volante. O piloto saiu bem. 

Na P2 Light a conquista ficou para o MRX #34 de Mario Marcondes/ Ricardo Haag, tendo a segunda posição para o MRX #74 de Eduardo de Souza/ Leandro Totti/ Luiz Oliveira ficou em segundo, com 12 voltas de desvantagem para o vencedor da classe, e em terceiro - mas fora dos 75% obrigatório para chegar aos pontos - ficou o outro MRX #73 da equipe do Leandro Totti com Gustavo Ghizzo/ Leo Yoshi/ José Vilela.

A próxima etapa será em Cascavel, no dia 18 de junho.   

domingo, 8 de maio de 2022

Zolder 1982: Rancores e um triste GP

(Foto: Motorsport Images)

Passados quinze dias do GP de San Marino ainda era possível sentir que as rusgas entre FOCA e FISA não tinham acabado, tanto que a prova da Bélgica já estava com a possibilidade de nem ser realizada. Mas houve uma luz no fim do túnel - ou quem sabe avisos - quando Bernie Ecclestone, em nome das equipes que faziam parte da FOCA, acabou por aceitar a proibição das polêmicas caixas d'água - que havia entrado em vigor já em Ímola. Provavelmente ele tenha visto que lutar contra a sua galinha dos ovos de ouro era um tremendo erro e acabou voltando atrás e levando as equipes da FOCA de volta ao circo. Se caso forçasse a barra como foi em San Marino, as coisas seriam bem caóticas e o campeonato entraria num turbilhão negativo. Ou seja: todas as equipes estariam presentes em Zolder para a realização do GP da Bélgica, quinta etapa do Mundial. Para aqueles que ainda sonhavam com a conquista do título, era a oportunidade perfeita para tentar beliscar uma boa pontuação e continuar na batalha. 

A parte dos boxes em Zolder foram modificados para aquele ano de 1982 após a terrível edição de 1981, onde o mecânico da Osella Giovanni Amadeo acabou falecendo após ser acertado pela Williams de Carlos Reutemann na sexta-feira. A mudança no apertado pit-lane do circuito belga era uma reivindicação de uns bons anos já e apenas para 1982 - incentivado por conta dessa tragédia - é que foi feito. Antes tarde do que nunca...

Se as coisas no campo político estavam mais amenas, não se pode dizer que o mesmo do clima na Ferrari. A desavença de Gilles Villeneuve e Didier Pironi não havia aplacado neste período e a tensão nos boxes da equipe italiana é visivel, e isso torna-se mais intenso quando Gilles faz algumas declarações a amigos - em especial os jornalistas Pierre Lecours e Nigel Roebuck - bastante pesadas a Pironi e Marco Piccinini, de quem ele também prezava muito desde o GP da Itália de 1979, onde Piccinini e Mauro Forghieri pediram ao canadense que não atacasse Jody Scheckter naquela prova já que o sul-africano estava com a chance de vencer o campeonato ali mesmo em Monza - o que acabou acontecendo, com Jody vencendo a corrida e o campeonato e Villeneuve ficando em segundo. Gilles guardou para si e esperava a sua chance mais adiante... 

Para Pierre Lecours, as criticas foram endereçadas à Pironi e Piccinini. Em relação ao seu companheiro - e agora desafeto -, ele declarou: “Eu nunca vou perdoá-lo. Se eu puder bloqueá-lo, eu vou, acredite! De agora em diante, é guerra entre nós. " e depois não perdoou Piccinini ao dizer "Também não quero saber nada sobre ele! Ele é um falso padre! Está riscado da minha lista (de amigos)!" - a bronca sobre Piccinini também remonta ao fato dele ter defendido Didier logo após o acontecido em San Marino. Isso que ainda teve o casamento de Didier com Catherine antes do GP em Ímola, onde Gilles não convidado e Piccinini foi o padrinho de Pironi.

Ainda na casa das declarações pesadas em relação à Pironi, ele disse para Nigel Roebuck que "Terminar em segundo é uma coisa, mas terminar em segundo porque você foi roubado é outra". 

Apesar de toda a raiva de Gilles com aquela situação de quinze dias atrás ainda bem viva em sua memória, há de convir que o canadense não era um homem feliz naquele período: uma que as discussões na Ferrari não tinham sido das melhores - até mesmo com uma possível declaração de Villeneuve para um amigo de ele teria sido demitido da Ferrari - e também com relação a sua vida pessoal, onde uma possível relação extra-conjugal estaria colocando um fim em seu casamento com Joanne que já não estava indo para os GPs junto de Gilles. 

Portanto, todo clima para o querido piloto canadense, que também já olhava para fora da Ferrari com uma possível negociação com a Williams já para 1983, não era das melhores. E com o coração carregado de rancor após Ímola, o desfecho de tudo isso em Zolder não seria dos melhores. 


Em Terlamenbocht, o fim de Gilles Villeneuve

 


Aquela qualificação em Zolder já estava quase para acabar e os resultados das duas primeiras filas já estavam assegurados - ou quase isso: os impressionantes Renault Turbo continuavam a ditar a velocidade por onde passavam e mais um vez monopolizavam a primeira fila, com Alain Prost na pole e René Arnoux em segundo; na segunda fila Keke Rosberg aparecia em terceiro com a nova Williams FW08 e em quarto Niki Lauda; a terceira fila era de Michele Alboreto com a Tyrrell e em sexto Didier Pironi. Gilles Villeneuve era apenas o oitavo naquele final de qualificação do dia 8 de maio e o seu principal alvo era superar a marca de Pironi: o francês tinha a marca de 1'16''501 e Gilles o tempo de 1'16''616. Ele havia feito algumas tentativas, mas sem sucesso até que Piccinini o chamou para os boxes para que mudasse de pneus ou fizessem uma nova recalibração nos Goodyear. Mas não houve tempo para isso... 

(Foto: Fastlane)
Em torno de oito minutos para o final da qualificação e no exato momento em que voltava para os boxes, ele acabaria por encontrar o March de Jochen Mass quando eles se aproximavam da veloz à direita "Terlamenbocht". O problema é que no mesmo segundo ambos pensaram no mesmo movimento para a direita: para Mass, o movimento era para dar passagem a Gilles que vinha bem mais rápido; já o canadense fez o movimento natural de ultrapassar por dentro. Os carros se tocaram e o Ferrari foi lançado ao ar em rodopios para desaparecer da imagem e retornar em frações de segundo totalmente destruído - ainda rodopiando - e com Gilles sendo lançado para o alambrado do outro lado da curva. 

O Doutor Sid Watkins, em seu ótimo livro "Viver nos Limites", relata o momento em que chegou ao local do acidente: "Eu estava numa Station-Wagon Mercedes com um excelente jovem piloto belga quando vi Roland Bruynseraede com uma bandeira vermelha no final do pit-lane incitando-nos para
arrancarmos. Saímos na frente de uma Ferrari que acabava de sair do pit-lane, e reconheci o carro de Pironi, e ele abrandou para nos deixar passar. Quando chegamos à parte detrás do circuito começaram a aparecer pedaços de destroços, e finalmente os destroços vazios de uma Ferrari. Vi então que era Villeneuve, o coração caiu-me aos pés, recordando suas palavras quando nos conhecemos: 'Espero nunca precisar de você.' " 


Os primeiros socorros foram feitos ali mesmo onde o corpo de Gilles se encontrava e logo em seguida levado ao centro médico do circuito, para depois ser levado para o Hospital de Saint Rafael que fica em Louvain. Após a ressonância magnética, onde foi constatado a fratura na parte onde a espinha encontra o crânio, foi tentado até mesmo a intervenção de um neurocirurgião que pudesse salvar Gilles. Somente após a chegada de Joann, e uma longa conversa com o Doutor Sid Watkins e a junta médica, expondo a situação irreversível do quadro, é que os aparelhos que mantinham Gilles vivo foram desligados e o piloto canadense foi declarado morto. 

Aquele desfecho colocou um ponto no fim de semana da Ferrari ali em Zolder. Para Didier Pironi foi mais um capítulo complicado e trágico. "Olhei para cima e vi que Pironi tinha parado, mesmo atrás de mim, mas uns segundos depois ele virou-se e foi-se embora." , disse o Doutor Sid Watkins ainda em seu livro. 

A cena de Pironi levando o seu capacete e o de Villeneuve do local do acidente, é uma das mais impactantes daquele ano que ainda reservava muito ao piloto francês. 


John Watson vence o GP belga

(Foto: Getty Images)


Apesar dos pesares e de toda tristeza em volta a este GP, a corrida da Bélgica foi realizada sem a presença da Ferrari. Isso era uma boa oportunidade para que a Renault aproveitasse bem a ausência de sua mais direta rival e coletasse importantes pontos para os mundiais de pilotos e construtores. 

Mas o desempenhos dos dois carros amarelos foram decepcionantes: enquanto que Arnoux apresentava problemas na volta cinco quando era líder, Prost não tinha ritmo suficiente e perdia terreno para os demais. No final das contas, Arnoux abandonaria na volta sete com o turbo quebrado e Prost sai da corrida na volta 62 após uma rodada. Um final de semana frustrante para os franceses. 

Estes problemas abriram caminho para os carros de motores atmosféricos vencerem. Keke Rosberg parecia ser o favorito daquela tarde em Zolder com um desempenho bem forte, mostrando que o novo Williams tinha boas condições de levá-lo a disputar vitórias. Por outro lado, ele teria a oposição da Mclaren com o constante duo formado por Niki Lauda e John Watson. 

Enquanto que Rosberg conseguia domar uma boa diferença para Lauda - mesmo com uma das saias da Williams danificadas -, o austríaco tinha problemas de desgaste nos pneus macios. Alheio a tudo isso, mas escalando o pelotão com determinação, aparecia a figura de John Watson que estava em terceiro após largar em décimo - largaria em décimo segundo, mas ganhou duas posições por conta da desistência da Ferrari. 

Watson era o segundo colocado na volta 47 de um total de 70 programadas e levava 17 segundos de atraso para Keke Rosberg. A principio seria bem complicado descontar aquela desvantagem para Keke faltando vinte e três voltas para o final, mas problemas de freios e um dos pneus traseiros do Williams do finlandês passou a ficar gasto e isso trouxe uma grande dificuldade para que Rosberg se mantesse na liderança.

A diferença foi despencando volta a volta até que John assumiu a liderança faltando duas voltas para o final, vindo alcançar uma importante vitória em Zolder. Rosberg ficou em segundo e Lauda em terceiro. 

Apesar do largo sorriso de Watson no pódio, não tinha muito a comemorar ali com a pista de Zolder ficando marcada pelo segundo ano consecutivo pelo signo da morte. 

A Fórmula-1 voltaria à Zolder apenas em 1984, já que em 1983 o GP da Bélgica seria na sua tradicional casa em Spa-Francorchamps, agora com uma pista totalmente remodelada. 

segunda-feira, 25 de abril de 2022

Ímola 1982: Uma conturbada primavera

 

O desfecho de um espetáculo que tornaria-se o início do fim: Pironi vence em San Marino 1982
(Foto: Sporting News)

Certa vez alguém escreveu que a Fórmula-1, naquele início de 1982, não era um esporte feliz. E tinha razão. A batalha entre FISA (Federation Internationale Sportive Automobile) e FOCA (Formula One Constructors Association) era um capítulo que havia tomado conta dos noticiários a ponto de até mesmo ofuscar as disputas pelos títulos mundiais da categoria e isso trazia o temor do que poderia ser da categoria: ninguém poderia garantir que a Fórmula-1 estaria 100% segura de continuar a sua jornada no meio do fogo cruzado das duas entidades. Corria o risco de alguém acordar de mau humor e resolver rachar a categoria ao meio caso alguém lhe olhasse torto. Pois bem, Kyalami 1981 foi um caso quase nesse sentido onde a queda de braço quase dividiu a Fórmula-1, mas o insucesso daquele GP "pirata" acabou salvando a pátria - pobre Carlos Reutemann, que venceu uma corrida que não valeu nada, e isso poderia muito bem ter mudado os rumos para ele ao final do melancólico GP de Las Vegas. Coisas da vida... 

Agora a Fórmula-1 vivia um novo ano, mas as desavenças pareciam acompanhar a categoria como um pesadelo que parecia não ter fim: o GP da África do Sul abriu a temporada de 1982 e a exemplo do que foi um ano antes, a polêmica se fez presente quando a FISA passou a exigir dos pilotos a Super Licença para que pudessem pilotar os cadas vez mais velozes F1 - mas também uma manobra de coibir a entrada de aventureiros por lá. O grande problema é que esta Super Licença não ficaria com o piloto, mas sim com a equipe que ele estivesse competindo e isso gerou uma grande ira dos pilotos - isso automaticamente forçava que o piloto ficaria amarrado à equipe e não poderia mudar para nenhuma outra por uma período de um ano ou até três - chegando a fazer a famosa greve que reuniu os pilotos no Hotel Sunnyside em Johanesburgo, sob a liderança do recém retornado Niki Lauda e de Didier Pironi. Apesar de todos os esforços por parte da classe, eles acabariam por perder a licença logo após o GP sul-africano - uma jogada de Jean Marie Balestre para que a prova acontecesse - e essa seria recuperada alguns dias depois com o pagamento de uma multa de cinco mil dólares. Ora bolas, o show tinha que continuar.

 O GP do Brasil poderia ter sido mais pacifico em vista que os problemas sobre a Super Licença pareciam ter sido superados - ainda que Jean Marie Balestre tenha levantado a questão naquele período -, mas o que fez o tremer as estruturas do autódromo de Jacarepaguá não foi exatamente os potentes motores e sim a polêmica em volta do uso das caixas d'águas para resfriamento dos freios. Isso tinha sido usado em Kyalami por Arrows, Williams e Brabham para que seus carros estivessem mais leves para enfrentar as equipes que usavam motores turbo - eles faziam uso de uma brecha no regulamento que permitia o reabastecimento de fluídos após as atividades e antes da pesagem oficial. Dessa forma, eles conseguiam chegar aos 580kg regulamentares durante a aferição do peso, mas nas atividades, em especial as corridas, esse peso estaria muito abaixo do regulamentar. E no Brasil quase todas as equipes faziam uso desta artimanha. Mas após a apoteótica conquista de Nelson Piquet em Jacarepaguá acabou levantando esta questão sobre o uso dos tanques de água, quando a Ferrari e Renault - que também faziam uso do mesmo artificio - entram com protesto sobre o uso após o tanque da Brabham de Nelson ter estourado por conta da quantidade de água que foi posta lá. Apesar de ter sido rejeitado o protesto naquele final de semana, este levaria umas boas semanas até ser julgado - no dia 19 de abril - e declarado que Nelson Piquet e Keke Rosberg (Williams) fossem depostos de seus dois primeiro lugares, dando assim à Alain Prost uma vitória de presente - e a liderança do campeonato, somando agora 18 pontos. 

Antes que fossem definidas as punições de Piquet e Rosberg, as discussões em torno das caixa d'águas foi esticada até Long Beach, mas ainda havia mais gasolina para alimentar essa fogueira quando Jean Marie Balestre anunciou que pretendia mudar os regulamentos técnicos para 1983. O problema é que ele estava disposto a eliminar de vez as minissaias dos carros - o que decretaria o fim do efeito solo que tanto beneficiou as equipes de motores aspirados contra os turbos - e também em limitar o consumo do motor e isso, claro, seria um golpe e tanto contra as equipes de fábricas. De todo modo, este GP não passou sem uma polêmica e esta ficou instalada na Ferrari quando a equipe italiana usou nos carros de Gilles Villeneuve e Didier Pironi duas asas sobrepostas que chegam na medida de 1,10m de comprimento. Apesar de Marco Piccinini ter falado que no regulamento especificavam apenas o comprimento delas, mas não quantas lâminas que podiam ser usadas, aquilo pareceu ser mais uma provocação à FISA exatamente por conta do uso... das caixas d'água. Os pilotos usaram e Gilles chegou ao pódio, terminando em terceiro, mas logo depois seria desqualificado quando as equipes do lado da FOCA entraram em protesto. Apesar de Enzo Ferrari ter falado se caso seu protegido fosse deposto do terceiro ele tiraria a Ferrari da categoria, isso acabou sendo apenas um fogo de palha e a equipe italiana estaria presente em Ímola. 

Com tantos problemas enfrentados dentro da pista e fora dela, a categoria retomava a sua rotina de bomba relógio prestes a explodir... 


San Marino: A briga continua

A vitória que não valeu nada: Nelson Piquet e Keke Rosberg, que foram desclassificados semanas 
após o GP do Brasil por conta da caixas d'água
(Foto: Motorsport Images)

É claro que toda essa confusão em torno do uso das caixas d'água e também pela desclassificação de Piquet e Rosberg do GP do Brasil, não teria um final de imediato. Todas rusgas da FISA vs FOCA estava mais uma vez sobre a mesa e agora era uma questão de honra boicotar o GP de San Marino como uma resposta a tudo aquilo que estava acontecendo até então. As equipes que estavam do lado da FOCA (Brabham, Mclaren, Lotus, Williams, Tyrrell, Arrows, Ensign, Fittipaldi, March, ATS, Ligier e Theodore) optaram por apoiar o movimento liderado por Bernie Ecclestone, mas havia uma tensão extra: equipes que tinham patrocinadores italianos, como eram os casos de Brabham com a Parmalat e da Ragno com a Arrows, onde estas duas patrocinadoras pressionavam suas respectivas equipes para que fossem para este GP - o que não acabou acaontecendo. A Tyrrell furou essa bolha exatamente pelo mesmo motivo, já que havia o patrocínio master da gigante de eletrodomésticos Candy e ainda por cima o de Michelle Alboreto que levava o seu patrocínio pessoal da Ceramica e uma iminente quebra de contrato foi colocada na mesa caso não corressem. Além da presença já confirmada da Tyrrell em Ímola, a ATS também estaria presente - os organizadores ainda deixaram em aberto as inscrições até o sábado na esperança de que alguém ainda pudesse engordar aquele grid que já se desenhava com apenas 14 carros. Mas no final das contas, ninguém mais apareceu. 

Se Bernie Ecclestone havia ganho essa queda de braço, ao não deixar "suas equipes" irem para este GP, por outro lado ele perderia feio quando tentou persuadir Enzo Ferrari a não participar da corrida - e se caso conseguisse, seria um golpe tanto sobre a FISA, já que sem a Ferrari a prova não seria tão atrativa - mas não conseguiu êxito, assim como também não conseguiria com as emissoras de TV como a RAI e a não transmissão do GP. Foi um golpe e tanto no ego de alguém que estava acostumado a ganhar sempre. 

Por outro lado, ainda havia muito para se discutir naquela semana de GP em Ímola: a idéia de Balestre em limitar o consumo dos carros de motores turbo, deu a Enzo Ferrari a oportunidade de reunir os fabricantes que estavam ou que ainda entrariam na categoria. Além da Ferrari, Renault, Alfa Romeo, BMW, Porsche e Hart estiveram nessa reunião onde ficou acertado de que caso Balestre conseguisse o seu objetivo na assembléia que seria feita em Casablanca, no Marrocos. Ou seja: o incêndio havia se alastrado de tal forma que até mesmo quem era aliado da FISA naquela batalha toda, agora apontava os canhões para o seu presidente. Se havia alguém mais odiado naquele paddock da F1, certamente levava o nome de Jean Marie Balestre. 

Ainda no campo técnico, a proibição do reabastecimento de fluídos após o término das atividades, enterrou de vez o uso das caixas d'água e dessa forma algumas equipes tiveram uma dor de cabeça extra para se colocarem no peso minímo, como foi o caso da Alfa Romeo que precisou colocar 40kg de chumbo como lastro para colocar os seus 182 na medida. 

A ATS também sofreu, mas com os pneus: o carregamento dos Avon não foi para Ímola e ele precisou recorrer a uma gambiarra, alguns Avon da prova de Kyalami na frente o Pirelli nos traseiros, que foram emprestados pela fabricante.

14 carros e uma batalha fatricida

René Arnoux liderando o pelotão em San Marino 1982
(Foto: Motorsport Images)

O que esperar de uma corrida com 14 carros? Alain Prost era o líder naquele momento com os seus 18 pontos, seguido pelo revitalizado Niki Lauda que havia vencido em Long Beach e em terceiro John Watson e Keke Rosberg empatados com 8 pontos. Portanto essa corrida era uma oportunidade única para Alain abrir uma vantagem ainda maior, afinal seus três mais próximos na tabela de pontos não competiriam naquele final de semana - sobre a Mclaren ainda teve uma possibilidade desta ir à Ímola, mas acabou desistindo de vez e para Niki Lauda, que chegou comparecer no circuito italiano, foi uma tremenda frustração já que a chance que apareceria mais tarde seria uma boa para somar mais pontos. 

Dessa forma sobrava apenas as duas Renault de Prost e René Arnoux e as duas Ferrari de Gilles Villeneuve e Didier Pironi para discutir a vitória em San Marino. Talvez pudéssemos incluir a Alfa Romeo no jogo, mas desde os treinos os carros nas cores da Marlboro não estavam no mesmo nível da equipe francesa e da sua coirmã italiana. Renault e Ferrari formaram as duas primeiras filas do grid, com Arnoux cravando a pole, Prost em segundo, Villeneuve em terceiro e Pironi em quarto - mesmo não tendo treinado por conta de um acidente. 

A largada contou com a permanência de Arnoux na dianteira, mas Alain Prost logo foi superado pelas Ferrari que apresentavam um ritmo de prova suficientemente bom para enfrentar os Renault - e as coisas para Prost pioraria na sétima volta quando teve que abandonar após ir aos boxes e verificar que o motor RE30B havia pifado. Desta forma, Arnoux era o único Renault na pista e teria que dar combate a dois famintos Ferrari. 

Desta forma a corrida foi interessante e mesmo com um número reduzido de carros - a partir da 24ª volta eram apenas 8 na prova - a briga pela liderança prendeu bastante a atenção daqueles que assistiam: Gilles e Didier infernizaram a vida de Arnoux que fez o que pôde para sustentar a liderança, com Villeneuve chegando assumir a liderança entre as voltas 27-30 e depois sendo superado novamente por René. Era uma briga realmente muito boa e que fez o público até esquecer da não presença das demais estrelas - afinal de contas, duas Ferrari com nítidas chances de vencer, para quê se preocupar com os demais... 

Mas do mesmo modo que Alain Prost, René Arnoux foi traído pela confiabilidade do motor Renault que estourou na volta 44 e deixou caminho aberto para uma futura dobradinha da Ferrari - Arnoux já havia perdido a liderança para Villeneuve na volta 43 quando o franco canadense o superou próximo a Piratella. Agora os tiffosi tinham o que comemorar, mas ainda faltavam 16 voltas para terminar. E se os dois Ferrari quebrassem? Talvez quem saísse sorrindo fosse um jovem italiano de nome Michele Alboreto com um Tyrrell que furou a bolha da FOCA para competir em San Marino. Seria uma história e tanto, mas como dizem, ainda vale a pena sonhar... 

Uma batalha e rancores eternos

Pironi vai à frente de Villeneuve: desencadeando a ira do canadense

Provavelmente tenha sido as 16 voltas mais tensas daquela década de 1980 até ali. Sem dúvida alguma o sonho dos tiffosi em ver a sua amada Scuderia vencer ali estava prestes a se concretizar e ainda mais se Gilles Villeneuve, o "Principe da Destruição" ficasse com o primeiro lugar é bem provável que a segunda-feira tornaria-se feriado nacional. Mas além de Gilles, outro cara estava sedento para chegar a sua primeira conquista pela Ferrari: Didier Pironi tinha feito uma temporada de 1981 sofrível, ainda tentando se acostumar com o indomável e potente 126CK, do qual ele viu Gilles arrancar duas vitórias memoráveis. Agora, em 1982, ele parecia mais à vontade com aquele 126C2 e com a oportunidade perfeita naquele momento em Ímola Pironi não deixaria escapar fácil essa chance. Ainda mais dentro do território italiano. 

Aquelas 16 voltas finais representaram quatro trocas de posições entre Villeneuve e Pironi (Gilles liderou a 44 e 45; 49 à 52; e na 59. Pironi liderou entre as voltas 46 à 48; 53 à 58; e depois na derradeira, a de número 60). Foi uma briga muito interessante e limpa entre eles, sempre com total respeito e sem nunca espremer um ao outro para fora. Mas a rusga começaria a partir da volta 50. 

Em tempos onde as informações eram bem escassas, era difícil saber o que de fato estava acontecendo e apenas quando a corrida terminou a cara amarrada de Gilles no pódio é que se pôde ver que algo havia saído errado: a vitória de Didier Pironi, a primeira dele pela Ferrari, causou um imenso mal estar dentro da equipe e sua relação com Villeneuve azedou a partir dali. 

Quando eles abriram a volta 50, Gilles liderava com uma diferença de 1 segundo para Pironi e a Ferrari tratou de mostrar uma placa com a ordem "Slow" para que fossem mais devagar, afim de poupar combustível e equipamento. Dessa forma, houve duas interpretações: enquanto Gilles acreditava que agora as posições seriam mantidas e sua possivel vitória estava garantida, Didier entendeu para que diminuíssem a velocidade e se cuidasse, mas que não teria impedimento de um atacar o outro. É tanto que os ataques e trocas de posições entre eles por aquele período, levou Villeneuve a entender que Pironi queria brindar os torcedores com uma disputa, mas que no final das contas a vitória ainda seria dele. Pois bem, ainda nas voltas finais, na penúltima, Gilles foi para a dinateira, ma não esperava que
Didier voltasse à carga total na volta final para pegar a primeira posição e defendê-la ferozmente na freada para a Tosa, deixando Gilles encaixotado até cruzarem a linha de chegada. Mesmo no meio de uma enorme festa para Ferrari, que não fazia uma dobradinha desde o GP da Itália de 1979, o clima entre os dois companheiros não ia nada bem: enquanto que Villeneuve achava que Pironi não tinha sido leal a ele, por conta da disputa nas voltas finais num momento em que eles haviam sido instruídos a diminuir o ritmo, Didier se defendia ao dizer que "Temos um contrato de igualdade na Ferrari e nenhuma cláusula me obrigando a permanecer sempre em segundo lugar. Eu tinha o direito de tentar a sorte de tentar e vencer". 

Para Gilles, que havia feito o papel de escudeiro de Jody Scheckter em Monza 1979 por pedido de Marco Piccinini e Mauro Forghieri e acreditando que no futuro ele teria a sua recompensa, aquilo foi um duro golpe e o rancor tomou conta do simpático canadense. Por outro lado, a conquista de Pironi em San Marino lhe deu uma injeção de ânimo para poder batalhar mais vezes contra Gilles Villeneuve, que parecia intocável ali na equipe. Porém os sentimentos estão aflorados, principalmente por parte de Gilles. Uma festa que acabou sendo ofuscada pela discórdia.

E em dentro de quinze dias, as coisas seriam bem piores. 

segunda-feira, 11 de abril de 2022

GP da Austrália: Sem chances para os demais

Mais uma conquista para Charles Leclerc
(Foto: Ferrari/ Twitter)

A exibição de Charles Leclerc em Melbourne pode ser classificada como de gala. Ok, não foi uma vitória tirada a fórceps, mas ele conseguiu maximizar totalmente o que ele tinha em mãos, mesmo temendo a presença da Red Bull com os dois carros que vinham logo a seguir.


A largada foi um passo importante para que ele domasse o ímpeto de Max Verstappen e começasse a se afastar. Aliando seu ritmo diabólico, mais os problemas de pneus que dificultavam a tentativa de Max em acompanhá-lo, Leclerc apenas administrou a vantagem mecânica que ele tinha. Talvez o único susto que tenha levado fica por conta da relargada após o abandono de Sebastian Vettel, onde Charles deu uma vacilada e permitiu a aproximação de Verstappen a ponto de ver a sua liderança ameaçada. Fora isso, foi um passeio que ficou ainda mais fácil depois do abandono de Max com problemas no sistema de combustível. 
Também havia uma tenacidade no jovem monegasco, que procurava a todo momento mostrar o quanto estava a vontade ao querer cravar a melhor volta em algumas situações, onde as coisas já estavam bem controladas - e conseguindo o seu objetivo nas voltas finais e, principalmente, na derradeira.

Uma conquista que mostra o quanto que Charles e a nova Ferrari F1-75 estão em ótima simbiose. Será uma festa tremenda em Ímola caso ele consiga chegar ao topo por lá também, já que é a próxima etapa.

A Red Bull até teria seus motivos para sair de Melbourne, pelo menos, com um sorriso amarelo. Seria difícil bater a Ferrari de Leclerc  por conta do alto desgaste de pneus, mas chance de terminar com os dois carros no pódio era bem real. Mas o problema - mais um - para Max Verstappen deitou por terra essa chance, trazendo mais um desaire para o atual campeão do mundo que agora soma, pelo menos, 36 pontos perdidos com os dois abandonos quando ocupava a segunda posição em Sakhir e agora em Melbourne. Sergio Perez salvou o dia ao herdar a segunda posição, mas estando com um atraso de quase vinte segundos para Charles, pouco poderia fazer, porém ele ainda deveria se preocupar com um batalhador George Russell que chegou ficar três segundos de atraso na terceira posição. Perez aumentou o ritmo e subiu a diferença sobre o jovem inglês.

(Foto: Mercedes AMG/ Twitter)
Falando em Russell, ele conseguiu um pódio que ele mesmo classificou como "sorte" especialmente
pelo abandono de Max. Mas também esteve no momento certo quando o SC foi acionado por conta do acidente de Vettel, ao parar nos boxes quando era quarto e voltar exatamente naquela posição. Ironicamente essa seria a posição natural de Lewis Hamilton que havia feito uma ótima largada ao pular de quinto para terceiro, mas depois sucumbindo aos ataques de Sergio Perez. A ida aos boxes antes do SC podia ter sido uma boa, mas acabou sendo um tremendo azar para o heptacampeão que precisou se contentar com a quarta colocação no final. Os temores de um final de semana desastroso como foi o de Jeddah dissipou com a boa classificação de ambos os pilotos e os carros da Mercedes apresentaram um bom ritmo após várias mudanças para procurar achar o melhor jeito de controlar o infame porpoising. E o ritmo deles na corrida foi bom, chegando em algumas situações ser igual aos da Red Bull. Não deixa de ser uma lufada de ar fresco para os octacampeões de construtores, que ainda procuram entender o humor variável de sua W13.


Desfrutando uma alegria


Foi um dia bacana para Williams e Alex Albon, que chegaram ao primeiro ponto 
nesta temporada após uma ousada estratégia. 
(Foto: Williams Racing/ Twitter)

Quem pode sorrir um pouco nessa etapa australiana foi a Mclaren, que desde os treinos apresentou um ritmo satisfatório a ponto de Lando Norris marcar o melhor tempo no terceiro treino livre e chegar a quarta posição no grid, enquanto que Daniel Ricciardo fez o sétimo tempo. Na corrida o ritmo não foi o suficiente para lutar contra as três melhores, mas ainda foi interessante e os dois pilotos ficaram entre os dez primeiros por toda a corrida. Mas desde Jeddah é que a Mclaren havia dado sinais de tentar achar o melhor ritmo.

Outro que teve seus motivos para abrir um sorriso, não apenas para ele, mas também para a equipe, foi Alexander Albon que chegou figurar na sétima posição nas voltas finais após uma aposta arriscada de fazer 57 voltas com pneus duros e trocá-los na abertura da derradeira volta, conseguindo beliscar o primeiro ponto dele e da Williams nessa temporada. Uma sacada e tanto que pode muito bem ser usada em outras etapas. Não fosse a obrigatoriedade em trocar pneus, as coisas podiam ter sido bem melhores...


Enquanto alguns sorriem, outros...

Enquanto que Leclerc brilhava, Carlos Sainz teve seu final de semana bem atribulado: por mais que os treinos livres tenham sido bons, a sua qualificação não foi das melhores e ele ficou apenas na nona posição. A sua corrida já começou complicada quando não teve melhor tração e despencou na tabela e, para piorar, acabou rodando e ficando preso na caixa de brita ainda na primeira volta o que o fez abandonar o GP. Carlos havia largado com pneus duros e olhando bem o que acontecera com alguns pilotos que por muito pouco não pegaram bons pontos, ele podia muito bem ter escalado o pelotão com uma boa estratégia e até mesmo terminado no pódio. 

(Foto: BWT Alpine/ Twitter)
Fernando Alonso podia muito bem ter sido o nome do final de semana: esteve bem nos treinos livres - chegando liderar o treino livre 3 por um bom tempo - e depois com boas hipóteses de marcar até mesmo
a pole, quando estava bem veloz no terceiro setor. Mas o
Alpine o deixou na mão com problemas elétricos e ele bateu, tendo que largar em décimo. E sua prova foi boa, mas não ter entrado para trocar os pneus duros na última entrada do SC, foi o fim da linha para que conseguisse bons pontos. Acabou trocando, mas fechou apenas em 17o.


Kevin Magnussen era outro que podia ter marcado bons pontos, mas a exemplo de Alonso, também ficou pelo caminho devido a estratégia da Haas e terminou em 14o. Caso tivesse chegado aos pontos, teria sido a terceira consecutiva.

Talvez o cenário mais crítico desta etapa de Melbourne tenha ficado por conta da Aston Martin: ainda procurando o ritmo de seu carro, as coisas não foram boas. Nem mesmo o retorno de Sebastian Vettel, que ficou de fora das duas primeiras etapas por causa da Covid, foi suficiente para ajudar a equipe a se achar.

(Foto: Aston Martin/ Twitter)
Vettel não teve o melhor dos retornos: teve um defeito no carro no primeiro treino livre - que lhe valeu uma multa de 5 mil dólares por ter voltado de scooter pela pista sem permissão -; teve uma batida no terceiro treino livre; e na corrida voltou a se acidentar.


Na mesma toada veio Lance Stroll, que bateu no terceiro treino livre; se enroscou com Nicolas Latifi na qualificação, o que lhe rendeu uma punição de três posições; e na prova teve até chances de pontos, mas o desempenho ainda ficou abaixo.


Para a prova de Ímola, abre uma grande curiosidade em torno da apaixonada torcida italiana que deve abarrotar o clássico circuito esperando por uma conquista da Scuderia, que não vem desde 2006, quando Michael Schumacher venceu após um grande duelo com Fernando Alonso.

Por outro lado, espera-se a reação da Red Bull e também dos resultados que as primeiras atualizações que Mercedes levará para lá.

Atrativos não vão faltar.

domingo, 27 de março de 2022

GP da Arábia Saudita - Tensões e um ótimo duelo

Max Verstappen venceu a primeira neste 2022
(Foto: Red Bull)

Com certeza existe uma alívio com o término deste GP da Arábia Saudita. O que foi sentido desde a sexta-feira após um míssil atingir as instalações da Aramco a cerca de 12km do circuito de Jeddah, abriu uma discussão antiguissima como a Fórmula-1 tem o poder de se meter em situações complicadas e, sem dúvida alguma, essa foi a mais critica que a categoria enfrentou em sua história. Das outras vezes apenas visitavam - e ainda visitam - locais onde a situação humanitária não é das mais confiáveis, mas sempre fizeram vistas grossas para isso. Dessa vez a categoria pôde sentir que o clima poderia sim atingi-los, já que um míssil que cai a 12km do local poderia muito bem ter um erro de cálculo e acertar algo perto do circuito... ou até no próprio circuito. 

Atitude dos pilotos em buscar um melhor entendimento sobre o que estava acontecendo e também em movimentar um possível boicote foi válido, mas acabou que as coisas ficaram onde estavam quando as autoridades locais garantiram aos dirigentes uma maior segurança para os próximos dias. Com o anúncio do grupo extremista Houthi em cessar os ataques pelos próximos três dias, ajudou bastante em manter o evento, mas há de convir que as discussões sobre os acontecimentos deste GP ainda vão ecoar por um bom tempo e que muitas coisas precisarão ser bem conversadas para que numa próxima visita da categoria a este local seja, pelo menos, decente. 

Sair fora desse GP saudita? É algo bem dificil, uma vez que o patrocinador master da categoria - Aramco - banca a brincadeira por lá. Então, teremos que engolir esse GP e outros problemas que venham ter em "nome do espetáculo". Infelizmente... 


Sustos




Não é novidade de como este circuito de Jeddah é veloz. Ano passado, na tensa batalha entre Max Verstappen e Lewis Hamilton, isso ficou evidente quando os primeiro carros foram à pista para os treinos livres e com a proximidade natural dos muros de concreto é de se esperar que um acidente mais forte aconteça. 

A corrida do ano passado ficou livre disso, mas durante a qualificação foi Mick Schumacher quem escapou forte num dos S rápido e bateu forte a sua Haas e o carro indo parar do outro lado do circuito tamanha foi a pancada. Com a segurança dos carros atuais, Mick saiu apenas tonto e foi ao hospital e por precaução foi recomendado não participar deste GP. Sem dúvida alguma, em outros tempos, este acidente teria causado sérias lesões no jovem alemão - ele havia batido ano passado, mas sem ter sido com essa violência, já que acertou a barreira de pneus. 

O circuito de Jeddah tem um traçado desafiador, mas é claro que a proximidade dos muros aumentam a sensação de que a qualquer momento possa ter um acidente de grandes proporções e isso é uma grande verdade. Por outro lado, a prova de 2021 e deste 2022 não foi de todo mal: ofereceu boas disputas, inclusive na batalha pela vitória nas duas etapas. 

Talvez fosse um traçado para um autódromo, seria um dos melhores do mundo. 


No final, uma boa corrida

A largada do GP da Arábia Saudita

Sim, ainda havia uma clima tenso no ar. Talvez nem tanto pelos problemas externos, mas sim por conta do acidente de Mick Schumacher durante a qualificação. Mas, ainda bem, que não teve nada demais e a prova pôde transcorrer sem maiores sustos. 

A batalha entre Max e Charles foi mais uma vez o ponto alto e assim como fora em Sakhir, ambos trocavam de posições nos dois últimos pontos de DRS: se Verstappen passava por Leclerc no final da reta que antecede a dos boxes, o piloto da Ferrari descontava em seguida. Mas faltando em torno de cinco voltas para o final, o atual campeão do mundo não caiu mais na armadilha - ou segurou seu ímpeto - e tratou de passar Charles na reta dos boxes. Isso lhe dava uma boa vantagem, já que o seu carro era bem melhor de reta do que o Ferrari. Apesar de sua qualificação no Q3, onde os pneus não aqueceram de foma adequada, Max conseguiu uma importante vitória e saiu do incômodo zero que lhe acompanhava desde Sakhir. Porém, tanto ele, quanto a Red Bull, sabem bem do desafio que a Ferrari está trazendo a eles nesse inicio do mundial, especialmente com Charles Leclerc que foi mais uma vez inteligente ao domar o ímpeto de Max até onde pôde. As corridas tendem a ser ainda mais interessantes...

Carlos Sainz e Sergio Perez não tiveram uma boa tarde em Jeddah, apesar de o desempenho nos treinos tenham dado à eles uma pequena esperança: Carlos enfrentou problemas no carro antes da largada e na corrida, a exemplo de Sakhir, não conseguiu acompanhar o ritmo dos ponteiros logo após ter herdado a terceira posição de Perez, que o espremeu quando saía dos boxes. O mexicano teve seu momento de glória no sábado com a obtenção da sua primeira pole e na corrida tudo parecia bem até o acidente de Nicholas Latifi mudar os rumos do GP, com ele aparecendo em terceiro após as paradas de box e, como já dito, tendo que ceder a posição para Sainz pela infração. Foi um final bem frustrante. 

Outro ponto interessante foi a disputa dos pilotos da Alpine, com Fernando Alonso tendo que suar o macacão para passar um ousado Esteban Ocon que dificultou bastante a ultrapassagem. Alonso estava bem na prova até abandonar na volta 35 com problemas mecânicos. Ocon terminou em sexto, garantindo uns bons pontos para a equipe francesa. 

A Mercedes continua com a sua saga de tentar alcançar o forte pelotão formado por Ferrari e Red Bull. George Russell fez sua corrida de modo solitário, sem ter ninguém para incomodá-lo enquanto que Lewis Hamilton, após uma qualificação desastrosa, precisou escalar o pelotão com ultrapassagens e se beneficiando com as paradas daqueles que iam a sua frente até ficar em sexto, logo atrás de George. Mas o erro estratégico da Mercedes, ao chamá-lo para os boxes quando já havia passado pela entrada do pit, determinou o seu destino ao fechar a corrida em décimo. Talvez se tivesse parado no momento do Virtual Safety Car, quando os boxes estavam abertos - Magnussen, que estava logo atrás, fez a sua parada - poderia ter lutado por posições melhores ao final do GP. 

Apesar dos problemas que atrasaram bastante o desenrolar do seu final de semana, Kevin Magnussen esteve mais uma vez em grande forma ao largar em 10º e conseguir ficar entre os dez primeiros em todo certame e até mesmo duelando com Hamilton pela sexta posição. Ao mesmo passo de Kevin, temos Valtteri Bottas que esteve muito bem neste GP desde os treinos tanto que conseguiu uma ótima oitava posição no grid, mostrando mais vez que o Alfa Romeo é bem veloz nestas circunstâncias. Mas na corrida, apesar de ter ficado por bom tempo na casa dos pontos, o seu carro acabou apresentando problemas e ficando pelo caminho assim que parou nos boxes. 

Pierre Gasly e Lando Norris salvaram bons pontos neste GP, se recuperando do mal início que eles tiveram sem Sakhir. No entanto, seus companheiros não tiveram grande sorte: Yuki Tsunoda teve problemas no motor quando estava indo para a formação do grid e nem participou e Daniel Ricciardo teve problemas em seu Mclaren e ficou pelo caminho, em mais um final de semana dificil para o australiano. 

Com um GP tão atribulado como foi este em Jeddah, muita coisa ainda será discutida. Mas ao menos, perto de todos os temores que envolviam essa prova, foi um grande alívio quando tudo terminou.

domingo, 20 de março de 2022

GP do Bahrein - De volta ao jogo

Charles Leclerc vencendo em Sakhir: Ferrari voltando a vencer após dois anos e meio de jejum
(Foto: Ferrari)

Como eu havia escrito no texto passado, levar a sério os testes de pré temporada é sempre um risco muito grande. Nem sempre tudo que parece ser, acaba concretizando. Mas as coisas, pelo menos desta vez, pareceu bem mais reais: de fato a Ferrari tem carro bem competitivo e, talvez, dependendo de como for as próximas duas ou três corridas, podemos cravar que a equipe dos vermelhos tem o melhor carro do grid - mas ainda sim não podem se descuidar da Red Bull, que apesar do grande desaire que se abateu sobre eles nas voltas finais, mostraram um bom ritmo, ainda que pese estarem levemente atrás da equipe italiana. 

Desde a sexta-feira ficava claro que a batalha se daria entre essas duas equipes: a Ferrari não chegou marcar o melhor tempo em nenhuma das três sessões livres, mas estavam sempre com os dois carros entre os três primeiros colocados - e sempre com Charles Leclerc liderando Carlos Sainz - , enquanto que AlphaTauri - através de Pierre Gasly - e Red Bull - com Max Verstappen - faziam as melhores marcas nas práticas. A diferença entre Ferrari e Red Bull não chegava ser tão alta e isso só reforçava a impressão de uma batalha bem acirrada a partir da qualificação. 

A sessão que definiu o grid contou com as duas equipes ponteando as duas primeiras partes, com Leclerc liderando o Q1 e Max o Q2. Um duelo pela pole era certo, mas não podia descartar jamais a presença de Carlos Sainz, que também vinha fazendo um bom trabalho - e o espanhol chegou ter hipóteses de pelo menos beliscar a primeira fila, ficando seis milésimos de Verstappen e conquistando a terceira posição. Charles foi o homem da noite em Sakhir ao fazer 1'30''558 e levar a pole para casa, enquanto que Max chegava a 1'30''681: um diferença de 123 décimos que mostrou um certo equilíbrio. Tínhamos uma corrida para o domingo com alternativas? Bem provável...

A melhor largada de Charles Leclerc minou qualquer chance de Max tentar um ação nas curvas seguintes e o piloto da Ferrari conseguiu domar bem a diferença para o atual campeão do mundo. Mas aquela batalha que tanto era esperado se deu após a parada de box da Ferrari que foi um pouco mais lenta que a feita pela Red Bull em Max, e isso deu ao holandês a oportunidade de atacar Charles quando este acabara de sair dos boxes. O duelo entre eles se deu por três voltas e sempre com troco na curva 4: se Max conseguia uma bela ultrapassagem sobre Charles ao final da reta dos boxes, o monegasco conseguia recuperar três curvas depois e dando aos espectadores uma disputa bem interessante. Quando as Leclerc conseguiu ganhar alguma distância, as coisas voltaram ao normal e nem mesmo após sair do segundo pit-stop as coisas não foram tão ameaçadoras. A quebra de motor de Pierre Gasly, seguido por incêndio no AlphaTauri, obrigou a entrada do SC e este foi um momento tenso para a Ferrari, uma vez que Verstappen tinha acabado de fazer sua parada de box e anulava uma diferença confortável que Leclerc tinha naquele momento - faltando 13 voltas ele estava 27 segundos de avanço sobre Max, que agora tinha pneus macios novos. A parada foi feita e o monegasco conseguiu sustentar sua posição. Uma bela relargada, deixando Max para que Sainz atacasse encaminhou as coisas para Charles, mas o problema hidráulico no Red Bull de Verstappen agravou e ele teve que abandonar - Perez também abandonaria logo em seguida com motor travado quando era terceiro - e a festa da Ferrari, que não vencia desde o GP de Singapura 2019 - conquistada por Sebastian Vettel - acabou vindo com a dobradinha - que também não acontecia desde Singapura. Um inicio promissor para eles. 

Por outro lado, os problemas da Red Bull foram apenas um golpe de azar: estiveram com boas chances de tentar alcançar a Ferrari sempre com o seu valente Max Verstappen, mas sabiam que desafiar os vermelhos não seria nada fácil. O ritmo apresentado sempre por Max é encorajador e são eles que vão batalhar contra a Ferrari neste inicio de ano - mas terão de ficar de olho na durabilidade do motor Honda. A Mercedes, como era de se esperar, não teve fôlego suficiente para alcançar Ferrari e Red Bull - ainda que o ritmo inicial de Lewis Hamilton tenha dado um pequeno indício de que poderiam acompanhar de forma mais próxima, mas o ritmo despencou logo em seguida por conta dos pneus e depois, pelo resto da prova, se estabilizou com as trocas de pneus. Mas pelo que se desenhava desde a sexta, aparentava que teriam muito mais dificuldade e isso começou a esvair já na qualificação com Lewis conseguindo a quinta posição - o máximo que podia - enquanto que George Russel não acertou a sua volta, ficando apenas com a nona posição. A corrida em si, seus pilotos não tiveram grande ameaça e o pódio de Hamilton ficou creditado ao abandono dos dois Red Bull do que pela performance do carro - apesar de Lewis ter feito uma boa corrida dentro daquilo que o W13 lhe oferecia. Mas ainda é um caminho árduo para que os multicampeões voltem ao patamar de sempre. 

Destaques positivos ficam por conta do ótimo retorno de Kevin Magnussen, que qualificou o carro da Haas na sétima posição e ficou entre os dez primeiros por toda a prova e terminando num ótimo quinto lugar, em contraste de seu companheiro Mick Schumacher que não conseguiu avançar na classificação da prova. Valtteri Bottas foi outro que esteve muito bem com a sua Alfa Romeo, marcando a estréia dele na equipe, mas a péssima largada - após uma bela classificação ao ficar em sexto - dificultou bastante o seu andamento ao ter que escalar o pelotão para terminar em sexto. Na mesma esteira de Bottas, a estréia de Guanyu Zhou também foi promissora com uma tocada bem precisa e sem exageros para terminar em 10º e marcar seu primeiro ponto logo na primeira prova. 

Para os demais, apenas o sinal de alerta: os Alpines não impressionaram muito, apesar de terem ficado na zona dos pontos com Esteban Ocon em sétimo e Fernando Alonso em nono; Williams, exceto Alexander Albon, que fez uma boa reestréia, não foi nada demais; Aston Martin não contou com Sebastian Vettel que esteve com Covid e foi substituído por Nico Hulkenberg que conseguiu ficar a frente de Lance Stroll na qualificação, mas na corrida não teve grandes avanços e terminou em 17º, enquanto que Stroll ficou em 12º. A Mclaren que talvez tenha sido a grande decepção dessa abertura, ainda sofrendo com os problemas de freios que atrasaram um pouco o seus testes no Bahrein na semana anterior. Daniel Ricciardo terminou em 14º e Lando Norris em 15º.

O GP da Arábia Saudita, no veloz circuito de rua de Jeddah, é mais uma oportunidade de vermos se o capítulo escrito em Sakhir continuará ou se terá novas nuances para este campeonato que está iniciando. 

quinta-feira, 17 de março de 2022

73º Campeonato Mundial de Fórmula-1: Abrindo uma nova era

(Foto: The Race)

É dificil nos situarmos das coisas após dias de testes em Barcelona e Sakhir. As armadilhas causadas pelos testes sempre nos deixam numa expectativa altíssima de como serão as coisas quando as luzes vermelhas se apagarem. Para esta nova fase da Fórmula-1, com carros tão belos e complexos para que pilotos e equipes consigam achar o ponto certo, a imaginação de que tenhamos provas "caóticas", onde o status quo seja abalado ou até mesmo mudado, nos deixa num êxtase absurdo. E com o passar das horas, isso aumenta ainda mais e quando o primeiro carro romper o silêncio para o primeiro treino livre em Sakhir, talvez as unhas já tenham sido devoradas e nem sobre para a corrida de domingo. 

Mesmo sabendo dessas armadilhas, ainda tentamos adivinhar como serão as coisas: uma Red Bull e Ferrari fortes, demonstrando um bom ritmo e com os carros bem alinhados que podem dar a seus pilotos a chance de abrirem o mundial com reais chances de vitória; a Mercedes não pode ser descartada jamais, mesmo que ainda precise resolver os problemas com o já famoso porpoising, que tem afetado e muitos carros - mas com alguns já resolvendo quase que por inteiro, como é o caso de Red Bull e Ferrari -; a Mclaren que teve um bom início de testes, mas os problemas nos freios atrasaram um pouco o cronograma. 

O meio do pelotão, mais uma vez, promete ter grandes batalhas, mas desta vez, caso o gap seja diminuído para o pelotão dianteiro, as coisas tendem a ser interessantes: Aston Martin apresentou bom pace, dando uma pequena esperança de que os dias para Lance Stroll e Sebastian Vettel sejam bem melhores; ao mesmo nivel, a Alpha Tauri deve figurar por ali assim como tem sido nos últimos anos; e essas equipes podem ter muito tem a companhia da Haas que iniciou o ano da forma mais atribulada possível com a saída de Nikita Mazepin e, consequentemente, do patrocínio da Uralkali para chamar de volta o velho conhecido da casa Kevin Magnussen, que já estava se acertando nos EUA correndo na IMSA e que faria parte do programa Hypercar da Peugeot no WEC. Apesar dos problemas que tiveram nos testes, o carro se mostrou veloz, mas é claro que isso tem de ser visto durante as atividades oficiais. 

Para Alpine, Alfa Romeo e Williams, resta o sinal de alerta. Apesar de terem tido seus brilharecos em alguns dos seis dias de testes, os problemas também se fizeram presentes e isso atrapalhou bastante a evolução destes times. Talvez a Alfa Romeo é quem tenha um motivo para abrir um sorriso amarelo ao menos, já que, aparentemente, em voltas lançadas seu carro aparece ter bom rendimento. E isso para circuitos de ruas e autódromos travados, pode ser uma boa caso consiga largar em boas posições. 

De todo modo, são apenas devaneios causados por seis dias de testes onde as equipes tiveram tempo para testarem todos os componentes, estratégias, programas e outras situações. O real teste acontecerá nesta primeira etapa em Sakhir, onde teremos a ideia concreta das forças em cada "grupo" - mesmo que isso ainda possa ter suas mudanças pelas próximas etapas, uma vez que com carros totalmente novos as mudanças de forças pode acontecer de uma etapa para outra, ainda mais com carros que podem andar próximos um dos outros sem ter o grave problema da turbulência. 

Ao final das 57 voltas programadas para este GP do Bahrein, teremos uma parte de nossas dúvidas respondidas. Ou ainda mais embaralhadas... 

domingo, 24 de outubro de 2021

GP do Japão de 1976: Muito além da decisão


A largada para uma prova para lá de cáotica em Fuji
(Foto: Motorsport Images)

Quando a Fórmula-1 chegou ao circuito de Fuji para a derradeira etapa da temporada de 1976, a única coisa que se passava pela mente dos demais era sobre a decisão de um campeonato que havia mudado de feição em algumas oportunidades: primeiramente esperava-se que Niki Lauda e Ferrari tivessem o campeonato sob total controle, mesmo com a crescente da Mclaren e James Hunt durante o certame. Porém, o terrível acidente de Lauda em Nurburgring deu ao mundial novos rumos: Hunt aproveitou-se bem da melhora do M23 da Mclaren e partiu para tirar a confortável vantagem de seu rival que ainda lutava pela vida. O retorno de Lauda no GP da Itália e mais a sua quarta colocação nesta prova - aliado ao abandono de Hunt -, mostrava que o mundial ainda estava na rota do austríaco, mas as duas corridas seguintes em Mosport (Canadá) e Watkins Glen (EUA) foram vencidas por James enquanto que Lauda marcava apenas quatro pontos nessas duas etapas. A diferença de 17 pontos que separavam os dois pilotos após o GP italiano, agora estava por apenas três pontos à favor de Lauda (68 x 65). 

Fuji seria o grande palco para esta decisão, mas ao mesmo tempo teria a sua própria história o que daria tons ainda mais dramáticos para uma corrida extremamente tensa.

Bernie Ecclestone no comando

Esta prova no Japão era a segunda a estrear no calendário daquele 1976: Long Beach foi o palco da terceira prova do campeonato e fez a sua estréia na categoria, realizando um sonho antigo de Chris Pook que promoveu a corrida e desenhou o traçado que recortava a bela cidade californiana - era a vontade de Pook em transformar essa prova em uma "American Monaco" e que de certa forma ganharia uma bela popularidade no decorrer dos anos, até que a ganância de Bernie Ecclestone colocasse tudo a perder quando quando exigiu mais dinheiro de Chris para renovação do contrato a partir de 1984. 

Bernie Ecclestone já era um pilar importantíssimo na categoria naquele período ao assumir o controle dos interesses das equipes particulares desde o inicio dos anos 1970. Por conta disso, sua figura não era bem vista pelos homens da FIA/ CSI e acabaria por desencadear uma batalha pelo controle dos contratos com os organizadores dos GPs, coisa que Ecclestone, muito astuto, passou a representar as equipes - é claro que as equipes particulares sempre ficaram escanteadas quando os contratos com os organizadores de GPs eram feitos na presença da CSI e Ferrari. Portanto, a guerra pelo dinheiro que entrava nos contratos assinados para levar a Fórmula-1 era o grande pano de fundo. 

A corrida no Japão não foi diferente e em julho de 1976, durante o final de semana do GP da França, Bernie reuniu-se com os representantes japoneses e exigiu deles algumas garantias, como o pagamento de todo transporte para Fuji. Caso isso não fosse possível, as equipes integrantes da F1CA (Formula 1 Constructors Association) não iria para a corrida - uma artimanha que ele usou por muitas décadas e funcionando em quase todas. 

Um pouco antes disso, numa tentativa de colocar alguém que pudesse confrontar Ecclestone, Pierre Ugeux, então Presidente da CSI (Commission Sportive Internationale) achou em Patrick Duffeler essa figura que podia fazer frente a Bernie nas negociações. Sua escolha era a melhor, diga-se: Duffeler esteve a frente da entrada da Marlboro na Fórmula-1 via BRM, para depois desembarcar na Mclaren onde começou a render frutos com a conquista de Emerson Fittipaldi em 1974 - também é preciso ser dito que o nome de Duffeler foi indicando em conjunto com Fritz Huscke von Hanstein, ex-piloto e um dos conselheiros da CSI, que nutria nenhuma simpatia por Ecclestone. Outro ponto interessante é que Patrick era amigo de Bernie e chegou tentar levara a Marlboro para patrocinar a Brabham já em 1973, mas a negociação, que foi tratada como tensa, acabou fracassando na ocasião. 

Voltando às tratativas para a prova no Japão, a primeira cartada de Duffeler foi aconselhar os japoneses a não aceitar o que foi pedido por Bernie. Porém, o outro braço de Bernie, Max Mosley, entrou em ação para negociar com Patrick - sem que Pierre Ugeux soubesse - uma situação que fosse boa para ambos os lados. Mas com a corrida para ser feita dentro três meses e levando em conta a possível ameaça de Bernie, os japoneses acabaram aceitando pagar um pouco mais para realizar o GP pela primeira vez. Uma cartada e tanto do inglês... 

Mais a frente, quando corria-se o final de semana do GP dos EUA em Watkins Glen, Bernie Ecclestone tinha a crença de que aquele mundial seria definido apenas na derradeira etapa - justamente o GP no Japão - e se ateve a isso para que o evento em Fuji fosse televisionado. O que acontece é que houve algumas discussões em torno da longa viagem para lá e também por conta das propagandas de cigarros e bebidas - isso já havia causado uma certa confusão no GP de Mônaco daquele ano quando a TV francesa se recusou a transmitir a etapa. Mas desta vez, talvez calejado por aquele problema em Monte Carlo, Bernie jogou com a possibilidade de se ganhar muito com aquelas propagandas sendo mostradas, afinal um público estaria atento para a decisão do campeonato - e também - com um certo potencial de consumo.  

A European Brodcasting ficou responsável pela geração das imagens e a BBC, que confrontou a ideia inicial, acabou cedendo e transmitiria a prova. 

Apesar das inúmeras críticas que possam ser feitas a Bernie Ecclestone, o seu faro comercial jamais pode entrar nessa conta. Era um negociante nato. 

Teste secreto, cascalhos e grades para a Ferrari

Alastair Caldwell, Teddy Mayer e James Hunt em 1976
(Foto: Motorsport Magazine)

A Mclaren estava a face de disputar pela terceira vez em sua história um título mundial na Fórmula-1. Havia provado este gosto em 1974 com Emerson Fittipaldi e passado perto em 1975 novamente com o brasileiro, mas desta vez esbarrando numa simbiose fortíssima entre Niki Lauda e Ferrari - já vista em 1974, mas dificultado devido os inúmeros problemas que enfrentara. Agora, em 1976, as coisas pareciam indicar mais um título para o duo austro-italiano até que os acontecimentos de Nurburgring dessem outros rumos para o campeonato. Porém, após o retorno de Lauda em Monza e confirmação da desclassificação de Hunt no GP da Grã-Bretanha - ele se envolveu num acidente com Jacques Laffite (Ligier) e Clay Regazzoni (Ferrari) logo na largada e acabaram sendo excluídos inicialmente por não terem completado a primeira volta. O apelo da torcida (leia-se revolta) em ver Hunt de fora foi levado em conta e tanto ele quanto Regazzoni e Laffite foram autorizados a largarem. Mas ninguém imaginaria que James venceria a prova e isso causou confusão quando Clay e Jacques foram desclassificados, mesmo após terem abandonado a prova. Ferrari, Tyrrell e Copersucar pediram a exclusão de Hunt e isso foi levado para os tribunais mais tarde, quando a decisão pela desqualificação foi oficializada no final de semana do GP do Canadá. 

Com esta decisão e estando 17 pontos atrás de Niki Lauda com três corridas para serem feitas, o desânimo bateu forte na equipe inglesa. Alastair Caldwell, então gerente da equipe Mclaren na ocasião, confirmou que a ideia de vencer o campeonato foi deixada de lado e isso o fez libertar James Hunt de suas amarras de "bom moço" do qual ele havia tornado durante aquela temporada. Mas as coisas seriam bem diferentes quando as duas corridas da America do Norte foram realizadas: James venceu ambas - com direito a uma bela noitada na véspera do GP canadense - e somou os 18 pontos necessários que o trouxe de volta para o jogo e que também foi ajudado pela baixa pontuação de Lauda que foi de apenas 4 pontos do terceiro lugar em Watkins Glen. 

Com tudo isso, não é para menos que a Mclaren tenha se animado para aquele GP final em Fuji. A equipe usou de uma velha artimanha de treinar no circuito e foi para lá uma semana antes da realização da prova para conhecer o circuito e já se ambientando ao local. Juntando isso ao fato de James Hunt ter ido para o Japão dez dias antes, foi um trunfo e tanto: uma equipe já bem adaptada ao local, sem jetlag e conhecendo cada metro de um circuito novo para eles, era uma vantagem importante para aquela decisão.

Mas, num período de uma semana o que uma equipe teria a fazer mais após tantos testes? Alastair Caldwell, apenas para se divertir, chegou a dizer para um jornalista que a "pista era boa, mas tinha muito cascalho pelo traçado", uma maneira de jogar uma pressão para cima dos demais que estavam chegando à pista ainda durante a semana. E as coisas não pararam por aí: no embalo da história dos cascalhos, Caldwell cehgou pedir que seus mecânicos colocassem grades para proteger as entradas de freios e radiadores. “Como estávamos entediados e não tínhamos mais nada para fazer, os mecânicos fizeram coberturas de malha para todas as entradas de ar do carro, para 'proteger' os dutos de freio e as entradas de ar.", comentou Alastair que ainda completou com uma pequena história sobre a presença de Niki Lauda, que sempre que podia estava nos boxes da Mclaren para conversar - e claro - espionar: “Niki veio ver o que tínhamos feito com os carros, pois ele também era um espião. Então eu disse aos mecânicos, 'por engano', para tirar as lonas dos carros para que você pudesse ver as grades em todas as entradas. Eles fizeram isso e então colocaram de volta rapidamente enquanto eu 'parecia aborrecido'."

A trolagem por parte de Alastair e toda Mclaren surtiu efeito: Lauda comentou sobre o que havia visto na equipe inglesa e relatou a Ferrari, que de imediato tratou de ir atrás de grades para colocar em seus carros. Pouco tempo depois, quando a equipe italiana havia conseguido e já instalado todas as grades em seus carros, pode-se ver que os da Mclaren - inclusive o carro reserva - não tinha mais as tais grades. Automaticamente Niki Lauda desceu furioso e soltou um "Bastardos de merda!" assim que avistou os Mclaren sem as grades. E claro, ele voltou aos boxes da Ferrari pedindo para que tirassem as peças. 

E a Mclaren havia achado um modo bem sarcástico para pressionar a Ferrari em meio a toda tensão que aquela corrida japonesa estaria sujeita em poucos dias.


Um GP para lá de confuso


James Hunt, Niki Lauda, Bernie Ecclestone e Ronnie Peterson, durante o vai ou racha sobre a 
realiazção do GP do Japão
(Foto: Mclaren)

Essa prova em Fuji não recebeu o nome de "Grande Prêmio do Japão": este pertencia às provas locais, mas especificamente a Fórmula-2, e a prova da Fórmula-1 levou o nome de "Campeonato Mundial de Fórmula-1 no Japão". Mas isso valeu apenas em terras locais. 

Para um ano que foi tenso tanto fora quanto dentro das pistas, a derradeira corrida não seria diferente: em meio a batalha entre a F1CA e FIA/ CSI, Patrick Duffeler estava preparando um contra-ataque as intenções da F1CA - leia-se Bernie Ecclestone - onde uma entidade representaria os organizadores de GPs para discutir os acordos dos GPs com a F1CA. Uma bela cartada visto que o campeonato de 1976 estava para acabar e que a de 1977 começaria já em janeiro - a entidade chamaria-se WCR (World Championship Racing) e aumentaria ainda mais a tensão entre as partes. 

O que poderia piorar ainda mais o clima tenso do que uma batalha política e uma decisão de título? A chuva se fez presente em Fuji e embaralhou as coisas naquele início de prova. Houve muita conversa, especialmente entre a GPDA (Grand Prix Drivers Association), Bernie Ecclestone e a direção de prova sobre realizar ou não a corrida. Os pilotos, liderados por James Hunt, Niki Lauda e Ronnie Peterson, estavam relutantes a não correr naquelas condições, enquanto do outro lado os organizadores do GP tinham enorme receio de que esta não fosse realizada e perdessem todo dinheiro - este também era o medo de Ecclestone, uma vez que neste momento ele estava em situação bem critica já que respondia pelos pilotos de sua F1CA e também pelos japoneses. O dinheiro que estava em jogo era bastante e ainda tinha os contratos com as TVs para a transmissão dessa prova. A cada minuto que se passava, mais complicado ficava.

Algumas equipes como a March, Surtees e Shadow sinalizaram que queriam correr, enquanto que outras, como a Ferrari, indicavam que não gostariam e isso levou Bernie a dizer que quem quisesse correr ficaria a vontade, porém este GP não contaria pontos para o mundial. Havia também a pressão por parte da FIA/CSI, representado por Paul Metternich (Presidente da FIA) e Pierre Ugeux (Presidente da CSI), para que a prova acontecesse. 

Depois de um período conturbado entre realizar ou não a corrida, esta foi feita assim que a chuva diminuiu e quando os carros alinharam já não havia quase chuva. Porém alguns pilotos decidiram não continuar assim que a largada foi dada e algumas voltas foram realizadas. 

Larry Perkins, que estava a serviço da Brabham naquele final de semana e foi um dos pilotos a abandonar a corrida, relata a sua impressão sobre aquele GP: "Não queria acreditar quando soube que o diretor da corrida decidiu levar a coisa por diante. Quando os carros começam a “acquaplanar” na reta, está demasiado molhado para correr. Mas esta aconteceu e eu parei após uma volta. Disse ao Bernie: “Eu até posso continuar, mas depois destruo o teu carro num despiste, logo, não vejo a utilidade em continuar por ali”. Não abandonei porque tinha medo, era jovem e não me preocupava com a minha segurança. Parei porque não queria estragar outro dos carros do Bernie Ecclestone. E na volta seguinte, Lauda decidiu retirar-se. E isso foi bem dramático, posso-te dizer.". Além de Perkins, Niki Lauda, Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace foram os outros que abandonaram a corrida dentro das primeiras 10 voltas. 

A atitude de Niki Lauda em abandonar a corrida foi vista como heróica algum tempo depois, principalmente após o ocorrido em Nurburgring e todo processo a seguir, mas dentro da Ferrari, não foi bem vista. Há de ser dito que isso já vinha desde o inicio da temporada após a vitória de Clay Regazzoni em Long Beach, onde Lauda acredita que Danielle Audetto, então chefe de equipe da Ferrari, preferiu ver Regazzoni vencedor naquela prova. O acidente que austríaco sofreu de trator, quando este trabalhava numa lavoura em sua fazenda e que quase lhe custou a vida, foi um dos momentos críticos entre eles e que se estendeu até Enzo Ferrari - e sempre inflado pela apaixonada e falante imprensa italiana via Gazzeta Dello Sporte, que já indicava uma campanha para que algum piloto italiano substituísse Lauda. Apesar dos temores de Lauda não participar da prova na Espanha, então quarta etapa de 1976, o austríaco contrariou a previsão de seis semanas para recuperar-se e estava ao volante do Ferrari em Jarama para conquistar um honroso segundo lugar, com a vitória ficando para James Hunt. E claro, depois veio o acidente em Nurburgring...

John Watson foi um dos que comentaram sobre aquela decisão de Lauda em abandonar o GP japonês na segunda volta: "Houve muitas razões pelo qual ele decidiu abandonar. Os eventos no Japão mostraram até que ponto as condições eram ou não aceitáveis. Niki abandonou porque as condições eram inaceitávelmente perigosas, mas também porque ele tinha problemas em controlar um canal lacrimal, que tinha sido danificado por causa do incêndio. E também ele jogou com a situação, lançando os dados: James tinha de acabar em primeiro, segundo ou terceiro para ser campeão do mundo, e naquelas condições, não havia a garantia de que ele iria conseguir. A decisão do Niki era baseado no que aconteceu na Alemanha, mas também no seu pragmatismo. Ninguém conseguiria prever o que James iria fazer durante a corrida. Chegaria em terceiro? Ou poderia ter um acidente ou uma falha mecânica? Naqueles tempos, as falhas mecânicas eram bem mais frequentes do que agora. Não tinhas garantias de que irias acabar a corrida. Então, Niki Jogou os dados e… perdeu." . 

Todos os desdobramentos após a desistência de Lauda aconteceu logo após ele voltar para a Europa: Enzo Ferrari teria cogitado dar a Lauda um cargo de Diretor Esportivo - a cabeça de Audetto estava à prêmio já que ele teria sido incapaz de dar ordens para que Clay Regazzoni, que terminou em quinto, tentasse atrapalhar a escalada de Hunt após o pit-stop. Lauda reclinou na ideia e de imediato usou uma cartada de que se transferiria para a Mclaren e isso funcionou: a Ferrari recuou e assinou o contrato com ele para 1977. A verdade é que as relações já estavam desgastadas demais e ao final de 1977 isso ficaria muito claro. 

A corrida no Japão foi vencida por Mario Andretti e mais atrás James Hunt terminava em terceiro para conquistar o seu título mundial, mas ele não sabia que havia chegado ao triunfo: “Ele não olhou para a placa e quando entrou nos boxes começou a gritar com a gente, porque não sabia o que acontecia. Ele foi incrivelmente irritante no dia. Ele pilotou magnificamente, manteve-o na pista - esse é um ponto de vista. Do meu ponto de vista, foi o dia mais frustrante - eu poderia ter acertado ele com um taco de beisebol!" comenta Alastair Caldwell que ainda disse que voltaram para a Europa sem tocar no assunto, com ele os demais membros da equipe ainda chateados. Mas de toda forma, o título de pilotos estava com eles pela segunda vez em três temporadas. 

O GP do Japão voltou a ser realizado um ano depois e desta vez com o tempo seco: James Hunt venceu aquela prova, o que foi a sua última na categoria, mas a prova não deixou de lado o caos quando Gilles Villeneuve decolou sobre o Tyrrell de Ronnie Peterson e acabou indo de encontro a área de escape onde tinha algumas pessoas. O acidente acabou custando a vida de duas pessoas. Em 1978 prova seria realizada em no mês de abril, mas acabou sendo cancelada. 

Demoraria dez anos para a Fórmula-1 voltasse ao Japão, desta vez em Suzuka. E de uma forma muito mais organizada.

O pódio com Hunt (terceiro) e Mario Andretti, o vencedor. Patrick Depailler foi o segundo.
(Foto: Motorsport Images)




O link com a entrevista de Alaistar Caldwell para a Motorsport Magazine: 

https://www.motorsportmagazine.com/articles/single-seaters/f1/f1s-great-drives-james-hunt-1976-japanese-grand-prix

O link com a entrevista de Mario Andretti, Jody Scheckter, John Watson e Larry Perkins sobre aquele GP do Japão de 1976: 

https://continentalcircus.wordpress.com/2013/09/10/a-dramatica-corrida-de-fuji-contada-por-quatro-dos-pilotos-que-estiveram-la/

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