Senna, The First - Parte 1

1988 marcou o estágio final para os motores turbos, numa manobra que já havia sido iniciada ainda em 1987 quando a FISA começou a sua caçada a estes propulsores que estavam atingindo níveis absurdos de potência e também de preço. A fim de dar um pouco mais equilíbrio para os mundiais em disputa e, principalmente, ajudar na sobrevivência de times médios e menores que mal tinham dinheiro para poder trabalhar no desenvolvimento dos turbos, a entidade trabalhou para que estes motores tivessem uma “morte” lenta na categoria: primeiramente em 1987, com criação dos troféus Jim Clark e Colin Chapman para o piloto e equipe “campeões dos aspirados” que não passou apenas de um incentivo para encorajar a mudança. Nestes campeonatos paralelos, a Tyrrell levou os dois troféus para casa, uma vez que seu piloto Jonathan Palmer venceu o duelo contra seu parceiro de equipe Philippe Streiff para vencer o troféu Jim Clark. Um belo incentivo que foi banido já para 1988... Com relação aos turbos naquele ano, nenhuma mudança foi feita e todas as equipes que usavam a tecnologia puderam usufruir dela inteiramente. E coube a Nelson Piquet vencer o seu terceiro mundial, o segundo na era turbo, com a Williams-Honda Turbo após uma batalha contra Nigel Mansell. Mas para 1988 as coisas modificariam drasticamente.

Com a FISA empenhada em esmagar e desencorajar o uso dos Turbos, ela lançou duas mudanças no regulamento que pôs um ponto de interrogação descomunal na cabeça das equipes que ainda usariam este tipo de motorização: a queda de 4 bar para 2,5 bar no limite da pressão do turbo e a diminuição do tanque de combustível de 195 litros para 150. Uma pancada que fez muitos duvidarem do que poderia ser das últimas unidades turbos que alinhariam para aquela temporada, principalmente os Honda que já haviam mostrado o seu valor nos últimos dois anos. O consumo de combustível já era um pesadelo vivido por estas equipes turbo desde a proibição do reabastecimento após 1983, e foi muito comum ver pilotos ficaram a pé perto do término das corridas por pane seca. A diminuição da pressão atmosférica determinava o fim daqueles canhões de classificação que tomaram conta dos treinos nos últimos anos, com os motores a chegarem perto – e até ultrapassarem – a marca dos 1.400cv de potência que aliados aos pneus de classificação – que duravam, em média, duas míseras voltas – transformavam os F1 em bestas quase inguiáveis. Foi uma época mágica, mas igualmente perigosa.

Com estas mudanças esperava-se um embate entre Turbos e Aspirados, a tecnologia introduzida pela Renault onze anos antes ainda ditaria o ritmo da competição no seu último ano de existência e de um modo brutal.

Dos 18 times inscritos para aquele mundial, doze migraram para os motores aspirados para já se prepararem em vista ao mundial de 1989 que seria totalmente disputado entre motores de 3.500cc aspirados. As duas principais equipes que tomaram partido nesta mudança foram a Benetton e Williams sendo que a primeira optou pelo novo Ford Cosworth DFZ V8 de 600cv e segunda, a então atual campeã de construtores, que perdera o Honda Turbo para a McLaren, foi para o Judd V8 de 590 cv. Entre os “times turbo”, a Honda fornecia seu propulsor V6 debitando 675 cv para Lotus e McLaren enquanto que a Ferrari colocaria a sua unidade V6 de 690 cv na pista. As outras equipes com turbo no grid foram a Arrows (Megatron), Osella (Osella V8 – na verdade um Alfa Romeo 185 T que foi rebatizado de Osella) e o Zakspeed com um motor de 4 cilindros. Curiosamente o Osella – ou Alfa Romeo, como queira – era o mais potente dos turbos existentes, que despejava 700 cv de potência.

A Williams partiu para o uso dos motores atmosféricos após a perda do Honda Turbo para a McLaren e a equipe de Frank Williams enfrentou uma temporada de baixa confiabilidade, em especial com a suspensão ativa que apresentou vários problemas e forçou o time a usar a suspensão convencional em algumas etapas. A equipe teve pouco tempo para trabalhar no FW12 naquela ocasião e tanto Mansell quanto Patrese, tiveram algumas dores de cabeça naquela temporada. Mas havia um futuro menos nebuloso par a equipe

campeã do mundo, uma vez que eles usariam, a partir de 1989, os V10 da Renault.

Na contramão da rival, a McLaren conseguiu juntar um pacote fortíssimo naquele ano: além da obtenção do Honda Turbo, eles trouxeram Ayrton Senna para dividir o espaço com o bi-campeão do mundo Alain Prost. No campo técnico outro mestre se juntava ao time de Woking: Gordon Murray deixou a Brabham após 13 anos e agora assumia, ao lado de Steve Nichols, o projeto do MP4/4 que lembrava e muito o Brabham BT55 “Skate” com seu perfil baixo que fora um fracasso em 1986.

A Lotus também faria uso do Honda Turbo pela segunda temporada consecutiva. A equipe teve a presença de Nelson Piquet – junto de Satoru Nakajima - ao volante do novo 100T que prometia ser um rival a altura da McLaren, principalmente por ambas usarem o mesmo propulsor. Apesar do esforço do tri-campeão do mundo, o carro da Lotus não foi tudo aquilo que Peter Warr imaginava e talvez, se não fosse pelo motor, a temporada poderia ter sido ainda mais desastrosa e o resultado foi a saída do projetista Gerard Ducarouge. Aquele ano foi o inicio da decorrada do time inglês na F1.

Das três equipes grandes, era a Ferrari que parecia a mais forte no momento. As duas vitórias consecutivas de Berger no final de 1987 haviam dado um ar de que a equipe italiana poderia ter um grande ano em 1988 e isso foi reforçado após os testes em Jacarepaguá, onde o austríaco e Michele Alboreto deram as cartas. Mas os problemas políticos e técnicos privaram a equipe de avançar durante aquele mundial e a morte de Enzo Ferrari foi um duro golpe para os ferraristas. Apesar de ter sido a única equipe a incomodar a

McLaren naquele ano, a vitória em Monza acabou por ser um consolo para uma temporada que prometia ser das melhores para a “Rossa”.

Grande sensação das últimas temporadas, a Benetton continuou a sua escalada de sucesso agora com Alessandro Nannini e Thierry Boutsen no comando do belo B188 projetado por Rory Byrne. Apesar dos inúmeros problemas de confiabilidade do motor Cosworth DFR V8 no inicio do ano, foi possível ver a equipe multicolorida importunar – e ultrapassar - a Lotus em vários GPs. Na tabela de pontos eles conseguiram fechar na frente da tradicional equipe, marcando 39 pontos contra 23 da Lotus.

A Tyrrell, o melhor dos aspirados em 1987, contou com os serviços de Jonathan Palmer e Julian Bailey, mas o 017 projetado por Maurice Philippe e Brian Lisles não foi um bom carro naquele ano e equipe chegou a apenas 5 pontos no mundial de construtores, todos conquistados por Palmer, fora as penosas classificações. A Arrows teve um bom ano, se comparado com 1987 quando marcaram apenas 11 pontos. A experiência de Eddie Cheever e Derek Warwick levou o time chefiado por Jackie Oliver aos 23 pontos nos construtores, terminando empatado com a Lotus. O A10-B, projetado por Ross Brawn, pareceu ser um bom carro e talvez com um motor mais adequado pudesse ter ficado até mesmo entre os três primeiros na tabela de pontos.

A Larousse – ou L&C Lola – continuava abaixo da média e em algumas oportunidades um dos carros, pilotados por Philippe Alliot e Yannick Dalmas, mal conseguiam passar pelas classificações. A Zakspeed, que optara por um motor Turbo que levava seu nome, também teve que lutar as duras penas para tentar alinhar o seu carro durante os GPs, já que Bernd Schneider colecionou mais quilometragem andando a pé durante a temporada do que nas corridas. Ligier, AGS, Osella e Minardi – com Luís Perez Sala - também fizeram parte dos times que passaram a brigar pelas últimas colocações no grid. A chegada de novas equipes como BMS Scuderia Itália (usando chassi Dallara), RIAL Eurobrun e mais a Coloni, que faria o campeonato completo desta vez, fez ressuscitar as pré-classificações já que o regulamento permitia apenas 30 carros nas classificações. Com o número chegando a 31, apenas um pobre coitado ficaria de fora das qualys. Alex Caffi (BMS), Stefano Modena (Eurobrun), Oscar Larrauri (Eurobrun), Gabriele Tarquini (Coloni) e Nicola Larini (Osella), sabem bem contar essa história.

Dois pontos notáveis naquela temporada: a ausência da Brabham após 22 anos de categoria. Com o staff técnico de pernas para o ar, o team anglo-australiano nem havia conseguido arrumar uma parceria para fornecimento de motores e com Bernie ocupado com a sua função na FOCA, ele achou mais prudente retirar a equipe. Ele acabou por vender a estrutura para Walter Brun (dono da Eurobrun), que mais tarde a venderia para o suíço Joachim Luthi. O outro ponto - neste caso, positivo – foi a boa temporada da March

Leyton House que entregou a Ivan Capelli e ao novato Mauricio Gugelmin o comando do March 881-Judd projetado por Adrian Newey, que retornava à F1 após sua estadia nos EUA onde trabalhou com Bobby Rahal na TrueSports na Indycar e venceu os campeonatos de 1986 e 1987, além da Indy 500 de 86. A melhora do time inglês foi significativa e a pontuação saltou do mísero 1 ponto conquistado em 1987 para 22 em 88 – terminando na frente da Williams - sendo que Ivan Capelli mostrou boas performances com o March 881 em especial no Japão, quando ele chegou a discutir a liderança da prova com... Alain Prost.

Mauricio Gugelmin e Luis Perez Sala foram os dois pilotos estreantes naquele ano. Enquanto que o piloto brasileiro rumou para um team mais bem estruturado – March -, Sala desembarcou na Minardi, onde sofreu com o aprendizado e ficou de fora de alguns GPs após ser um dos quatro limados nos treinos classificatórios. Para o piloto brasileiro a vida foi mais “fácil” e ele pôde mostrar suas qualidades em situações adversas como no aguaceiro de Silverstone (quando marcou seus primeiros pontos após terminar em quarto) e também com tempos de classificação bem próximo – ou melhor – do que Capelli. Foi um bom ano de aprendizado para Gugelmin.

A pré-temporada realizada em março no Autódromo de Jacarepaguá, que agora passava a se chamar Nelson Piquet, foi de domínio absoluto da Ferrari com Berger e Alboreto nas duas primeiras posições da tabela de tempos. Gerhard conseguiu ser até sete décimos melhor que Alboreto, que foi três décimos melhor que Mansell. Um desempenho que chamou bastante a atenção e fez alguns apontarem a equipe italiana como forte favorita para a prova de abertura que seria realizada ali mesmo em Jacarepaguá em poucas semanas. Já outros, um pouco mais pessimistas – ou seriam realistas? – achava que o ótimo desempenho da Ferrari provinha do não uso da válvula pop-off, que limitava a potência dos turbos. O tempo alcançado por Berger tinha sido tão brutal, que os futuros protagonistas do campeonato haviam ficado pelo meio da tabela: o tempo de Gerhard foi de 1’28’’51, enquanto que o de Prost (6º) foi de 1’29’’86 e de Senna (7º) 1’30’’05.

Quando o campeonato começou para valer, as situações mudaram de figura.

Foto 259: Il Leone

Essa imagem já é um dos clássicos da F1, com Nigel Mansell ensinando a todos como se controla um Fórmula-1 após uma rodada completa em plena Tamburelo durante o GP de San Marino de 1990.
Apesar do esforço hérculeo do "Il Leone", o motor da Ferrari F641 abriu o bico e forçando o abandono do ídolo inglês.

Foto 253: Silverstone, 1991

Nigel Mansell e sua Williams FW14 em Silverstone, durante o final de semana do GP da Grã-Bretanha. Os temores de Ayrton Senna estavam se confirmando e a FW14, sob os comandos do "Il Leone" e Ricardo Patrese, já havia ganho no México (com Patrese) e na França (com Mansell).
O inglês venceu o GP bretão conquistando um Hat-Trick e foi por seguido por Berger, Prost e Senna. 

Foto 244: Piquet, 61 anos

Nelson Piquet deixando um rastro de fagulhas com a sua Williams FW11B durante o fim de semana do GP da Áustria de 1987, prova qual ele largou da pole e fechou em segundo com a vitória ficando para Nigel Mansell.
Hoje o tri-campeão completa 61 anos.

Foto 236: Varzi e Mansell

Dois senhores que costumavam abrilhantar seus fãs com pilotagens aguerridas. Achille Varzi, um dos maiores rivais de Tazio Nuvolari e com quem dividiu as atenções da Itália durante os anos 30, completaria hoje 109 anos.
E Nigel Mansell, o "Il Leone", com ultrapassagens memoráveis e uma coragem acima da média - fora as trapalhadas -, chega aos 60 anos.

Indy 500: Emerson Fittipaldi, 20 anos atrás

Um ano após a espetacular chegada entre Al Unser Jr. e Scott Goodyear na edição 76 das 500 Milhas de Indianápolis a expectativa era de uma corrida ainda mais imprevisível do que a de 1992: Os Penskes de Emerson Fittipaldi e do recém promovido e então jovem Paul Tracy, estavam em boa forma naquela temporada. Do outro lado, num desempenho tão bom quanto, estava a Newman-Haas com a sua dupla formada pelo atual campeão da F1 Nigel Mansell e o velho Mario Andretti. Correndo por fora, mas não com tantas chances, aparecia Bobby Rahal (atual campeão da CART), atual vencedor das 500 Milhas Al Unser Jr., Raul Boesel, Danny Sullivan e o sempre veloz e perigoso em provas de oval Arie Luyendyk.

Apesar do aparente favoritismo pendendo para os carros de Penske e Newmann-Haas, as demais não poderiam ser descartadas: Bobby Rahal, atual campeão da CART, tinha formado a sua equipe em parceria com Carl Hoogan, chamando-a de Rahal-Hoogan Racing e de imediato absorveram toda a estrutura da Truesports, equipe pela qual Rahal tinha ganho o campeonato e Indy 500 de 1986. Na Galles, equipe que vencera com Al Unser Jr a Indy 500, “Little Al” e Danny Sullivan foram mantidos, mas a Galmer não era mais a fornecedora de chassi para a equipe, sendo preterida pela Lola. Um terceiro carro foi destinado para Kevin Cogan, exclusivamente para a disputa das 500 Milhas. Na Chip Ganassi a presença de Arie Luyendyk significava uma chance de bom desempenho em Indianápolis, uma vez que o piloto holandês tinha vencido em 1991 e em outras edições conseguira bons resultados.

Entre os novatos para esta corrida, a estrela principal era Nigel Mansell. O piloto britânico havia mostrado as suas credenciais na prova de abertura disputada em Surfers Paradise, na Austrália, quando venceu após duelar com Emerson Fittipaldi. Mas pagou caro pela sua inexperiência nos ovais ao subestimar a velocidade deste ao bater forte em Phoenix, durante os treinos para esta corrida e tomar uma pancada de um dos pneus na cabeça vindo a causar uma concussão na coluna. Foi operado e isso forçou a perder a prova de orientação para novatos em Indianápolis (ele acabou sendo liberado pela USAC para disputar a prova, já que a entidade entendeu que o piloto tinha experiência suficiente). Nelson Piquet também estava de volta ao templo após um ano do seu terrível acidente que quase lhe custou os pés. Os outros novatos eram o sueco Stefan Johansson, o francês Stéphan Gregoire e o americano Robby Gordon, que faria dupla com a lenda AJ Foyt.

Enquanto que alguns estreavam, nomes famosos que fizeram parte de Indianápolis nas últimas décadas ficavam de fora: Gordon Johncock e Rick Mears haviam se aposentado após a temporada de 1992; Tom Sneva também saíra de cena ao final do ano anterior, mas ainda tentou um lugar para correr em Indianápolis, mas não obteve sucesso; Michael Andretti, que colecionou dissabores no Brickyard, estava agora a serviço da McLaren na Fórmula-1. Al Unser Sr., Mario Andretti e AJ Foyt ainda eram os elos que ligavam a categoria a uma distante época onde os pilotos desafiavam as altas velocidades do Indianápolis Motor Speedway em carros de motores dianteiros e depois em bólidos de extremamente potentes e letais, tanto quanto uma dose de eutanásia. Para os dois primeiros, esta era a última participação numa edição desta prova – se bem que Mario ainda se classificara para a corrida de 1994, mas não chegou a largar devido a problemas com o sistema de combustível. AJ Foyt, a exemplo de seus dois velhos rivais, chegou a treinar em Indianápolis, mas um acidente do seu novato companheiro de equipe Robby Gordon antes do Pole Day, o fez mudar de idéia. AJ tinha acenado com a possibilidade de se aposentar em 1991, mas decidiu seguir em frente e o acidente de Robby fez florescer essa idéia novamente. Foyt entrou no seu carro para a sua volta, mas a fez de forma lenta e ao sair do carro disse que a sua carreira de piloto tinha terminado. Alegou que o acidente de Robby Gordon pela manhã o fez ver que não conseguiria gerir uma equipe e pilotar ao mesmo tempo e se quisesse o sucesso da equipe, ele teria que gastar 110% dos seus esforços fora do cockpit. Chegava ao fim a carreira de uma das maiores lendas do automobilismo americano e mundial, detentor de quatro Indy 500, uma Daytona 500, uma 24 Horas de Le Mans e de 35 largadas ininterruptas nas 500 Milhas de Indianápolis iniciada em 1958.

Tom Carnegie entrevistando o então recém aposentado AJ Foyt em Indianápolis, 1993

A volta de Nelson Piquet à Indianápolis: abandono na 31ª e desejo realizado

Luyendyk, Andretti e Boesel na primeira fila para a Indy 500 de 1993

Devido os acidentes do ano anterior algumas melhorias foram feitas no Indianápolis, como a criação de uma pista de rolamento e colocação de uma faixa de grama entre ela e a pista de forma que os pilotos não mergulhassem até ela para fazer o tangenciamento. Dessa forma, as altas velocidades alcançadas em 1992 não voltariam a se repetir e o velho Speedway se tornaria um pouco mais lento.

A briga pela pole position foi dividida entre Luyendyk, Mario Andretti e Raul Boesel, com os três a se revezarem nesta posição. No final da tarde de 15 de maio, Arie Luyendyk cravou a pole com a marca de 223,967 mph (358.347Km/h) e foi seguido por Mario Andretti e Raul Boesel formando assim a primeira fila. Al Unser Jr. garantiu a quinta posição; Emerson Fittipaldi a nona colocação e Nigel Mansell a oitava posição. Stefan Johansson era o melhor dos “Rookies” e tinha garantido uma ótima sexta posição. Nelson Piquet, com o carro vermelho da Menards, garantiu a 13ª colocação e o veterano de Indianápolis, Al Unser Sr., saíra em 23º. A decepção ficara por conta de Bobby Rahal que não conseguira achar o acerto do seu carro e acabou ficando de fora após várias tentativas frustradas.

O dia da corrida, ao contrario do ano anterior que fora realizado sob um céu cinzento e de clima frio, agora seria feito sob céu azul e sol. Mas havia uma possibilidade de chuva perto do fim da corrida, que acabou não se concretizando.

A bandeira verde foi sinalizada e a 77ª Edição das 500 Milhas de Indianápolis teve o seu início Raul Boesel saindo feito um raio e partindo para ganhar a primeira colocação da reta oposta, deixando Arie e Mario na briga pela segunda posição. A corrida transcorreu sem problemas até a 16ª volta quando Jim Crawford rodou na saída da curva 2, mas não bateu. As bandeiras amarelas foram mostradas e neste instante um pelotão se encaminhou para os boxes, deixando a liderança a cargo de Kevin Cogan. Raul Boesel tinha sido um destes que entraram nos boxes, mas ao sair dos pits ele estava atrás de Mario Andretti na pista de rolamento. Como estava mais rápido, acabou ultrapassando o piloto americano. Quando a relargada foi dada na volta 21, a punição foi dada á Boesel pela manobra na saída dos boxes. Com isso, o piloto brasileiro pagou a punição e despencou no pelotão.

Danny Sullivan bateu na volta 31, numa altura que seu companheiro de Galles, Al Jr. liderava. A bandeira mais uma vez foi mostrada e neste instante Nelson Piquet abandonara também, devido o motor fundido. Após o período de bandeira amarela, a verde foi mostrada e o que se viu depois foi uma batalha caseira entre Andretti e Mansell pela segunda posição, com o “Leão” a ganhar disputa contra a “Raposa” e depois indo a ganhar a liderança de Luyendyk. Mas nem pôde desfrutar dessa posição, já que teve que entrar nos boxes em seguida. A liderança voltaria para o seu comando após uma série de pit-stops em bandeira verde.

Após algumas amarelas devido a detritos e acidentes, a corrida chegava ao seu fim e cenário apontava a liderança nas mãos de Mansell, seguido por Emerson Fittipaldi e Arie Luyendyk. Emerson tinha passado todo o mês de maio trabalhando constantemente no carro para a corrida e tinha naquele momento estava com um bom bólido ao seu comando, mas não havia liderado uma volta sequer. Raul Boesel, que estava em franca recuperação quando sofreu um stop-and-go por ter entrado nos pits quando este estava fechado no momento do acidente de Robby Gordon, estava em quarto. Uma recuperação magistral.

Raul Boesel com o Lola-Ford da Dick Simon: não fosse as punições, talvez tivesse ganho a prova

Nigel Mansell esteve muito bem, mas pagou pela inexperência nos ovais e também sua agressividade ao volante.
Foi o primeiro estreante a completar as 500 Milhas de Indianápolis desde Donnie Allison, em 1970.

Na volta 182 Lynn St. James bateu seu carro na curva quatro, forçando outra bandeira amarela. Mas esta foi curta e quando os carros passaram para abrir a184ª passagem, a bandeira verde foi mostrada. Mansell partiu na frente e estava crente que havia conseguido uma distância para Emerson e Arie, mas ele ficou surpreso quando viu que os dois estavam colados no seu Lola-Ford. Nigel ainda tentou se defender dos ataques de Emerson na reta oposta colocando o carro na linha interna, mas o brasileiro, com maior experiência nos ovais, o passou por fora e de carona trouxe o “Holandês Voador” Arie Luyendyk que assumiu o segundo posto. O sonho de vencer a Indy 500 na sua estréia começava a desmoronar.

E as coisas tornar-se-iam ainda pior quando Mansell, na tentativa de alcançar Arie, acabou tocando o seu carro no muro da curva dois na 192ª volta. As bandeiras amarelas foram mostradas e faltando cinco para o fim, a verde de agitada. Emerson, que havia construído uma boa vantagem para Luyendyk nas voltas anteriores, começou a se afastar rapidamente do holandês. Ele venceu a corrida com 2,8 segundos de avanço sobre Arie. Mansell chegou em terceiro e Boesel, na sua espetacular escalada pelo pelotão, terminou em quarto mostrando que tinha carro para ganhar aquela prova se não fosse as punições. As três primeiras posições foram dominadas por pilotos estrangeiros, fato que não acontecia desde 1917 e com a quarta posição de Boesel, essa foi a primeira vez que nenhum americano chegava no Top Four. Mario Andretti foi o americano melhor colocado, terminando em quinto. Para Mansell o que lhe restou foi o prêmio de melhor estreante na Indy 500 e ao final do ano o título da CART

No Victory Lane, Emerson Fittipaldi não bebeu o tradicional leite que é servido ao vencedor da prova desde 1936. Ele preferiu beber o suco de laranja que vinha de suas plantações do interior de São Paulo, a fim de fazer propaganda, e isso gerou pesadas críticas da imprensa, torcida e por parte dos tradicionalistas. Nem mesmo segurar a garrafa ele quis, rejeitando-a algumas vezes enquanto procurava beber o suco.

Reza a lenda que esta quebra de tradição por parte de Fittipaldi lhe rendeu vaias na semana seguinte em Milwaukee, quando a Indy se reuniu para realizar uma etapa por lá e que até hoje, mesmo após ter explicado o porquê daquela sua atitude, alguns torcedores ainda olham torto para o “Emmo”. Tanto que quando foi convidado a pilotar o Corvete que foi o Pace Car na edição de 2008, alguns ainda o vaiaram.

Ainda que o próprio Emerson tenha passado perto de vencer em 94 e de seu sobrinho Christian tenha ficado em segundo em 1995, outro piloto brasileiro só venceria a Indy 500 oito anos depois com Helio Castroneves, pilotando para a Penske.

Vídeo: Classificação para o GP da Austrália... de 1986

Campeonato de 1986 chegava ao seu final com a luta intensa entre os "Williams Boys", Nigel Mansell e Nelson Piquet, contra o "Le Professeur" Alain Prost a bordo de sua Mclaren para a disputa da derradeira corrida daquele ano: o GP da Austrália.
O treino classificatório foi dominado pelo duo da Williams, com Mansell a conquistar a pole com a marca de 1'18''403 contra 1'18''714 de Piquet. Senna fez o terceiro tempo e Prost aparecia em quarto.

F1 Battles: Elio De Angelis vs Nigel Mansell vs John Watson - GP da África do Sul 1981

Apesar da briga entre FISA e a FOCA ter limado essa corrida do calendário, devido uma discussão pela mudança da data, as equipes leais à FOCA alinharam seus carros com minissaias deslizantes (proibidas pela FISA) e disputaram aquele GP sul-africano debaixo de chuva.
Por mais que a corrida não tenha servido para nada, a batalha entre Elio De Angelis, Nigel Mansell e John Watson pela liderança da corrida foi maravilhosa. A vitória foi de Carlos Reutemann, com Piquet em segundo e De Angelis em terceiro. Watson foi quinto e Mansell décimo.

Foto 122: Piquet, 25 anos atrás

O terceiro de Piquet: derrotando Williams e Mansell
(Foto: Sutton Images)

E num dia como hoje, Mansell foi para a barreira de pneus e deixou o caminho livre para Nelson Piquet vencer o seu terceiro Mundial de Pilotos na F1 em Suzuka. Piquet disputou a prova após largar em quinto, mas abandonara na volta 46 por causa do motor Honda Turbo que viera a estourar.

Mas nada disso importava: Tri-campeonato no bolso, o primeiro de um piloto brasileiro na F1, e mais uma de suas célebres frases foi destilada ao ser perguntado para quem ele dedicaria o título: “Dedico este título para Nelson Piquet”. Simples e direto. Boa Nelson!

Vídeo: GP da Itália, 1989

Décima segunda etapa do campeonato de 1989, o Autódromo Nacional de Monza abrigava mais uma vez o GP da Itália. Ayrton foi o pole (1'23''720), seguido por Gerhard Berger, Nigel Mansell e Alain Prost, que venceria a corrida. Berger e Boutsen completaram o pódio.
Senna abandonou na volta 44 com motor estourado; Piquet saiu na volta 23; Gugelmin abandonou na 14ª passagem e Roberto Pupo Moreno não passou da pré-qualificação.

Foto 111: Na Hungria, há 20 anos...

(Foto: Sutton Images)

(Foto: Divulgação)

As duas fotos são de momentos distintos, que aconteceram no mesmo final de semana do GP da Hungria de 1992: a primeira é do Nigel "Il Leone" Mansell, que enfim chegava ao seu primeiro título Mundial que lhe havia escapado pelos dedos nos anos de 86, 87 e 91, todos pela Williams.
Por outro lado, no mesmo paddock, a Brabham fazia o seu último Grande Prêmio na F1 após Damon Hill qualificar-se em 25º e terminar em 11º, quatro voltas atrás do vencedor Ayrton Senna. Foi o melhor resultado da equipe naquele ano, sendo que nas outras dez corridas anteriores haviam classificado em outras duas oportunidades: na corrida inaugural em Kyalami, quando Eric Van De Poele largou em 26º e completou a corrida na 13ª posição e no GP da Grã-Bretanha com Damon Hill, que largou em 26º e terminou em 16º. Nas demais eles foram limados ainda nas pré-qualificações ou nos classificatórios. Além de Poele e Hill, Giovana Amati foi a outra piloto da equipe.
A partir do GP da Bélgica, a equipe fundada por Jack Brabham e Ron Tauranac, não apareceu mais na F1. 

F1 Battles: Ayrton Senna vs Nigel Mansell - GP da Bélgica, 1991

Senna e Mansell mais uma vez duelando pela liderança em um GP. Dessa vez em Spa-Francorchamps, 1991.
Nigel abandonou na volta 22 por problemas elétricos e Senna venceu aquele GP belga, lutando com um carro que vinha com problemas de câmbio, e chegou à 1.9 segundos à frente de Berger. Nelson Piquet e Roberto Pupo Moreno levaram os seus Benettons à 3ª e 4º colocações naquela corrida e a melhor volta ficando por conta de Moreno.
Bons tempos!

Nigel Mansell, 59 anos

Uma ajeitadinha no retrovisor
(Foto: Dale Kistemaker)

Louco, corajoso, paranóico, brigador. Assim era o velho Mansell nos seus tempos de F1. "Il Leone" completa hoje 59 anos.

F1 Battles: Ayrton Senna vs Nigel Mansell, GP de Mônaco 1992

Ayrton Senna já havia experimentado o gosto de perder uma prova ganha no traçado monegasco. Tinha sido em 1988, ano de amplo domínio da McLaren, onde ele e Prost destroçaram a concorrência repartindo 15 vitórias entre eles e deixando uma de lambuja para a Ferrari em Monza. Mas aquela corrida de Mônaco foi perdida mais por soberba por parte do brasileiro, do que por azar. Ele tinha quase 1 minuto de vantagem sobre Prost e tinha acabado de rodar 0.4 segundos mais rápido que o francês, batendo-o na melhor volta da corrida. Como o próprio Alain diria mais tarde, Senna queria humilhá-lo naquele dia. Ayrton pagou caro há 12 voltas do fim, quando raspou na entrada da Portier e o carro saltou, indo de encontro ao guard-rail. Uma pancada simples, mas totalmente tosca.

Passados quatro anos, depois de ter ganhado em 89, 90 e 91, Senna não tinha grandes pretensões para o GP de Mônaco de 1992 devido o poderio que a Williams apresentava naquele ano. Mansell tinha ganhado as cinco primeiras corridas do ano com certa folga. E além da pole, agora ele liderava com tranquilidade em Mônaco, rumando para sua sexta vitória na temporada. Um recorde. E também estava a caminho da sua primeira vitória em Monte Carlo onde ele havia falhado por duas vezes, em 84 e 87. Ele tinha uma boa diferença para Ayrton, que vinha em segundo, o suficiente para manter a ponta sem ser incomodado nas voltas finais.

Mas Mansell, do nada, apareceu nos boxes. Trocou os pneus e voltou em segundo, com mais de 20 segundos de desvantagem para Senna que logo desapareceram quando ele colocou no McLaren do brasileiro faltando quatro voltas para o fim. A explicação veio após a corrida: ele havia acertado uma guia na entrada do túnel, fazendo com que uma das rodas danificasse. Isso se deveu ao mesmo problema que tirara a vitória de Senna quatro anos antes: arrogância. Mansell disse que já considerava certa a sua vitória no Principado, e que se imaginava na beira da piscina ao lado da mulher e dos filhos curtindo uma bela tarde de sol. O devaneio do Leão saiu caro.

O que se viu nas voltas finais foi um duelo, dos melhores da década de 90, com Mansell a atacar Ayrton impiedosamente e o brasileiro defender-se como podia, ora freando mais cedo, ora oferecendo o lado mais sujo para o inglês frear, ou então travando as rodas e deixando o carro escorregar de frente, como fez na entrada da chicane do Porto. Como o próprio Nigel disse após a batalha “Ele foi incrível! Parecia que dirigia três carros na minha frente”.

Foi a quinta vitória de Ayrton em Monte Carlo, igualando o feito de Graham Hill.

A primeira vitória pela Williams

Pastor Maldonado venceu pela primeira vez na F1 a bordo de uma Williams-Renault. Não é nenhuma novidade, mas ele foi o décimo piloto a conquistar seu primeiro triunfo pelo time de Sir Frank Williams. Abaixo fica uma lista daqueles que sentiram o gosto do champanhe no lugar mais alto do pódio pelo time de Groove:

Keke Rosberg – GP da Suíça, 1982: O finlandês voador tinha em seu cartel uma vitória extra-campeonato conquistada em 1978 no Race Of Champions, disputado no encharcado circuito de Silverstone depois de uma batalha com Emerson Fittipaldi. Mas aquela vitória não contava, e então ele possuía apenas alguns segundos lugares como melhor resultado na F1. A sua vitória veio no campeonato onde teve o maior número de vencedores em uma temporada (11), derrubando a Renault de Alain Prost no circuito de Dijon-Prenois, que abrigou o GP da Suíça daquele ano. E ainda foi coroado campeão em Las Vegas.

Nigel Mansell – GP da Europa, 1985: Mansell tinha algumas poles positions assinaladas nas suas cinco temporadas que esteve a serviço da Lotus, mas nunca vencera uma corrida por causa da sua inconstância. A sua vitória veio em Brands Hatch no final de 1985, após superar Ayrton Senna. Enfim, seu talento parece ter florescido de tal forma que repetiu a dose algumas semanas depois ao repetir a façanha em Kyalami.

Thierry Boutsen – GP do Canadá, 1989: Ele sempre foi um dos bons pilotos na chuva, e isso ficou comprovado no chuvoso GP do Canadá de 1989. Em Adelaide, no final daquele ano, repetiu a dose debaixo de um dilúvio e conquistou o seu segundo triunfo no ano e na Williams.

Damon Hill – GP da Hungria, 1993: Uma série de azares impediu o filho de Graham de conquistar a sua primeira vitória mais cedo. Quando não era o motor Renault a falhar, era o pneu que estourara noutra. Mas isso desapareceu em Hungaroring quando ele ganhou de forma tranqüila em 1993. Seus rivais diretos, Prost, Senna e Schumacher, é que tiveram azares naquele dia em Budapeste.

David Coulthard – GP de Portugal, 1995: Ele apareceu de forma esporádica em algumas corridas de 1994 pela própria Williams e foi efetivado para 1995. Surpreendeu com boa velocidade ao marcar sua primeira pole em Buenos Aires, mas foi somente na 13ª etapa, no GP de Portugal, que ele mostrou que tinha aprendido bem ao marcar a pole, vencer e cravar a melhor volta. Naquela altura ele tinha perdido sua vaga na equipe para Jacques Villeneuve para o ano de 1996.

Jacques Villeneuve – GP da Europa, 1996: O filho de Gilles teve uma estréia badaladíssima com pole em Melbourne e um desempenho que quase o levou a vitória. Passou algumas semanas e em Nurburgring, para a disputa do GP da Europa, é que Jacques pôde vencer após agüentar uma perseguição de Michael Schumacher nas últimas voltas. Ele venceu mais outras três e por muito pouco não ganhou o mundial daquele ano.

Heinz Harald-Frentzen – GP de San Marino, 1997: Após duas temporadas pela Sauber, o rival de longa data de Michael Schumacher tinha, enfim, um carro competitivo em mãos e não demorou muito a vencer. Aproveitou-se do abandono de Jacques e ganhou o GP de San Marino com Schumi nos seus calcanhares. Porém esse ótimo desempenho ficou por aí e ele teve uma pole em Mônaco, no mesmo ano, como bom resultado pela Williams.

Ralf Schumacher – GP de San Marino, 2001: No império que seu irmão estava a construir naquela época, Ralf aproveitou-se e tirou uma casquinha ao dominar quase que amplamente aquela corrida. Assumiu a liderança no início da corrida e foi assim até a bandeirada. Venceria mais outras duas corridas naquela temporada, mas tinha a sombra crescente de Montoya em sua vida.

Juan Pablo Montoya – GP da Itália, 2001: O colombiano era bruto na pilotagem e deixou escapar uma vitória certa em Hockenheim ao não poupar o motor quando tinha mais de 10 segundos de vantagem sobre seu parceiro Ralf. Mas não demorou muito para vencer e em Monza conquistou a sua primeira vitória pilotando da forma que mais gosta: de pé cravado no acelerador.

Vídeo: Nigel Mansell, Long Beach 1993

Neste final de semana a Indy fará a sua terceira etapa no circuito citadino de Long Beach, e aproveito para deixar um vídeo da pole de Nigel Mansell naquele circuito, no longínquo ano de 1993.
Confesso que gostava mais deste traçado do que do atual. Mas a pista ainda continua bela e mantiveram a reta "Shoreline Drive". Ao menos isso.

O sonho que virou realidade

Um garotinho dormindo com seu urso, sonha com a F1. No seu quarto, troféus do kart e miniaturas da Ferrari e Williams. Na parede do seu quarto, pôsters da batida Prost x Senna de 1989. Do outro lado, um pôster de Mansell e a nova sensação da F1, o alemão Michael Schumacher e do lado da sua cama um pôster de Jochen Rindt.

Ao acordar e ligar a TV, ele se deparada com cena de Schumi vencendo. O garoto fica impressionado e o copo de leite que segurara, cai. A vida do garoto já não era mais a mesma.

Pega o seu kart, vai para pista, vence corridas, campeonatos. Sobe para categorias menores, vence-as até chegar na Fórmula-1, o sonho de 8 de cada dez garotos que estão no automobilismo. Vence uma corrida em seu primeiro ano completo e dentro de três temporadas, já é bi-campeão.

Esta é a introdução do vídeo oficial da F1, que mostra belas imagens do que foi o campeonato de 2011 conquistada de modo magistral por aquele garoto que deixou cair o copo de leite. Seu nome: Sebastian Vettel.

O novo desafio de Barrichello: A Indy

Há algumas semanas que os rumores que a Barrichello assinaria com alguma equipe da Indy já haviam tomado conta das redes sociais. Os testes que ele fez com a KV Racing em Sebring e em Sonoma deixava ainda mais claro que isto aconteceria mais cedo ou mais tarde até que hoje pela manhã, numa coletiva de imprensa, Rubens confirmou que correrá esta temporada pela KV junto de Tony Kanaan e Ernesto Viso formando um trio sul-americano. Mas Barrichello dará certo por aquelas bandas? Acredito que sim. Os mecânicos, engenheiros e Jimmy Vasser, dono da equipe KV, gostaram muito do trabalho realizado por Rubens durante estes testes. Para Vasser a experiência de Barrichello, adquirida por anos na F1 em desenvolver carros, será importantíssima uma vez que o deste ano é totalmente novo. E para o Rubens acredito que será importante começar em pé de igualdade nesse ponto, já que todos os pilotos ainda estão procurando achar as virtudes e defeitos do novo carro. E tendo Kanaan ao seu lado, as coisas tendem a serem mais fáceis. 

Outro piloto que fez o mesmo caminho é Stefan Johansson. Ele competiu na F1 de 1980 até 1991, passando por várias equipes como Spirit, Toleman, Ferrari e McLaren. Ao contrário de Rubens, Johansson nunca venceu um GP de F1 apesar de ter passado bem perto disso em Ímola, 1985, quando ficou sem combustível após uma exibição maravilhosa. Stefan saiu da F1 em 1991 por baixo e aportou na Indy em 92, quando foi o “Rookie of The Year”. Apesar de nunca ter vencido na Indy, Johansson obteve bons resultados e pilotou na CART nas fases antes e pós-cisão. 

 Em 2000 foi publicada uma entrevista de Johansson na revista “Fórmula 1 – 50 Anos Dourados” concedida ao jornalista britânico Mark Hughes, onde ele destacou vários aspectos entre a F1 e a CART. Destaquei alguns pontos e colocarei o meu ponto de vista sobre esta nova vida de Barrichello na Indy: 

Johansson pilotou por cinco temporadas na CART

Comparando F1 com a CART: 

“A F1 é extraordinária no sentido absoluto, mas em termos de competição a ChampCars (CART), definitivamente, está oferecendo um melhor espetáculo pois os carros ultrapassam uns aos outros na pista. Isso se deve, em parte, ao tipo de pista que nós corremos. Acho que até mesmo alguns dos melhores pilotos de F1 perderam o brilho com uma reação exagerada aos acidentes; é muito mais restrito acelerar e frear lá agora e em parte isso se deve aos carros. Os ChampCars estão providos de chassi com efeito solo e isto parece ajudar a não tornar tão impossível pegar o vácuo de alguém para fazer uma ultrapassagem.” “A estrutura também facilita o trabalho, diferentemente da F1. É mais descontraída, não tão regulamentada, tem muito menos bobagens. Acho que é por isso que as pessoas dizem que os pilotos são mais bem acessíveis que os da F1. Eu era acessível na F1, a menos que estivesse ocupado” 

Barrichello entrará numa competição mais viril, pesada, onde os carros andarão por mais tempo juntos e em qualquer vacilo você poderá despencar várias posições devido à forte pressão que o piloto de trás estará impondo. E esta primeira fala de Johansson, onde ele diz que os Indy oferecem uma melhor espetáculo que os F1, ainda é verdadeiro. Não digo que tenha provas chatas por lá, porque tem, mas o montante de bandeiras amarelas acompanhado de pace cars, deixa o piloto ainda mais ligado na prova. O ambiente mais sossegado da Indy é perfeito para estilo família que Rubens leva. Poderá desfilar tranquilamente com a família no paddock, tendo mais tempo para eles e os fãs que, com certeza, conquistará nesta incursão na América. 

Os carros: 

“Não há dúvida alguma de que um carro de F1 exige mais; é o supra-sumo. Tudo acontece de forma incrivelmente rápida, o carro é muito leve e tudo é muito ativo e você tem que estar atento o tempo todo. Claro que eu não pilotei a última safra de carros da F1 com os pneus estreitos com sulcos mas, com certeza, não parecem ser mais dóceis que os que pilotei – de fato, parecem ser mais difíceis de conduzir.” “Um ChampCar exige muita habilidade, especialmente agora com o pacote aerodinâmico que tem, mas você não enfrenta a reação rápida de um carro da F1 por ser muito mais pesado. Mas mesmo não sendo tão impetuoso quanto um carro da F1, é mais variado – você precisa de uma grande diversidade de habilidade.” 

Os 19 anos que Barrichello passou na F1, com as muitas transformações com as quais a categoria teve nesse período, tornam-o suficientemente gabaritado para entrar e adaptar-se rápido na Indy. Os bólidos americanos são mais pesados e “dóceis”, apesar deste novo chassi ter recebido critícas dos pilotos mais velhos, dizendo que ele é mais complicado de se pilotar. E, aparentemente, ele me pareceu bastante à vontade neste carro mesmo tendo dito durante o teste em Sonoma, que sentiu mais dificuldade que em Firebird. 

Os ovais: 

“Pilotar em uma pista oval é somente um dos aspectos. Há toda uma técnica diferente para isso, naturalmente, e uma curva de aprendizagem completamente separada. Você fica mais sintonizado na maneira como o carro se comporta e como reage às mudanças que faz, a um grau muito mais incremental do que faria em uma competição de pista variada; e naquelas velocidade da pistas ovais o que importa é o quanto você consegue ficar bem sintonizado com o carro – não tem nada a ver um piloto fazer algo inesperado e piorar ainda mais a situação. Em termos de velocidade, o carro tem que fazer todo o trabalho e a sua parte em termos de pilotagem está exclusivamente na corrida – em relação às manobras que pode realizar, onde pegar um vácuo, coisas deste tipo.” 

“O outro aspecto em relação a uma pista oval, naturalmente diz respeito à estratégia. Isto é diferente da F1 nos mínimos detalhes, inclusive na forma de pilotar. Em um carro de F1 de hoje em dia você pode desenvolver velocidades máximas por muito tempo – pode trocar pneus com muita freqüência; não há nenhuma preocupação em cuidar da caixa de mudanças – você mantém a velocidade de classificação o tempo todo e, apesar de haver uma estratégia de cronometragem de pit stops, não há nenhuma comparação com as variáveis envolvidas em uma prova de ChampCar, especialmente em pista oval.” 

“Senti de forma mais definitiva que, como piloto, havia acrescentado uma habilidade totalmente nova à minha maneira de pilotar em ovais. Isto me proporcionou uma compreensão mais completa ao passar das pistas de F1 para as ovais de uma milha, para circuitos de rua, para rodovias de alta velocidade, retornando o tempo todo” 

Lembro das palavras ditas por Chip Ganassi quando o novato Montoya o impressionou nos testes, ao dizer que ele teria que controlar o ímpeto do jovem colombiano nos ovas por serem perigosos. Ganassi tem razão. Pilotar em ovais não é tão fácil quanto parece. Para muito, em especial os leigos, é só pegar o carro, sair pra pista e mandar ver. Tem muito mais por trás disso que acelerar, acelerar e acelerar. Para os mestres em ovais o carro perfeito é aquele que tem que ser bom em andar bem no tráfego, que é uma constante durante as provas em ovais. A atenção com o carro ao lado também é vital. A Indy viu quanto que são perigosos os carros fazendo curvas lado a lado acima de 360 Km/h e encomendou à Dallara este novo chassi que tem as rodas protegidas. Este é um medo que tem a esposa de Barrichello, pelos inúmeros acidentes vistos nos últimos anos, mas segurança do novo carro talvez tenha deixado-a mais calma um pouco. Com relação a Rubens, ele mesmo já disse que não tem idéia de como acertar um carro para este tipo de pista. Vai valer muito a experiência de Tony para ajudá-lo nesta nova empreitada. E acredito que ele se adapte rapidamente a este novo estilo de condução. 

Mansell sentiu-se em casa quando pilotou na Indy em 93: Venceu em seu primeiro ano com folgas

Montoya venceu a CART em seu primeiro ano, sem sustos. Mas Ganassi tinha receio dele nos ovais, como ficou comprovado após o épico duelo com Michael Andretti em Michigan naquele

Os pilotos que saíram da F1 e foram para CART, e vice-versa e a possibilidade de um novato ganhar o campeonato no ano de estréia: 

“Acho que um bom piloto é um bom piloto. Ele vai se adaptar ao que for necessário. Se nem sempre isso aconteceu saindo daqui e indo para a F1, terá havido boas razões para isso. Eu acho que no caso de Alex, tendo observado a sua participação em provas algumas vezes em 1999, ele fica um pouco desesperado demais em fazer tudo corretamente. Precisa-se de muito pouco para alternar entre ter confiança de somar as boas voltas e cometer algumas falhas. Com os carros da maneira como são hoje, se você simplesmente tentar andar um pouco mais forte, sem o ajuste correto, pode perder o vértice por 30 centímetros e 3 ou 4 décimos já terão sido perdidos.” 

“Ele é um grande piloto (neste momento estão a falar sobre o desempenho de Montoya, que ganhara o campeonato de 1999 logo no seu primeiro ano na categoria), mas também tem muita, muita sorte por ter integrado uma equipe extremamente forte que oferecia muitas oportunidades, com ajustes que funcionaram em quase toda a parte. Ele possuía um talento incrível para pilotar e um tipo de confiança que vem com o talento que lhe permitia fazer algumas ultrapassagens fantásticas. E Jacques Villeneuve quase conquistou o título da F1 em seu ano de estréia.” 

Concordo com Johansson quando ele diz que um piloto bom é um piloto bom e que adaptará ao que for necessário. Rubens é um bom piloto, esforçado e muito comprometido com seu trabalho. Tem um ritmo cadenciado que lhe permite conservar bem os componentes do carro e o principal: comete pouquíssimos erros e por isso, gostaria de vê-lo no Mundial de Endurance. Para um campeonato como a Indy, que perder um mísero ponto poderá fazer falta no final devido à alta competitividade, Rubens tem uma boa chance de conseguir resultados excelentes neste seu primeiro ano. 

Mas peço calma aos que querem compará-lo ao Mansell que chegou e foi campeão logo no primeiro ano, em 1993: A KV ainda é uma equipe nova, que obteve bons resultados ano passado pelas mãos de Tony Kanaan, que deve melhorar este ano, mas que não acredito estar ainda no mesmo nível que uma Ganassi e uma Penske. Naquela época em Nigel chegou e ganhou, ele correu pela segunda melhor equipe da CART que era a Newmann-Haas. Portanto ele teve toda uma estrutura que já havia sido campeã no passado e que estava na briga pelo título em todos os anos. Montoya também teve uma equipe multi vencedora que era a Chip-Ganassi, em 99, que facilitou a sua vida. 

 Esperar que Barrichello vença corridas ainda este ano, até acredito que venha acontecer pelo fato da equipe estar numa linha crescente, mas para o título creio que está um pouco longe.

Foto 48: Newman-Haas em três takes

A primeira foto é de um teste de Mario Andretti em Pocono, em 1983 quando a equipe, recém fundada, estreava na Indy. 

Passados 10 anos, já consolidada na categoria, conquistou a terceira a posição na Indy 500 com Nigel Mansell que viria a conquistar o campeonato daquele ano justamente no seu ano de estréia. 

Em 2004 começou o reinado do team na então Champcar, com o francês Sebastien Bourdais, que conquista o primeiro dos seus 4 títulos consecutivos (2004, 05, 06, 07).