A edição de
2018 das 24 Horas de Le Mans, a 86a
da história, talvez não tenha sido a mais emocionante como em outros
anos, mas serviu para que a Toyota dissipasse um de seus grandes tabus e
temores. Vencer em Sarthe é algo sublime, que faz o nome do construtor
ficar encravado para eternidade por ter vencido a batalha física contra
os demais competidores e também batalha mecânica. Um mísero problema,
até mesmo em peças que custam um café na esquina, podem jogar um
desenvolvimento de bilhões de dólares no lixo. A Toyota conhece bem essa
segunda parte...
A construtora japonesa está envolvida com Le Mans desde a segunda metade dos anos 80 e desde
1994,
quando teve a primeira real chance de vencer, é que coleciona
dissabores: em 94 a vitória parecia estar bem encaminhada, quando o
falecido Jeff Krosnoff parou o Toyota 94C-V #1 na reta dos boxes com
problemas, possibilitando a chegada e ultrapassagem do Porsche
962
DAUER #36 pilotado por Yannick Dalmas/ Hurley Haywood/ Mauro Baldi.
Apesar de perderem algumas voltas para o Porsche recuperaram algumas,
mas não o suficiente para alcançá-los - ficando uma volta atrás. Em
1999
o pneu estourado de Ukyo Katayama em plena reta também doeu para os
japoneses, quando a conquista parecia certa. Na atual era do WEC, foram
outros três desaires:
2014, 16 e 17, sendo o de
2016 o mais dramático de todos, com a cena de Kazuki Nakajima informando a perda de potência do motor híbrido do TS
050 ficando para a história do esporte. Mas, passado todas essas decepções, o que esperar de uma absoluta Toyota neste
2018, sendo que não teria uma concorrência tão grande?
Primeiramente
houve - e terá - um desmerecimento por uma boa parte das pessoas. Para
elas o triunfo da Toyota acabou ficando sem o brilho por conta da falta
de uma equipe a altura, que pudesse confrontá-la de igual para igual em
Sarthe. As regras da ACO para que as equipes particulares, que não tem o
sistema híbrido, não fossem mais velozes que a Toyota, ficando a margem
de serem punidas caso acontecesse isso, gerou uma forte onda de
indignação para com a fábrica japonesa. A raiva era tamanha, que os
desejos para que os dois carros quebrassem era comentado aos quatro
cantos. Ora, pois... Talvez a grande culpada disso tudo tenha sido a
própria ACO/ FIA que não deram toda atenção para as equipes particulares
quando ainda estava com elas reduzidas aos dois carros da Rebellion e o
solitário carro da By Kolles em
2016. Posteriormente, sem ter nenhum sentido em ficar andando sozinha numa classe que "adorno", a Rebellion rumou para a LMP2 em
2017.
Faltou bom senso para que as entidades olhassem um pouco para os
particulares, as deixando com condições de competir com as demais
equipes oficiais. Mas apostaram tudo no sistema híbrido, e receberam uma
bela rasteira da Audi e Porsche para depois tentarem, as pressas,
salvar a LMP1 com aqueles que eles haviam desprezado desde a retomada do
Mundial, em
2012. Se a Toyota moveu seus
pauzinhos nos bastidores, é uma outra história... Ficará, também, a
velha discussão se a Toyota "armou" para uma conquista de Fernando
Alonso. A verdade mesmo é que chega ser uma falta de respeito até mesmo
para com os outros dois companheiros do espanhol no carro #8, Kazuki
Nakajima e Sebastien Buemi, que estão envolvidos no projeto desde o
início e que tiveram suas chances no passado ceifadas por problemas, e
que tiveram um trabalho tão bom quanto de Alonso na condução deste
carro. E sinceramente: para quem acompanha o WEC desde a retoma em
2012, sabe bem os valores de Nakajima e Buemi e a ida de Alonso para completar o trio, só valorizou ainda mais. Mas
a conquista nipônica neste dia 17 é algo marcante. Fizeram uma prova
extremamente tranquila com seus dois carros, que se revezaram na
liderança por quase toda as 24 horas. O mais importante nisso tudo é que
deve ser bem observado é que, sem ninguém para forçá-los, os carros não
apresentaram problemas. Apenas o #7 é que deu um susto já na parte
final, quando Kamui Kobayashi
apareceu lento na Mulsanne. Apesar dos
fantasmas de edições terem reaparecido, o TS
050 #7 retomou a velocidade e prosseguiu para comboiar o gêmeo #8 a vitória.
Pegando
um gancho nesse curto problema do carro #7, é que os dois não tiveram
problemas crônicos que normalmente acontece nestas provas de 24 Horas.
Em nenhum momento foram recolhidos aos boxes para um reparo mais intenso
- o #8 teve duas trocas na seção traseira e uma na dianteira, enquanto o
#7 teve o susto já mencionado. Foi algo interessante, pois as quebras
no passado levantaram suspeitas de que talvez tenham sido ocasionadas
pela condução bruta de seus pilotos. Em
2017, por
exemplo, num certo momento, um dos Toyotas chegou levantar a dianteira
quando ultrapassava um dos GTs na aérea no acostamento. Desta vez, sem
pressa alguma, a pilotagem foi mais limpa e segura e desta forma os
problemas crônicos nem apareceram.
Ficará para a história a quebra
de um tabu que parecia não ter fim. A pole position de Kazuki Nakajima
foi sensacional, a pilotagem segura e sempre veloz de Sebastien Buemi
esteve presente e a fabulosa condução de Fernando Alonso, que mostrou
destreza no meio do tráfego pesado e uma pilotagem animal no meio da
madrugada, garantiram ao carro #8 o lugar no Olimpo dos campeões em
Sarthe e honrou o DNA dos outros Toyotas que tentaram e falharam na
grande prova francesa.
Pode não ter sido a melhor edição dos últimos anos, mas a história está feita e vai ecoar pela eternidade.
Entre os não híbridos, onde as chances eram praticamente zero de conquistar a vitória na geral, a disputa até que foi interessante entre os dois carros da Rebellion e o SMP #17. Uma pena que o Rebellion #1, pilotado por Andre Lotterer na ocasião, tenha se envolvido num acidente com o #10 da Dragonspeed logo na largada quando foram contornar a primeira perna da chicane Dunlop. Faltou paciência para o piloto alemão e a sua enorme experiência, do alto de suas três conquistas em Sarthe, não serviu para nada naquele momento. Sem a dianteira, foi aos boxes e perdeu um bom número de voltas, que prejudicou muito o trio. O duelo pelo terceiro lugar no pódio ficou restrito o #17 da SMP e outro carro da Rebellion, que se revezaram no terceiro lugar por um bom tempo. Infelizmente a
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| (Foto: Autosport) |
disputa entre os dois terminou quando o #17 escapou na Porsche Curve e bateu. Apesar da tentativa de voltar, com a traseira bem danificada, não deu certo e abandonaram antes que a prova chegasse a metade. De louvar o esforço da equipe em tentar arrumar o outro carro #11, onde estava Jenson Button, e dar a ele a chance de ao menos tomar a bandeira quadriculada. Porém o motor pifou na hora final. A Rebellion enfrentou problemas com seus dois carros, que chegaram a ficar nos boxes por um período, mas sem ter grandes ameaças, terminaram em terceiro e quarto (#3 e #1 respectivamente). A Ginetta teve lá seus problemas, mas lutou bravamente e levou o #5 até o final enquanto que o outro carro #6 apresentou falhas logo no inicio e não teve vida longa. By Kolles e o Dragonspeed acabaram se acidentando e não completaram a prova.
LMP2
A G-Drive, com o #26 conduzido por Roman Rusinov/ Andrea Pizzitola/ Jean-Eric Vergne, praticamente não teve adversários ao liderar todas as horas da prova, perdendo a liderança apenas quando estava em trabalho de box. A Signatech Alpine com o #36 (Nicolas Lapierre/ André Negrão/ Pierre Thiriet) mostrou bom ritmo, mas não o suficiente para ameaçar a G-Drive. Talvez tenham trabalhado contra o carro da Panis-Barthez, que esteve bem por quase toda a prova, mas problemas já apresentados nas horas finais da corrida, os tiraram a chance de tentar o pódio. Essa primazia ficou para a Graff SO24 que fechou em terceiro com o Oreca #39, pilotado por Vicent Capillaire/ Jonathan Hirschi/ Tristan Gomedy. A Jackie Chan Racing, que por muito pouco não venceu a edição do ano passado, teve uma atuação pra lá de discreta ao enfrentar problemas com seus carros. O melhor classificado foi com o #37, que fechou em 10º na geral (6º na classe). No geral, foi uma categoria onde as emoções foram bem reduzidas.
LMGTE-PRO
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| (Foto: Porsche) |
A grande categoria dos GTs foi muito boa,apesar do dominio quase que absoluto da Porsche com seus 911 RSR retrô. O Pink Pig #92, que fez um sucesso tremendo na internet, ao render inúmeros memes, levou a taça para a casa de Weissach sempre com um ritmo sensacional e sabendo suportar em algumas situações o assédio dos Ford GT. As chances para os quatro carros americanos pareciam reduzidas frente ao poderio dos Porsche, mas estavam lá sempre, ora com o #68 - que passou quase que toda a prova duelando contra os dois Porsche #92 e #91 - e o #66, que apareceu rapidamente entre os primeiros em alguns estágios. Coube o #68 a travar o melhor duelo da prova contra o Porsche #91 quando restava três horas e meia para o fim, mas o Porsche nas cores da Rothmans levou a melhor e ficou com a segunda posição na classe. A BMW foi valente e até desafiou a Ford em alguns momentos da prova, mostrando que o "panzer" M8 GTE é um carro para ser muito bem observado nesta super temporada. Corvette e, principalmente, Aston Martin,não estiveram nos seus grandes dias em Sarthe, justamente as duas que protagonizaram os melhores duelos na edição de 2017 que durou até a volta final.
Para a Porsche foi mais um presente para este ano de aniversário da marca, que completa 70 anos: além da conquista em Sarthe, a fábrica já havia vencido as 12 Horas de Sebring e Nurburgring. Agora faltará as 24 Horas de Spa e a Petit Le Mans para fechar o quadro de comemorações - se bem que ainda terá as 24 Horas de Daytona de 2019, uma vez que as comemorações dos 70 anos ainda estará em voga.
LMGTE-AM
Talvez uma festa tão legal quanto a da Toyota, tenha sido a da Dempsey-Proton Racing com a conquista do seu Porsche #77 na categoria. Infelizmente a festa poderia ter sido ainda maior, caso o #88 não tivesse se acidentado nas horas finais. O #77 teve uma disputa contra a Ferrari da JMW #84 e com o Ferrari #54 da Spirit Of Race, mas soube controlar bem a disputas para abrir boa vantagem para conquistar a primeira da equipe Dempsey em Sarthe. Com opositores tão fortes e com carros já numa linha decrescente, os dois Aston Martin não foram páreo e só apareceram nesta classe quando escapavam ou batiam, como foi o caso do #98 que bateu quando Paul Dalla Lana estava no comando.
É uma edição para esquecer por parte da Aston Martin.
