Sobre o GP do Sakhir

Hoje a conversa é lá no YouTube onde o cabal do Volta Rápida funciona desde o mês de agosto. 

Falo sobre o ótimo GP do Sakhir, realizado no traçado externo da pista barenita, e que foi vencido por Sérgio Perez. 

GP do Bahrein - Risco e Segurança

O que restou do carro da Haas pilotado por Romain Grosjean neste GP do Bahrein, numa das maiores apreensões que a categoria passou desde o acidente de Jules Bianchi no GP do Japão de 2014
 

A Fórmula 1 flertou com a morte hoje em Sakhir e as piores lembranças de um tempo onde a categoria era mais conhecida pelo perigo do que pela competitividade, voltaram com força. Uma nova geração que ainda não tinha presenciado algo de tamanha magnitude e até mesmo para os mais veteranos, que assistiram finais de semanas bem mais pesados, tiveram que lidar com esta situação. O corte de câmera para não mostrar o que havia acontecido aumentou ainda mais o desespero em saber quem era - ou eram - o envolvido naquele brutal acidente que aconteceu logo após a largada, onde deu para ver dois carros indo para o lado interno do circuito barenita e um deles explodir de imediato. Foram breves minutos que trouxeram um ar pesado, onde podia sentir até mesmo a possibilidade de que algo pior pudesse acontecer. Mas o surgimento de Romain Grosjean das chamas, pulando o guard rail e indo em direção ao carro médico, fez as coisas acalmarem quase que instantaneamente. Logo após as chamas serem apagadas, pudemos ver o tamanho do estrago onde o Haas dividiu ao meio e o cockpit, que rasgou as lâminas metálicas, pregado na proteção metálica e totalmente carbonizado. Um cenário de guerra num curto espaço.
Sabemos bem que este acidente, até por volta de 2017, poderia ter sido catastrófico, mas também sabemos que as melhorias no campo da segurança melhorou de forma considerável, atingindo um nível onde os riscos serem quase eliminados. Porém, é impossível eliminar os riscos do motorsport e são eles que aparecem de vez em quando para nos alertar que ainda existe uma pequena chance de algo dar errado. Hoje foi um destes casos, onde o mínimo risco acabou dando o ar da graça e mostrando a todos que não se deve acomodar. A adoção do HALO, tão criticado para o ano de 2018, onde as reclamações giravam em torno da estética dos carros, hoje teve a sua grande prova: o brutal impacto que fez o carro de Grosjean varar o guard rail, mostrou a peça intacta e cumprindo o seu objetivo que era de proteger a cabeça do piloto. As lembranças de François Cevert em Watkins Glen 1973 ou de Helmut Koinnig no mesmo circuito um ano depois, podiam ter sido reavivadas hoje, mas a peça protegeu bem Romain e não teve nenhum dano nesta - até onde podemos ver. Fazendo uma conjunção do HALO com a tripla proteção de Nomex do macacão, também foi vital para que Grosjean saísse com apenas queimaduras nas mãos e nos pés, principalmente num deles que ficou sem a sapatilha que pode ter ficado grudado nos pedais.
A fato de Romain não desmaiar também contribuiu bastante para que ele mesmo pudesse sair logo daquele inferno que se transformou o resto de seu carro, mas ainda temos que destacar - de forma negativa - a demora e falta de preparo dos bombeiros presentes naquele momento. Apesar de saber que os treinamentos das equipes que trabalham no GPs serem rigorosas, é bem provável que escape alguém ou alguns que não estejam em perfeitas condições de assumir a responsabilidade em uma corrida - e nisso englobo o motorsport num todo. A demora em retirada, aparentemente, da trava de segurança do extintor, também ajudou no atraso para que as chamas fossem contidas e isso teria ajudado Romain a sair com mínimas ou nenhuma queimadura deste acidente. Outro ponto que deverá ser revisto até mesmo na próxima semana, quando será realizado o GP de Sakhir, mas utilizando o traçado externo do circuito, é o uso de barreiras de pneus ou até mesmo do softwall no local onde bateu Grosjean e em outros pontos do circuito, já que as médias serão bem maiores.
O que aconteceu hoje em Sakhir foi colocar em prova tudo que foi gasto e estudado para melhorar a segurança do carros e dos circuitos. O pavoroso acidente de Robert Kubica em Montreal 2007 já havia sido a grande prova de que a segurança dos carros da Fórmula 1 era altíssima, mas o descuido em deixar um trator trabalhando enquanto os carros estavam a toda velocidade, abrandando brevemente a velocidade no trecho de bandeira amarela, acabou custando a vida do promissor Jules Bianchi em Suzuka 2014 o que fez colocar em check novamente as questões de segurança. Foram lições que serviram para melhorar ainda mais e corrigir pequenas falhas até que acontecesse este de Romain Grosjean, onde expôs outras falhas e também a eficácia de todo melhoramento que foi implantado nos últimos tempos.
Parafraseando um trecho de uma matéria da revista Veja de 1989, que abordava o acidente de Maurício Gugelmin no GP da França, onde escreveram que "aumentava a segurança, mas não eliminava os riscos", hoje foi o dia vermos a segurança cumprir seu papel, mas sempre com o risco a espreita.

Foto 900: Helinho

 

Confesso ter ficado bastante feliz com o título de Hélio Castroneves na IMSA, dividindo a conquista com Ricky Taylor no comando do Acura DPi do Team Penske. E tudo se deu num momento em que o piloto brasileiro encerra a sua estadia numa das melhores equipes do motorsport mundial.

Durante estes vinte anos defendendo a equipe de Roger Penske, Helinho bateu na trave várias vezes quando estava pronto para conquistar o título na Indycar. Mas como um roteiro clássico, onde uma porta é fechada e outra se abre de imediato, Hélio venceu três Indy 500 com louvor e imediatamente conquistou a admiração do público - que também foi inflado pela suas grandes comemorações que lhe rendeu o apelido de "Spider Man".

No apagar das luzes de sua participação na Penske, equipe qual ele ingressou no distante ano de 2000 em substituição ao falecido Greg Moore, que já estava contratado para aquele ano, Helinho conquistou um título que tanto escapou de suas mãos e o destino fez o favor de recompensar o piloto brasileiro. Este título na IMSA entra como a quarta jóia de sua grande carreira, juntando -se as três (respeitáveis) conquistas na Indy 500. Foi um encerramento brilhante de sua carreira na equipe de Roger Penske.

Hélio Castroneves continuará na ativa, claro, quando retornará a Indycar em 2021 pela Meyer Shank para a disputa de seis provas, incluindo a Indy 500 prova qual ele busca sua quarta conquista para igualar os lendários A.J.Foyt, Al Unser Snr. e Rick Mears.

GP da Turquia: Reconhecimento

 

Quando Sebastian Vettel foi cumprimentar um emocionado Lewis Hamilton ainda no cockpit do Mercedes, essa imagem tornou-se emblemática. Tivemos outras, claro, como os dois se cumprimentando e abraçando em algumas das conquistas anteriores de Lewis, mas esta teve uma sentimento diferente.
São dois pilotos que se criaram juntos nas categorias de base e bateram rodas constantemente nas mesmas; chegaram praticamente juntos à Fórmula-1 e brilharam quase que ao mesmo tempo, mas por conta dos momentos que se encontravam não puderam duelar pelos campeonatos que foram conquistados brilhantemente por Vettel naquele quadriênio 2010/13; a mudança de Hamilton deu a ele a oportunidade de passar a ampliar seus números do mesmo modo que Sebastian fizera nos seus tempos de Red Bull e, enfim, tiveram a oportunidade de disputarem por duas vezes o título mundial no biênio 2017/18 quando os dois foram colocados a prova e o britânico venceu em ambas situações; infelizmente, assim como acontecera com Lewis no período de domínio de Vettel, o piloto alemão entrou numa descendente que foi agravada após a Ferrari se encontrar sem um comandante e criar um ambiente extremamente desorganizado.
A imagem que encabeça este post é nada mais que o reconhecimento mútuo de dois caras que se conhecem bem e sabem o quanto suaram para conquistar o sucesso. Sabem, também, como é pesado o fardo de ter o melhor carro e melhor equipe ao seu lado e de serem os pilotos a conduzirem todo um projeto ao topo e ter que ver o julgamento de quem apenas assiste de tudo aquilo é apenas sorte, desconsiderando todo um trabalho que é feito até mesmo 24 Horas por dia nos sete dias da semana. Vettel foi assim na Red Bull e Hamilton tem sido assim desde 2014 com a Mercedes - com uma breve intromissão de Nico Rosberg em 2016.
Talentosos ao extremo, são os dois grandes expoentes de uma era de domínio absurdo que foi inaugurado por Sebastian em 2010 e que tem sido continuado por Lewis desde então e por mais que seja chato em boa parte do tempo, acaba sendo um privilégio e tanto ver tudo isso acontecer.
Por isso que essa imagem vai muito além de um simples parabéns por um brilhante sétimo titulo: tem muita história, suor, lágrimas e respeito naquele cumprimento.
E o pódio foi apenas a cereja do bolo, onde os dois melhores pilotos dos últimos dez anos - e um peso de onze títulos mundiais - puderam dividir este grande momento.

Foto 899: Satoru Nakajima, GP da Austrália 1989

 

Satoru Nakajima foi o grande nome no molhado GP da Austrália de 1989
(Foto: Motorsport Magazine)

"Eu não deveria ter começado. Eu sei disso. Nós concordamos em não começar, mas então a pressão começou, dos gerentes de equipe, oficiais e assim por diante. Em condições como esta, realmente não deveria caber aos pilotos escolher se devemos correr ou não; os comissários da FISA deveriam ter dito que era muito perigoso. A FISA pune Senna porque dizem que ele é perigoso - e então nos deixam correr em um tempo como este, que é cem vezes mais perigoso do que qualquer piloto poderia ser . O cara que deixou esta corrida reiniciar deveria ser colocado em uma cadeira elétrica. Isso é pior do que Spa, pior do que Silverstone no ano passado, pior do que qualquer corrida que eu já vi. Os pilotos não são os perdedores hoje, estamos perdidos , não podemos cumprir nada do que concordamos. "

A fala em questão é de Gerhard Berger logo após o GP da Austrália de 1989 realizado num inferno d’água que mal podia-se enxergar quem ia frente. Não foi apenas o austríaco da Ferrari quem reclamou: as discussões sobre as condições de realizar a corrida naquela encharcada Adelaide de 31 anos trás espalhou entre os principais pilotos, como foram os casos de Nelson Piquet, Nigel Mansell, Alain Prost – apenas para citar os medalhões – que foram  unanimes em dizer que as condições eram as piores possíveis numa pista que formava poças d’água em toda extensão do circuito e, principalmente, na longa reta Jack Brabham. Até mesmo um impressionante Ayrton Senna, que estava em grande forma em Adelaide durante todo aguaceiro e que viria bater na traseira do Brabham de Martin Brundle, acabaria por declarar que não fazia sentido terem continuado a corrida. Era um caos já anunciado e foi prosseguido.

Apesar de tudo, a corrida aconteceu e os mais variados acidentes aconteceram como o já citado acidente entre Senna e Brundle; Piquet acertando a traseira do Osella de Piercarlo Ghinzanni; Mauricio Gugelmin invadindo o pit-lane e causando um acidente que poderia muito bem ter sido bem pior... apenas alguns destes. Porém, a corrida não foi apenas um festival de acidentes: além da grande exibição de Thierry Boutsen, que acabaria por vencer o GP, outro piloto também teve a sua tarde: Satoru Nakajima nem parecia o piloto afoito que tanto causava alguns acidentes durante as corridas ao proporcionar a todos que estavam naquele chuvoso GP uma finesse digna dos grandes mestres em pista molhada. Ok, ele se beneficiou bastante dos que iam ficando pelo caminho, mas já havia escalado bem o pelotão até que na 24ª volta estava em quarto, mas acabou faltando apenas quatro segundos para alcançar o terceiro lugar, que ficou com Ricardo Patrese. Nakajima ainda conseguiu anotar por seis vezes a melhor volta da corrida, sendo a melhor delas feita em 1’38’’480 na 64ª passagem.

Sem dúvida alguma, foi a grande corrida de Satoru Nakajima na Fórmula-1 exatamente quando estava na sua última participação pela Lotus. Em 1990 ele foi para a Tyrrell.  

Foto 898: Achille Varzi, Mille Miglia 1934

Achille Varzi e Enzo Ferrari durante a parada de box em Ímola

Uma pequena mudança, uma grande diferença. Na foto, Achille Varzi em discussão com Enzo Ferrari durante uma troca de pneus na Alfa Romeo 8C 2300 Monza durante a passagem da Mille Miglia por Ímola. 

A corrida estava em aberto entre os dois melhores pilotos italianos da época: Varzi havia retornado para a Ferrari naquele ano de 1934 e estava no comando de uma Alfa Romeo Monza melhorada pelo grande trabalho de Vittorio Jano, então projetista da Alfa. Tazio Nuvolari não estava pela Ferrari naquela edição da Mille Miglia - devido aos desentendimentos com Enzo Ferrari em 1933, o mantuano acabou mudando para a Maserati -, porém estaria ao volante de uma semelhante Alfa Romeo Monza inscrita pela Scuderia Siena, que também detinha as mesmas melhorias da Alfa da Scuderia Ferrari. Os dois grandes idolos do motorsport italiano se enfrentando numa das mais importantes provas de resistência da Itália e da Europa e em carros iguais. Era de se esperar uma grande batalha. 

Apesar do bom inicio de Mario Tadini - o homem que financiou a criação da Scuderia Ferrari em 1929 - com a Alfa Romeo da Scuderia Ferrari, Varzi e Nuvolari logo tomaram a dianteira da corrida na passagem pela cidade de Terni para duelarem por um bom tempo, com as diferenças nunca fugindo dos quatro minutos de vantagem que Achille tinha sobre Tazio. Aquela edição de 1934 lembrava muito a de 1930, cuja prova foi vencida por Nuvolari após este comboiar um confiante Varzi que já pensava estar com a corrida ganha, para ver em seguida seu grande rival ultrapassá-lo de última hora para ganhar aquela Mille Miglia - foi onde nasceu a suposta lenda de que Tazio apagou os faróis de seu Alfa Romeo para que Varzi não percebesse a sua presença e ascendendo-as assim que passou por Achille.    

Desta vez as coisas seriam diferentes: a discussão entre Ferrari e Varzi foi por conta da troca de pneus, onde o Enzo ascenou para que os pneus fossem trocados pelos cravejados já que os próximos quilometros precisariam de grande tração. A insistência de Enzo Ferrari acabou por ser primordial: Varzi não apenas sustentou a liderança pelos quilometros restantes, como também aumentou a diferença para oitos minutos sobre Nuvolari para vencer a sua única Mille Miglia - e sem surpresa. 

Foto 897: O GP 500 da Fórmula-1, Adelaide 1990

O inconfundível Glen Dix dando a bandeirada quadriculada para Nelson Piquet no lendário GP 500
da Fórmula-1 no GP da Austrália de 1990
(Foto: Motorsport Images)

Quinze dias após as rusgas do famoso GP do Japão que decidiu o mundial de 1990 a favor de Ayrton Senna, o clima em Adelaide era de total descontração - por mais que ainda houvessem ecos sobre a manobra nada amigável de Ayrton para cima de Alain Prost na primeira curva do circuito japonês.

O GP de número 500 caiu exatamente no sempre festivo GP da Austrália e as ruas de Adelaide presenciaram quem seria o sortudo para vencer aquela prova especial de uma quarentona Fórmula-1. 

Ayrton Senna e Alain Prost eram os homens para quem o favoritismo era apontado e, quem sabe, até mesmo um possível tira-teima em solo australiano. Mas não podiam desconsiderar as presenças dos "coadjuvantes de luxo" encabeçados por Gerhard Berger, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Ricardo Patrese e Nelson Piquet, embalado pelo reencontro com a vitória em Suzuka.

Ayrton Senna doutrinou aquele final de semana em Adelaide com mais uma de suas soberbas pole position e estava brilhantemente liderando, quando não conseguiu engatar a segunda marcha e bateu de frente na barreira de pneus quando faltavam 20 voltas para o final. 

Apesar do abandono de Ayrton, ainda tinha Nelson Piquet que estava numa grande tarde em Adelaide quando já se encontrava em terceiro desde a nona volta e subiu para segundo após herdar posição de Mansell - que foi aos boxes na volta 45 - e agora era o líder com o abandono do mais novo bicampeão. Porém, Nigel era uma ameaça a considerar, pois os pneus mais novos deram a ele a chance de recuperar-se a ponto de ameaçar Nelson nas voltas finais. Na volta final, na freada da grande reta "Brabham Straight", é que Mansell tentou a sua última cartada ao preparar o ataque e surpreender Piquet. Mas o inglês freou muito além, blocou as rodas e passou reto, deixando o caminho aberto para que Nelson Piquet vencesse o aclamado GP de número 500 da história da categoria. 

As vitórias no Japão e Austrália, foram revitalizantes para o veterano de guerra Nelson Piquet, que tinha dado início a uma sequência de sete vitórias brasileiras que teria seu fim no GP do Canadá de 1991, vencida por... Nelson Piquet. 

Uma época e tanto para o automobilismo nacional na Fórmula-1.