Vídeo: Os comentários sobre a qualificação para o GP da Rússia

Hoje foi um daqueles dias históricos para a Fórmula-1: além da inédita pole de Lando Norris - recuperando algo que poderia ter sido dele em Spa-Francorchamps - a categoria voltou a ter a formação das três primeiras posições do grid com suas três clássicas equipes: a Mclaren voltando a largar da posição de honra com Lando, coisa que não acontecia desde o GP do Brasil de 2012 quando Lewis Hamilton fez a pole; Carlos Sainz conseguiu a sua melhor posição de largada até aqui ao ficar com a segunda colocação e a terceira para o George Russel, que cada vez mais demonstra o talento que lhe é reservado. 

Dessa forma Mclaren, Ferrari e Williams voltam a formar a trinca num grid de largada desde o GP do Brasil de 2004 - e com esta formação, desde o GP da Europa de 2003. 

No vídeo, as minhas impressões sobre a qualificação em Sochi.

Foto 1017: Nino, ensina-lhe o caminho

 

Houve alguma simbiose tão intensa entre torcida e piloto na história do motorsport? Bem provável... Claro que isso pode se resumir a torcida e equipe e temos um exemplo máximo entre os tiffosi e sua querida Ferrari, onde o amor e ódio transitam em duas mãos, mas entre pilotos e torcida isso se resume a algumas situações clássicas onde as invasões de pista mostraram o quanto que a paixão estavam em alta. Exemplos disso? As conquistas de Nigel Mansell em solo inglês nos anos de 1987 e 1992 em Silverstone, assim como as de Ayrton Senna levando a torcida a momentos apoteóticos em 1991 e 1993 em Interlagos; e Michael Schumacher conquistando de vez o coração de seus fiéis torcedores na vitória em Hockenheim 1995. Mas a ponto de parecer que a torcida era o segundo motor de um carro de corrida, talvez isso acontecesse especialmente com Nino Vaccarella. 

O filho ilustre de Palermo, na região da Sicília, representava a todos da região quando uma das principais corridas da história do esporte a motor era realizada: o Targa Florio foi por décadas um dos grandes clássicos do endurance no mundo e foi onde Ninno pode encravar seu nome na história do motorsport. Ele venceu a prova em três oportunidades: 1965 em parceria com Lorenzo Bandini ao volante de um Ferrari 275 P2; voltou a vencer em 1971 com Toine Hezemans pilotando um Alfa Romeo 33/3; e repetiria o feito em 1975 quando esteve junto de seu compatriota Arturo Merzario no comando de um Alfa Romeo 33TT12. 

O conhecimento de Vaccarella naquele traçado colossal de 72 km era um ganho e tanto sobre os demais, levando Vic Elford - outro mestre das provas de endurance - a dizer que “ele conhecia as estradas da Sicília como a palma da sua mão” e isso não era nenhum exagero. O próprio Nino reconhecia que isso era uma vantagem, já que ele podia "treinar" naquele percurso meses antes de seus rivais: “Sendo um local, como nasci e cresci não muito longe da pista de Targa Florio, costumava ir a meses ou dois antes da corrida com meu próprio carro e memorizar cada curva. Uma volta foi de 72 quilômetros (45 milhas). Dessa forma, antes de uma corrida, eu poderia pular em um carro de corrida, fazer algumas voltas já me sentindo confortável com a pista. ” relatou certa vez. 

Mas Nino não se limitava apenas ao familiar traçado da Sicília, tendo conquistado outras corridas tão importantes quanto a de sua terra natal. Um ano antes de levar a sua primeira Targa Florio, ele venceu as 24 Horas de Le Mans de 1964 junto de Jean Guichet com o Ferrari 275 P oficial. As 12 Horas de Sebring foi outro palco onde ele sempre esteve em evidência: das nove participações, só não completou (1962 e 1969 [porém existe a desistência em 1971 quando estava ao lado de Toine Hezemans no Alfa Romeo T33/3 por causa de um problema no sistema de combustível, mas ele acabaria por pilotar junto de Andrea De Adamich e Henri Pescarolo no outro Alfa Romeo de mesmo modelo e terminando em terceiro na geral]). Ainda em Sebring, ele conseguiu dois segundos lugares (1963 e 1964); dois terceiros (1971 e 1972) e um quinto lugar (1967). Nino acabaria por vencer a edição de 1970 formando trio com Mario Andretti e o promissor Ignazio Giunti com o Ferrari 512S. Ele fez duas tentativas nas 24 Horas de Daytona, mas esta sem sucesso: foi quinto em 1968 (pilotando junto de Udo Shütz um Alfa Romeo T33/2) e abandonou em 1970 (quando estava junto de Giunti com o Ferrari 512S). 

Em março de 2002 Nino Vaccarella relembrou a sua histórica vitória no Targa Florio de 1965 e esta foi publicada no "Sicilia Motori":

Nino Vaccarella com o Ferrari 275 P2 no trecho de Collesano na edição de 1965 do Targa Florio

"... Nesse ínterim, o compromisso mais importante para mim foi a 49ª Targa Florio (edição de 1965). No final de março, a Ferrari havia enviado dois carros para testes, um Dino 2000 e um P2 3300, e após uma semana de testes, estávamos preparados para usar o P2, mais potente e volumoso, mas certamente mais rápido, mesmo que o Commendatore Ferrari quisesse o uso do Dino menor e mais manejável. Ao final, foram inscritos três P2s das tripulações Ludovico Scarfiotti-Mike Parkes, Giancarlo Baghetti-Jean Guichet e Lorenzo Bandini-Nino Vaccarella.

 O treino oficial foi agendado para sexta-feira, 7 de maio e as arquibancadas de Cerda foram invadidas por uma multidão imponente e entusiasta, que aguardava ansiosamente os meus testes, com a esperança de melhores resultados, o que teria evidenciado a possibilidade de uma vitória tão esperada e adiada por anos.

As ruas da Madonie e sobretudo as cidades estavam cheias de escritos elogiando o motorista da casa, Collesano com seu principal torcedor, o policial de trânsito Totò Giorni, que eu conhecia há alguns anos e apreciava pelo seu espírito esportivo, se preparava para pagar todo entusiasmo e paixão pelo esporte. Fiz a volta mais rápida com minha poderosa Ferrari em 39 minutos e 30 segundos, batendo o recorde anterior estabelecido por (Wolfgang) Von Trips e claramente à frente de meus rivais. Depois de tantas esperas e decepções, a possibilidade de sucesso finalmente se apresentou e para quem esperava tornou-se uma bela realidade. Sábado à tarde, véspera da corrida, fazia uma volta de reconhecimento para ver como tinha sido feito o trabalho de manutenção e para saber todas as dificuldades da estrada.
Fiquei espantado ao ver uma multidão incrível, que se tinha posicionado nos pontos cruciais, a encruzilhada Sclafani, a encruzilhada Caltavuturo, a encruzilhada Polizzi, autênticas passarelas panorâmicas, de onde foi possível seguir, por vários quilómetros, a passagem do carros. O trânsito nas aldeias era inimaginável, onde a empolgação da multidão era incrível, e era preciso passar devagar para evitar acidentes desagradáveis. Resumindo, um clima de festa e júbilo nunca antes visto, com a multidão siciliana pronta para apoiar o piloto da casa, nesta incrível vingança dos pilotos sicilianos muitas vezes mortificados e esquecidos.

Domingo de manhã às sete, aqui na arquibancada da Cerda, após uma noite sem dormir devido à enorme tensão, pronto para decolar com a minha Ferrari, número 198, acompanhada do diretor esportivo (da Ferrari) (Eugenio) Dragoni, para as últimas recomendações, com a concentração certa para enfrentar as estradas sinuosas de Madonite. Na minha partida
o grito da torcida competia com o rugido da Ferrari e comecei a devorar a estrada, entre duas alas de espectadores incautos, o que dificultava minha direção. O trecho da estrada que ia das arquibancadas à vila de Cerda foi rápido com trechos consistentes, interrompidos por curvas desafiadoras e escorregadias, com o campo verde repleto de alcachofras que foram particularmente apreciadas pelos motoristas. Depois da vila de Cerda, caracterizada por uma longa estrada rectilínea, chegava-se ao entroncamento de Montemaggiore com uma curva à esquerda, que precedia um traçado misto - rápido, muito exigente com o piso da estrada um pouco acidentado, devido aos inúmeros deslizamentos e que muitas vezes fazia saltar o carro, com aterragens perigosas, que colocavam uma pressão sobre a suspensão e o chassis. Os trechos rápidos da Granza, entre os olivais,

A pedra Masetti, na curva onde morreu o famoso conde-piloto (nota: Giulio Masetti faleceu neste ponto do traçado em 1926 durante a edição daquele ano e no local foi colocado um marco de pedra), precedeu uma série de extensões que deram origem às curvas fechadas de Caltavuturo. Invadida por milhares de Madonites, num trecho típico da serra, que passava pela encruzilhada continuava descendo em direção a encruzilhada de Scillato, onde o cheiro da corrida lembrava as saborosas laranjas, que os fazendeiros muitas vezes davam aos pilotos que por ali passavam. A subida curva-se em direção ao entroncamento Polizzi, onde as Scuderias organizaram atendimentos, para suprimentos extraordinários ou reparos inesperados ou relatórios importantes, em outro trecho panorâmico, de onde era possível ver muitos quilômetros de estrada, concluíam esses trechos mistos e estressantes para os pilotos dos poderosos protótipos. Não foi um momento de trégua e continuamos num mix rápido muito exigente rumo a Collesano, onde o entusiasmo do povo deu uma forte emoção, que te leva para o meu trecho preferido, a descida rápida em direção a Campofelice, que te fez usar a força da P2, com sensações maravilhosas. A entrada na aldeia era muito rápida, com o asfalto escorregadio, que o ocupava para não esbarrar nas calçadas apinhadas ou nas casas. Por último, um trecho muito rápido, com a recta Bonfornello, onde se atingiram velocidades próximas dos 300 km e onde se podia dar um descanso, sem o empenho estressante das mudanças constantes. Uma mistura rápida e agradável, própria para Ferrari, desenvolvida até a chegada das arquibancadas da Cerda, onde começou a próxima volta estressante. Certamente a corrida mais cansativa e emocionante do mundo. Eu havia percorrido esses desafiadores 72 quilômetros, na primeira volta, com uma largada parada, em 40 minutos e 5 segundos, na segunda volta em 39 minutos e 21 segundos, na terceira volta em 39 minutos e 19 segundos, uma nova corrida registro.

Vaccarella e Bandini no pódio
(Foto: Antonio Azzano)

Completei minha volta com mais de três minutos de vantagem e fiquei sozinho para defender as cores da Ferrari, tendo retirado Scarfiotti por um toque imprudente e depois Baghetti. Assim, quando Bandini assumiu o turno de 4 voltas, já havia sido catequizado pelo diretor esportivo Dragoni para não ficar
abaixo de 41 minutos por volta, pois só restava a nossa Ferrari, seguida à distância pelos Porsches de Umberto Maglioli, Jo Bonnier de Colin Davis. Bandini fez uma volta de 43 minutos e salvou o carro para evitar imprevistos desagradáveis, mantendo a primeira posição. Entretanto, num ambiente de grande tensão, preparava-me para substituir o meu parceiro, tendo com o Dragoni decidido controlar os meus adversários e não correr riscos desnecessários para não comprometer a corrida, que agora parecia vencida. Estou saindo de novo, depois de um rápido reabastecimento, acompanhado pelos aplausos do resto da torcida e dei minhas voltas com tempos de absoluta tranquilidade perto dos 41 minutos, depois de ter feito uma ultrapassagem espetacular, logo após as boxes, contra o Porsche de Bonnier. A última volta foi um motim de gente, torcendo ao passar pela berma da estrada, em Collesano uma chuva de pétalas de rosas vermelhas e muita emoção e finalmente a chegada às arquibancadas de Cerda para sancionar uma vitória esperada por tantos anos, a mais bela e completa vitória. Saí do carro muito cansado e com as mãos, como sempre, ferido e escoltado por um grande grupo de carabinieri (nota: são parte das Forças Armadas da Itália e que ajuda no policiamento de grandes eventos) fui acompanhado até o terraço acima dos boxes para a habitual coroação, enquanto os felizes e emocionados Bandini e Dragoni se juntaram a mim para me abraçar e elogiar. Enquanto isso, o Presidente do Automóvel Clube de Palermo, meu amigo Nino Sansone, organizador da corrida, me envolveu com a grande coroa de louros com Bandini, em meio aos aplausos e gritos do povo e na arquibancada em frente notei minha mãe emocionada , que me cumprimentou, rodeado de tantos espectadores que parabenizaram por tão bom filho. A Sicília festejava a vitória de seu piloto e preparava uma série de reuniões para recompensá-lo e agradecê-lo. Eu tinha ficado a frente do Porsche de Colin Davis – Gerhard Mitter por mais de 4 minutos, do Porsche de Umberto Maglioli - Herbert Linge por mais de 5 minutos e do Porsche de Jo Bonnier - Graham Hill por mais de 8 minutos. 

Marcello Sabatini, um dos correspondentes da revista italiana Auto escreveu: "Nino ensina-lhe o caminho" estava escrito em uma das muitas paredes ao longo da rota do Targa. E desta vez Nino Vaccarella ensinou realmente aos seus companheiros campeões e a 102.561 quilômetros por hora a geografia do terreno onde nasceu o professor-diretor da Ferrari fazia hora extra. Depois de ter ensinado, até sábado, aos alunos de sua escola, que então vieram em massa para torcer por tanto professor, que por sete horas um minuto e doze segundos foi o professor daquela ilustre assembléia de campeões que uma raça antiga e gloriosa como a Targa Florio sempre coleta. E ele deu uma alegria e emoção inimagináveis ​​à multidão siciliana, que no final agradeceu por sua façanha excepcional ”. "

Um relato emocionante do Professor - Vaccarella, junto de sua irmã, desde 1956 tomavam conta de uma escola fundada por seu pai - onde a torcida esperava ansiosamente pela conquista de seu filho pródigo desde a estreia deste em 1960 quando esteve no comando de um Maserati Birdcage junto de Umberto Maglioli, outro lendário piloto detentor de três conquistas no traçado da Targa Florio. A vitória veio da melhor forma possível, não apenas com Nino domando os 72 km do circuito, mas também dando à Ferrari uma vitória maiúscula frente a horda de Porsches que já ensaiavam um assalto mundo do endurance a nível mundial naquela época. Isso sem contar na apaixonada torcida, que estava a impulsionar Vaccarella a cada passagem e ajudando a compor uma das mais belas histórias do esporte a motor. 

Nino Vaccarella ainda teve tempo para presentear seus conterrâneos com as vitórias de 1971 e 1975 e entrando para a galeria de maior vencedor da Targa Florio junto de Umberto Maglioli (1953, 1956 e 1968) e Olivier Gendebien (1958, 1961 e 1962).

O homem que sabia de cór os caminhos do Targa Florio se foi hoje aos 88 anos após problemas cardíacos e outras comorbidades. 

Foto 1014: 1985, A última visita da Fórmula-1 à Zandvoort

 

Keke Rosberg liderando o pelotão na primeira volta do GP da Holanda de 1985

O campeonato de 1985 estava bem interessante, diga-se. A batalha entre Alain Prost (Mclaren TAG Porsche) e Michele Alboreto (Ferrari), indicava que um dessas duas grandes revelações do inicio da década ficaria com o título daquela temporada: Prost e Alboreto chegaram à Zandvoort, para a realização do Grande Prêmio da Holanda, 11ª etapa, empatados em 50 pontos após o piloto francês vencer o GP da Áustria e ter o italiano em terceiro na classificação final. O circuito encravado nas dunas de Zandvoort veria um deles assumir a ponta ou, na pior das hipótese, continuarem empatados. 

Esse GP holandês foi palco, também, das movimentações nos bastidores: iniciando pela não manutenção de Andrea De Cesaris na equipe Ligier, uma vez que a sua impressionante capotagem em Österreichring acabou sendo a gota d'água que fez transbordar a paciência de Guy Ligier com o italiano. Guy chegou declarar que "não teria como manter De Cesaris na equipe mais por custar muito e que a temporada passada já havia sido catastrófica e de que ele precisaria de um piloto mais calmo". Apesar de sua insatisfação com o italiano - que levava apenas três pontos contra dez de Jacques Laffite - Guy acabou se frustrando na buscar por um sucessor: René Arnoux não topou a empreitada e outros nomes como os de Jean Pierre-Jarier, Alain Ferté e o piloto local Jan Lammers chegaram a ser ventilados na equipe francesa, mas nenhum nome foi concretizado e o chefe/ dono da Ligier se viu obrigado a engolir por mais uma corrida Andrea De Cesaris. 

As discussões em torno da motorização - que consequentemente baixaria a crescente velocidade dos Fórmula-1 - foi levada para este GP. Porém a idéia de Jean Marie Balestre (presidente da FISA) e Marco Piccinini (Diretor Esportivo e Chefe da Ferrari) de levar os motores dos atuais 1600cc para 1200cc, foi logo rechaçada pela FOCA (Formula One Constructors Association). Portanto, as discussões voltariam para a mesa em Monza, no final de semana do GP da Itália. 

Outro ponto que também foi amplamente falado era em torno do destino do GP da África do Sul, onde a situação política e social era efervescente e não se sabia se de fato teria condições de realização da corrida ou não. A data inicial que estava marcada para metade de novembro, mas depois foi realocada para 19 de outubro. Atrasos nas obras das arquibancadas também foram notificados. 

A Silly Season estava forte naquele mês de agosto; Keke Rosberg estava de saída da Williams que foi a sua morada desde 1982 e que o ajudou a chegar ao titulo daquele ano de estréia, mas aparenta-se que ele devia ter algum resquício de mágoas, uma vez que seu nome chegou ser deslocado em algumas oportunidades de 1982 onde a Williams esperaria contar com Alain Prost ou Niki Lauda já no decorrer daquela temporada. Keke seguiria para a Mclaren em 1986 ganhando uma bela quantia de 3,7 milhões de dólares; Nelson Piquet deveria ir para a Williams, assim como o nome de Elio De Angelis era cogitado na Brabham; na mesma toada, a ida de Derek Warwick para a Lotus era quase certa. Os rumores sobre a dissolvição da equipe Renault também aumentava de forma considerável. Era uma época de grande mudanças - ou não - que impactariam bastante a Fórmula-1 para o próximo ano. 

Uma pole para Nelson Piquet

Os treinos tiveram sua validade apenas com os tempos obtidos na sessão de sexta-feira, uma vez que a chuva se fez presente no sábado e o tempos - logicamente - não foram superados. Nelson Piquet ficou com a primazia de largar da pole, a primeira e única dele naquele ano. A segunda posição era de Keke Rosberg, seguido por Alain Prost, Ayrton Senna, Teo Fabi, Patrick Tambay, Nigel Mansell, Thierry Boutsen, Marc Surer e Niki Lauda que fechava os dez primeiros. Para a Ferrari - e principalmente Alboreto - a qualificação foi bem abaixo: problemas com tração e acerto não deram chances para que seus dois pilotos conseguissem uma melhor qualificação - se bem que a chuva do sábado atrapalhou bastante uma possível melhora. Alboreto ficou com a 16ª posição e Stefan Johansson com a 17ª.

A última de Niki Lauda e liderança para Alain Prost

A ótima batalha entre Niki Lauda e Alain Prost em Zandvoort 1985

Um circuito veloz, porém estreito como este de Zandvoort, dava a entender que a chance de vitória para quem saísse das duas primeiras filas era real. Uma pena por parte de Nelson Piquet que acabou ficando no grid, assim como acontecera com Boutsen na oitava posição, e isso significava que o pole position agora estava sendo engolido pelo pelotão e viraria a primeira volta na 26ª e última posição. Um tremendo desaire para o brasileiro... 

Para Keke Rosberg foi uma bela oportunidade de pular à frente com tranquilidade e ficar com a liderança, seguido de perto por Ayrton Senna. Teo Fabi aproveitou-se bem do pequeno caos causado pelo Brabham de Piquet para ficar em terceiro logo a frente de Prost, mas isso duraria apenas a primeira volta já que o francês acabou assumindo o terceiro lugar na volta seguinte. Quem se aproveitou bem dessa bagunça toda foi Alboreto, que pulou de 16º para 12º - assim como Niki Lauda que já estava em quinto na primeira volta.

Rosberg tinha bom ritmo e aumentava aos poucos a diferença para Senna, enquanto este já estava com Alain em seu encalço. Apesar do brasileiro em certa altura ter conseguido diminuir a diferença dos 4 segundos para os 2,5, ele acabaria sendo ultrapassado pelo duo da Mclaren, com Prost subindo para segundo e Lauda para terceiro.

O melhor desempenho dos Mclaren é evidente e logo alcançam o Williams Honda de Rosberg, mas o desgaste dos pneus, especialmente os de Lauda, dá a Ayrton a oportunidade de alcançar o veterano austríaco e ensaiar um ataque. 

Ao mesmo tempo que Lauda vai para os boxes trocar os pneus, Keke abandona o GP após estouro do motor Honda. O caminho fica aberto para Alain Prost assumir a liderança. 

Com as paradas de box dos que iam a frente, Alboreto conseguiu ocupar a segunda posição por algumas voltas até que ele também fosse para o seu pit-stop na volta 32 e volta em sétimo. Na volta seguinte foi a vez do líder Prost fazer a sua parada, mas esta foi demorada e o francês volta em terceiro. A liderança pertence a Niki Lauda e Ayrton Senna é o segundo. 

Os problemas no motor Renault do Lotus de Senna passam a se fazer presentes e isso significa que ele não terá como lutar contra um veloz Alain Prost, que está rendendo muito bem com os pneus macios. Isso dura até a volta 48 quando Ayrton é superado por Alain e agora o francês parte para buscar Lauda, que está nove segundos na frente. 

A batalha entre os dois Mclaren é evidente: os dois usam o booster para ataques e defesas, mas é o pequeno francês quem consegue uma melhor performance e quando a se aproxima do austríaco faltando seis voltas para o final. 

A batalha entre os dois é um show a parte, com Alain Prost tentando achar espaços e Niki Lauda se aproveitando bem da largura da pista para conseguir manter o francês em segundo. Mais atrás é Ayrton quem sofre duplamente:o motor Renault continua a aumentar os problemas de superaquecimento e Michele Alboreto passa a pressioná-lo

O derradeiro pódio de Niki Lauda

Apesar de todas as investidas de Prost, a vitória ficou para Niki Lauda com o francês em segundo, enquanto Senna ficou em terceiro com um grande alivio. Alboreto terminou em quarto, salvando três
pontos numa prova que poderia ter sido muito desastrosa para ele - mal sabia o que lhe esperava em sua corrida local. Elio De Angelis foi quinto e Nigel Mansell o sexto. 

O campeonato começava a pender para Alain Prost, que saía de Zandvoort com três pontos na frente de Alboreto (56 x 53) e agora faltando apenas cinco provas para o final do campeonato. 

Niki Lauda venceu o GP, nesta que foi a sua última vitória na categoria e igualando Jim Clark neste quesito (25 vitórias) e também seu último pódio (54º da carreira). 

Para Holanda também foi a última aparição no calendário da Fórmula-1. 

89ª 24 Horas de Le Mans: Sabor agridoce e domínio ferrarista

 

(Foto: Team WRT/ Twitter)

Tinha um ar de expectativa em torno da LMP2 para esta edição que era bem plausível: as temidas falhas nos Hypercars e mais a proximidade no desempenho entre essas duas classes - já vistas nas provas anteriores - abriram uma possibilidade de que um carro oriundo da segunda classe pudesse ascender para um inédita vitória - o que seria a glória para os LMP2. Mas conforme as horas foram se passando e a resistência dos carros da nova classe foram aguentando bem - e com bom ritmo - a expectativa de uma zebra vinda do segundo escalão foi minguando. 

De toda forma, essa classe tinha um atrativo e tanto: uma batalha impressionante entre JOTA Sport, United Autosport e G-Drive era esperada por toda toda a prova, mas as coisas foram bem diferentes: a precisão e velocidade de Antonio Felix Da Costa ao volnate do Oreca #38 da JOTA Sport chamou atenção desde os treinos e na corrida, em seu primeiro stint, deixou o carro na dianteira da classe e em terceiro na geral. Um resultado impressionante, mesmo que tenha se beneficiado do enrosco entre o Toyota #8 e o Glickenhaus #708, mas após ele entregar o comando para Anthony Davidson as coisas degringolaram quando o inglês escapou na primeira curva ao se assustar com a saída de Andrew Haryanto com o Porsche #18 da Absolute Racing. Além de ficar encalhado, ainda teve um furo no filtro de óleo, o que necessitou de troca e isso significava que estavam fora de combate. 

A United Autosport era outra que aparecia com grande favoritismo com três carros, em especial o #22 pilotado por Filipe Albuquerque/ Phil Hanson/ Fabio Scherer, mas desde os treinos - principalmente para este trio - as coisas deram errado: na qualificação para a Hiperpole Albuquerque ficou encaixotado em um retardatário e classificou-se apenas em 12º na classe enquanto os outros dois carros (#23 e #32) passaram. Na corrida o #22chegou figurar entre os primeiros e parecia estava no páreo pela vitória quando um problema no alternador veio para tirar deles a oportunidade de conseguir um bom resultado. Antes disso, o #23 também estava com boas chances tendo batalhado contra o #28 da JOTA Sport pela liderança, mas acabou sendo acertado pelo gêmeo #32 que passou reto na primeira perna da Dunlop. O #32 abandonou e o #23 continuou, mas sem chances de lutar pela vitória ao terminar em quarto.

A G-Drive #26 com seu Aurus 01 esteve bem entre os primeiros, mas sorte mudou quando Franco Colapinto enroscou com o Richard Mille #1 de Sophia Flöersch nas proximidades das Porsche Curve e atrasou bem o andamento para o trio. Mais tarde foi a vez Roman Rusinov acertar a traseira do #49 da High Class - que era pilotado por Jan Magnussen no momento - na parte da Indianapolis. 

Com uma precisão digna de veteranos, o estreante Team WRT pegou a liderança e a segunda posição a partir da sétima hora de prova e não largou mais. Com os carros #31 e #41 se alternando na liderança conforme as paradas de box eram feitas, a tradicional equipe belga de tantas vitórias nos GTs - sempre em parceria com a Audi - comandou bem as ações e nas horas finais seus dois carros chegaram a batalhar pela liderança da classe, com a vantagem ficando para o #41 do trio Louis Delètraz/ Robert Kubica/ Ye Yifei. Mas como num roteiro de filme - e que a Toyota conhece tão bem - o #41, com Yifei ao volante - parou logo após a ponte Dunlop com uma falha no sensor do acelerador e deixou caminho aberto para o #31 do trio Robin Frijns/ Ferdinand von Habsburg/ Charles Milesi vencer por apenas sete décimos sobre o #28 da JOTA Sport que pressionou naquela derradeira volta - o que causou um tremendo calafrio quando o #31 quase acertou o responsável pela quadriculada na reta de chegada quando tentava abrir caminho entre os carros lentos. 

Numa desmembração da LMP2, foi criada a LMP2 PRO-AM e nela a vitória ficou para o #21 da DragonSpeed pilotado por Henrik Hedman/ Ben Hanley/ Juan Pablo Montoya.

AF Corse absoluta nas duas classes de GTs

(Foto: AF Corse/ Twitter)

Apesar de uma classe tão esvaziada como a LMGTE-PRO, esperava-se uma boa batalha pela vitória. O BOP feito que tirou um pouco da velocidade e da capacidade do tanque que foi reduzido em três litros dos Ferrari 488 GTE Evo da AF Corse para a quinta-feira, não surtiu efeito para a corrida. A equipe italiana esteve forte desde as primeiras horas, primeiro com o #52 que batalhou contra o Corvette #64 nas horas iniciais e depois com o #51, que assumiu a liderança para não largar mais - tendo apenas algumas situações onde as paradas de box davam chances para o gemeo #52 e o Corvette #63 assumirem a liderança - mas ao final o trio formado por James Calado/ Alessandro Pierguidi/ Côme Ledorgar acabaram por vencer. O #52 de Sam Bird/ Miguel Molina/ Daniel Serra estiveram bem - principalmente quando estes dois últimos assumiam o comando - , mas problemas mecânicos - especialmente na suspensão traseira - acabaram tirando deles a oportunidade de formar uma dobradinha com o #51. Ainda teve alguns contratempos quando Sam Bird esteve no comando, quando, por exemplo, rodou quando tentava dobrar um dos Ferrari da LMGTE-AM e na 18ª hora acabou tendo o pneu dianteiro direito estourado que fez o carro despencar de vez na classificação e terminar na 37ª posição na geral. 

A Corvette teve seus problemas desde o test day com a troca de todo trem de força de um dos carros e nos treinos as coisas não pareciam promissoras. Foi realizado na sexta um BOP onde os carros americanos tiveram um diminuição no peso e a diminuição em 1 litro do tanque. O inicio foi promissor com o #64 disputando ferrenhamente contra o #52 da AF Corse, mas algumas horas depois enfretaria problemas mecânicos crônicos que deixaram apenas o #63 a batalhar contra as Ferrari e os Porsche. Os problemas e contratempos que apareceram pelo caminho do #52 ajudaram o Corvette #63 a concentrar-se exclusivamente em tentar alcançar o #51, mas isso não foi possível e o trio formado por Jordan Taylor/ Nick Catsburg/ Antonio Garcia conquistou um respeitável segundo lugar já que o futuro da marca americana para esta edição parecia sombria. 

A Porsche ficou em terceira nesta classe com o #92 do trio Michael Christensen/ Kévin Estre/ Neel Jani salvando a honra da marca alemã de quem se espera muito para esta edição. Foi um catastrófica a participação da Porsche nesta edição, principalmente na LMGTE-AM onde seus carros estiveram bem nos treinos e Hiperpole, mas falharam pelos mais diversos motivos durante a corrida. Uma edição para esquecer de uma das marcas que tão bem conhecem aqueles quilômetros de Sarthe. 

Na LMGTE-AM foi a repetição do domínio da AF Corse através do seu Ferrari #83 do trio Niklas Nielsen/ François Perrodo/ Alessio Rovanpera que tiveram um pouco mais de trabalho devido a ótima performance do Aston Martin Vantage #33 da TF Sport pilotado por Felipe Fraga/ Ben Keating/ Dylan Pereira que chegaram a liderar a classe por algumas horas, mas o incidente na parte da noite, quando escaparam na primeira chicane e bateram de leve na barreira de pneus, ocasionando o estouro de um dos pneus, atrasou bastante o andamento deste trio que tinha um grande favoritismo - neste mesmo momento, um pouco antes deles, a batida do Porsche #56 do Team Project 1 tirou este carro de linha e que também era um dos favoritos. Mesmo recuperando-se, o Aston Martin #33 não conseguiu alcançar o Ferrari #83 ao ficar uma volta atrás. A terceira posição ficou para o Ferrari #80 da Iron Lynx pilotado por Matteo Cressoni/ Callum Ilott/ Rino Mastronardi. Essa classe passou mais da metade da corrida sem modificações dos três primeiros. 

Nesta classe é onde tivemos o maior susto dessa edição quando o Aston Martin Vantage #98 de Marcos Gomes - que ele dividia com Paul Dalla Lan e Nick Thiim - teve um pneu estourado na freada que levaria para a reta que antecede a Indianapolis e bateu forte na barreira de pneus. Apesar da demora do piloto brasileiro em sair do carro - claramente zonzo pela tremenda pancada - ele saiu e foi prontamente atendido pelos médicos e levado para o hospital do circuito onde nada foi constatado e ele foi liberado em seguida.

 

(Foto: AF Corse/ Twitter)

89ª 24 Horas de Le Mans: Final

Com uma última hora apenas para "trazer as crianças para casa", terminou a 89ª edição das 24 Horas de Le Mans com mais vitória para a coleção da Toyota que já soma quatro vitórias consecutivas e, também, abrindo a nova era dos Hypercars em Sarthe - que terá em breve os LMDh para medir forças. O Team WRT teve um gosto agridoce neste final: vence na LMP2 logo na sua primeira aparição, mas perde a chance de uma dobradinha quando líder #41 fica pelo caminho nos S da Dunlop com problemas e a vitória fica para o #31; e a AF Corse dominou nas duas classes de GT e venceu com autoridade seus adversários.

Esta última postagem é apenas para agradecer a todos que passaram aqui e leram um pouco sobre esta magnifica prova do endurance mundial. 

É sempre bom testemunhar e ajudar a documentar, pelo menos com um pouco, sobre uma prova dessa magnitude. 

A resenha final sobre essa sairá em breve.

Obrigado a todos!

Abaixo os vencedores de cada classe

 Os Vencedores

HYPERCAR: #7 Toyota GR010 Hybrid (Mike Conway/ Kamui Kobayashi/ Jose Maria Lopez)

LMP2: #31 Team WRT Oreca 07 - Gibson (Robin Frijns/ Ferdinand Habsburg/ Charles Milesi)

LMGTE PRO: #51 AF Corse - Ferrari 488 GTE Evo (Alessandro Pierguidi/ James Calado/ Côme Ledogar)

LMGTE-AM: #83 AF Corse - Ferrari 488 GTE Evo (François Perrodo/ Nicolas Nielsen/ Alessio Rovera) 

89ª 24 Horas de Le Mans: 23ª Hora

 

O Glickenhaus #709, que ocupa a quarta posição no Hypercar, e o #29 do Racing Team Nederland
que está em 13º na LMP2 e em 3º na LMP2 PRO-AM

Houve uma pequena oportunidade de duelo pela liderança na LMP2 quando o #41 do Team WRT saiu logo a frente do seu gêmeo #31 num dos pit-stops. Eles chegaram batalhar até metade da Hunaudiéres até que o #41 conseguiu abrir vantagem e sustentar a primeira posição. A terceira colocação na classe é o #28 da JOTA Sport. 

O #21 da Dragonspeed apresentou problemas e acabou indo para os boxes, onde se encontra até o momento. 

O Porsche #91 escapou forte nas chicanes Ford e destruiu toda seção traseira do carro. 

Nas demais classes as 3 primeiras posições de cada uma delas se mantem as mesmas e com boa distância do líder para o segundo, o que significa que apenas grandes problemas é que pode tirar dos líderes a vitória nessa edição. 

Estamos a um hora para o final das 24 Horas de Le Mans.

89ª 24 Horas de Le Mans: 22ª Hora

 

O #41 do Team WRT que se encontra em segundo na LMP2

A única grande ocorrência desta 21ª hora ficou por conta do Ferrari #85 da Iron Dames que escapou no final dos S da Dunlop bem na frente de um dos Toyotas e de outros carros que vinha a seguir, mas conseguiram controlar o carro e voltar para a prova a salvo.

Neste momento começam as movimentações nos boxes para as penúltimas paradas de box e também de troca de turnos. As três primeiras posições em cada classe se mantem inalteradas em relação a última hora. 

Como novidade, é a chegada do Glickenhaus #709 ao quinto lugar na geral após ter passado toda a prova em recuperação após o enrosco da largada. 

Faltam duas horas para o término da prova. 

89ª 24 Horas de Le Mans: 21ª Hora

 

O Aston Martin #777 da D'Station Racing ocupa a sexta posição na LMGTE-AM

Esta 21ª hora foi das mais tranquilas. Todas as classes mantiveram os três primeiros das horas anteriores. Na LMGTE-PRO, onde havia a esperança de alguma disputa pela liderança, a diferença entre o #51 da AF Corse e o Corvette #63 subiu para os 41 segundos. Talvez haja algum duelo entre os dois Porsches da GT Team pelo terceiro lugar - já que na hora anterior eles já se confrontaram. 

Nos Hypercar a Toyota comanda com tranquilidade, com o #7 na liderança e o #8 em segundo. A Alpine está em terceiro com o #36. A Glickenhaus tem o #708 em quarto e o #709 em sétimo na geral, tentando alcançar os dois carros da WRT que vão a sua frente. 

O Team WRT está da mesma forma que a Toyota, ao liderar a LMP2 com toda tranquilidade: o #31 tem mais de 1 minuto sobre o seu companheiro #41 e em terceiro aparece o JOTA Sport #28.

Na LMGTE-AM a liderança neste momento pertence ao Aston Martin #33 e ele leva uma boa diferença sobre o #83 da AF Corse que está em segundo. A terceira posição é do #80 da Iron Lynx. 

89ª 24 Horas de Le Mans: 20ª Hora

 

O Corvette #63 está em segundo na LMGTE-PRO

Esta 20ª hora foi inciada com uma forte escapada do #29 do Racing Team Nederland na Tertre Rouge e que por muito pouco não foi acertado por um dos carros da JOTA Sport. Azar também para o #82 da Risi Competizione que foi para os boxes com o motor fumaçando. A LMP2 continua com a liderança confortável do Team WRT , com #31 liderando o #41. O #28 da JOTA Sport é o terceiro. 

Nos Hypercar a Toyota continua na frente com o #7 - que chegou escapar a entrada dos boxes quando vina para sua habitual parada - e o #8 em segundo. O Alpine #36 está em terceiro com quatro voltas de atraso. 

Na LMGTE-PRO o #51 da AF Corse continua na liderança com uma diferença estabilizada de 19 segundos sobre o Corvette #63. A terceira posição é do Porsche #92.

Na LMGTE-AM a trinca de sempre: o #83 da AF Corse na liderança, o #33 da TF Sport na segunda colocação e o #80 da Iron Lynx em terceiro.

89ª 24 Horas de Le Mans: 19ª Hora

 

As fotos do amanhecer em Le Mans são sempre as melhores... Existe uma pequena esperança de batalha na LMGTE-PRO, onde o Corvette #63 está com 19 segundos de atraso para o líder #51 - que foi aos boxes para reparos, mas sem perder a liderança. Enquanto que na mesma classe, os Porsche da GT Team estavam próximos de entrar numa disputa pela terceira posição. 

Na LMGTE-AM, que ainda tem as três primeiras posições sem alterações, houve dois contratempos para para participantes dessa classe: o #88 da Dempsey-Proton Racing teve mais uma vez o pneu furado e o #71 da Inception Racing ficou encalhado na brita da Dunlop após escapar. 

As demais posições nas outras classes não tiveram mudanças. 

89ª 24 Horas de Le Mans: 18ª Hora

 

O #34 da Inter Europol Competition que ocupa a quinta posição na LMP2

Esta hora parecia bem mais sonolenta que o normal até que o Toyota #8 teve um apagão que o fez andar lento por alguns metros após a curva Mulsanne. O carro foi reiniciado e voltou a velocidade normal. Apenas mais um susto para a Toyota em Sarthe, onde ela tem o #7 na liderança e o #8 agora quase uma volta atrás na classe Hypercar. Essa classe ainda teve um duelo muito bom entre o Glickenhaus #708 de Olivier Pla e o Alpine #36 de André Negrão. O brasileiro conseguiu a terceira posição após algumas voltas bem interessantes contra Pla, que defendeu-se bem dos ataques. 

Na LMP2 as posições na dianteira se mantém as mesmas de horas anteriores com os dois carros da WRT na dianteira e o JOTA Sport #28 em terceiro. 

Na LMGTE-PRO o Ferrari #52 teve o pneu dianteiro direito estourado e Sam Bird levou o carro lentamente para os boxes. Ocupava a quinta posição na classe. A liderança segue com o #51 da AF Corse, com o Corvette #63 em segundo e o Porsche #92 em terceiro. 

Na LMGTE-AM as três primeiras posições continuam inalteradas: o #83 da AF Corse em primeiro, o #33 da TF Sport em segundo e o #80 da Iron Lynx em terceiro. 

89ª 24 Horas de Le Mans: 17ª Hora

 

O Ferrari #80 da Iron Lynx que ocupa a 3ª posição na LMGTE-AM

A única novidade desta 17ª hora foi o retorno da batalha entre o #65 da Panis Racing vs o #28 da JOTA Sport, mas desta vem com o #65 ocupando o terceiro posto. O #28 da JOTA Sport, que tinha desta vez Tom Blonqvist ao volante, chegou vencer a disputa, mas acabou sendo ultrapassado novamente por Will Stevens mais adiante. Os dois carros (#31 e #41) continuam na liderança da LMP2.

O Porsche #72 da Hub Auto Racing, então pilotado por Dries Vanthoor, acabou escapando e estacionando na Dunlop e abandonando em seguida. Na LMGTE-PRO a liderança segue para o #51 da AF Corse, assim como a segunda posição para #63 da Corvette e o terceiro para o #92 da Porsche. 

Nos Hypercar a novidade foi que a Alpine perdeu o terceiro lugar para o Glickenhaus #708 de Olivier Pla e agora terá um belo desafio para recuperar este posto com André Negrão ao volante. As duas posições continuam para o #7 e #8 da Toyota.

Na LMGTE-AM liderança para o #83 da AF Corse, com o #33 da TF Sport em segundo e o #80 da Iron Lynx na terceira posição. Essa classe é única que não sofreu mudança nas últimas horas nas três primeiras posições.

89ª 24 Horas de Le Mans: 16ª Hora

 

Com uma prova tão tranquila até aqui, a batalha de pelo terceiro lugar na LMP2 entre o #28 da JOTA Sport (pilotado por Sean Gelael) contra o #65 da Panis Racing (pilotado por Will Stevens) foi a grande atração em Sarthe assim que amanheceu. Por uma bom par de voltas eles estiveram numa batalha de gato e rato na busca pelo terceiro lugar, onde Sean Gelael conseguiu sobreviver a pressão exercida por Stevens e sustentar a terceira posição na classe. A liderança e segunda posição ainda está sob o controle do Team WRT com #31 na liderança e o #41 em segundo. 

As coisas continuam inalteradas nos Hypercar com a Toyota ficando com as duas primeiras posições (#7 e #8) e Alpine em terceiro. A Glickenhaus continua com a quarta posição para #708 e a sétima posição na geral para o #709. 

Posições inalteradas na LMGTE-PRO, que ainda tem o #51 da AF Corse em primeiro, o #63 da Corvette em segundo e o Porsche #92 em terceiro. 

Da mesma forma segue a LMGTE-PRO, que tem sempre o Ferrari #83 da AF Corse em primeiro, o Aston Martin #33 da TF Sport em segundo e o Ferrari #80 da Iron Lynx em terceiro. 

89ª 24 Horas de Le Mans: 15ª Hora

 

O #29 do Racing Team Nederland que ocupa a 13ª posição na LMP2

A esta altura começa o amanhecer em Sarthe e ao mesmo as equipes começam a trabalhar mais para fazer os devidos reparos, como troca de freios e conjuntos ópticos. 

Carros como o Porsche #86 da GR Racing, o Ferrari #52 da AF Corse, o Porsche #88 da Dempsey-Proton Racing e o Glickenhaus #709 foram recolhidos para os boxes para os devidos reparos e devolvidos em seguida. O Toyota #8 teve a dianteira trocada em uma de suas paradas no box, mas sem necessidade de ser levada para a garagem. 

Nos Hypercar a Toyota segue com as duas primeiras posições, sempre com #7 liderando e o #8 em segundo com 22 segundos de desantagem. O Alpine #36 é o terceiro. 

Na LMP2 o Team WRT continua forte com as duas primeiras posições com o #31 sempre a liderar o #41. A terceira posição é do 328 da JOTA Sport neste momento.

Na LMGTE-PRO a liderança do Ferrari #51 é a mais tranquila, com o Corvette #63 aparecendo quase que uma volta atrás e depois a terceira posição ficando para o Porsche #92. 

Na LMGTE-AM nenhuma modificação em relação as horas anteriores: liderança do #83 da AF Corse, com #33 da TF Sport em segundo e o #80 da Iron Lynx em terceiro. 

89ª 24 Horas de Le Mans: 14ª Hora

 

O Glickenhaus #708 em trabalho de box: ocupa a quarta posição nos Hypercar

O único momento mais complicado desta 14ª hora reomonta ao #71 da Inception Racing que teve o pneu dianteiro esquerdo mal colocado e caiu logo após deixar os pits. Ben Barnicoat completou toda volta em três pneus. A liderança na classe LMGTE-AM segue com o Ferrari #83 da AF Corse, seguido pelo Aston Martin #33 da TF Sport e pelo Ferrari #80 da Iron Lynx. 

Na LMP2 o #82 da Risi Competizione foi para os boxe foram feitos reparos e depois devolvido para prova e agora se encontra na 16ª posição. As duas primeiras posições seguem nas mãos do Team WRT com o #31 liderando e o #41 em segundo. A terceira posição é do #65 da Panis Racing. O #22 da United Autosport foi recolhido para os boxes para resolver problemas no alternador.

Nos Hypercar a liderança e segunda posições são dos Toyota #7 e #8, com o Alpine #36 na terceira posição com 3 voltas de atraso. O Glickenhaus #708 é o quarto - e tem neste momento Pipo Derani ao volante - e o #709 em oitavo.

A liderança da LMGTE-PRO é do Ferrari #51 da AF Corse, a segunda posição para o Corvette #63 e a terceira para o Porsche #92.

89ª 24 Horas de Le Mans: 13ª Hora

 

O Aston Martin #33 da TF Sport é o segundo na LMGTE-AM

Como bem dito que a 12ª hora havia sido uma das mais tranquilas, essa 13ª não podemos dizer o mesmo. Para a Corvette o #64 foi recolhido para os boxes e a equipe passou a trabalhar na sessão traseira, depois que este chegou ficar parado na pista; o Ferrari #388 da Rinaldi Racing ficou na gravilha da primeira chicane e foi devolvido a pista; neste mesmo momento em que o Ferrari #388 estava na gravilha, a Toyota teve o seu segundo susto na corrida quando Kamui Kobayashi escapou forte e quase bateo o #7 de frente na Indianapolis. Ele conseguiu voltar e continuar na prova sem a necessidade de ir aos boxes. 

Apesar desse percalço, o Toyota #7 segue na prova e agora em segundo após a sua parada de box, com o #8 liderando A Hypercar. A terceira posição é sempre da Alpine #36.

Na LMP2 o Team WRT segue sem incômodo, mas agora com o#41 liderando o #31. A terceira posição pertence ao #22 da United Autosport. Nessa classe houve um enrosco entre o #49 da High Class e o #26 da G-Drive, quando Roman Rusinov acabou batendo na traseira do #49 pilotado por Jan Magnussen. O #26 continuou e o #49 ficou parado por algumas voltas, até retornar de forma lenta para os boxes.

Na LMGTE-PRO a liderança é do Ferrari #51 da AF Corse, mas agora com o Corvette #63 em segundo e o outro Ferrari da AF Corse (#52) em terceiro. 

Na LMGTE-PRO as coisas continuam inalteradas: o #83 da AF Corse continua na liderança, o Aston Martin #33 é o segundo e o Ferrari #80 da Iron Lynx em terceiro.  

89ª 24 Horas de Le Mans: 12ª Hora

 

O Ferrari #51 da AF Corse que lidera na classe LMGTE-PRO

Chegamos a metade dessa edição das 24 Horas de Le Mans e com uma das horas mais tranquilas até aqui. Exceto pela escapada e rodada do #70 da Real Team Racing na Tertre Rouge que acabou sendo apenas um grande susto. 

A liderança nos Hypercar ainda está nas mãos da Toyota, sempre com #7 na liderança e o #8 em segundo. O Alpine #36 está em terceiro com três voltas de atraso. O Glickenhaus #708 é o quarto e o #709 o 10º na geral.

Na LMP2 nenhuma mudança entre os três primeiros: o Team WRT segue na frente com o #31 liderando e o #41 em segundo, enquanto o #22 da United Autosport é o terceiro. 

Após algumas horas da Ferrari estar liderando a LMGTE-PRO apenas com #51 da AF Corse na frente, agora a equipe italiana passa ter novamente a dobradinha com o #52 ocupando a segunda posição. A terceira posição é do Corvette #63. 

 Na LMGTE-AM a liderança segue com o Ferrari #83 da AF Corse, com o Aston Martin #33 na segunda posição e o Ferrari #80 da Iron Lynx em terceiro. 

89ª 24 Horas de Le Mans: 11ª Hora

 

O Porsche #46 da Team Project 1 que ocupa a 15ª posição na LMGTE-AM

Essa 11ª hora não foi das melhores para a Weathertech Racing, que vinha bem na LMGTE-PRO ocupando a sexta colocação e algumas oportunidades até ficando entre os três primeiros. Cooper Macneil perdeu o controle do Porsche #79 nas últimas chicanes e acabou batendo na barreira de pneus. Ele conseguiu levar o carro aos boxes, mas este foi recolhido pela equipe com bastante avaria. 

Nesta classe da LMGTE-PRO as três primeiras posições se mantem inalteradas: o #51 da AF Corse lidera, com o Corvette #63 em segundo e o Porsche #92 em terceiro - este acabaria por ser ultrapassado pelo Ferrari #52 logo depois. 

Nos Hypercar também não houveram mudanças: a Toyota se mantem com os dois carros na liderança, sempre com o #7 a liderar o #8 enquanto que o Alpine #36 é o terceiro. 

Na LMP2 o Team WRT continua a dar as cartas com #31 liderando o gêmeo #41. O #22 da United Autosport vem em terceiro com mais de 53 segundos de atraso. 

Na LMGTE-AM a liderança segue nas mãos do Ferrari #83 da AF Corse e ele tem agora o Aston Martin #33 na segunda posição e o Ferrari #80 da Iron Lynx em terceiro.

89ª 24 Horas de Le Mans: 10ª Hora

 

O Alpine #36 é o terceiro na geral e no Hypercar

Sem dúvida alguma o melhor momento desta décima ora foi a batalha entre o Alpine #36 de Nicolas Lapierre vs o Glickenhaus #708 de Olivier Pla, com os dois franceses disputando ferrenhamente a terceira posição da classe Hypercar. Melhor para Lapierre que usou bem o vácuo do Glickenhaus e voltou para a terceira posição que ocupou nas primeiras horas de corrida. A Toyota segue inabalável com o #7 na dianteira e o #8 em segundo. 

A única mudança na LMP2 foi a subida do #65 da Panis Racing para terceiro. A duas primeiras posições pertencem ao Team WRT com o #31 liderando e o #41 em segundo.

Na LMGTE-PRO a AF Corse continua líder com #51 e o Corvette #63 em segundo, com 4 segundos de desvantagem. A terceira posição é do Porsche #92. 

Na LMGTE-AM algum dos participantes tiveram problemas: o #66 da JMW ficou parado um pouco adiante da saída de box e acabou sendo retirado de trator. Um pouco depois foi a vez do #57 da Kessel Racing que vinha em terceiro já a algumas horas, e ficou parado na Tertre Rouge com o carro a soltar bastante fumaça vindo a causar uma slow zone. A liderança é do Ferrari #83 da AF Corse, seguido pelo Ferrari #80 da Iron Lynx e pelo Aston Martin #33 da TF Sport. 

89ª 24 Horas de Le Mans: 9ª Hora

 

O Porsche #79 da Weathertech que ocupa a sexta posição na LMGTE-PRO 

Esta nona hora não teve nenhuma grande mudança nas quatro classes. O Toyota #7 teve uma pequena alternância de liderança com o seu gêmeo #8 e agora ele lidera com mais de 1 minuto e 30 de vantagem. O Glickenhaus 708 trocou de comando, com Derani passando para Olivier Pla e o francês continua na terceira posição da classe e também da geral - o outro Glickenhaus 709 vem apenas em 11º. O Alpine #36 vem em quarto na classe e quinto na geral com Lapierre ao volante. 

A LMP2 continua com os dois WRT #31 e #41 nas duas primeiras posições da classe - o #31 chegou figurar na terceira posição da geral por um tempo. A terceira posição ainda é do #22 da United Autosport. O #29 do Racing Team Nederland acabou ficando na brita da Dunlop curve ao final da hora, forçando uma slow zone no local.

A AF Corse continua forte e firme na liderança da LMGTE-PRO com #51 e sempre com o Corvette #63 em segundo com apenas 4 segundos de desvantagem. A terceira posição é do Porsche #92. 

A mesma AF Corse continua na liderança da LMGTE-AM com #83, seguido pelo #80 da Iron Lynx e pelo Aston Martin #33 da TF Sport. As posições entre estes três tem se alternado por conta das paradas de box.