Senna, The First - Parte 2

O rolo compressor McLaren e o erro de Senna em Mônaco

Quando as coisas estavam para começar de verdade em Jacarepaguá, na primeira etapa daquele mundial, a pergunta corrente se baseava no que havia apresentado a Ferrari durante os testes naquela mesma pista. Alguém faria frente ao duo Berger-Alboreto no circuito carioca? A resposta foi respondida com um assustador domínio da McLaren de Senna que cravou a pole com a marca de 1’28’’096, 0’’930 mais veloz que a Ferrari de Berger que aparecia apenas em... quarto, atrás de Prost (3º) e de um surpreendente Nigel Mansell que pôs a Williams-Judd na primeira fila há 0’’536 décimos do tempo de Ayrton. Uma marca sensacional do piloto inglês, já que o outro melhor motor aspirado aparecia apenas na sétima colocação com o Benetton de Boutsen. Também é válido dizer que o fato da pista carioca encontrar-se no nível do mar ajudou um pouco, mas o braço do piloto inglês é que o fez diferença. Piquet em quinto e Alboreto em sexto fechavam as três primeiras filas.

Com este domínio de Senna era de se esperar uma corrida solitária, mas um problema no engate para a primeira marcha acabou deixando o piloto brasileiro parado no grid, o que forçou o atraso desta largada e a realização de um novo procedimento. A McLaren acabaria por dar uma mancada ao deixar Ayrton sair com um carro reserva e o piloto acabaria por ser desclassificado na 31ª volta, quando estava em segundo após grande recuperação.

Alain Prost foi quem mostrou a força que a McLaren escondia desde a pré-temporada: liderou a corrida desde o início, não dando chances a ninguém e com voltas extremamente velozes (cerca de 1,5 segundos de diferença para o segundo colocado) e venceu a prova com Berger em segundo, Piquet em terceiro, Warwick em quarto, Alboreto em quinto e Nakajima em sexto.

A segunda etapa, o GP de San Marino, foi mostra ainda mais assustadora do que tinha sido o domínio da McLaren em Jacarepaguá quase um mês antes. Tanto Prost, quanto Senna havia acenado para uma evolução do MP4/4 que ambos julgavam ainda estar fora do equilíbrio ideal. Quando todos os carros foram para as classificações pode-se verificar que, salvo algum problema nos dois McLaren, a corrida estava fadada a ser de um dos dois pilotos da casa de Woking: Ayrton chegava a sua segunda pole e desta vez teria Prost ao seu lado, mas o que impressionou – mais uma vez – o restante dos pilotos foi ver que na tabela de tempos Senna havia enfiado três segundos sobre o terceiro colocado Nelson Piquet (precisamente 3.352 segundos) e oito décimos sobre Alain. Se eles procuravam o equilíbrio ideal, encontraram facilmente... Fechando os seis melhores, Nannini colocou o Benetton num belo quarto lugar, seguido por Berger e Patrese com a Williams-Judd. Dois aspirados entre os seis primeiros, nada mal...

A corrida tornou-se um passeio solitário de Ayrton pela pista de Ímola, já que Prost não conseguira sair bem e caíra para sexto. Mas já estava em segundo na oitava volta e apesar de tentar chegar próximo de Senna, o piloto do carro 12 estava pronto para responder com a melhor volta.

Apesar de parecer ter sido fácil, Ayrton sofreu com o câmbio durante o GP e a grande diferença que abrira para Alain ainda no início da prova, lhe salvou a pele. Outro que sofreu, mas com o consumo de combustível, foi Piquet que precisou economizar a gasolina perto do fim da corrida e ainda se defender dos ataques de Nannini, Patrese, Mansell. Nelson ainda teve um alívio quando tomou uma volta do McLaren de Senna, o que significou que teria uma volta a menos para se preocupar com o consumo e terminar a corrida em terceiro.

Ayrton chegou a sua primeira vitória no ano com Prost em segundo, Piquet novamente em terceiro, Boutsen

em quarto, Berger em quinto e Nannini em sexto. A classificação do mundial ainda tinha Prost na ponta da tabela com 15 pontos; Senna era o segundo com 9; Piquet e Berger empatados em terceiro com 8, e Warwick com Boutsen com 4 pontos cada fechando os seis melhores.

Mônaco foi a terceira corrida daquele ano e talvez a que tenha mudado um pouco – ou muito – o andar daquele mundial para Ayrton Senna. Ao começar pela classificação onde o piloto brasileiro fez a volta que, segundo ele, o transportou para outro plano quando melhorava a sua performance a cada volta feita no tortuoso Monte Carlo. Ayrton conseguiu cravar a pole com uma marca absurdamente superior a de Prost, chegando ao tempo de 1’23’’998 contra 1’25’’425 do francês que posicionara o seu McLaren ao lado do rival na primeira fila. Uma diferença de 1’’427 segundos... Berger, que fizera o terceiro tempo, aparecia “apenas” 2’’587 segundos de Senna. Tinha sido uma classificação perfeita. Alboreto, Mansell e Nannini fecharam os seis primeiros. Nelson Piquet não teve uma boa jornada e posicionou a sua Lotus apenas na 11ª colocação, três posições a frente de Gugelmin que largava pela primeira vez na frente de Capelli que sairia em 22º.

Como nas outras duas etapas, a McLaren partiu sozinha e abria vantagem com Ayrton no comando. Prost largou mal mais uma vez e teve que ver a traseira da Ferrari de Berger por 52 voltas, até que superou o austríaco na reta de largada. Mas alcançar Senna seria impossível, uma vez que ele havia colocado uma diferença descomunal sobre o segundo colocado superando a casa de 50 segundos. Apenas um milagre para que Prost, ao menos, chegasse próximo do brasileiro.

Com os dois carros fazendo a dobradinha, Ron Dennis pediu para Senna que diminuísse o passo uma vez que Prost não era mais ameaça. Então o francês cravou a melhor volta e Ayrton a recuperou na volta seguinte para lhe mostrar quem era o melhor naquele momento. Então veio o relaxamento, desconcentração, guard-rail na Portier, acidente... Senna havia pagado caro pela sua arrogância ao volante do MP4/4 e 

perdido uma corrida já ganha. Alain assumiu a liderança para vencer a sua segunda corrida no ano, seguido por Berger, Alboreto, Warwick, Palmer – marcando os primeiros pontos dele e da Tyrrell no ano – e Patrese em sexto. Alain ampliou para 24 pontos a sua liderança, com Berger em segundo com 14; Senna em terceiro com 9; Piquet em quarto com 8; Warwick e Alboreto em quinto com 6 pontos cada.

A F1 se deslocou para a sua temporada “Norte Americana”, com as provas a serem realizadas no México, Canadá e EUA. Mais uma chance para as rivais tentarem se aproximar do duo de ferro da McLaren. Apesar de algumas mudanças no motor, que tiraram algum sorriso de Alboreto e Berger, a Ferrari não teve chance contra os mclarianos que mais uma vez dominaram as ações, desta vez no ondulado e poluído circuito dos Hermanos Rodriguez.

Senna, mais uma vez, foi o dono da classificação ao cravar a quarta pole consecutiva e com uma folga de meio segundo para Prost. Berger aparecia em terceiro, seguido por Piquet, Alboreto e Nakajima, que fizera uma bela classificação. Devido a altitude de 2.200 metros acima do nível do mar, essa prova foi sofrível para os motores aspirados que não obtiveram êxito e ficaram de fora da casa dos pontos pela primeira vez no ano. Coube a Nannini ser o melhor dos pilotos com carros movidos a motor atmosférico ao posicionar o seu Benetton em oitavo no grid e em sétimo na classificação final da prova. Maurício Gugelmin, que marcara o 16º tempo no grid, foi quem melhor resumiu o espírito dos pilotos que usavam este tipo de motor: “Parece que estou num Fórmula 3”. Maurício abandonaria a prova com problemas na parte elétrica do seu March.

Apesar da pole Senna não pôde usufruir desta vantagem, uma vez que tivera problemas na vávula pop-off do motor Honda fazendo com que atrasasse na largada permitindo que Prost assumisse a ponta. Ele perdeu posições para Piquet e Nakajima que foram logo recuperadas pelo brasileiro, mas este preferiu poupar os pneus desistindo de um ataque à Prost. Berger teve possibilidades de brigar com Ayrton pela segunda posição, mas um erro de cálculo o forçou a abrandar o ritmo para economizar gasolina. Após a corrida verificou-se que tinha sido engano e que ele tinha, de fato, combustível para fazer a sua prova tranqüilamente. Infelizmente a informação chegara tarde demais...

Alain venceu a corrida com uma margem de sete segundos para Senna. Berger chegara 57 segundos depois de Prost, em mais uma prova dominada absolutamente pelos Mclarens. Alboreto, Warwick e Cheever fecharam os seis primeiros. Piquet abandonou na volta 58 por problemas no motor, a exemplo que acontecera com Nakajima algumas voltas antes.

Prost fechou o primeiro quarto do mundial com uma bela folga de quinze pontos para Berger (33x18); Senna era o terceiro com 15 pontos; Alboreto era o quarto com 9 e Piquet estava empatado com Warwick na quinta posição com 8 pontos cada.

(Foto: Sutton-Images)

A reação de Ayrton e os duelos com Prost

Montreal havia voltado o calendário após um ano de fora, quando a prova canadense se viu numa luta as cervejarias Labbat e Molson pelo patrocínio majoritário da corrida. Com o impasse resolvido a favor desta última, a pista de Gilles Villeneuve presenteou os pilotos com mudanças dos boxes – que fora deslocado mais para frente – e alterações no traçado que deixou a pista mais veloz, o que acabou por trazer duas preocupações que foram percebidas durante a corrida: o alto consumo dos freios e combustível. Deste modo todos os motores – e aí se incluíam até os aspirados – deveriam fazer duas corridas: uma na pista e outra nos cálculos.

A McLaren continuou a dar as cartas e Senna mais uma vez foi o pole, seguido por Prost. Berger e Alboreto ficaram com a segunda fila e Nannini pôs a sua Benetton num belo quinto lugar sendo 0’’027 centésimos melhor que Piquet, o sexto. Ayrton tentou mudar a posição do pole junto aos comissários,

(Foto: Sutton Images)

alegando que o melhor lado para essa posição era o de fora, mas o brasileiro não conseguiu nada mais que um não.

Senna tinha razão sobre isso quando Prost largou melhor e virou a primeira curva na ponta da corrida, com Senna logo em segundo. Com a limitação por conta possível desgaste do freio e, principalmente, pelo consumo da gasolina, os Mclarens não abriram grande diferença e estavam apenas sete segundos na frente do Ferrari de Berger na décima volta. Todos estavam atentos ao duelo entre Prost e Senna que, enfim, estava acontecendo após quatro corridas. Ayrton esperou o momento certo para dar o bote na volta 19, quando atacou Prost na freada para o hairpin e assumiu a liderança e tratou de se distanciar de Alain até que venceu a corrida com uma vantagem de cinco segundos sobre o francês. Boutsen foi ao pódio, seguido por Piquet – que sofreu um bocado com Mansell e Streiff que fizera uma bela corrida e era quinto até a 41ª volta, quando abandonou por quebra – Capelli e Palmer. Gugelmin abandonou na volta 54 com problemas de câmbio. No mundial Prost ainda era o líder, agora com 39 pontos; Senna subiu para segundo com 24 pontos, Berger era o terceiro com 18; em quarto Piquet com 11; Alboreto em quinto com 9 e Warwick em sexto com 8.

A F1 chegou ao seu último GP na América do Norte para a disputa do GP dos EUA, na pista citadina de Detroit. Esta acabou por ser a última visita da categoria a esta pista e um rumor de um circuito permanente por aquelas bandas fora noticiado, mas que nunca veio a ser realizado.

Ayrton era o grande favorito para essa corrida, uma vez que ele havia vencido as duas últimas edições. O “King of the Streets” não decepcionou e marcou a sua sexta pole consecutiva, mas ao contrário que vinha acontecendo desde o GP de San Marino, ele não teve a companhia de Prost na primeira fila: Berger conseguira ultrapassar a barreira da segunda fila e estaria ao lado de Ayrton. Alboreto trouxe a outra Ferrari para o terceiro lugar e Prost aparecia em quarto, com Boutsen em quinto e Mansell em sexto. Piquet fez o oitavo tempo e Gugelmin o 13º.

O asfalto foi um desafio para os pilotos já que ele estava numa condição que lembrava ao de Dallas, quatro anos antes, onde alguns pontos estavam desmanchando. Havia também a preocupação com o consumo de combustível, mas isso não pareceu problema para Ayrton que sustentou a liderança desde o começo da corrida e a venceu tranquilamente. Prost teve a vida facilitada após os problemas com os Ferrari e subiu para o segundo posto, trazendo consigo – a exemplo de Montreal – Thierry Boutsen na terceira posição. Andrea De Cesaris garantiu um belo quarto lugar para a novata RIAL, seguido por Palmer e Pierluigi Martini, que conseguira o primeiro – e único – ponto para ele e a Minardi no mundial. Apenas nove carros terminaram o GP americano, sendo que os outros três carros que chegaram ao fim foram de equipes menores: Dalmas (Lola), Caffi (BMS) e Bailey (Tyrrell). Prost ainda manteve a liderança do mundial com 45 pontos; Senna foi para 33; Berger era o terceiro com 18; em quarto Piquet empatado com Boutsen somando 11; Alboreto em sexto com 9.

Após a excursão pela América do Norte, a F1 voltou para a Europa para cumprir a clássica trinca formada pelos GPs da França, Grã-Bretanha e Alemanha. E foi no veloz circuito de Paul Ricard que mais uma vez, pela segunda naquele ano, que Prost e Senna se confrontaram diretamente pela vitória.

Desta vez a sequência de pole-positions feita por Senna até o GP dos EUA, foi quebrada por Alain Prost com uma imponente marca que foi meio segundo melhor do que o de Ayrton. A segunda fila foi feita pelas Ferraris de Berger e Alboreto, seguidas pelas Benettons de Boutsen e Nannini. Encerrando as filas formadas por carros gêmeos, Piquet e Nakajima posicionaram as Lotus na quarta fila. Gugelmin marcara o 16º tempo.

A corrida foi de tática, principalmente por parte de Prost que liderou bem a corrida – com certa folga – até parar nos boxes na 36ª volta. Foi o momento que Senna subiu para o primeiro posto e desde já começou uma “guerra fria” ou uma “caça do gato ao rato” por parte de Alain, que nitidamente tinha um carro mais bem acertado do que o brasileiro. Com a preocupação do alto consumo – que também preocupava as Ferraris, tanto que estavam rodando com a pressão do turbo mais baixa que o normal – Prost tratou de tirar a diferença para Senna aos poucos. Na volta 61 veio o golpe de Alain: aproveitando-se que Senna ficara encaixotado no Minardi de Martini, Prost fez a manobra e conseguiu passar os dois na Beausset. O único trabalho que o francês precisava agora era abrir vantagem sobre Ayrton, que não tinha condições de buscar o McLaren 11. Alain venceu a corrida com mais de 30 segundos de avanço sobre Ayrton, e Alboreto completou o pódio. Berger, Piquet – que enfrentou problemas de câmbio e fez parte da corrida sem a segunda marcha – e Nannini fecharam os seis primeiros. Prost continuou firme na ponta da tabela de pilotos com 54 pontos; Senna em segundo com 39; Berger em terceiro com 21; Alboreto e Piquet estavam empatados com 13 pontos cada na quarta posição e Boutsen em sexto com 11.

Silverstone apresentou a todos uma faceta interessante naquela oitava etapa: as Ferraris estavam em grande forma naquele fim de semana de GP bretão e por um momento parecia que, enfim, o domínio da McLaren seria suplantado daquela vez. Desde os treinos livres, passando pelos classificatórios, os carros vermelhos estiveram na ponta dos tempos e coube à Berger cravar a primeira pole de um carro que não fosse um McLaren e Alboreto confirmou essa força ao ficar em segundo. Senna e Prost colocaram os dois carros de Woking na segunda fila e na terceira, pasmem: os dois March mostraram uma força não apresentada até então e Gugelmin e Capelli apareciam na terceira fila, na frente de carros como os Lotus e Benettons, figurinhas carimbadas naquelas colocações. Nelson Piquet aparecia em sétimo, com Nannini ao seu lado na quarta fila.

Berger realizou uma bela largada, mas depois se verificou que Senna estava na sua cola. A liderança da Ferrari do austríaco foi até a 14ª volta quando Ayrton superou o carro vermelho pelo simples fato de Berger precisar abrandar o ritmo por causa do... consumo de gasolina. Foi este momento que Ayrton aplicou uma volta sobre Prost que se arrasta pela pista que estava totalmente encharcada. A largada do professor tinha sido desastrosa, caindo de quarto para nono na largada e ir despencando pelo pelotão até será acossado – e ultrapassado – por Caffi e Modena. Alain abandonaria a prova na 24ª volta por problemas de dirigibilidade – mais tarde ele diria que de fato, a pista estava absurdamente inguiável naquelas condições com pouca visibilidade e que não fazia sentido continuar pilotando naquele aguaceiro.

Mais uma vez Senna teve uma exibição de gala naquele tipo de traçado, totalmente encharcado, ficando 23 segundos na frente de Mansell que levou a torcida local ao delírio com uma pilotagem virtuosa e tirando o proveito daquelas condições para chegar em segundo. Nannini completou o pódio, com Gugelmin - marcando seus primeiros pontos na F1 – em quarto, Piquet em quinto – após problemas que o jogaram para trás – e Warwick fechando o top 6. Prost permaneceu com os mesmos 54 pontos, mas Ayrton já se aproximava agora somando 48 pontos. A terceira posição continuou com Berger (21 pontos); Piquet quarto com 15, Alboreto quinto com 13 e Boutsen em sexto com 11.

O campeonato havia encerrado a sua primeira parte do mundial com uma forma avassaladora do duo da McLaren, que além ficarem na dobradinha da tabela de pontos, eles dividiam quase todos os quesitos: 4 vitórias para cada; 6 poles para Ayrton, 1 para Prost e outra para o “intruso” Berger; 4 melhores voltas para Prost, duas para Senna e uma para Berger e Mansell.

De longe eram dois campeonatos: um para os dois Mclarens e outro para o resto.

Senna, The First - Parte 1

1988 marcou o estágio final para os motores turbos, numa manobra que já havia sido iniciada ainda em 1987 quando a FISA começou a sua caçada a estes propulsores que estavam atingindo níveis absurdos de potência e também de preço. A fim de dar um pouco mais equilíbrio para os mundiais em disputa e, principalmente, ajudar na sobrevivência de times médios e menores que mal tinham dinheiro para poder trabalhar no desenvolvimento dos turbos, a entidade trabalhou para que estes motores tivessem uma “morte” lenta na categoria: primeiramente em 1987, com criação dos troféus Jim Clark e Colin Chapman para o piloto e equipe “campeões dos aspirados” que não passou apenas de um incentivo para encorajar a mudança. Nestes campeonatos paralelos, a Tyrrell levou os dois troféus para casa, uma vez que seu piloto Jonathan Palmer venceu o duelo contra seu parceiro de equipe Philippe Streiff para vencer o troféu Jim Clark. Um belo incentivo que foi banido já para 1988... Com relação aos turbos naquele ano, nenhuma mudança foi feita e todas as equipes que usavam a tecnologia puderam usufruir dela inteiramente. E coube a Nelson Piquet vencer o seu terceiro mundial, o segundo na era turbo, com a Williams-Honda Turbo após uma batalha contra Nigel Mansell. Mas para 1988 as coisas modificariam drasticamente.

Com a FISA empenhada em esmagar e desencorajar o uso dos Turbos, ela lançou duas mudanças no regulamento que pôs um ponto de interrogação descomunal na cabeça das equipes que ainda usariam este tipo de motorização: a queda de 4 bar para 2,5 bar no limite da pressão do turbo e a diminuição do tanque de combustível de 195 litros para 150. Uma pancada que fez muitos duvidarem do que poderia ser das últimas unidades turbos que alinhariam para aquela temporada, principalmente os Honda que já haviam mostrado o seu valor nos últimos dois anos. O consumo de combustível já era um pesadelo vivido por estas equipes turbo desde a proibição do reabastecimento após 1983, e foi muito comum ver pilotos ficaram a pé perto do término das corridas por pane seca. A diminuição da pressão atmosférica determinava o fim daqueles canhões de classificação que tomaram conta dos treinos nos últimos anos, com os motores a chegarem perto – e até ultrapassarem – a marca dos 1.400cv de potência que aliados aos pneus de classificação – que duravam, em média, duas míseras voltas – transformavam os F1 em bestas quase inguiáveis. Foi uma época mágica, mas igualmente perigosa.

Com estas mudanças esperava-se um embate entre Turbos e Aspirados, a tecnologia introduzida pela Renault onze anos antes ainda ditaria o ritmo da competição no seu último ano de existência e de um modo brutal.

Dos 18 times inscritos para aquele mundial, doze migraram para os motores aspirados para já se prepararem em vista ao mundial de 1989 que seria totalmente disputado entre motores de 3.500cc aspirados. As duas principais equipes que tomaram partido nesta mudança foram a Benetton e Williams sendo que a primeira optou pelo novo Ford Cosworth DFZ V8 de 600cv e segunda, a então atual campeã de construtores, que perdera o Honda Turbo para a McLaren, foi para o Judd V8 de 590 cv. Entre os “times turbo”, a Honda fornecia seu propulsor V6 debitando 675 cv para Lotus e McLaren enquanto que a Ferrari colocaria a sua unidade V6 de 690 cv na pista. As outras equipes com turbo no grid foram a Arrows (Megatron), Osella (Osella V8 – na verdade um Alfa Romeo 185 T que foi rebatizado de Osella) e o Zakspeed com um motor de 4 cilindros. Curiosamente o Osella – ou Alfa Romeo, como queira – era o mais potente dos turbos existentes, que despejava 700 cv de potência.

A Williams partiu para o uso dos motores atmosféricos após a perda do Honda Turbo para a McLaren e a equipe de Frank Williams enfrentou uma temporada de baixa confiabilidade, em especial com a suspensão ativa que apresentou vários problemas e forçou o time a usar a suspensão convencional em algumas etapas. A equipe teve pouco tempo para trabalhar no FW12 naquela ocasião e tanto Mansell quanto Patrese, tiveram algumas dores de cabeça naquela temporada. Mas havia um futuro menos nebuloso par a equipe

campeã do mundo, uma vez que eles usariam, a partir de 1989, os V10 da Renault.

Na contramão da rival, a McLaren conseguiu juntar um pacote fortíssimo naquele ano: além da obtenção do Honda Turbo, eles trouxeram Ayrton Senna para dividir o espaço com o bi-campeão do mundo Alain Prost. No campo técnico outro mestre se juntava ao time de Woking: Gordon Murray deixou a Brabham após 13 anos e agora assumia, ao lado de Steve Nichols, o projeto do MP4/4 que lembrava e muito o Brabham BT55 “Skate” com seu perfil baixo que fora um fracasso em 1986.

A Lotus também faria uso do Honda Turbo pela segunda temporada consecutiva. A equipe teve a presença de Nelson Piquet – junto de Satoru Nakajima - ao volante do novo 100T que prometia ser um rival a altura da McLaren, principalmente por ambas usarem o mesmo propulsor. Apesar do esforço do tri-campeão do mundo, o carro da Lotus não foi tudo aquilo que Peter Warr imaginava e talvez, se não fosse pelo motor, a temporada poderia ter sido ainda mais desastrosa e o resultado foi a saída do projetista Gerard Ducarouge. Aquele ano foi o inicio da decorrada do time inglês na F1.

Das três equipes grandes, era a Ferrari que parecia a mais forte no momento. As duas vitórias consecutivas de Berger no final de 1987 haviam dado um ar de que a equipe italiana poderia ter um grande ano em 1988 e isso foi reforçado após os testes em Jacarepaguá, onde o austríaco e Michele Alboreto deram as cartas. Mas os problemas políticos e técnicos privaram a equipe de avançar durante aquele mundial e a morte de Enzo Ferrari foi um duro golpe para os ferraristas. Apesar de ter sido a única equipe a incomodar a

McLaren naquele ano, a vitória em Monza acabou por ser um consolo para uma temporada que prometia ser das melhores para a “Rossa”.

Grande sensação das últimas temporadas, a Benetton continuou a sua escalada de sucesso agora com Alessandro Nannini e Thierry Boutsen no comando do belo B188 projetado por Rory Byrne. Apesar dos inúmeros problemas de confiabilidade do motor Cosworth DFR V8 no inicio do ano, foi possível ver a equipe multicolorida importunar – e ultrapassar - a Lotus em vários GPs. Na tabela de pontos eles conseguiram fechar na frente da tradicional equipe, marcando 39 pontos contra 23 da Lotus.

A Tyrrell, o melhor dos aspirados em 1987, contou com os serviços de Jonathan Palmer e Julian Bailey, mas o 017 projetado por Maurice Philippe e Brian Lisles não foi um bom carro naquele ano e equipe chegou a apenas 5 pontos no mundial de construtores, todos conquistados por Palmer, fora as penosas classificações. A Arrows teve um bom ano, se comparado com 1987 quando marcaram apenas 11 pontos. A experiência de Eddie Cheever e Derek Warwick levou o time chefiado por Jackie Oliver aos 23 pontos nos construtores, terminando empatado com a Lotus. O A10-B, projetado por Ross Brawn, pareceu ser um bom carro e talvez com um motor mais adequado pudesse ter ficado até mesmo entre os três primeiros na tabela de pontos.

A Larousse – ou L&C Lola – continuava abaixo da média e em algumas oportunidades um dos carros, pilotados por Philippe Alliot e Yannick Dalmas, mal conseguiam passar pelas classificações. A Zakspeed, que optara por um motor Turbo que levava seu nome, também teve que lutar as duras penas para tentar alinhar o seu carro durante os GPs, já que Bernd Schneider colecionou mais quilometragem andando a pé durante a temporada do que nas corridas. Ligier, AGS, Osella e Minardi – com Luís Perez Sala - também fizeram parte dos times que passaram a brigar pelas últimas colocações no grid. A chegada de novas equipes como BMS Scuderia Itália (usando chassi Dallara), RIAL Eurobrun e mais a Coloni, que faria o campeonato completo desta vez, fez ressuscitar as pré-classificações já que o regulamento permitia apenas 30 carros nas classificações. Com o número chegando a 31, apenas um pobre coitado ficaria de fora das qualys. Alex Caffi (BMS), Stefano Modena (Eurobrun), Oscar Larrauri (Eurobrun), Gabriele Tarquini (Coloni) e Nicola Larini (Osella), sabem bem contar essa história.

Dois pontos notáveis naquela temporada: a ausência da Brabham após 22 anos de categoria. Com o staff técnico de pernas para o ar, o team anglo-australiano nem havia conseguido arrumar uma parceria para fornecimento de motores e com Bernie ocupado com a sua função na FOCA, ele achou mais prudente retirar a equipe. Ele acabou por vender a estrutura para Walter Brun (dono da Eurobrun), que mais tarde a venderia para o suíço Joachim Luthi. O outro ponto - neste caso, positivo – foi a boa temporada da March

Leyton House que entregou a Ivan Capelli e ao novato Mauricio Gugelmin o comando do March 881-Judd projetado por Adrian Newey, que retornava à F1 após sua estadia nos EUA onde trabalhou com Bobby Rahal na TrueSports na Indycar e venceu os campeonatos de 1986 e 1987, além da Indy 500 de 86. A melhora do time inglês foi significativa e a pontuação saltou do mísero 1 ponto conquistado em 1987 para 22 em 88 – terminando na frente da Williams - sendo que Ivan Capelli mostrou boas performances com o March 881 em especial no Japão, quando ele chegou a discutir a liderança da prova com... Alain Prost.

Mauricio Gugelmin e Luis Perez Sala foram os dois pilotos estreantes naquele ano. Enquanto que o piloto brasileiro rumou para um team mais bem estruturado – March -, Sala desembarcou na Minardi, onde sofreu com o aprendizado e ficou de fora de alguns GPs após ser um dos quatro limados nos treinos classificatórios. Para o piloto brasileiro a vida foi mais “fácil” e ele pôde mostrar suas qualidades em situações adversas como no aguaceiro de Silverstone (quando marcou seus primeiros pontos após terminar em quarto) e também com tempos de classificação bem próximo – ou melhor – do que Capelli. Foi um bom ano de aprendizado para Gugelmin.

A pré-temporada realizada em março no Autódromo de Jacarepaguá, que agora passava a se chamar Nelson Piquet, foi de domínio absoluto da Ferrari com Berger e Alboreto nas duas primeiras posições da tabela de tempos. Gerhard conseguiu ser até sete décimos melhor que Alboreto, que foi três décimos melhor que Mansell. Um desempenho que chamou bastante a atenção e fez alguns apontarem a equipe italiana como forte favorita para a prova de abertura que seria realizada ali mesmo em Jacarepaguá em poucas semanas. Já outros, um pouco mais pessimistas – ou seriam realistas? – achava que o ótimo desempenho da Ferrari provinha do não uso da válvula pop-off, que limitava a potência dos turbos. O tempo alcançado por Berger tinha sido tão brutal, que os futuros protagonistas do campeonato haviam ficado pelo meio da tabela: o tempo de Gerhard foi de 1’28’’51, enquanto que o de Prost (6º) foi de 1’29’’86 e de Senna (7º) 1’30’’05.

Quando o campeonato começou para valer, as situações mudaram de figura.

Foto 90: Paletti

Um lugar onde sentia-se feliz: Paletti prestes a testar o Osella FA1B
(Foto: Divulgação)

“Não tenho muitos amigos, praticar esportes é uma maneira de me aproximar das pessoas. Competi de esqui e vim para o automobilismo. É um mundo estranho, mas quando estou no cockpit, tudo parece bonito, me sinto feliz.” (Riccardo Paletti)

Riccardo morreu num momento em que estava mais feliz: tinha conseguido classificar-se para o grid do GP do Canadá, o que seria a sua segunda corrida; sua mãe estava presente naquele final de semana e Mike Earle, dono da equipe Onyx de F2, que mais tarde levaria a mesma para a F1 no final dos anos 80, tinha um March e já estava em negociações com Paletti para que corresse para ele ainda naquele ano de 1982. Mas o sonho se desfez em poucos metros. Gianna perdeu seu filho e Mike Earle um amigo.
Paletti morreu às vésperas de completar 24 anos.

Crash: Mario Andretti, Toronto 1989

O velho Mario escapou por pouco de ter se machucado sério neste acidente durante a prova de Toronto válida pela CART, em 1989. 

Ao tentar ultrapassar Teo Fabi, ele acabou acertando em cheio o March-Alfa Romeo de Roberto Guerrero que estava parado no canto direito da reta oposta após abandono por fuga de óleo. O Lola-Chevrolet deslizou até a área de escape e Andretti saiu sem nenhum ferimento.

O erro foi do bandeirinha, que ao invés de mostrar a bandeira amarela, agitou a branca que indica carro lento na pista. Neste caso o March de Guerrero já estava parado naquele ponto há quase uma volta. 

A dica é do site Motorsport Retro.

Minha opinião sobre o terceiro carro para as equipes de F1

Luca de Montezemolo expressou, novamente, sua vontade em colocar um terceiro carro na pista a partir de 2013, ano em que as novas regras da F1 estarão valendo. E esse papo de três carros é antigo. Desde o início da década passada que ele defende essa tese, argumentando que isso aumentaria a competitividade na categoria. Mas sabe-se que essa sua idéia, é mais para eliminar equipes que não tenham condições suficientes para estar na F1, como foi comprovado neste ano. O terceiro carro que ele pretende pôr em pista para 2013, não seria totalmente da Ferrari. O carro ficaria sobe o controle de um dos dois principais teams dos EUA: Penske ou Ganassi.
Essa idéia de três carros surgiu em 1996, ano de domínio amplo da Williams Renault e de tempos em tempos, reaparece sendo defendida ferrenhamente por Montezemolo. Alguns empecilhos podem melar mais uma vez, este sonho do presidente da Ferrari. Como todos sabem as regras para 2013 são exatamente para cortar custos e um mais carro na pista não valeria a pena, e tudo que se economizou com os outros iria para este. Isso sem contar, claro, no aumento de pessoas para cuidar deste carro extra. O outro passo é convencer a FOTA e Frank Williams. Este último já declarou não ser a favor de um terceiro carro, por não achar justo desenvolver um bom carro e cedê-lo para uma outra equipe. Já as equipes Ganassi e Penske, ambas têm seus envolvimentos na Indy e NASCAR (onde são rivais em ambas) e os investimentos para 2011, principalmente na Indy, têm sido pesados para os dois teams que disputam ano a ano a supremacia da categoria. E por outro lado, acho pouco provável que queiram se aventurar na F1.
Já por outro lado, acredito que a venda de chassis das equipes grandes para os times médios e estreantes possa ser uma boa saída, possibilitando estas equipes a se erguerem e se firmarem com mais facilidade na categoria. Essa prática era muito usada nos anos 50, 60 e 70, onde Ferrari, Maserati, Cooper, Lotus, Brabham, Mclaren, March, Tyrrell, entre outras vendiam seus chassis para equipes privadas. Nos anos 70 era mais fácil ainda. Você tendo dinheiro suficiente para comprar um bom chassi (um March 701, não era o melhor, mas era o mais disponível e acredito, barato), um lote de motores Cosworth, pneus da Goodyear, Dunlop ou Firestone, uma equipe com mias ou menos 15 pessoas e um bom piloto no volante, certamente sua temporada poderia ser satisfatória. Foi assim, em 1970, que Ken Tyrrell, após uma associação vitoriosa com a Matra, começou sua escalada de sucesso na F1. Iniciou a temporada com um March 701- Ford Cosworth para no GP da Itália estrear seu próprio carro, o Tyrrell 001. Ao volante estava simplesmente o genial Jackie Stewart. Associando-se ao desenvolvimento dos pneus por Stewart junto a Dunlop e os ótimos chassis construídos por Derek Gardner, Tyrrell teve o gosto de mais dois títulos de pilotos com Jackie (71-73) além do de construtores em 71.
Hoje os tempos são outros, claro. Além das equipes venderem os chassis, tinha um motor de série que era barato e muito eficiente. O Cosworth custava em média 12 mil dólares em 70. Para se ter uma idéia, Ken Tyrrel encomendou três propulsores à fábrica de Keith Duckworth, gastando apenas 36 mil dólares. Hoje você não compraria nem os cilindros do motor com esse dinheiro.
Outra boa saída, também, é investir numa equipe satélite como faz a Red Bull com a Toro Rosso desde 2006. Com um chassi idêntico, mas com motores e mecânica diferente, esta equipe até conseguiu suplantar a equipe "mãe" na temporada de 2008 quando Vettel levou a equipe à vitória no GP da Itália. Aliás, ai está um exemplo a ser seguido pelas equipes que tem centro de formação de jovens talentos, como é o caso da Red Bull, e colocar uma equipe satélite para deixar mais fácil o ingresso destes garotos à F1. Vettel foi um caso que deu certo. Em outros tempos a Ligier também se utilizou dos chassis dos Benettons entre 96 e 97, conseguindo bons resultados.
Acho que tudo é apenas uma questão de tempo, mas não acredito que essa idéia do Montezemolo vá em frente. Mas defendo a venda de chassis, que podem ser da temporada passada, por exemplo, mas isso daria a equipe que estivesse usando-o uma oportunidade de conseguir algo melhor.

 
O Tyrrell March de Jackie Stewart em 1970

O Ligier de Panis com chassi do Benetton em 1996

 E o Toro Rosso de Vettel com o chassi idêntico ao da Red Bull em 2008

Foto 5: Tomadas de ar à venda?

Quando achei essa foto no fórum da Autosport, logo me lembrei dos vendedores de discos no centro de São Paulo que colocam os vinis na calçada, ficando à mostra para o público.
A foto não sei exatamente de onde é, mas suponho que seja alguma ruazinha da Inglaterra. As entradas de ar são da BRM, Tyrrell, Lotus, Mclaren e March que estão expostas na frente da loja. Aliás, esta loja parece que vendia alguns artigos relacionados ao automobilismo, pois na vitrine está uma placa informativa usada durantre as corridas para informar posição, tempo e volta.

GP da Itália, 1971

Ronnie Peterson (March), Peter Ghetin (BRM), François Cevert (Tyrrel), Howden Ganley (BRM) e Mike Hailwood (Surtees) travaram um duelo dos melhores nas voltas finais do GP da Itália, disputado em Monza. Utilizando o vácuo dos adversários, este cinco se revezaram na liderança do GP na últimas voltas e na volta final Peterson ultrapassou Cevert na entrada da Parabólica, mas como de costume, acabou derrapando um pouco para fora da curva deixando a parte de dentro para Ghetin emparelhar com e ele e vencer a prova por míseros 10/1000!
A diferença entre ele e Ganley, quinto colocado, foi de 0''61/10 e de quebra havia sido a prova mais veloz da história com a média de 241,61 Km/h, superado 32 anos depois por Schumi que venceu em Monza 2003 com a média de 247,58 Km/h. De se destacar que em 71 foi o último ano da prova no traçado original. A partir de 72 a pista recebeu as chicanes no final da reta dos boxes e o "S" na curva Ascari, dimunuindo assim sua velocidade alucinante.
Abaixo o resumo deste GP com áudio natural, sem narração:

Ronnie Peterson onboard

Vídeos onboard destes mestres são raros de encontrar. Este aqui de cima é de Ronnie Peterson num March 721 no circuito de Anderstorp 1972. Tinha visto apenas um pedaço deste, com cerca de 30 segundos de duração, alguns anos atrás. Desta vez postaram ele inteiro e podemos ver o quanto que o gênio tinha intimidade com a máquina. É um dádiva para os olhos. 

Grandes Atuações: Ivan Capelli, Paul Ricard 1990

No ínicio de 1990 a F1 estava sob a guerra Senna vs Prost, mas agora ambos se encontravam em lados opostos: o brasileiro continuava na Mclaren e Prost mudara para a Ferrari, afim de conquistar seu quarto título mundial - também um pouco de paz. O título daquela temporada  ficaria na mãos de um dos dois, mas isso não privou alguns pilotos de "beliscarem" algumas vitórias como Piquet (Japão e Austrália); Mansell (Portugal); Boutsen (Hungria). Também tivemos pilotos que, mesmo não vencendo, mostraram desempenhos dignos de nota: Alesi foi um deles, ao dar trabalho à Senna em Phoenix, e Capelli que por pouco, muito pouco, não venceu no GP da França.

Era uma temporada  complicada para Ivan Capelli e seu companheiro Mauricio Gugelmin na Leyton House. O modelo CG901A tinha sido projetado por Adrian Newey, mas o carro era uma porcaria. Ivan e Mauricio sofreram aos montes nas classificações, tanto que o italiano e o brasileiro ficaram de fora de algumas provas naquele inicio de campeonato como no GP do Brasil, onde os dois caíram nas qualificações, por exemplo. O cume disso tudo foi outra não classificação dos dois carros para a corrida do México, 6ª etapa, e isso poderia custar à equipe Leyton House descer para a fase de pré-classificação nas manhãs de sexta-feira! Antes de sair para a Williams, Newey tinha descoberto que o vilão da mal concepção do carro era o túnel de vento da Universidade de Southampton, onde o bólido tinha sido trabalhado. Os testes que eram feitos lá não batiam com os do túnel de vento particular da equipe, tanto que Newey pensava que o errado era esse e não o da universidade. Mas outros carros desenvolvidos em Southampton, como os March da Indy e Reynard de F3, também apresentaram os mesmos problemas de desequilibrio aerodinâmico dos Leyton House. Com isso, Newey trabalhou apenas no túnel da equipe e antes de ir embora fez melhorias nas laterais do carro e um novo difusor foi construido e instalado. Os resultados foram instântaneos.

A próxima prova foi na França, em Paul Ricard. O circuito receberia a F1 pela última vez, já que para o ano de 1991 o GP seria em Magny-Cours. A pista tinha recebido um novo asfalto, totalmente sem ondulações e os pilotos elogiaram isso e outras melhorias no autódromo.

Os treinos foram competitivos com Mansell marcando a pole com o tempo recorde de 1min04s402, seguido por Berger, Senna, Prost, Nannini, Patrese e Capelli. Gugelmin largava em décimo ao lado de Piquet. Os Leyton House tinham melhorado e muito.

Após a largada Mansell sustentou a liderança até ao final da reta Mistral, quando Berger ultrapassou-o e assumiu a liderança antes de completar a primeira volta. O leão cairia mais uma posição quando Senna passou por ele também na segunda volta.

Enquanto isso, Capelli travava uma boa batalha contra Alesi na disputa pela oitava posição. A briga era acirrada, tanto que ambos chegaram a bater rodas quando Ivan tentou ultrapassar Jean e o francês fechou-lhe a porta de imediato. As coisas foram facilitadas para Capelli quando o diferencial do Tyrrell de Alesi quebrou na 23ª volta e assim o italiano pode subir para sétimo, já que Boutsen tinha se retirado da prova também.

As Mclarens continuavam firmes na liderança, e na 27ª passagem Senna assumia a liderança ao passar Berger no final da reta principal. O austríaco parou nos boxes na volta seguinte e gastou 12,7 nos boxes voltando em nono. Voltas depois Senna também parou e tivera o mesmo azar quando os mecânicos se atrapalharam na troca do pneu traseiro esquerdo. Ele perdeu 16,6 na sua parada e voltava em oitavo. As chances da Mclaren vencer em Paul Ricard tinham ido pelo ralo.

Enquanto a turma ia parando, Capelli e Gugelmin subiam na classificação. Na 33ª volta Capelli foi para a liderança e seria o único a não parar nos boxes. Em segundo estava Gugelmin e isso para a Leyton House, que quinze dias antes não qualificara nenhum dos seus carros para a prova mexicana, era um sonho.

Atrás dos dois carros azuis estava Prost, que tentava de todas as formas passar Gugelmin mas este sempre se defendia. Mauricio vinha tendo problemas de perda de potência no motor e na volta 52 ele acabou sendo ultrapassado por Prost. O motor Judd não aguentou e abriu o bico algumas voltas depois, deixando Gugelmin de fora do pódio.

Na frente continuava Capelli, 8 segundos à frente de Prost que logo descontou essa diferença e na volta 60 já estava no encalço de Ivan. Assim como tinha sido contra Gugelmin voltas antes, Prost atacava Capelli principalmente na reta Mistral  e na curva seguinte, a Signes. Mas o italiano continuava forte, se defendendo do francês. Mais uma vez o motor Judd traiu a Leyton House. Faltando cinco voltas para o fim, a pressão da gasolina baixou, e depois foi a vez do propulsor começar a falhar. Capelli acabou cedendo aos ataques de Prost e perdendo a primeira posição para o francês que venceu sua terceira prova naquele mundial e deu a Ferrari sua centésima vitória na F1. O bravo italiano ainda cruzou em segundo, 3 segundos na frente de Senna. “Esta é a segunda vez que Prost me tira a vitória bem debaixo do meu nariz. Já o tinha conseguido em 1988 no Estoril. Gostaria que ele se aposentasse ... ", brincou um sorridente Ivan Capelli.

Mesmo com esses problemas no final da prova, a exibição tinha sido maravilhosa da equipe e de seus dois pilotos, lutando bravamente contra carros muito melhores.